JPS6057034A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents
自動車用動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS6057034A JPS6057034A JP58164829A JP16482983A JPS6057034A JP S6057034 A JPS6057034 A JP S6057034A JP 58164829 A JP58164829 A JP 58164829A JP 16482983 A JP16482983 A JP 16482983A JP S6057034 A JPS6057034 A JP S6057034A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- speed
- output shaft
- synchronizer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象〕
本発明は、自動車用動力伝達装置に関するものであり、
更に詳しくは、２つのクラッチを交互に断続してギヤ切
替を行う自動車用動力伝達装置に関するものである。
更に詳しくは、２つのクラッチを交互に断続してギヤ切
替を行う自動車用動力伝達装置に関するものである。
従来、この種の装置の一例として、ＰｏｐｕｌａｒＳｃ
ｉｅｎｃｅ誌１９８３年５月号に掲載されたものがある
。すなわち、第１図に示すように、第１クラツチＡおよ
び第２クラツチＢが並置されており、且つ入力軸Ｃと択
一的に係合するようになっている。第１クラツチＡは、
ギヤＤおよびギヤＥが一体形成されたシャフトＦと連結
されている。シャツ）Ｆ外周に装架されたＧは、第２ク
ラツチＢと連結されると共に、ギヤＨおよびギヤ■が一
体成形されている。出力軸Ｊ上には、２速用ギヤＫ。
ｉｅｎｃｅ誌１９８３年５月号に掲載されたものがある
。すなわち、第１図に示すように、第１クラツチＡおよ
び第２クラツチＢが並置されており、且つ入力軸Ｃと択
一的に係合するようになっている。第１クラツチＡは、
ギヤＤおよびギヤＥが一体形成されたシャフトＦと連結
されている。シャツ）Ｆ外周に装架されたＧは、第２ク
ラツチＢと連結されると共に、ギヤＨおよびギヤ■が一
体成形されている。出力軸Ｊ上には、２速用ギヤＫ。
４速用ギヤＬ、３速用ギヤＭ、１速用ギヤＮが夫夫回転
可能されており、ギヤに、Ｌ、ＭおよびＮは夫々ギヤＨ
，Ｉ、ＤおよびＥと噛み合っている。また、シャフトＦ
上に回転可能に支承されたギヤ０は、出力軸Ｊに一体形
成されたギヤＰに噛み合っているときは、シンクロナイ
ザ−Ｑにより１速用ギヤＮ又は３速用ギヤＭが出力軸Ｊ
に連結されるか、シンクロナイザ−Ｒによりギヤ０がシ
ャフトＦに連結されるかである。また、第２クラツチＢ
が入っているときは、シンクロナイザ−Ｒにより２速用
ギヤＫ又は４速用ギヤＬが出力軸Ｊに連結されている。
可能されており、ギヤに、Ｌ、ＭおよびＮは夫々ギヤＨ
，Ｉ、ＤおよびＥと噛み合っている。また、シャフトＦ
上に回転可能に支承されたギヤ０は、出力軸Ｊに一体形
成されたギヤＰに噛み合っているときは、シンクロナイ
ザ−Ｑにより１速用ギヤＮ又は３速用ギヤＭが出力軸Ｊ
に連結されるか、シンクロナイザ−Ｒによりギヤ０がシ
ャフトＦに連結されるかである。また、第２クラツチＢ
が入っているときは、シンクロナイザ−Ｒにより２速用
ギヤＫ又は４速用ギヤＬが出力軸Ｊに連結されている。
〔従来技術の問題点ならびにその技術的解析〕上述の装
置においては、４速から２速へ変速する場合、次のステ
ップをふまねばならない。
置においては、４速から２速へ変速する場合、次のステ
ップをふまねばならない。
■ シンクロナイザ−Ｑで３速用ギヤＭを出力連結する
。
。
■ 第２クラツチＢを切る。
■ 第１クラツチＡを係合して、３速にする。
■ シンクロナイザ−Ｒで２連用ギヤＫを出力軸Ｊに連
結する。
結する。
■ 第１クラツチＡを切ると同時に、第２クラツチＢを
係合して、２速にする。
係合して、２速にする。
したがって、４速から２速ヘシフト・ダウンする場合、
必ず３速を経由しなければならず、シフト・ダウン要す
る時間が掛かりすぎるという不具合がある。
必ず３速を経由しなければならず、シフト・ダウン要す
る時間が掛かりすぎるという不具合がある。
そこで、本発明は、特に、４速から２速へ飛越し変速が
できるようにすることを、技術的課題とするものである
。
できるようにすることを、技術的課題とするものである
。
上記技術的課題を解決するために講じた技術的手段は、
第１クラツチおよび第２クラツチを入力軸に択一的に係
合可能ならしめ、前記第１クラツチが係合したときには
偶数の変速比の第１ギヤ列が噛合装置を介して出力軸に
連結されるようにすると共に、前記第２クラツチが係合
したときには奇数の変速比の第２ギヤ列が噛合装置を介
して前記出力軸に連結されるようにした自動車用動力伝
達装置において、前記第１ギヤ列に奇数の変速比のテン
ポラリ−・ギヤ又は前記第２ギヤ列に偶数の変速比のタ
ンポラリー・ギヤを設けるようにしたことである。
第１クラツチおよび第２クラツチを入力軸に択一的に係
合可能ならしめ、前記第１クラツチが係合したときには
偶数の変速比の第１ギヤ列が噛合装置を介して出力軸に
連結されるようにすると共に、前記第２クラツチが係合
したときには奇数の変速比の第２ギヤ列が噛合装置を介
して前記出力軸に連結されるようにした自動車用動力伝
達装置において、前記第１ギヤ列に奇数の変速比のテン
ポラリ−・ギヤ又は前記第２ギヤ列に偶数の変速比のタ
ンポラリー・ギヤを設けるようにしたことである。
上記技術的手段は、次のように作用する。すなわち、第
１クラツチが係合しているとき、偶数の変速比の第１ギ
ヤ列に属する−のギヤ（例えば４連用ギヤ）が出力軸と
連結されているとすると、奇数の変速比の第２ギヤ列側
に設けられた員数の変速比のテンポラリ−・ギヤ（例え
ば２速用ギヤ）を出力軸に連結しておき、しかるのちに
第１クラツチを切ると同時に第２クラツチを係合すれば
、４速から２速への飛越し変速することができる〔本発
明によって生じた特有の効果〕 本発明は、上述したように、４速から２速にシフトダウ
ンするに当たって、３速を経由せず、飛越変速を行うこ
とができ、シフトダウンに要する時間を短縮することが
できる。また、第１図の従来装置において、４速から２
速への飛越変速を行うことは、第２クラツチＢを切り、
シンクロナイザ−Ｒを移動させて出力軸Ｊと４連用ギヤ
Ｌとの連結を解除すると共に出力軸Ｊと２連用ギヤにと
を連結させ、しかるのちに再び第２クラツチＢを係合さ
せるという手段でもって可能であるが、この場合、エン
ジンの回転数の制御を行わねばならない。しかのみなら
ず、第２クラツチＢを切ったのち再び係合させるのに、
やはり時間を要するので、本発明の奏する効果が、かか
る手段よりも優れている。
１クラツチが係合しているとき、偶数の変速比の第１ギ
ヤ列に属する−のギヤ（例えば４連用ギヤ）が出力軸と
連結されているとすると、奇数の変速比の第２ギヤ列側
に設けられた員数の変速比のテンポラリ−・ギヤ（例え
ば２速用ギヤ）を出力軸に連結しておき、しかるのちに
第１クラツチを切ると同時に第２クラツチを係合すれば
、４速から２速への飛越し変速することができる〔本発
明によって生じた特有の効果〕 本発明は、上述したように、４速から２速にシフトダウ
ンするに当たって、３速を経由せず、飛越変速を行うこ
とができ、シフトダウンに要する時間を短縮することが
できる。また、第１図の従来装置において、４速から２
速への飛越変速を行うことは、第２クラツチＢを切り、
シンクロナイザ−Ｒを移動させて出力軸Ｊと４連用ギヤ
Ｌとの連結を解除すると共に出力軸Ｊと２連用ギヤにと
を連結させ、しかるのちに再び第２クラツチＢを係合さ
せるという手段でもって可能であるが、この場合、エン
ジンの回転数の制御を行わねばならない。しかのみなら
ず、第２クラツチＢを切ったのち再び係合させるのに、
やはり時間を要するので、本発明の奏する効果が、かか
る手段よりも優れている。
以下、本発明の一実施例を第２図にもとづいて説明する
。１０および１１は、夫々第１および第２クラツチを示
し、図示されない制御回路により、いずれか一方のクラ
ッチが入力軸１２と係合したとき、他方のクラッチは入
力軸１２と係合しないようになっている。第２クラツチ
１１は、スリーブ１３を備えており、スリーブ１３上に
は、後退用ギヤ１４，１速用ギヤ１５，３速用ギヤ１６
．２′連用ギヤ１７が夫々支承されている。第１クラツ
チ１０は、スリーブ１３を貫通するシャフト１８を備え
ており、シャフト１８の右端部上には２速用ギヤ１９が
支承されている。２速用ギヤ１９と対向して、４速用ギ
ヤ２１が配設されており、４速用ギヤ２１は出力軸２２
と一体形成されている。２速用キヤ２１と２″連用ギヤ
１７とは、同一の速比を有する。
。１０および１１は、夫々第１および第２クラツチを示
し、図示されない制御回路により、いずれか一方のクラ
ッチが入力軸１２と係合したとき、他方のクラッチは入
力軸１２と係合しないようになっている。第２クラツチ
１１は、スリーブ１３を備えており、スリーブ１３上に
は、後退用ギヤ１４，１速用ギヤ１５，３速用ギヤ１６
．２′連用ギヤ１７が夫々支承されている。第１クラツ
チ１０は、スリーブ１３を貫通するシャフト１８を備え
ており、シャフト１８の右端部上には２速用ギヤ１９が
支承されている。２速用ギヤ１９と対向して、４速用ギ
ヤ２１が配設されており、４速用ギヤ２１は出力軸２２
と一体形成されている。２速用キヤ２１と２″連用ギヤ
１７とは、同一の速比を有する。
２３．２４および２５は、夫々第１．第２および第３シ
ンクロナイザ−を示し、第１シンクロナイザ−２３，第
２シンクロナイザ−２４および第３シンクロナイザ−２
５は、ギヤ１４とギヤ１５との間に、ギヤ１６とギヤ１
７との間に、ギヤ１９とギヤ２０との間に夫々配設され
ている。第１シンクロナイザ−２３は、第２クラツチ１
１が切れている間に、スリーブ１３と後退用ギヤ１４又
は１５とを連結するようになっている。第２シンクロナ
イザ−２４も、第２クラツチ１１が切れている間に、ス
リーブ１３と３速用ギヤ１６又は２゛速用ギヤ１７とを
連結するようになっている。更に、第３シンクロナイザ
−２５は、第１クラツチ１０が切れている間に、シャフ
ト１８と２速用ギヤ１９又は４速用ギヤ２１とを連結す
るようになっている。
ンクロナイザ−を示し、第１シンクロナイザ−２３，第
２シンクロナイザ−２４および第３シンクロナイザ−２
５は、ギヤ１４とギヤ１５との間に、ギヤ１６とギヤ１
７との間に、ギヤ１９とギヤ２０との間に夫々配設され
ている。第１シンクロナイザ−２３は、第２クラツチ１
１が切れている間に、スリーブ１３と後退用ギヤ１４又
は１５とを連結するようになっている。第２シンクロナ
イザ−２４も、第２クラツチ１１が切れている間に、ス
リーブ１３と３速用ギヤ１６又は２゛速用ギヤ１７とを
連結するようになっている。更に、第３シンクロナイザ
−２５は、第１クラツチ１０が切れている間に、シャフ
ト１８と２速用ギヤ１９又は４速用ギヤ２１とを連結す
るようになっている。
ケーシング２６に回転可能に支承されたシャフト３７に
は、ギヤ２７．２Ｂ、２９，３０．３１および３２が一
体形成されており、ギヤ２７はギヤ３３を介してギヤ１
４と、ギヤ２８はギヤ１５と、ギヤ２９はギヤ１６と、
ギヤ３ｏはギヤ１７と、ギヤ３１はギヤ１９と、ギヤ３
２はギヤ２１と夫々噛合している。
は、ギヤ２７．２Ｂ、２９，３０．３１および３２が一
体形成されており、ギヤ２７はギヤ３３を介してギヤ１
４と、ギヤ２８はギヤ１５と、ギヤ２９はギヤ１６と、
ギヤ３ｏはギヤ１７と、ギヤ３１はギヤ１９と、ギヤ３
２はギヤ２１と夫々噛合している。
いま、入力軸１２が回転して、４速が選択されたとする
と、次のステップがふまれる。
と、次のステップがふまれる。
■ 第１シンクロナイザ−２３が右動して、スリーブ１
３と１速用ギヤ１５とが作用的に連結する。
３と１速用ギヤ１５とが作用的に連結する。
■ 第２クラツチ１１が入れられる。
■ 入力軸１２の回転が第２クラッチ１１．スリーブ１
３，１速用ギヤ１５．ギヤ２８．ギヤ３２．ギヤ２１を
介して出方軸２２に伝えられる。
３，１速用ギヤ１５．ギヤ２８．ギヤ３２．ギヤ２１を
介して出方軸２２に伝えられる。
■ 第３シンクロナイザ−２５が、左動して、シャフト
１８と２速用ギヤ１９と作用的に連結する。
１８と２速用ギヤ１９と作用的に連結する。
■ 第２クラツチ１１が切られる。
■ 第１クラツチ１ｏが入れられる。
■ 入力軸１２の回転は、ギヤ１９．ギヤ３２、ギヤ２
１を介して出方軸２２に伝えられる■ 第２シンクロナ
イザ−２４が左動して、スリーブ１３と３速用ギヤ１６
とを作用的に連結する。
１を介して出方軸２２に伝えられる■ 第２シンクロナ
イザ−２４が左動して、スリーブ１３と３速用ギヤ１６
とを作用的に連結する。
■ 第１クラツチ１０が切られる。
［相］ 第２クラツ・チ１１が入れられる。
■ 入力軸１２の回転は、ギヤ１６．ギヤ２９、ギヤ３
２．ギヤ２１を介して出力軸２２に伝えられる。
２．ギヤ２１を介して出力軸２２に伝えられる。
＠ 第２クラツチ１１が切られる。
■ 第３シンクロナイザ−２５がシャフト１８とギヤ２
１とを連結する。
１とを連結する。
■ 第１クラツチ１０が入れられる。
［相］ 入力軸１２の回転が直接出力軸２２に伝えられ
る。
る。
上に述べたようなステップを経て、１速から４速への変
速が行われる。しかして、４速から１速への変速は、上
述したところとは逆のステップをふめばよいことは明ら
かであろう。
速が行われる。しかして、４速から１速への変速は、上
述したところとは逆のステップをふめばよいことは明ら
かであろう。
いま、４速で走行中、急加速の必要が生じたとき、２速
を選択すると、第２シンクロナイザ−２４が右動して、
スリーブ１３と２′連用ギヤ１７が作用的に連結される
。しかるのちに、第１クラツチ１９が切られると共に第
２クラツチ１１が入れられると、２”速用ギヤ１７．ギ
ヤ３０．ギヤ３２、ギヤ２１を介して、入力軸１２の回
転を出力軸２２に伝えることができる。しかして、２゛
速用ギヤ１７は２速用ギヤ１９と同じ速比を有するので
、４速から２速へ飛越変速できることになる。２”連取
後は、２速を経て１速へ変速することになる。
を選択すると、第２シンクロナイザ−２４が右動して、
スリーブ１３と２′連用ギヤ１７が作用的に連結される
。しかるのちに、第１クラツチ１９が切られると共に第
２クラツチ１１が入れられると、２”速用ギヤ１７．ギ
ヤ３０．ギヤ３２、ギヤ２１を介して、入力軸１２の回
転を出力軸２２に伝えることができる。しかして、２゛
速用ギヤ１７は２速用ギヤ１９と同じ速比を有するので
、４速から２速へ飛越変速できることになる。２”連取
後は、２速を経て１速へ変速することになる。
以上述べた、変速作用は、図示されない制御回路をマイ
コンの統制下におくことによってなされ、どの変速を選
択するかは、図示されない、ボタによって行われる。
コンの統制下におくことによってなされ、どの変速を選
択するかは、図示されない、ボタによって行われる。
尚、上述の実施例においては、変速用ギヤと出力軸との
連結は、シンクロナイザ−を用いたものを示したが、シ
ンクロナイザ−の代りに、ドッグクラッチその他の噛合
装置を用いてもよい。又、飛越変速は、４速から２速へ
のみならず、３速から１速へ等にできるようにしてもよ
い。
連結は、シンクロナイザ−を用いたものを示したが、シ
ンクロナイザ−の代りに、ドッグクラッチその他の噛合
装置を用いてもよい。又、飛越変速は、４速から２速へ
のみならず、３速から１速へ等にできるようにしてもよ
い。
第１図は従来の自動車用動力伝達装置の断面図、第２図
は本発明に係る自動車用動力伝達装置の断面図である。 １０．１１・・・クラッチ、１２・・・入力軸、２４．
２５・・・噛合装置（シンクロナイザ−）、１５・・・
１速用ギヤ、１６・・・３速用ギヤ、１７・・・２°速
用ギヤ、１９・・・２速用キヤ、２１・・・４速用ギヤ
、２２・・・出力軸特許出願人 １イシシｗ４楢株式会社 代表者中井令夫
は本発明に係る自動車用動力伝達装置の断面図である。 １０．１１・・・クラッチ、１２・・・入力軸、２４．
２５・・・噛合装置（シンクロナイザ−）、１５・・・
１速用ギヤ、１６・・・３速用ギヤ、１７・・・２°速
用ギヤ、１９・・・２速用キヤ、２１・・・４速用ギヤ
、２２・・・出力軸特許出願人 １イシシｗ４楢株式会社 代表者中井令夫
Claims (1)
- １ 第１クラツチおよび第２クラツチを入力軸・、に択
一的に係合可能ならしめ、前記第１クラツチが係合した
ときには偶数の変速比の第１ギヤ列が噛合装置を介して
出力軸に連結されるようにすると共に、前記第２クラツ
チが係合したときには奇数の変速比の第２ギヤ列が噛合
装置を介して前記出力軸に連結されるようにした自動車
用動力伝達装置において、前記第１ギヤ列に奇数の変速
比のテンポラリ−・ギヤ又は前記第２ギヤ列に偶数の変
速比のテンポラリ−・ギヤを設けてなる、自動車用動力
伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164829A JPS6057034A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動車用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164829A JPS6057034A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動車用動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6057034A true JPS6057034A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15800712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164829A Pending JPS6057034A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動車用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6057034A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60205047A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
-
1983
- 1983-09-07 JP JP58164829A patent/JPS6057034A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60205047A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
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