JPS6099730A - 自動車駆動輪のスリツプ制限または防止装置 - Google Patents
自動車駆動輪のスリツプ制限または防止装置Info
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- JPS6099730A JPS6099730A JP59215314A JP21531484A JPS6099730A JP S6099730 A JPS6099730 A JP S6099730A JP 59215314 A JP59215314 A JP 59215314A JP 21531484 A JP21531484 A JP 21531484A JP S6099730 A JPS6099730 A JP S6099730A
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- output
- slip
- stopper
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/20528—Foot operated
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明(げ、直接的に操作可能な出カニJ、′4節機(
7+)によって制御することができる内燃機関を備えた
自動車の駆動輪のスリップを制限または防止するだめの
装置に関する。
7+)によって制御することができる内燃機関を備えた
自動車の駆動輪のスリップを制限または防止するだめの
装置に関する。
タイヤと車道の摩擦がその都度の加速トルりよりも小さ
いときに、自動車の1!Ilj動輪は望捷しくない大き
なスリップを行う。これば゛ガス供給゛′、すなわち1
m常アクセルペダルとして形成された出力調節機1汝に
よって内燃機関の里方を高める場合にも、寸た゛カス除
去″、すなわち出ツJ低下の場合にも当嵌することであ
る。出力低下に関しては、出力調節機構を戻すときに内
燃機関の制動トルりを減少させるために、絞り弁を開い
て、自由回転作用を達成することが知られている(***
国!lX′f;q/r公開公報第3187161号)。
いときに、自動車の1!Ilj動輪は望捷しくない大き
なスリップを行う。これば゛ガス供給゛′、すなわち1
m常アクセルペダルとして形成された出力調節機1汝に
よって内燃機関の里方を高める場合にも、寸た゛カス除
去″、すなわち出ツJ低下の場合にも当嵌することであ
る。出力低下に関しては、出力調節機構を戻すときに内
燃機関の制動トルりを減少させるために、絞り弁を開い
て、自由回転作用を達成することが知られている(***
国!lX′f;q/r公開公報第3187161号)。
しかし、この場合には出力調節機構と絞り弁間の伝達棒
な作用させる必要がある。
な作用させる必要がある。
本発明の課題は、出力調節機(¥4と内燃機関の出ツノ
を決定する制御機構との間の伝達棒に作用させずに、ス
リップを制限または防止する冒頭に述べた種の装置を提
供することである。mJ記制御機購はオソト機関の場合
には一般的に絞り弁であり、ディーゼ)V機関の場合に
は噴射ポンプの調節レバーである。
を決定する制御機構との間の伝達棒に作用させずに、ス
リップを制限または防止する冒頭に述べた種の装置を提
供することである。mJ記制御機購はオソト機関の場合
には一般的に絞り弁であり、ディーゼ)V機関の場合に
は噴射ポンプの調節レバーである。
本発明の課題は、出力調節機構のための移動可能なスト
ッパーが設けられ、異常スリップ発生時にとのストッパ
ーが出力調節機構を予備選択位置から、車輪が最許容ス
リップを行う位置へ動かすことによって解決される。
ッパーが設けられ、異常スリップ発生時にとのストッパ
ーが出力調節機構を予備選択位置から、車輪が最許容ス
リップを行う位置へ動かすことによって解決される。
ストッパーが出力調節機17Gに1.t’+: Ig的
に作用することによって、運転者は駆動輪の望捷しくな
いスリップを知ることができる。ストッパーかその都度
スリップの最大許容値なの場所を示すので、運・;医者
はいかなる交通状態でも内燃機関の出力をその都度極限
匝に調節することがてきる。従って、自動車は最適のm
J進度寸たは最適の減速度によって運転可能である。
に作用することによって、運転者は駆動輪の望捷しくな
いスリップを知ることができる。ストッパーかその都度
スリップの最大許容値なの場所を示すので、運・;医者
はいかなる交通状態でも内燃機関の出力をその都度極限
匝に調節することがてきる。従って、自動車は最適のm
J進度寸たは最適の減速度によって運転可能である。
出力調節機構に直接的に作用させることは既知である。
これは一方では、内)撚機1内または自動車の故障時に
運転者に警告するために行われる(***国特許公告公報
第2344863号と***国特許公開公報第25554
29号)。他方では、所定の速度を1呆つため丑たは所
定の速度を超えないようにするために行わ力、る(***
国’[!ftrLl’公報第24、42511号と***
国特許公開公報第2630071号)。しかし、この両
者の場合には、内燃機関のその都度のも回動もしくは減
速トルりまたは8′1容される駆動もしくは減速トルク
との関係が欠けている。
運転者に警告するために行われる(***国特許公告公報
第2344863号と***国特許公開公報第25554
29号)。他方では、所定の速度を1呆つため丑たは所
定の速度を超えないようにするために行わ力、る(***
国’[!ftrLl’公報第24、42511号と***
国特許公開公報第2630071号)。しかし、この両
者の場合には、内燃機関のその都度のも回動もしくは減
速トルりまたは8′1容される駆動もしくは減速トルク
との関係が欠けている。
本発明の購造的な実施は種々可能である。ストッパーは
***国特許公報第2442511号によって知られてい
る如く電気的に動かしてもよいが、液圧的に操作しても
よい。この液圧操作の場合には、長時間使用するときに
も故障を生じることなく、比較的((大きな力を出力調
節機構に伝達することができるという長所がある。その
際、公知のストッパーの場合の如く、出力調節機構を内
燃機関の出力低下方向と出力増大方向の両方向に動かす
ことができる。これは例えば、出力調節機構に摩擦的に
連結された複動シリンダによって達成される。
***国特許公報第2442511号によって知られてい
る如く電気的に動かしてもよいが、液圧的に操作しても
よい。この液圧操作の場合には、長時間使用するときに
も故障を生じることなく、比較的((大きな力を出力調
節機構に伝達することができるという長所がある。その
際、公知のストッパーの場合の如く、出力調節機構を内
燃機関の出力低下方向と出力増大方向の両方向に動かす
ことができる。これは例えば、出力調節機構に摩擦的に
連結された複動シリンダによって達成される。
更に、***国特許公報第2442511号によって昶ら
れている如く、ストッパーは過制御可能でもよい。これ
は例えば、ストッパーの過剰抑圧を許容するストッパー
の弾性的な支承によって、(黄造的に達戎可能である。
れている如く、ストッパーは過制御可能でもよい。これ
は例えば、ストッパーの過剰抑圧を許容するストッパー
の弾性的な支承によって、(黄造的に達戎可能である。
図に基づいて本発明の詳細な説明する。
第1図に示した装置は重要な9素として、略示した内燃
機関3のアクセルペダル2のためのストッパー1を含ん
でいる。この内燃機関は絞り弁4形式の制i’l1機(
黄を備えている。略示した伝達棒5ば、出力調節機構と
しての働きをするアクセルペダ/I/2の位置をそれに
21応する絞り弁4の位置に変換する。
機関3のアクセルペダル2のためのストッパー1を含ん
でいる。この内燃機関は絞り弁4形式の制i’l1機(
黄を備えている。略示した伝達棒5ば、出力調節機構と
しての働きをするアクセルペダ/I/2の位置をそれに
21応する絞り弁4の位置に変換する。
ストッパー1はベロー6からなっている。このベローは
弁7と供給管8を介して圧油用溜め9に接続されている
。この溜め9はシリンダlOの購吠要素である。このシ
リンダの中で、ピストン10が図示していない駆動装置
によって両方向へ摺動可能である。
弁7と供給管8を介して圧油用溜め9に接続されている
。この溜め9はシリンダlOの購吠要素である。このシ
リンダの中で、ピストン10が図示していない駆動装置
によって両方向へ摺動可能である。
ピストン11と弁7のための駆動装置の制御は自動車の
駆動輪のスリップに応して行われる。そのために、比較
装置すなわちコノ/よレータ12内で、駆動されない車
輪13例えば削車+1lII+の車輪の!Jil伝数と
、後車軸の駆動車輪140回転回転比較され、そしてス
リップによって回転数に差が生しると、ピストン1Jと
弁7の駆動装置のだめの制〃印信号が発せられる。
駆動輪のスリップに応して行われる。そのために、比較
装置すなわちコノ/よレータ12内で、駆動されない車
輪13例えば削車+1lII+の車輪の!Jil伝数と
、後車軸の駆動車輪140回転回転比較され、そしてス
リップによって回転数に差が生しると、ピストン1Jと
弁7の駆動装置のだめの制〃印信号が発せられる。
内燃機関の駆動トルりが大きくなりすぎると。
ピストン11は図において右側へ動かされる。ベロー6
は図示位置にある弁7を介して充てんされ、普通の戻し
はね15の力に逆らってアクセルペダル2を次の方向へ
動かす。すなわち絞り弁4か内燃機関3の出力を低下さ
せる方向ヘアクセルーくグルを動かす。このアクセルペ
ダルの移動はスリップがその限界値以下になる才で行わ
れる。限界値製下になると比較装置12は弁7を他の位
置に切換え、かつピストン11の15区勅語置を切換え
る。
は図示位置にある弁7を介して充てんされ、普通の戻し
はね15の力に逆らってアクセルペダル2を次の方向へ
動かす。すなわち絞り弁4か内燃機関3の出力を低下さ
せる方向ヘアクセルーくグルを動かす。このアクセルペ
ダルの移動はスリップがその限界値以下になる才で行わ
れる。限界値製下になると比較装置12は弁7を他の位
置に切換え、かつピストン11の15区勅語置を切換え
る。
従って、べO−6はその固有の弾性作用によって油を排
出し、ピストン11は反対方向に移動する。
出し、ピストン11は反対方向に移動する。
今一や、アクセルベダ/L/2によって絞り弁4を内燃
機関3の出力を高める方向に動かすことができる。今、
新たに大きすぎるスリップが発生すると・前述の過程が
再び開始され、アクセルペダ/I/2がストッパー1に
よって再び戻される。
機関3の出力を高める方向に動かすことができる。今、
新たに大きすぎるスリップが発生すると・前述の過程が
再び開始され、アクセルペダ/I/2がストッパー1に
よって再び戻される。
第2図の装置は第1図の装置を2個所だけ変形したもの
である。先ず第jに、ストッパー1はピストンだけによ
ってアクセルペダルに作用シている。すなわち、自動的
に戻す力は作用していない。
である。先ず第jに、ストッパー1はピストンだけによ
ってアクセルペダルに作用シている。すなわち、自動的
に戻す力は作用していない。
しかし、これは、スリップの減少に続いて、ピストン1
1の駆動装置を図において左側へ制m+することによっ
て達成可能である。このためにキックダウンばね17が
役立つ。このばねはシリンダ16ノピストンよりも小さ
な力をアクセルペダル2に作用させる。それによって、
ストッパー1を過制御することができる。
1の駆動装置を図において左側へ制m+することによっ
て達成可能である。このためにキックダウンばね17が
役立つ。このばねはシリンダ16ノピストンよりも小さ
な力をアクセルペダル2に作用させる。それによって、
ストッパー1を過制御することができる。
第3図は、制動運転時でもスリップの制限を行う装置を
示している。そのために、アクセルペダル2に摩擦的に
連結された複動シリンダ19が役に立つ。このシリンダ
により、ツ11動トルクが太きずき′る場合には内燃機
関の出ノJを低下する方向へ、そして制動トルりが大き
すぎる場合には出ツJを増大させる方向へアクセルペダ
ルの所定の運動か行われる。シリンダ19の制御は弁2
0によって行われる。ピストン11の駆動は、許容し難
いスリップが発生したときにピストンを成る力て付勢す
るように行われる。この力はスリップの原因に応じてシ
リンダ19内のピストン21の一方の!IIII土たけ
他方の側へ伝達される。スリップが過大の制動1−ルク
によるものである場合にはピストンの」二1+111が
圧力で4:J呪xされ、そしてアクセルペダルいては絞
り弁4が内燃機関の出力を高める方向に動かされる(弁
20は下側の位置にある)。スリップが過大の駆動トル
りによるもので゛ある場合にば、ピストン21の下面が
圧力で付勢され、そしてアクセルペダル に動かされる(弁20は上側の位置にある)。これに反
して異常スリップが発生しない場合には弁はその中央位
置にある。そのときアクセルペダル2と絞り弁4i#i
運転希望通りに自由に動かすことができる。
示している。そのために、アクセルペダル2に摩擦的に
連結された複動シリンダ19が役に立つ。このシリンダ
により、ツ11動トルクが太きずき′る場合には内燃機
関の出ノJを低下する方向へ、そして制動トルりが大き
すぎる場合には出ツJを増大させる方向へアクセルペダ
ルの所定の運動か行われる。シリンダ19の制御は弁2
0によって行われる。ピストン11の駆動は、許容し難
いスリップが発生したときにピストンを成る力て付勢す
るように行われる。この力はスリップの原因に応じてシ
リンダ19内のピストン21の一方の!IIII土たけ
他方の側へ伝達される。スリップが過大の制動1−ルク
によるものである場合にはピストンの」二1+111が
圧力で4:J呪xされ、そしてアクセルペダルいては絞
り弁4が内燃機関の出力を高める方向に動かされる(弁
20は下側の位置にある)。スリップが過大の駆動トル
りによるもので゛ある場合にば、ピストン21の下面が
圧力で付勢され、そしてアクセルペダル に動かされる(弁20は上側の位置にある)。これに反
して異常スリップが発生しない場合には弁はその中央位
置にある。そのときアクセルペダル2と絞り弁4i#i
運転希望通りに自由に動かすことができる。
第1図は、前進度が大きすぎる場合に自動車の駆動輪の
スリップを制限捷たは防止するための装置を示す図,第
2図は第1図の装置の変形を示す図、第3図は、内燃機
関の制動トルりが大きすぎる場合にも作用する、第1図
の装置の変形を示す図である。 1 −ストッパー 2 出力調節機(黄 3 内燃機関 14 車輪
スリップを制限捷たは防止するための装置を示す図,第
2図は第1図の装置の変形を示す図、第3図は、内燃機
関の制動トルりが大きすぎる場合にも作用する、第1図
の装置の変形を示す図である。 1 −ストッパー 2 出力調節機(黄 3 内燃機関 14 車輪
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、 直接的に操作可能な出力調節機構によって制御す
ることができる内燃機関を備えた自動rlHの駆動輪の
スリップを制限寸たは防止するだめの装置において、出
力調節機構(2)のための移動可能なストッパー (1
)が設けられ、異常スリップ発生時にこのストッパーが
出力調節機17すを予備選択位置から、車輪(]4)が
最大許容スリップを行う位置へ動かすことを特徴とする
装置。 2、 ストッパー(1)が液圧的に制@1さね、ている
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項記戦の装置。 3 ストッパー(1)が出力調節機’yl (2)を内
燃機関の出力減少の方向および出力増大の方向に動かす
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項または第2:r
)″l記I賎の装置。 4ストツ”(1’)が付加的な力によって過制御可能で
あることを特徴とする特許請求の範囲第1項から第3項
才でのいずれか1つに記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833337664 DE3337664A1 (de) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs |
DE3337664.6 | 1983-10-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6099730A true JPS6099730A (ja) | 1985-06-03 |
Family
ID=6212024
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59215314A Pending JPS6099730A (ja) | 1983-10-17 | 1984-10-16 | 自動車駆動輪のスリツプ制限または防止装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4823904A (ja) |
EP (1) | EP0140208B1 (ja) |
JP (1) | JPS6099730A (ja) |
DE (2) | DE3337664A1 (ja) |
Families Citing this family (21)
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---|---|---|---|---|
DE3527959A1 (de) * | 1985-08-03 | 1987-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung |
DE3534211A1 (de) * | 1985-09-25 | 1987-03-26 | Pfister Gmbh | Kraftfahrzeug und verfahren zu dessen betrieb |
DE3535486C1 (de) * | 1985-10-04 | 1987-04-09 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Drehmomentreduzierung von luftverdichtenden Einspritz-Brennkraftmaschinen in Fahrzeugen mit einer Antriebsschlupfregelung |
DE3630890A1 (de) * | 1985-10-04 | 1987-04-16 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur drehmomentreduzierung von luftverdichtenden einspritz-brennkraftmaschinen in fahrzeugen mit einer antriebsschlupfregelung |
DE3540708A1 (de) * | 1985-11-16 | 1987-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
DE3608751A1 (de) * | 1986-01-30 | 1987-08-06 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung |
DE3608791A1 (de) * | 1986-03-15 | 1987-09-17 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeugmotors fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung |
DE3608790A1 (de) * | 1986-03-15 | 1987-09-17 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebs- und geschwindigkeitskonstantregelung |
DE3619074A1 (de) * | 1986-06-06 | 1987-12-10 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und vorrichtung zur motordrehmoment-regelung |
DE3620386A1 (de) * | 1986-06-18 | 1987-12-23 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und vorrichtung zur motordrehmoment-regelung |
DE3634301A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Porsche Ag | Kraftfahrzeug |
DE3644138C1 (de) * | 1986-12-23 | 1988-07-07 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Vortriebsregelung von Kraftfahrzeugen |
DE3703482A1 (de) * | 1987-02-05 | 1988-08-18 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung zur steuerung der antriebsleistung des fahrzeugmotors |
DE3715670A1 (de) * | 1987-05-11 | 1988-11-24 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfregelvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
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DE19806497C2 (de) * | 1998-02-17 | 2000-03-16 | Mannesmann Sachs Ag | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug |
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