JPS6095238A - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
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- JPS6095238A JPS6095238A JP58201906A JP20190683A JPS6095238A JP S6095238 A JPS6095238 A JP S6095238A JP 58201906 A JP58201906 A JP 58201906A JP 20190683 A JP20190683 A JP 20190683A JP S6095238 A JPS6095238 A JP S6095238A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エネルギ消費効率が良好で、かつ車両の走行
速度のコントロールが容易々駆動装置婬に関する。
速度のコントロールが容易々駆動装置婬に関する。
自動車等の車両の駆動源としては、一般に、エンジン又
は電気モータが単独で使用される。
は電気モータが単独で使用される。
エンジン搭載車両にあっては、ガソリンエンジンである
とデ゛イーゼルエンジンであるとを問わず、燃料消費効
率、排気ガスの良好なエンジン回転速度が存在し、また
車両の停車中は通常アイドリンク状態を維持して各種゛
電装品に必要な譬、力を供給する他、消費溶料の無駄と
なっている。
とデ゛イーゼルエンジンであるとを問わず、燃料消費効
率、排気ガスの良好なエンジン回転速度が存在し、また
車両の停車中は通常アイドリンク状態を維持して各種゛
電装品に必要な譬、力を供給する他、消費溶料の無駄と
なっている。
また電気モータ搭載車両忙あってけ、ノ々ツテリーの充
５Ｔ、に長時間を要する割に一回の充電にて走行町征な
距離が短く、一般車両の単独の！Ｈｉ、 Ｉｊｌｌｌｌ
Ｊｌｉｉとして問題がある。
５Ｔ、に長時間を要する割に一回の充電にて走行町征な
距離が短く、一般車両の単独の！Ｈｉ、 Ｉｊｌｌｌｌ
Ｊｌｉｉとして問題がある。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、車両の駆動源と
して比戟的に小形のエンジンと電気モータとを併用し、
遊星歯車装置の太陽歯車に一定回転数のエンジン駆動力
を入力すると共に、内歯歯車に電気モータを直結し、遊
星歯車の支持枠の回転を、駆動輪の回転とすることによ
り、エネルギ消費効率が良好で、かつ車両の走行速度の
コントロールが容易なｊＪｊ ｒｊＪＪ装置を提供する
ものである。
して比戟的に小形のエンジンと電気モータとを併用し、
遊星歯車装置の太陽歯車に一定回転数のエンジン駆動力
を入力すると共に、内歯歯車に電気モータを直結し、遊
星歯車の支持枠の回転を、駆動輪の回転とすることによ
り、エネルギ消費効率が良好で、かつ車両の走行速度の
コントロールが容易なｊＪｊ ｒｊＪＪ装置を提供する
ものである。
以下本発明について図示の実施例を参照して説明する。
図中において符号ｌは比較的に小形のエンジンであシ、
車両の一時停車時および後記する電気モータの駆動力不
足時に燃料消費効率、排気ガスの面から有利な所定回転
数にて駆動され、その駆動力を減速装置２を介して遊星
歯車装置３の太陽歯車４への入力とする。減速装置２は
、エンジン１側のインゾットゾーリ５とドライブプーリ
６にベルト２５を掛けたベルト伝導装置であシ、車体側
のエンジン１と懸架装置にて車体側に支承された後記す
る駆動装置との車両のノ々ウンド、リノ々ウンドによる
相対変位を吸収するようになっている。
車両の一時停車時および後記する電気モータの駆動力不
足時に燃料消費効率、排気ガスの面から有利な所定回転
数にて駆動され、その駆動力を減速装置２を介して遊星
歯車装置３の太陽歯車４への入力とする。減速装置２は
、エンジン１側のインゾットゾーリ５とドライブプーリ
６にベルト２５を掛けたベルト伝導装置であシ、車体側
のエンジン１と懸架装置にて車体側に支承された後記す
る駆動装置との車両のノ々ウンド、リノ々ウンドによる
相対変位を吸収するようになっている。
ドライブプーリ６の左右は、各々左右の駆動輪７を回転
駆動する駆動装置として対称に構成される。
駆動する駆動装置として対称に構成される。
ドライブプーリ６に固定された第一人カ軸８の他端には
太陽歯車４が固定され、第一人カ軸８の外１］にはベア
リング９ａ、９ｂを介装して禽二人力軸ｌＯが相対回転
自在に支承され、第二人力軸１０の一端部は直流電気モ
ータ１１のモータ軸１２に直結されている。また第二人
力軸１０の他端は遊星歯車装置３の内歯歯車１３に固定
されている。
太陽歯車４が固定され、第一人カ軸８の外１］にはベア
リング９ａ、９ｂを介装して禽二人力軸ｌＯが相対回転
自在に支承され、第二人力軸１０の一端部は直流電気モ
ータ１１のモータ軸１２に直結されている。また第二人
力軸１０の他端は遊星歯車装置３の内歯歯車１３に固定
されている。
１４は内歯歯車１３と太陽歯車４とに噛合す為遊星歯車
であシ、ベアリング１５を介装して回動自在に支承した
小軸１６を支持枠１７に固設し、該支持枠１７け、ドラ
イブシャフト】８を同体としている。ドライブシャフト
１８には駆動輪７が取付けられ、駆動輪７には制動装置
１９つまシ公知のドラムブレーキ又はディスクブレーキ
が内蔵されている。２０）；ｌ：ハウジングであり、遊
星歯車装置３をベアリング２１．２２にて回ｍ１１自在
に支承すると共に電気モータ１１の励磁コイルを固定さ
れて図外の懸架装置を介して車体側に取付けられている
。
であシ、ベアリング１５を介装して回動自在に支承した
小軸１６を支持枠１７に固設し、該支持枠１７け、ドラ
イブシャフト】８を同体としている。ドライブシャフト
１８には駆動輪７が取付けられ、駆動輪７には制動装置
１９つまシ公知のドラムブレーキ又はディスクブレーキ
が内蔵されている。２０）；ｌ：ハウジングであり、遊
星歯車装置３をベアリング２１．２２にて回ｍ１１自在
に支承すると共に電気モータ１１の励磁コイルを固定さ
れて図外の懸架装置を介して車体側に取付けられている
。
電気モータ１１は、起動トルクが大きく速度を広範囲に
調整する要求から通常直流電気モータとされ、電源たる
パンテリーよシ励磁コイルに一定電流を与え電機子に加
える電圧を可変として回転数を制御すると共に、逆回転
時には、？ツテリーに充電する発電機として作動し、ま
たエンジン１の始動時にはセルモータとして機能する。
調整する要求から通常直流電気モータとされ、電源たる
パンテリーよシ励磁コイルに一定電流を与え電機子に加
える電圧を可変として回転数を制御すると共に、逆回転
時には、？ツテリーに充電する発電機として作動し、ま
たエンジン１の始動時にはセルモータとして機能する。
なお電気モータ１１の種類としては、左右の駆動輪７を
同期して駆動できる点からサイリスタモータとすること
ができる。２３は電気モータ１１の回転数を制御する湿
式の制動装置、２４はエンジン１０回転数を制御する制
動装置であり、外部収縮式ブレーキ等各種の制動装置を
適用し得る。
同期して駆動できる点からサイリスタモータとすること
ができる。２３は電気モータ１１の回転数を制御する湿
式の制動装置、２４はエンジン１０回転数を制御する制
動装置であり、外部収縮式ブレーキ等各種の制動装置を
適用し得る。
２６は遊星歯車装置３の潤滑を行なうための油道であり
、ロータリーしゆう動ジヨイント２６ａを介して第−人
力軸８の油道２６ｂを設け、その先端の分岐油道２６ｃ
の外端を太陽歯車４の歯部に開口させると共に、ハウジ
ング２０の底部開口２０ａとロータリジヨイント２６ａ
とをオイルクーラーおよびオイルフィルター（場合によ
っては小形オイルポンプ）を介装して配管２６ｄにて接
続し、太陽歯車４の回転運動を利用して潤滑油が自然４
４３４１するようになっている。２８は電気モータ１１
の冷却用の放熱フィンである。
、ロータリーしゆう動ジヨイント２６ａを介して第−人
力軸８の油道２６ｂを設け、その先端の分岐油道２６ｃ
の外端を太陽歯車４の歯部に開口させると共に、ハウジ
ング２０の底部開口２０ａとロータリジヨイント２６ａ
とをオイルクーラーおよびオイルフィルター（場合によ
っては小形オイルポンプ）を介装して配管２６ｄにて接
続し、太陽歯車４の回転運動を利用して潤滑油が自然４
４３４１するようになっている。２８は電気モータ１１
の冷却用の放熱フィンである。
次に作動について説明する。
車両の一時停車時には、電気モータ１１を走行時とは逆
に回転させてセルモータ化りに使用してエンジン１が起
動され、燃料消費効率、排出ガスの良好な回転数にて回
転駆動され、該駆動力はフランチ、歯車変速機を介する
ことなく減速装置２にて減速して第−人力軸８を介して
太陽歯車４への入力となっている。この場合、ドライブ
シャフト１８は制動装置】９を作動させて非回転状態に
あシ、エンジン１の駆動力は太陽歯車４より遊星歯車１
４・を経て内歯歯車１３を減速して電気モータ１１を走
行時とは逆に回転させて布１気モータ１１を発電機とし
て作用させ、図外のノ々ンテリーへの効率的な充電状態
となっている。
に回転させてセルモータ化りに使用してエンジン１が起
動され、燃料消費効率、排出ガスの良好な回転数にて回
転駆動され、該駆動力はフランチ、歯車変速機を介する
ことなく減速装置２にて減速して第−人力軸８を介して
太陽歯車４への入力となっている。この場合、ドライブ
シャフト１８は制動装置】９を作動させて非回転状態に
あシ、エンジン１の駆動力は太陽歯車４より遊星歯車１
４・を経て内歯歯車１３を減速して電気モータ１１を走
行時とは逆に回転させて布１気モータ１１を発電機とし
て作用させ、図外のノ々ンテリーへの効率的な充電状態
となっている。
発進時には、エンジン１を停止し、駆動輪７の制動装置
１９を解放すると共に、制動装置２４を作動させてエン
ジン１の逆回転を抑制して電気モータ１１の駆動力を内
歯歯車１３、遊星歯車１４を介して支持枠１７に伝達し
、ドライブシャフト１８への入力を与えて駆動輪７を回
転駆動する。電気モータ１１０回転数制御は例えば図外
のアクセルペダルの踏込量に応じて励磁コイルの電流或
は電機子電圧（電流）を可変制御させて行なわれるが、
チョンパ制御によって電機子電圧（電流）を制御し、或
は界磁電流を制御させてもよい。
１９を解放すると共に、制動装置２４を作動させてエン
ジン１の逆回転を抑制して電気モータ１１の駆動力を内
歯歯車１３、遊星歯車１４を介して支持枠１７に伝達し
、ドライブシャフト１８への入力を与えて駆動輪７を回
転駆動する。電気モータ１１０回転数制御は例えば図外
のアクセルペダルの踏込量に応じて励磁コイルの電流或
は電機子電圧（電流）を可変制御させて行なわれるが、
チョンパ制御によって電機子電圧（電流）を制御し、或
は界磁電流を制御させてもよい。
更に一時的に走行速度を上げながら登板する時等、電気
モータ１１のみではなお駆動力不足の場合には、エンジ
ン１を高速回転にて駆動して、一時的には高出力を得る
ことができる。それだけに、電気モータ１１．エンジン
１の出力は比較的小形のものが使用できる。
モータ１１のみではなお駆動力不足の場合には、エンジ
ン１を高速回転にて駆動して、一時的には高出力を得る
ことができる。それだけに、電気モータ１１．エンジン
１の出力は比較的小形のものが使用できる。
減速乃至停止時には、制動装置１９を作動させて駆動輪
７を制動させる。この際電気モータ１１１Ｃよる電気制
動を行々い充電に供することもできる。
７を制動させる。この際電気モータ１１１Ｃよる電気制
動を行々い充電に供することもできる。
また降板時つまシ通常のガソリンエンジン車におけるエ
ンジンブレーキ作用時には、制動装＃１１９を作動させ
或は電気モータ１１による電気制動とする。
ンジンブレーキ作用時には、制動装＃１１９を作動させ
或は電気モータ１１による電気制動とする。
ところで、車両の一時停車時に駆動輪７の制動装置１９
を制動作動させエンジンｌを回転駆動させる動作、発進
時にエンジン１を停止し、エンジン１の制動装置２４を
制動作動させる動作、電気モータ１１の、駆動トルク不
足時にエンジン１を所定回転数にて駆動させ、電気モー
タＩＪの回転数を調節する動作、減速時にエンジンｌを
停止させ、制動装置１９または電気モータ１１による正
気制！ＪイＪＩを選択する動作等の各動作は図外のマイ
クロコンピュータが最適条件を算出して行なうものであ
る。
を制動作動させエンジンｌを回転駆動させる動作、発進
時にエンジン１を停止し、エンジン１の制動装置２４を
制動作動させる動作、電気モータ１１の、駆動トルク不
足時にエンジン１を所定回転数にて駆動させ、電気モー
タＩＪの回転数を調節する動作、減速時にエンジンｌを
停止させ、制動装置１９または電気モータ１１による正
気制！ＪイＪＩを選択する動作等の各動作は図外のマイ
クロコンピュータが最適条件を算出して行なうものであ
る。
またこの車両の駆動装置を両輪駆動車の後輪へ適用する
場合、車両の旋回作動は、旋回方向同側となる制動装置
２３を作用さぜ或は電機子への入力電圧又は界磁電流を
調整して左右の駆動輪７の回転数を調節して行なわれる
。従って一般車両における差動歯車装宿は不要である。
場合、車両の旋回作動は、旋回方向同側となる制動装置
２３を作用さぜ或は電機子への入力電圧又は界磁電流を
調整して左右の駆動輪７の回転数を調節して行なわれる
。従って一般車両における差動歯車装宿は不要である。
エンジンｌは一個とした一！：ま前、後輪共に本発明に
係る駆動装置峰にて駆動する四輪駆動車とすることもで
きる。その場合、ハウジング２０を車体の前鎌方向に揺
動可能に車体側に支承して各駆動輪７，７の回転数を制
御させれば、内輪差を零とすることができる。
係る駆動装置峰にて駆動する四輪駆動車とすることもで
きる。その場合、ハウジング２０を車体の前鎌方向に揺
動可能に車体側に支承して各駆動輪７，７の回転数を制
御させれば、内輪差を零とすることができる。
以上説明したように本発明では、遊星歯車装置の内歯歯
車に固定した第二人力軸を電気モータのモータ軸に直結
し、太陽歯車に固定した第一入力軸を、第二人力軸に遊
挿させて燃料消費効率の良好々所定回転数にて駆動され
るエンジンに減速装置を介して連結す石と共に、遊星歯
車の支持枠を駆動輪を取付けたドライブシャフトに連結
した車両の駆動装置とした。
車に固定した第二人力軸を電気モータのモータ軸に直結
し、太陽歯車に固定した第一入力軸を、第二人力軸に遊
挿させて燃料消費効率の良好々所定回転数にて駆動され
るエンジンに減速装置を介して連結す石と共に、遊星歯
車の支持枠を駆動輪を取付けたドライブシャフトに連結
した車両の駆動装置とした。
従って次の効果が得られる。
電気モータにてエンジンを回転駆動できるので、セルモ
ータが不要となる。また、車両の低速走行は、電気モー
タを駆動源として行ない、電気モータによる駆動力不足
の際にエンジンをｌヅを定回転数にて駆動させるので、
エンジンを著しく小容値とすることができる。エンジン
は少なくとも一時停車中はノ々ツテリへの充電用に作用
するのでエネルギーロスが少なく省エネルギに役立つと
共に、電気自動車における頻繁なしかも長時間を要する
充電作票から解放される。
ータが不要となる。また、車両の低速走行は、電気モー
タを駆動源として行ない、電気モータによる駆動力不足
の際にエンジンをｌヅを定回転数にて駆動させるので、
エンジンを著しく小容値とすることができる。エンジン
は少なくとも一時停車中はノ々ツテリへの充電用に作用
するのでエネルギーロスが少なく省エネルギに役立つと
共に、電気自動車における頻繁なしかも長時間を要する
充電作票から解放される。
更に左右の駆動輪を容易に個別に制御可能であるので差
動歯車装置が不要であり、また無段変速が容易に行なえ
るので、クラッチ、変速歯車等の変造装置は原則として
不要である。ノ々ツテリが充電状態にあれば、燃料の残
帛゛如何によらず走行は可能であり、燃料があれはノ々
ソテリが完全な放電状態にあっても走行可能である。ま
た駆動源の減速手段として遊星歯車装置を使用するので
、車両の駆動装置として４Ｗ造が簡素かつ軽量である。
動歯車装置が不要であり、また無段変速が容易に行なえ
るので、クラッチ、変速歯車等の変造装置は原則として
不要である。ノ々ツテリが充電状態にあれば、燃料の残
帛゛如何によらず走行は可能であり、燃料があれはノ々
ソテリが完全な放電状態にあっても走行可能である。ま
た駆動源の減速手段として遊星歯車装置を使用するので
、車両の駆動装置として４Ｗ造が簡素かつ軽量である。
図面は本発明に係る車両の駆動装置の一実施例を示す障
ｊ面図である。 １：エンジン ２：減速装置 ３：遊星歯車装置 ４：
太陽歯車 ７：駆動輪 ８：第−人力軸 １０：第二人
力軸 １１：電気モータ１２：モータ軸 １３：内歯歯
車 １４：遊星歯車１７：支持枠 １８ニドライブシャ
フト代理人 弁理士 前 １）利 之
ｊ面図である。 １：エンジン ２：減速装置 ３：遊星歯車装置 ４：
太陽歯車 ７：駆動輪 ８：第−人力軸 １０：第二人
力軸 １１：電気モータ１２：モータ軸 １３：内歯歯
車 １４：遊星歯車１７：支持枠 １８ニドライブシャ
フト代理人 弁理士 前 １）利 之
Claims (1)
- １、遊星歯車装置の内歯歯車に固定した第二人力軸を電
気モータのモータ軸に直結し、太陽歯車に固定した第−
人力軸を、第二人力軸に遊挿させて燃料消費効率の良好
な所定回転数にて駆動されるエンジンに減速装置を介し
て連結すると共に、遊星歯車の支持枠を駆動輪を取付け
たドライブシャフトに連結したことを特徴とする沖１両
の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201906A JPS6095238A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201906A JPS6095238A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 車両の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095238A true JPS6095238A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16448778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58201906A Pending JPS6095238A (ja) | 1983-10-29 | 1983-10-29 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095238A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5575730A (en) * | 1994-05-20 | 1996-11-19 | Edwards; Jonathan | Multiple-input infinite-speed integral motor and transmission device |
| EP0937600A2 (en) | 1998-02-19 | 1999-08-25 | Hitachi, Ltd. | Hybrid transmission, vehicle and bicycle using the same |
| JP2001504570A (ja) * | 1996-11-19 | 2001-04-03 | ソロモン テクノロジーズ，インコーポレーテッド | マルチ入力およびデュアル出力電気差動モータ伝動装置のためのシステムおよび装置 |
| WO2001025653A1 (en) * | 1999-10-04 | 2001-04-12 | Masaru Morii | Automatic transmission for vehicles |
| US6398685B1 (en) * | 1998-01-16 | 2002-06-04 | Oskar Wachauer | Drive mechanism for a vehicle, especially a multilane electromobile |
| WO2004022373A1 (de) * | 2002-09-03 | 2004-03-18 | Magna Steyr | Antriebsachse mit variabler momentenverteilung für ein krafftfahrzeug |
| EP2272702A3 (en) * | 2003-02-20 | 2011-06-08 | Tai-Her Yang | Compound power drive system including dynamo-electric units |
| FR3114055A1 (fr) * | 2020-09-12 | 2022-03-18 | Denis Buffet | Essieu électrifié pour véhicules hybrides ou électriques. |
-
1983
- 1983-10-29 JP JP58201906A patent/JPS6095238A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR3114055A1 (fr) * | 2020-09-12 | 2022-03-18 | Denis Buffet | Essieu électrifié pour véhicules hybrides ou électriques. |
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