JPS61119407A

JPS61119407A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61119407A
Application number: JP59240949A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ogawa; 雅樹小川; Tsutomu Tanaka; 力田中; Masahisa Yahagi; 矢萩　允久; Takafumi Kudo; 工藤　隆文
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1984-11-15
Filing date: 1984-11-15
Publication date: 1986-06-06
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: JPH0657484B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、高速耐久性を改善した空気入りタイヤ、例え
ば、ベルトの端部とトレッドとの間に短繊維をタイヤの
周方向に極力配向させたゴムシート層を配置することに
より高速耐久性を著しく改良した空気入りタイヤに関す
る。

（従来技術）タイヤの高速耐久性は、バイアス構造タイヤからラジア
ル構造タイヤ−になることによって大幅に改良されたが
、自動車の性能および高速道路の充実により、タイヤの
高速性能、特に高速耐久性はさらにあるレベルにまで高
める必要がある。従来の高速耐久性の優れた空気入りラ
ジアルタイヤとしては、例えば、第３図のようなものが
ある。第３図において、３１は従来の空気入りラジアル
タイヤでり、空気入りラジアルタイヤ３１はビード部３
２、カーカスプライ３３、ベルト３４およびトレッド３
５を有している。

高速耐久性に優れたラジアルタイヤ３１は、各種工夫が
行われて例えば、ベルト３４のベルトコードあはナイロ
ン、ポリエステル々のテキスタイルコードからスチール
コードへ、マタ、さらにスチールコードから軽量化を狙
ったケブラーコードへと変化している。また構造面にお
いても、ベルト３４を構成するコーテッドコード３４ａ
、３４　ｂ間に生ずる眉間剪断歪を小さくする工夫がな
されている。この眉間剪断歪は、ベルト３４の端部３４
　ｆで大きくなり、剥離故障の原因となるこれは、ベル
ト３４の端部３４　ｆのコード３６のヤング率とコーテ
ッドゴム３７のヤング率が大きく異なるためであり、こ
の剪断歪によって大きな応力集中が起こり、この端部３
４　ｆから剥離破壊が起こる。したがって、−剪断応力
を緩和するため、第３図の番号３８で示すように端部３
４　ｔのコーテッドコード３４　ａ、３４　ｂの相互の
距離を離す等の対策が講じられている。

しかしながら、このような対策が講じられても、高速耐
久性は充分ではなく、現在量も進んだタイヤにおいては
、ベルト３４の端部３４　ｆの外周面に周方向に対して
低角度（例えば５度）で配列させた補強層３９を配置し
て、高速耐久性を出すようにしている。

しかしながら、この場合、コードの配列方向の弾性率が
高過ぎて振動乗心地性能を大きく低下させるばかりか、
低速走行時の操縦安定性も悪くなるという問題点がある
。

また、この欠点を改良するため、コードの配列方向を周
方向に高くして行くと、コードの端が多くできるのでベ
ルト３４よりもトレッド表面３５に近い位置に配置する
ために、この補強層３９の端部３９　ａから亀裂が発生
してセパレーションに発展してしまう問題点がある。

（発明の目的）そこで、本発明は、上記問題点を改良するめベルト端部
とトレッドの間に短繊維をタイヤの周方向に極力配向さ
せたゴムシート層を配置することにより高速耐久性を著
しく改良した空　”気入りタイヤを提供することを目的
とする。

（発明の構成）本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部に位置するビ
ードワイヤと、多数のコードが平行に位置されゴム引き
コード層から成り、両側部がビード部で折り返してビー
ドワイヤに係止されたカーカスプライと、カーカスプラ
イの外周面に位置するベルトと、ベルトの外周面に位置
するトレッドと、を有する空気入りタイヤにおいて、ベ
ルトの端部とトレッドとの間に平均径１μｍ以下、平均
長さしと平均径りの比（Ｌ／Ｄ）が８以上である短繊維
を５重量以上含有する短繊維補強ゴム組成物から成る、
厚さ０．３〜３．０　ｍｍの加硫可能なゴムシート層を
備えていることを特徴としている。また、前記ゴムシー
ト層のゴム組成物中の短繊維の配列方向が、周方向に対
してなす角度が０〜２０度であることが好ましい。また
、加硫ゴムの短繊維補強ゴムに於いて短繊維の配列方向
に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と短繊維の配列方
向と直角の方向に引っ張った５０％歪図の弾性Ｍ２の比
（Ｍ１／Ｍ２）が２．５以上であることが好ましい。ま
た、前記短繊維が、アミド基を有する熱可塑性ポリマー
から成っており、ゴムの部分とフェノールホルムアルデ
ヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしていることが好
ましい。また、短繊維補強ゴムの配向方向に引張った時
の５０％歪時の弾性率が、ベルトコーティングゴムの５
０％歪時の弾性率が、ベルトコーティングゴムの５０％
歪時の弾性率の１．５倍であることが好ま−しい。

本発明において、短繊維の平均径を１μｍ以下に限定し
たのは、次のような理由による。

本来、短繊維に歪（応力）がかかった場合、短繊維の両
末端に大きな剪断応力がかかり、その応力によって、短
繊維の両末端から亀裂が発生、成長して短繊維補強ゴム
組成物に特有の大きなりリープを生じる傾向が強かった
。その剪断応力は、短繊維の形状に大きく依存している
ことが分かっており、当然のことながら短繊維が小さけ
れば小さい程、短繊維の両末端にかかる歪も小さくなる
ので剪断応力も小さくなる。短繊維が小さくなれば短繊
維１個当たりの補強効果も小さくなるが個数が多くなる
ので全体として見れば、短繊維が入ることによって耐疲
労性、特に繰り返し歪を受けた後のクリープが大きくな
るのを防ぐことができる。さらにまた、短繊維補強の目
的である高い弾性率、優れた耐カット性、および本発明
に利用している高い異方性を発現させることが出来るの
である。

前記の短繊維補強のメリットを出させるためには、アス
ペクト比（Ｌ／Ｄ）が８以上であることが必要であり、
このアスペクト比を８以上に保って短繊維の両末端にか
かる剪断応力を問題にならないレベルまで下げるには、
短繊維の平均径を１μｍ以下にしなければならない。

本発明に於いて、短繊維の量を５重量部以上に限定した
理由は、５重量部よりも少ないと、短繊維補強の効果が
期待出来な−いからである。

本発明に於いて、短繊維を含有する短繊維補強ゴム組成
物のゴムシートの厚さを０．３〜３゜０ＩＩＩＩ１１に
限定した理由は、０．３ｍｍよりも薄いゴムシートを工
業的に生産するのは困難であるし、また、本発明の目的
がベルトの端部におけるベルトの端部の放射外方への応
力を低下させ、渚部の剪断歪を小さくすることであるの
で、この薄さでは、充分な効果が期待出来ないからであ
る。逆に３．０　ｍｍを超えると、ｌ・レッド部の厚さ
が増加し過ぎてタイヤの重量が増加し、タイヤの形状に
も影響を与えゴムシート層を設けた効果が小さくなる。

本発明に於いては、加硫後の短繊維補強ゴムに於いて短
繊維の配列方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と
、短繊維の配列方向と直角の方向に引っ張った５０％歪
時の弾性率Ｍ２の比（Ｍｌ／Ｍ２）が２．５以上である
ことが好ましいが、このことは短繊維の配向の程度を示
しており、この程度に配向させた短繊維を含有する短繊
維補強ゴム組成物を前述したようにタイヤの周方向とゴ
ムシート層中の短繊維の配列方向との角度θを０度〜２
０度にした時に最も大きな効果を生み出す。

本発明に於いては、短繊維の材料としてアミド基を有す
る熱可塑性ポリマーであることが好ましいが、これは、
アミド基を有するポリマーが結晶し易く、かつ結晶の配
向が比較的容易で球晶等を作り難いので短繊維の耐疲労
性が優れているためである。また、アミド基を有するポ
リマーの結晶融点は、通常２００℃以上であり、耐熱性
の点からも問題がないからである。

本発明に於いて、短繊維とゴムの部分はフェノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしている
ことが好ましいが、これは短繊維とゴム部分の接着強力
を増加させることによって短繊維補強ゴムの耐疲労性を
向上させることが出来るからである。

しかしながら、短繊維の材質としては、本実施例に限定
されるものではなく、シンジオタフティック−１，２−
ポリブタジェンまたは、アイツタクチインクポリプロピ
レン等の熱可塑性ポリマーであってもよい。

以下、実施例でより詳細に説明する。

（実施例１〜５）実施例１では本発明の空気入りタイヤが従来のタイヤに
比べて、耐久＋１能に於いて著しく改良されていること
を示す。

（１）　　強化ゴム組成物の製法温度、１５０℃テロータノ回転数、１１００ｒｐニ調節
したＯｏＣバンバリーミキサ−（神戸製鋼製）の中に、
１００℃のムーニー粘度が５である天然ゴム１４００ｇ
、及びＮ−（３メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキシ
プロピル）−Ｎ′−フェニル−Ｐ−フ二二レンジアミン
〔ツクランクＧ−１８、大向新興製〕１４ｇ、を投入し
、１分間素線した。次いで、６−ナイロン（商品名：１
０３０Ｂ、宇部興産■製、融点２２１℃、分子量３００
００　）　７００　ｇを投入し、７分間混練りした。

この間に只ンバリーミキサー内の温度は２３２℃まで上
昇し、６−ナイロンは溶融した。次いで、ノボラック型
フェノールホルムアルデヒド初期縮合物（明相化成＠製
、商品名５５０ＰＬ）３０ｇを投入し、７分間混練りし
た後、ヘキサメチレンテトラミン３ｇを投入し、２．５
分間混練りして（この間バンバリーミキサ−の打身の温
度は２３０℃）グラフト反応させた後、バンバリーミキ
サ−の下方に落下し取り出した。

次いで、得られた混練り物は、ノズルの内径２ＩＩＩＩ
ＩＩ、長さと内径との比（Ｌ／Ｄ）が２の円形ダイを有
する３０ｍｍφ押出機（池貝社製）を用いて、グイ設定
温度２３５℃で紐状に押出し、この押出物を０℃の冷却
水で冷却固化し、ついで、ガイドロールを経てボビンに
ドラフト比９で３５ｍ／分の速度で巻き取った。この巻
取物を一昼夜室温で真空乾燥し、付着水を除いた後、こ
の巻取物約５００本を束ねてシート状（厚さ２　ｍｍ、
巾１５０　ｍｍ）として、このシート状物をロール間隙
０．２　ｍｍ、温度６０℃の一対の圧延ロールで約１０
　−倍にロール圧延して、短繊維で強化した強化ゴム組
成物（試料１）を得た。

（２）短繊維補強ゴムおよびゴムシート層の製法前記の
強化ゴム組成物は表１に示すような配合成分と配合比率
で配合され、温度７０　’Ｃ１口−タの回転数７Ｏｒ、
ｐ、ｍに調節した。ｃｃバンバリーミキサ−（神戸製鋼
製）で混練りして短繊維補強ゴムより成るゴム組成物１
を作成した。

また、比較のために、強化ゴム組成物を含まない配合成
分と配合比率を用い、他は同じ製造によってゴム組成物
２およびゴム組成物３を作成した。さらにこれらのゴム
組成物」乃至ゴム組成物３は通常のゴムロールを用いて
所定の厚さのゴムシート層を作成した。

表１（ａ）液状ＩＲはクラレイソブレンケミカル■製ＬＩＲ
−５０である。

（ｂ）ノボラック型カシュー変性フェノール樹脂はフェ
ノール１００重量部に対してカシュー油４０重量部で変
性したノボラック型フェノール樹脂である。

（Ｃ）老化防止剤は入内新興化学工業■製ツクランク８
１０−ＮＡである。

（ｄ）Ｎｏｂｓは入内新興化学工業＠製ツクセラーＭＳ
Ａ−Ｇである。

（６）短繊維の量（重量部）は試料１の中の短繊維の量
をゴム組成中のゴム、１００重量部当りに含まれている
短繊維の量で示したものである。

（３）タイヤの構造以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る高速耐久性の改善された空気入り
タイヤの一実施例を示す断面図である。

まず、構造について説明する。第１図において、１は本
発明の空気入りラジアルタイヤである。ラジアルタイヤ
１はこの回転軸に直交する一対の平面において、この平
面内の円周方向に配置されたビード部２と、ビード部２
に位置するビードワイヤ３と、多数のコーティングが平
行に配置されたゴム引きコード層から成り、両端部５ａ
がビード部２で折り返してビードワイヤ３に係止された
カーカスプライ５と、カーカスプライ５の外周面に位置
するスチールコードからなるベルト６と、ベルト６の外
周面に位置するトレッド７と、を有もている。

第２図に示すように、ベルト６の端部６ａとトレッド７
との間にはゴムシート層８が設けられている。ゴムシー
ト層８は平均径１μｍ以下、平均長さしと平均径りの比
（Ｌ／Ｄ）が８以上である短繊維を５重量部以上含有す
る短繊維補強ゴム組成物から成り、厚さ０．３　ｍｍ〜
３．０ｍｍのゴムシートである。

（４）　　タイヤの製造と性能試験結果（作用）前述の
所定の厚さのゴムシート層を用いて、ゴムシート層８　
（ゴムシート層の幅２４ｍｍ、厚さ１　ｍｍのものであ
る）のゴム組成物中の短繊維の配列方向がタイヤの周方
向（タイヤの赤道面Ｅに対してなす角度（補強ゴム角度
）を所定の角度で配置し、乗用者用ラジアルタイヤ、（
タイヤサイズ１８５　／７０１（Ｒ１４）空気入りタイ
ヤを製造し、短繊維補強ゴムよりなるゴムシート層８を
用いたタイヤのベルトの端部の応力の緩和効果、面内剪
断歪の緩和効果、高速耐久性能、振動乗心地性能および
操縦安定性の試験を行った。試験結果をそれぞれ表２お
よび表３に示しである。

表２および表３に於いて、実施例１〜７には短繊維補強
ゴムよりなるゴムシート層８　（ゴム組成物Ｎ１１）が
表中に示した補強ゴム厚さ２゜０１と補強ゴム角度θと
なして用いた。また、比較例２〜５には表中に記載の短
繊維補強ゴムを含まない通常のゴムシート層８が用いら
れた。

比較例１はゴムシート層８は用いなかった。表２および
表３に示されているように、短繊維を含むゴムシート層
８を用い、かつ、短繊維の配向角度が０度、１０度およ
び２０度になるよう配置された実施例１〜３のタイヤは
高速耐久性が約２２０ｋｍ　／　Ｈ以上の高速耐久性試
験に示しており、また振動乗心地も操縦安定性の試験結
果も比較例に比較して優れた値を示している。表３の比
較例６．７は短繊維を含むゴムシート層を用いているが
、短繊維の配向角度が３０度または５０度と大きいので
、高速耐久性の最高速度は実施例１〜３のタイヤより低
下している。

このことから、短繊維を含むゴムシート層８の短繊維の
配向方向をタイヤの周方向に対して０〜２０度の短繊維
の配向角度にすることにより、短繊維の高い異方性およ
び補強効果が十分に発揮される。

以上の結果から次のことが言える。本発明の短繊維補強
ゴムからなるゴムシート層を使用すれば、ベルト６の端
部６ａの放射方向の歪をなくし、端部の近傍の面内剪断
歪を極めて小さくする。さらに、従来の補強層のように
周方向の弾性率が高過ぎることがないので振動乗心地性
能を低下させることがなく、低速走行時の操縦安定性を
悪くすることもない。さらにまた、スチールコードの末
端がトレッドゴム７の近傍にでないので端部から亀裂の
発生もなく、セバレーションの起こることもない。この
ことから、高荷重耐久性および高速耐久性の改善された
空気入りタイヤを製造することができる。

との角度である。

（ｂ）高速耐久性は２，１ｋｇ／ｃＩＩｌの内圧を充填
し、直径１．７ｍのドラム上に５２５　ｋｇの荷重で圧
着し、８０ｋｍ／Ｈｒで２時間駆し走行を行った後、３
時間放置。次いで１２１　ｋｍ／Ｈｒの速度で３０分間
走行させ、以上なく完走するすると、８　ｋｏ＋／　Ｈ
ｒ速度を上げ、３０分間走行させる。同様に嵌挿すると
以下８　ｋｍ／　Ｈｒ、　３０分の刻みで連続ステップ
アップし、故障発生時の速度及び走行時間で評価した。

（Ｃ）振動乗心地はテストタイヤを乗用車に装着し、良
路、悪路のテスト路面を走行し、コントロール対比±１
０点の加点減点法で評価した。

（ｄ）環ｆｆｌ安定性はテストタイヤを乗用車に装着し
テスト路面を走行させ、直進性（グリップ、応答）旋回
性能（サイドフォース）、スラロームテスト（応答特性
、サイドフォース、安定性）を総合的に評価し、コント
ロール対比の加点減点法で示した。

（６）タイヤサイズは乗用車用ラジアルタイヤの１８５
　／７０ＨＲ１４である。

（ａ）グラフト率の測定及び算出は下記によって行った
。

実施例１で得られた強化ゴム組成物２ｇをベンゼン２０
０ｍＪの中に室温で添加し、強化ゴム組成物中のゴム分
を溶解させ、えられたスラリーを室温で遠心分離して溶
液部分と沈澱部分とに分けた。沈澱部分について前記の
操作を７回繰り返し行った後、沈澱部分を乾燥してナイ
ロン繊維を得た。このナイロン繊維をフェノールトオル
ソジクロルベンゼンの１　：　３　（重１比）の混合溶
媒に熔解させ、水素原子核Ｈを用いる核磁気共鳴スペク
トル（ＮＭＲ）で分析（内部標準：テトラメチルシラン
）し、ＮＭＲチャートから天然ゴムに起因するメチル基
及びメチレン基、６−ナイロンに起因するＣＯ基に隣接
したメチレン基、ＮＨ基に隣接したメチレン基及び他の
３個のメチレン基の各々のピークについて、切取り面積
法により６−ナイロンと天然ゴムとのモル比を求めて、
グラフト率を算出した。また前記のナイロン繊維の形状
を繊維約２００本について１万倍の倍率で走査型電子顕
微鏡を用いて測定した。繊維は断面が円形の極めて細い
短繊維であった。試料３は短繊維の平均径が１．１μｍ
で本発明の平均径の限界１μｍを超えたものである。ま
た、表４によって得られた強化ゴム組成物（試料２〜６
）を用いて、実施例１〜５の（２）短繊維補強ゴムおよ
びゴムシート層の製法に準じてゴム組成物４〜８を製造
し、さらに、各ゴム組成物を用いて、それぞれゴムシー
ト層を製造した。ここに、ゴム組成物４〜８の配合成分
は表５に示されており、ゴム組成物５は、試料３を用い
ており、短繊維の平均径１．０μｍを超えたゴム組成物
である。

次に、表６に示すように、前述のゴム組成物４〜８の補
強層を用いて、実施例４〜６および比較例８．９のタイ
ヤが前述した実施例１のタイヤ製造と性能試験に準じて
製造され、次いで、高荷重耐久テストが実施された。性
能試験結果が表６に示されている。

表６に於いて、実施例４〜６は共に短繊維の平均径１μ
ｍ以下の表４中の試料２、試料４および試料６を用いて
おり、このタイヤの高速耐久性速度テストは最高速度２
２０ｋｍ　／　Ｈに達しており、ゴムシート層の補強効
果が優れていることを示す良い結果を示している。

一方、比較例８のタイヤはゴム組成物に短繊維の平均径
が１．０μｍを超えゴム組成物５を用いており、高速耐
久テストの結果は最高速度が２００ｋｍ　／　Ｈ以下で
低い。すなわち、短繊維の平均径が１μｍを超えるとゴ
ムの補強効果が少ない。以上説明したことから、短繊維
の平均径は１μｍ以下に限定される。

また、比較例９のタイヤには、表４の試料５が用いられ
ており、短繊維の平均径は０．２μｍであり、１μｍ以
下ではあるが、アスペクト比は７．８のものが用いられ
ている。この場合、表６の比較例９のベルト６の端部６
ａを被覆するゴムシート層の補強効果が十分でない。こ
のことから、短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は８以上
であることが必要である。

さが０．３　ｍｍ〜３．０ｍＩＩ＋に限定されることを
示す。

実施例７．８および比較例１０に於いては、強化ゴム組
成物（試料１）を用いたゴム組成物４から短繊維補強ゴ
ムのゴムシート層が実施例１の製法に準じて製造された
。表７に示されるゴムシート層の厚さを有する補強ゴム
シート層を用いて、それぞれのタイヤが製造され、次い
で、高速耐久性テストが実施された。表７の高速耐久テ
ストの速度（最高到達速度）および走行時間の結果から
れかるように、ゴムシート層の厚さは０．３　ｍｍ未満
でも３．０　ｍｍを超えても最高到達速度は低い。この
ことから、短繊維補強ゴム層の厚さは０．３　ｍｍ〜３
．Ｏｎ＋ｎ＋の厚さが望まれる。

表７（実施例９）実施例９では、短繊維補強ゴム中の短繊維の量が５重量
部以上に限定されることを示す。

短繊維補強ゴム中の短繊維の量が５重量部以上になるよ
う、前述の強化ゴム組成物（試料１）を用い、かつ、表
８の配合成分によって、実施例１と同様にゴム組成物９
〜１０が製造された。短繊維の量（重量部）はゴム組成
物９では３、ゴム組成物１０では、それぞれ５重量部で
ある。これらゴム組成物を用いて、実施例１と同様にし
て、厚さ０．６　ｍ＋ａのゴムシート層が製造された。

このゴムシート層を用いて、表９の実施例９および比較
例１．１２のタイヤが実施例１と同様にして製造された
。実施例９のタイヤは表９に示すように、高速耐久性が
極めて優れており、最高到達速度が２１７ｋｍ　／Ｈに
も達し、比較例１２に比較し大幅に高速耐久性が良い。

このことから、短繊維の量は５重量部以上が好ましい。

表８ａ）ＭＯはベルトコーティングゴムの５０％歪時の弾性
率である。

表９（実施例１０〜１３）実施例１０〜１３はゴム組成物磁１中の短繊維の配向の
程度を変化させて、好ましい範囲が「加硫後の短繊維補
強ゴムに於いて短繊維の配向方向に引張った５０％歪時
弾性率Ｍ１と短繊維の配向方向と直角の方向に引張った
５０％歪時弾性率Ｍ２との比（Ｍ　１　／Ｍ　２　’）
が２．５以上。」であることを示す。

表１０における実施例１０〜１３および比較例１３は実
施例１と同様な方法で製造し試験した。実施例１２．１
３のゴム組成物の（Ｍｌ／Ｍ２）は２゜５以上であり、
また、これらの高速耐久性は他の実施例１０．１１また
は、比較例１３と比較して極めて高い。このことから、
（Ｍｌ／Ｍ２）は２゜５以上が好ましいことがわかる。

（以下、本頁余白）従ってＭ１＝Ｍ２である。また、配向の程度はロール間
隙を変化させた。またゴムシート層の厚さの調整として
は、２枚を重ねたり、あるいは、プレスを使って行った
。

なお、特開昭５７−１０６３２号公報で開示される１ｓ
ｏ−ポリプロピレン短繊維を本発明の本質的要件の「高
い異方性」を出すようにアレンジすれば充分に可能であ
る。又、特公昭５７−４５２７号公報、特公昭５７−４
５３０号公報、特公昭５７−３０６６２号公報で開示さ
れた５ｙｎ−１，２−ポリブタジェン短繊維についても
どうように使用可能である。しかしながら、最も好まし
いのは、本発明に用いたナイロン短繊維である。

また、本発明は前記実施例によって縛られるものではな
く、有機繊維をベルトに使用したラジアルタイヤ、ベル
トを有したパイアスクイヤ（ベルテッドバイアスタイヤ
）およびバイアスタイヤ等に使用可能であるし、大型タ
イヤのみならず、乗用車の高速高性能のタイヤにもまた
通用可能である。

（発明の効果）以上説明したように、ミクロな短繊維を含む短繊維補強
ゴム組成物を充分に配向させ、しかも短繊維の配向方向
がタイヤの周方向に対して０〜２０度の角度になるよう
にベルトの端部とトレッドゴムとの間にこの短繊維補強
ゴム組成物よりなるゴムシート層を設けることにより、
ベルトの端部がタイヤの放射外方へ歪むことを減少し、
また、端部の剪断歪を小さくする。これによりタイヤ高
速耐久性および高荷重耐久性を極めて大幅に改善した空
気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る高速耐久性の改善さ
れた空気入りタイヤの一実施例を示す図であり、第１図
はその断面図、第２図は要部拡大断面図、第３図は従来
の空気入りタイヤの断面図である。１−−−−−一空気入りタイヤ、２−−−−一・ビード部、３−−−−−−ビードワイヤ、５−・−・カーカスプライ、６−−−−−−ベルト、７・・・−トレッド、８−−−−−−ゴムシート層。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ビード部に位置するビードワイヤと、多数のコー
ドが平行に配置されゴム引きコード層から成り、両端部
がビード部で折り返してビードワイヤに係止されたカー
カスプライと、カーカスプライの外周面に位置し、ベル
トコードを被覆するベルトコーティングゴムを有するベ
ルトと、ベルトの外周面に位置するトレッドと、を有す
る空気入りタイヤにおいて、ベルトの端部とトレッドと
の間に平均径１μｍ以下、平均長さＬと平均径Ｄの比（
Ｌ／Ｄ）が８以上である短繊維を５重量部以上含有する
短繊維補強ゴム組成物から成る、厚さ０．３〜３．０ｍ
ｍの加硫可能なゴムシート層と、を備えていることを特
徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記ゴムシート層のゴム組成物中の短繊維の配列
方向が、周方向に対してなす角度が０〜２０度であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入りタ
イヤ。
（３）加硫後の短繊維補強ゴムに於いて短繊維の配列方
向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と、短繊維の配
列方向と直角の方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ
２の比（Ｍ１／Ｍ２）が２．５以上であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
（４）前記短繊維が、アミド基を有する熱可塑性ポリマ
ーから成っており、ゴムの部分とフェノールホルムアル
デヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ
。
（５）前記短繊維補強ゴムの配向方向に引っ張った時の
５０％歪時の弾性率が、ベルトコーティングゴムの５０
％歪時の弾性率の１．５倍であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。