JPS6069235A

JPS6069235A - 過給機付ディ−ゼル機関

Info

Publication number: JPS6069235A
Application number: JP17904883A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Kitamura; 修一北村
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-09-27
Filing date: 1983-09-27
Publication date: 1985-04-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、吸気弁閉鎖時圧縮比に対し膨張比を大幅に高
めて、機関の燃費を改善する様にした過給機付デイーゼ
ル機関に関するものである。

一般に、過給機付デイーゼル機関では、圧縮比を高める
事が燃費を改善する有効な手段であるが、あまり高すぎ
る圧縮比を採用する事は機関の摩擦損失を増加させて却
つて燃費の低下を拓くと共に燃焼圧力及び熱負荷が過大
となる不具合を生ずるので、自と上限がある。

本発明は、吸気弁閉鎖時圧縮比に対し（もちろんできる
限り高圧縮比を採用するのであるが）膨張比を大幅に高
めて、機関の燃費を改善しようとしたもので、以下図面
に従つて説明する。

本発明においては、機関のある１つの作動空間（シリン
ダー、シリンダーヘツド、ピストンにより形成される吸
入・圧縮・膨張・排出を行う空間を言う）の最小容積を
Ｖｃ、最大容積をＶｍ、吸気弁が閉鎖される時点（吸気
弁が複数個備えられている場合は最も遅く閉じるものが
閉鎖される時点）における同作動空間の容積をＶｓとす
ると、吸気弁閉鎖時圧縮比εをε＝Ｖｓ／Ｖｃ、膨張比
ＥをＥ＝Ｖｍ／Ｖｃと定義する。

第１図は本発明による過給機付デイーゼル機関の一実施
例で、チエーン・ベルト等を介して機関１の出力軸へ連
結する過給機２を備えている。

ベーン６はローターハウジング４の中心に備えられたベ
ーン軸８を中心としてローター３と共に回転し、ベーン
６の先端面とローターハウジング４の内壁面との間には
極めて僅かな間隙が残されている。

吸入側通路９から作動室７（過給機における容積変化を
行う空間を言い、図ではローター３、ローターハウジン
グ４、サイドハウジング５、ベーン６により形成される
空間を言う）内へ流入した給気は、吐出側通路１０を経
て機関１へ供給される様になつている。

そして、ある１つの作動室７に注目すると、同作動室７
の容積の最小状態から最大状態へ到るまで給気は一様に
同作動室７内へ流入する様になつている（途中で、給気
の流入が中断されない様になつている。）ここで、開閉弁１２，１５はアクセルペダル又は燃料噴
射量を制御するコントロールラツク等（図示せず）へ機
械的に連動させ、機関に過給を行う必要のない部分負荷
域（特に機関の空転状態を含む極低負荷域）には、開閉
弁１２，１５により戻し通路１１，１３（１４）を開か
せて、過給機２の給気圧縮仕事損失を発生させない様に
するのである。

開閉弁１２，１５により戻し通路１１，１３（１４）が
閉鎖されれば機関には過給が行なわれる。

この場合、戻し通路１３の作動室７へ開口する開口部１
３′は、例えばその円周方向の長さをベーン６の先端部
の厚さ以下とする如くして、ベーン６の先端面により閉
鎖される瞬間を有する形状を持つ様に各々形成されてい
るから、各々の開口部１３′が開閉弁１５により閉鎖さ
れた時、各々の開口部１３′をベーン６が通過する際、
このベーン６を境界として隣り合う作動空間が互いに連
通する事はなく、給気の■通りが起らない。

さて、図示しない吸気弁は、吸気過程において機関出力
軸角度でピストンの下死点後θの時点で閉鎖される様に
ないている（吸気弁が複数個備えられている場合は、最
も遅く閉鎖するものを考えるものとする）。

この場合、前記ε，Ｅ，θとの間には次の様な関係があ
る（ただし、λは速接棒長さとピストン行程との比で、
ここではλ＝２とする）。

一般には膨張比Ｅは１３〜２３、θは４０°〜６０°位
が普通であり、吸気弁閉鎖時圧縮比εとの比、Ｅ／εを
考えると、Ｅ／εの値は１．０９〜１．２３位であるが
、本発明はこのＥ／εの値を１．３５以上としたところ
に特徴がある。

即ちＥ／εの値を１．３５以上とすれば、膨張比Ｅが１
３〜２３の範囲では前記θは７０°以上となり、吸気過
程において機関の作動空間内へ一旦充填された給気は相
当の部分が機関の作動空間外へ逆流し（特に機関の低速
域において）、機関のトルクは大幅に低下する事を衆儀
なくされる。

本発明ではＥ／εの値を１．３５以上とし、機関の高ト
ルク・高出力が要求される場合には過給機２から高圧の
給気（従来よりも高圧の給気となる）を供給して、Ｅ／
εの値が大である事に起因する機関のトルク・出力の低
下を防いでいるのである。

即ち、機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域には
開閉弁１２，１５は開いており、過給機２からの給気は
大気圧のまま機関へ供給をれるが（これにより、過給機
２の給気圧縮仕事損失は発生しない゜→一般に過給機付
デイービル機関では、常時給気を大気圧以上に加圧して
機関へ供給している為、燃費は相当悪化する）、この状
態から図示しないアクヒルペダルを開いてゆくと、燃料
噴射量が増して機関の出力は増大され、開閉弁１２，１
５が閉鎖（全閉）するに到ると、遂には機関に過給が行
なわれる様になり（従来、即ちＥ／εの値が１、３５よ
り小の場合よりも給気の圧力は高い）、かくして燃料噴
射量の増大と相まつて機関のトルク・出力の低下を防い
でいるのである。

本発明の望ましい実施例をあげると、直接噴射式機関で
は例えばε＝１３．５，Ｅ＝２０（この時Ｅ／ε＝１．
４８→従来はε＝１３．５，Ｅ＝１６，Ｅ／ε＝１．２
位である）であり、間接噴射式（副室式）機関では例え
ばε＝１６，Ｅ＝２４（この時Ｅ／ε＝１．５−→従来
はε＝１７，Ｅ＝２１，Ｅ／ε＝１．２３位である）ご
ある。

従つて、吸気弁閉鎖時圧縮比εを従来と同一としながら
、膨張比Ｅを極めて高くする事ができる。

この様に本発明によれば機関の摩擦損失、燃焼圧力及び
熱負荷を過大に増加させる事なく（前記εが従来と同一
である故）膨張比Ｅを極めて高くし、かつ機関の空転状
態を含む少なくとも極低負荷域では過給機の給気圧縮仕
事損失を発生させない様にしているので（即ち、過給機
の吐出側の圧力が正圧とならない様にしているので）、
機関の燃費を大幅に改善する事ができる。

本発明は機関のトルク・出力を低下させる事なくＥ／ε
の値を１．３５以上とするところに特徴があるが、望ま
しくはＥ／εの値を１．４〜３．０とするのが良い（Ｅ
／εの値をあまり大とする事は、過給機の給気圧縮仕事
損失が増大して好ましくない）。

一般に過給機付デイーゼル機関では、燃焼圧力及び熱負
荷の過大な上昇を防止する為、無過給デイーゼル機関に
比し、吸気弁閉鎖時圧縮比εを若干下げる様にするが、
一方においては機関の部分負荷域（特に空転状態を含む
極低負荷域）における燃焼特性を悪化させ易い。

そこで第２図に示す如く、機関の空転状態を含む少なく
とも極低負荷域においては吸入側通路９内を流れる給気
を絞弁１６により若干絞る様にする事が望ましい。

これにより過給機の吐出側の圧力、即ち吐出側通路１０
内の圧力は負圧となり、機関の作動空間内（シリンダー
内）へ充填される給気の量が制限され、機関の作動空間
内熱容量は適度に減少され、圧縮端温度（燃料噴射時の
機関の作動空間内給気温度と考えて良い）を十分に上昇
させる事ができる。

従つて、着火遅れ期間が短縮されて燃焼圧力の上昇が後
やかとなる結果となり、燃焼騒音が低減されると共に燃
料の完全燃焼も可能となり、かくして燃焼特性が改善さ
れるのである（一般に、デイーゼル機関では給気を絞る
と機関のポンプ損失の発生により燃費は悪化するはずで
あるが、実際には給気を絞ると圧縮端圧力が低下して摩
擦損失が減少する等の効果があるので、燃費は殆ど悪化
しない）。

そしてこの場合、過給機の吐出側（吐出側通路１０）に
は強い負圧が発生しているから、二点鎖線示の如く適当
な流量制御装置１８を有する排ガス導入通路１７を形成
すれば、排気通路１９内を流れる排ガスを吐出側通路１
０内へ多量に導入させる事ができる。

これにより（排ガスの温度は極めて高いから）、圧縮端
温度が更に上昇する利点を生ずると共に、排ガス中のＮ
ｏｘを低減させる事ができる。

ここで、吐出側通路１０内へ導入される排ガスの流量を
順次増加させてゆくと、遂には吐出側通路１０内の圧力
がほぼ大気圧となるが、この様にしても圧縮端温度を十
分に上昇させて燃焼特性を改善する事ができる（これは
、機関の作動空間内熱容量の減少によるものではなく、
機関へ供給される空気、即ち新気の量を制限した事と、
排ガスを導入した事とによるものである）。

絞弁１６は図示しないアクヒルペダル等に機関的に連動
させ、機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域には
、絞弁１６により給気を絞る様にする事が望ましい。

次に、絞弁１６により給気を絞らないで、機関の部分負
荷域（特に空転状態を含む極低負荷域）における燃焼特
性を改善する様にした実施例を第４図に示す。

即ち第４図において、吸入側通路９は作動室７へ開口す
る直前で多数の吸入側通路９′に分割され、これらの吸
入側通路９′を順次開閉する制御弁２１が備えられてい
る。

そして、各々の吸入側通路９′の作動室７へ開口する開
口部９′′は、ベーン６の先端面により閉鎖される瞬間
を有する形状を持つ様に各々形成されている。

従つてある１つの開口部９′′に注目すると、同開口部
９′′に属する吸入側通路９′が制御弁２１により閉鎖
されている時には、ベーン６が同開口部９′′を通過す
る際、このベーン６を境界として隣り合う作動室間が互
いに連通する事はなく、給気の素通りも起らない。

今、機関の空転状態を含む部分負荷域（特に極低負荷域
）を考えると、制御弁２１は各々の開口部９′′に属す
る各々の吸入側通路９′を図示の如く全部閉鎖しており
（以下、制御弁２１が全閉していると称する）、ある１
つの作動室７に注目すると、同作動室７の容積の最小状
態から最大状態へ到る行程の中途（以下、この時点をＶ
ｄ点と称する）まで吸入側通路２０が同作動室７へ連通
する事によつて、給気が同作動室７内へ流入する様にな
つている。

即ち、前記Ｖｄ点までに、機関へ供給される給気の全部
を占る如く、給気を同作動室７内へ流入させているので
ある。

そして、前記Ｖｄ点で同作動室７内へ流入する給気の流
入が遮断された後は、同作動室７内の給気は断熱的に膨
張し（給気温度が低下する事が考えられるから、この分
排ガス・冷却水等により予熱しておく事が望ましい）、
過給機２の吐出側の圧力、即ち吐出側通路１０内の圧力
（負圧）に等しくなつた時点で、同作動室７は連通路２
３，２４を介して過給機２の吐出側（吐出側通路１０）
へ連通し、最終的には同作動室７内の給気は過給機の吐
出側へ吐出される様になる（この場合、各々の開口部９
′′に属する各々の吸入側通路９′は制御弁２１により
全部閉鎖されているから、ベーン６が各々の開口部９′
を通過する時、このベーン６を介して隣り合う作動室間
が互いに連通する事がなく、給気の来通りも起らない為
、同作動室７内の給気は断熱的に膨張する事ができるの
である）。

かくして、機関へ供給とれる給気（新気）を制限（新気
の密度を大気圧状態よりも小とする事）しているのであ
る。

制御弁２１を全閉、連通路２３，２４を全開させた時の
同作動室７のＰ−Ｖ線図（圧力−容積線図）を第３図に
示すが、図からも明らかの様に過給機２は斜線の部分に
相当する仕事、即ち動力を発生しており、これを機関へ
伝達しているのである（Ｐｏは大気圧を、Ｐｉは過給機
２の吐出側の圧力−負圧を示す）。

かくして、機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域
では機関へ供給される給気（新気）を制限させているの
で、機関の作動空間内へ充填される給気の量は制限され
、作動空間内熱容量は適度に減少される。

従つて、圧縮端温度が十分に上昇し、着火遅れ期間が短
縮されるから燃焼圧力の上昇は緩やかとなり、燃焼騒音
が低減され、燃料の完全燃焼が可能となり、燃焼特性が
改善される。

燃料噴射量が増大して機関へ供給される給気が更に多量
に要求される場合には、アクセルペダル（図示せず）の
所定開度から開き始める制御弁２１を順次開いてゆく（
各々の開口部９′′に属する各々の吸入側通路９′を制
御弁２１により順次開いてゆく）様にすれば良く、これ
により燃料噴射量の増大と相まつて機関の出力は増加す
る。

（この場合、制御弁１２は燃料噴射量を制御するコント
ロールラツク・コントロールスリーブ等に連動させる事
も考えられる）そして制御弁２１を更に開くと、連通路２３が順次閉鎖
されるに到り、そして遂には機関に過給が行なわれる様
になる（開口部２３′も、ベーン６の先端面により閉鎖
される瞬間を有する形状を持つ様に形成すると、各々の
開口部２３′をベーン６が通過する時、このベーン６を
境界として隣り合う作動室間が互いに連通する事はなく
、給気の素通りが全く起らない。

制御弁２１により各々の連通路２３がＴ度閉鎖された時
の作動室７のＰ−Ｖ線図を第３図に二点鎖線で示す。

尚、各々の吸入側通路９′と制御弁２１との間の間隙は
できる限り微小とし、気密性を高める事が望ましいが、
必要ならばこの間隙を若干残しても良い。

この様にすると、機関の空転状態を含む極低負荷域を考
えると、前記Ｖｄ点で作動室７内へ流入する給気の流入
が遮断された後も作動室７内へ（前記間隙から）給気が
若干流入する事になるが、換言すれば前記Ｖｄ点までに
、機関へ供給される給気の大部分を占る如く、給気を作
動室７内へ流入させる事になるが、この様にしても過給
機２に動力を発生させる事ができるのである。

さて前述の如く制御弁２１が全閉している時には、過給
機２の吐出側には強い負圧が発生しているから、第２図
で述べた如く排ガスを吐出側通路１０内へ多量に導入す
る様にすれば、圧縮端温度を更に上昇させて燃焼特性を
改善し、排ガス中のＮＯｘを低減させる事ができる（排
ガスを導入すると吐出側通路１０内の負圧が低下するの
で、連通路２３を遅れ側に新設して角度φを小とし、前
記Ｖｄ点からの作動室７が連通路２３，２４を介して吐
出側通路１０へ連通する時期を早める様にする）。

そして、吐出側通路１０内へ導入される排ガスの流量を
順次増加させてゆくと、遂には吐出側通路１０内の圧力
がほぼ大気圧となり、過給機２には動力は発生しない様
になるが、同時に機関にもポンプ損失が発生してないの
で、燃費には全く悪影響を及ぼさない（この場合、角度
φが０°となる様に、連通路２３を制御弁２１の進み端
２２の近傍まで新設する様にする）。

第４図においてもＥ／εの値を１．３５以上とし、機関
の摩擦損失、燃焼圧力及び熱負荷を過大に増加させる事
なく膨張比Ｅを極めて高くしているのである。

かつ、機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域では
、過給機２の給気圧縮仕事損失を発生させない様に（吐
出側通路１０内の圧力が正圧とならない様に）している
。

従つて、機関の燃費を大幅に改善する事ができる。

更には、機関へ供給される給気（新気）を制限して吐出
側通路１０内の圧力が負圧となつている場合には、過給
機２に動力が発生しているので、機関の燃費は更に改善
される（一般にデイーゼル機関では、機関へ供給される
給気を制限すると機関のポンプ損失の為に燃費は悪化す
るはずであるが、実際には圧縮端圧力の低下による摩擦
損失の減少、更には燃焼特性の改善等の効果があり、燃
費の悪化は殆どない。従つて、過給機２に発生した動力
に相当する分だけ燃費は改善されるのである）。

第４図において制御弁２１の進み端２２を最も遅れ側に
ある連通路２３まで延長した実施例を第５図に示す。

図において、制御弁２１が全閉した時（機関の空転状態
を含む少なくとも極低負荷域）の作動室７のＰ−Ｖ線図
は第３図（実線の部分）と同様であり、制御弁２１を開
いても（制御弁２１により吸入側通路９′を開いても）
制御弁２１により全ての連通路２３が閉鎖されるまでは
、作動室７内へ流入した給気が吐出側通路１０内の圧力
に常時ほぼ等しくなるまで膨張した後に、同作動室７が
連通路２３，２４を介して吐出側通路１０へ連通する様
になつているのである（もちろん、制御弁２１の進み端
２２を角度φの中間程度まで縮小する様にしても、ほぼ
同様の効果が得られるものである）。

更に、第１図において角度φの区間に連通路２３を形成
する様にした実施例を、第６図に示す。

即ち第６図において、制御弁２１が全閉した機関の空転
状態を含む少なくとも極低負荷域を考えると、前記Ｖｄ
点の近傍で作動室７は直５に連通路２３，２４を介して
吐出側道路１０へ連通する様になつており。

作動室７のＰ−Ｖ線図を示した第７図からも明らかの様
に、過給機には斜線の部分に相当する仕事、即ち動力が
発生しているのである（参考の為、制御弁２１が若干開
いた時の作動室７のＰ−Ｖ線図を二点鎖線で示した）。

この場合、制御弁２１の進み端２２を連通路２３側へ若
干延長する様にしても良く、これにより前記Ｖｄ点から
の作動室内の給気は若干膨張した後に連通路２３，２４
を介して吐出側通路１０内へ吐出される様になる。

第８図は、レプシールドポンプと称するポンプを過給機
として使用した本発明による過給機付デイーゼル機関（
機関は図示せず）において、絞弁により給気を絞らない
で機関の部分負荷域（特に空転状態を含む極低負荷域）
における燃焼特性を改善する様にしたものである。

ローター２５は図示しない同期歯車によつて互いに無接
触状態で噛合う様になつており、吸入側通路３０を流れ
る給気は、吸入側通路３０とローター２５との接続部３
１（向う側のサイドハウジング２７の内壁面にある）か
らローター２５に形成された連通孔３２を経て、更に吸
入側通路３３（手前側のサイドハウジングに形成されて
いる）を介して作動室２８内へ流入する様になつている
。

機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域を考えると
、閉鎖弁３６は全閉又はほぼ全閉しており（通常は全閉
）、ある１つの作動室２８に注目すると、同作動室２８
の容積の最小状態から最大状態へ到る行程の中途Ｖｄ点
までに（ローター２５に形成された連通孔３２が前記Ｖ
ｄ点まで接続部３１に連通する事によつて）、機関へ供
給される給気の全部（閉鎖弁３６が全閉の場合）又は大
部分（閉鎖弁３６が若干開いた場合）を占る如く，給気
を同作動室２８内へ流入させ、これにより機関へ供給さ
れる給気（新気）を制限して圧縮端温度を十分に上昇さ
せ、燃焼特性を改善しているのである。

閉鎖弁３６を全閉させた時の作動室２８のＰ−Ｖ線図を
第９図に示すが、図からも明らかの様に過給機２′は斜
線の部分に相当する仕事、即ち動力を発生し、これを機
関へ伝達して燃費を更に改善しているのである。

燃料噴射量が増大して機関へ供給される給気が更に多量
に要求される場合には、アクセルペダル等に連動する閉
鎖弁３６を保々に又は急激に開き、吸入側通路２９から
も多量の給気を作動室２８内へ流入させる様にすれば良
い。

３４はリード弁を示す。

尚、閉鎖弁３６が全閉又は若干開いている時には、吐出
側通路３５内には強い負圧が発生しているから、前述と
同様に排ガスを多量に導入する事ができる。

第１０図は、ねじポンプを過給機として使用した本発明
による過給機付デイーゼル機関（機関は図示せず）にお
いて、絞弁により給気を絞らないで機関の部分負荷域（
特に空転状態を含む極低負荷域）における燃焼特性を改
善する様にしたものである。

即ち第１０図において、スライド弁４３はアクセルペダ
ルの所定開度から開く（手前側から向う側へスライドす
る）様に構成され、スライド弁４３の開閉によつて吸入
側通路４２の作動室４１へ開口する開口部（ローターハ
ウジング３９の内壁面にある）の有効断面積が変化する
と共に、この開口部と作動室４１との連通の遮断される
時期が変化する様になつている。

機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域では、吸入
側通路４２の作動室４１へ開口する開口部は既に一定の
有効断面積を有しており、従つてある１つの作動室４１
に注目すると、同作動室４１と前記開口部との連通が遮
断される時点（前記Ｖｄに相当する）まで、給気が吸入
側通路４２及びその開口部から同作動室４１内へ流入し
、前記Ｖｄ点からは同作動室４１内の給気が断熱的に膨
張すると共に、吐出側通路４４内の圧力にほぼ等しくな
つた時点で同作動室４１は連通路４５を介して吐出側通
路４４へ連通する様になつている。

かくして、機関へ供給される給気（新気）を制限して圧
縮端温度を十分に上昇させ、燃焼特性を改善しているの
である。

この場合、作動室４１のＰ−Ｖ線図は第３図（実線の部
分）と類似しており、過給機に発生した動力を機関へ伝
達し、燃費を更に改善しているのである。

機関へ供給される給気が更に多量に要求される場合には
、スライド弁４３を保々に又は急激に開き、吐出側通路
４４内の圧力がほぼ大気圧となつた時点で回転弁４６に
より連通路４５を閉鎖するのである。

尚、Ｅ／εの値を１．３５以上とし、機関の燃費を大幅
に改善する様にしている事は言うまでもない。

本発明は以上の如く、機関の摩擦損失、燃焼圧力及び熱
負荷を過大に増加させる事なく膨張比を高め、かつ機関
の空転状態を含む少なくとも極低負荷域では過給機の給
気圧縮仕事損失を発生させない様に（過給機の吐出側の
圧力が正圧とならない様に）しているので、機関の燃費
を大幅に改善する事ができる。

【図面の簡単な説明】

第１・４図は本発明による過給機付デイーゼル機関の断
面図、第２・５・６図は本発明による過給機付デイーゼ
ル機関の図（機関は省略）、第３・７・９図はＰ−Ｖ線
図、第８・１０図は本発明による過給機付デイーゼル機
関の断面図（機関は省略）を示す。１は機関，２・２′は過給機，３・２５・３７・３８は
ローター，４・２６・３９はローターハウジング，５・
２７・４０はサイドハウジング，６はベーン，７・２８
・４１は作動室，８はベーン軸，９・９′・２０・２９
・３０・３３・４２は吸入側通路，１０・３５・４４は
吐出側通路，１１・１３・１４は戻し通路，１２・１５
は開閉弁，１６は絞弁，１７は排ガス導入通路，１８は
流量制御装置，１９は排気通路，２１は制御弁，２２は
進み端，２３・２４・４５は連通路，３１は接続部，３
２は連通孔，３４はリード弁，３６は閉鎖弁，４３はス
ライド弁，４６は回転弁，９′′・１３′・２３′は開
口部である。特許出願人　北村修一

Claims

【特許請求の範囲】

（１）機関の出力軸へ連結する過給機を備えたデイーゼ
ル機関において、少なくとも１個備えられた吸気弁の内
で最も遅く閉じる吸気弁がピストンの下死点後に閉鎖さ
れた時点からの吸気弁閉鎖時圧縮比をεとし、このεに
対し、膨張比をＥとすると、Ｅ／εの値を１．３５以上
となる様に構成し、かつ機関の空転状態を含む少なくと
も極低負荷域においては前記過給機の吐出側の圧力が正
圧とならない様にした事を特徴とする過給機付デイーゼ
ル機関。
（２）Ｅ／εの値が１．４〜３．０である特許請求の範
囲第１項記載の過給機付デイーゼル機関。
（３）過給機のある１つの作動室に注目し、同作動室の
容積の最小状態から最大状態へ到るまで給気が同作動室
内へ一様に流入する様にし、以上の如く構成された過給
機を備えた特許請求の範囲第１項又は第２項記載の過給
機付デイーゼル機関。
（４）機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域にお
いては、作動室内へ流入する給気を絞弁により絞る様に
した特許請求の範囲第３項記載の過給機付デイーゼル機
関。
（５）機関の空転状態を含む少なくとも極低負荷域にお
いては、排ガスを過給機の吐出側へ導入する様にした特
許請求の範囲第４項記載の過給機付デイーゼル機関。
（６）過給機のある１つの作動室に注目し、同作動室の
容積の最小状態から最大状態へ到る行程の中途Ｖｄ点ま
でに、機関へ供給される給気の全部又は大部分を占る如
く、給気を同作動室内へ流入させ、かつ前記Ｖｄ点まで
は給気を同作動室内へ流入させ、これにより機関へ供給
される新気を制限して過給機の吐出側の圧力ガ正圧とな
らない様にせしめ、機関へ供給される給気が更に要求さ
れる場合には給気を同作動室を介して更に機関へ供給す
る様にし、以上の如く構成された過給機を備えた特許請
求の範囲第１項又は第２項記載の過給機付デイーゼル機
関。
（７）Ｖａ点の直前における作動室内の圧力が過給機の
吐出側の圧力よりも十分に大である様にし、これにより
機関へ供給される新気を制限して過給機の吐出側の圧力
が負圧となる如くし、かくして過給機に動力を発生させ
る様にした特許請求の範囲第６項記載の過給機付デイー
ゼル機関。
（８）排ガスを過給機の吐出側へ導入させる様にした特
許請求の範囲第７項記載の過給機付デイーゼル機関。
（９）Ｖｄ点の直前における作動室内の圧力が過給機の
吐出側の圧力にほぼ等しくなる如く、排ガスを過給機の
吐出側へ導入させる様にし、これにより機関へ供給され
る新気を制限して過給機の吐出側の圧力が正圧とならな
い様にした特許請求の範囲第６項記載の過給機付デイー
ゼル機関。