JPS58221061A - 歯車式変速装置 - Google Patents
歯車式変速装置Info
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- JPS58221061A JPS58221061A JP57104733A JP10473382A JPS58221061A JP S58221061 A JPS58221061 A JP S58221061A JP 57104733 A JP57104733 A JP 57104733A JP 10473382 A JP10473382 A JP 10473382A JP S58221061 A JPS58221061 A JP S58221061A
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- Japan
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- gear
- clutch
- torque converter
- speed
- shaft
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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-
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- Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置
に係り、特に車輌用自動変速機として用いられる歯車式
変速装置に係る。
に係り、特に車輌用自動変速機として用いられる歯車式
変速装置に係る。
自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置として、各
々個別の機械式の断続クラッチによって内燃機関の如き
動力源に選択的に連結され月各々同期噛合式の変速歯車
列を有する複数個の動力伝達系を互いに並列に有してい
る選択歯車式のものがある。この選択歯車式変速装置は
、変速歯巾の同期噛合と各動力伝達系に設けられている
断続りラッチの断続が制御されることにより変速時に於
ても原動機を該変速装置より切離すことがなく、原動機
の負荷運転中に於ても変速段の切換が可能であり、これ
により制御装置と組合せられて車輌用全自動変速機とし
て用いられる。
々個別の機械式の断続クラッチによって内燃機関の如き
動力源に選択的に連結され月各々同期噛合式の変速歯車
列を有する複数個の動力伝達系を互いに並列に有してい
る選択歯車式のものがある。この選択歯車式変速装置は
、変速歯巾の同期噛合と各動力伝達系に設けられている
断続りラッチの断続が制御されることにより変速時に於
ても原動機を該変速装置より切離すことがなく、原動機
の負荷運転中に於ても変速段の切換が可能であり、これ
により制御装置と組合せられて車輌用全自動変速機とし
て用いられる。
」−述の如き選択歯車式変速−装置を含む車輌用全自動
変速機は、流体式トルクコンバータの如き流体継手を必
要としないため、流体継手に於ける比較的大きい動力損
失を解消でき、また同期噛合式の変速歯車列は同数の変
速段を得ようとするとき遊星歯車機構に比して小型軽量
であり、これらのことから上述の如き選択歯車式変速ｌ
ｉｔを含む車輌用全自動変速機は流体継手と遊星歯車機
構とを含む従来の一般的な車輌用全自動変速機に比して
原動機の燃費を向上づる。
変速機は、流体式トルクコンバータの如き流体継手を必
要としないため、流体継手に於ける比較的大きい動力損
失を解消でき、また同期噛合式の変速歯車列は同数の変
速段を得ようとするとき遊星歯車機構に比して小型軽量
であり、これらのことから上述の如き選択歯車式変速ｌ
ｉｔを含む車輌用全自動変速機は流体継手と遊星歯車機
構とを含む従来の一般的な車輌用全自動変速機に比して
原動機の燃費を向上づる。
しかし、上述の如き選択歯車式変速装置を主体とづる車
輌用全自動変速機は、事柄の発進に際し、その車輌発進
に関与づる機械式の断続クラッチを機関回転数の増大に
応じて徐々に接続していくという極めて微妙なりラッチ
操作を必要とし、これを如何なる条件下に於ても円滑且
迅速な車輌発進を満足づべく制御づることは極めて困難
である。
輌用全自動変速機は、事柄の発進に際し、その車輌発進
に関与づる機械式の断続クラッチを機関回転数の増大に
応じて徐々に接続していくという極めて微妙なりラッチ
操作を必要とし、これを如何なる条件下に於ても円滑且
迅速な車輌発進を満足づべく制御づることは極めて困難
である。
即ち、上述の如き選択歯車式変速装置を主体とづる車輌
用全自動変速機は車輌を円滑且迅速に発進させるという
点に於て難点を有している。
用全自動変速機は車輌を円滑且迅速に発進させるという
点に於て難点を有している。
本発明は上述の如き選択歯車式変速装置に流体式トルク
コンパ−°夕の如き流体継手を組込み、車輌発進時にの
みこの流体継手を有効に利用覆ることにより、一般走行
時には流体継手による大きい動力損失を招くことなく円
滑且迅速な車輌発進を行うことができる改良された歯車
式変速装置を提供することを目的としている。
コンパ−°夕の如き流体継手を組込み、車輌発進時にの
みこの流体継手を有効に利用覆ることにより、一般走行
時には流体継手による大きい動力損失を招くことなく円
滑且迅速な車輌発進を行うことができる改良された歯車
式変速装置を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、複数本の駆動歯車軸と
少くとも一本の被駆動ｆＩｊ４１ｉ軸とを有し、前記駆
動歯車軸と前記被駆動歯車軸に複数個の変速段を各々選
択的に達成づ−る複数個の歯車対が設けられ、前記駆動
歯車軸のうち前進第１速を達成づる駆動歯車を支持部る
駆動歯車軸は互いに直列に接続された流体継手と機械式
クラッチ装置を紅で動力源に選択的に連結され、これ以
外の駆動歯車軸は前記流体継手をバイパスして機械式ク
ラツヂ装置を経て動力源に選択的に連結されている如き
歯車式変速装置によって達成される。
少くとも一本の被駆動ｆＩｊ４１ｉ軸とを有し、前記駆
動歯車軸と前記被駆動歯車軸に複数個の変速段を各々選
択的に達成づ−る複数個の歯車対が設けられ、前記駆動
歯車軸のうち前進第１速を達成づる駆動歯車を支持部る
駆動歯車軸は互いに直列に接続された流体継手と機械式
クラッチ装置を紅で動力源に選択的に連結され、これ以
外の駆動歯車軸は前記流体継手をバイパスして機械式ク
ラツヂ装置を経て動力源に選択的に連結されている如き
歯車式変速装置によって達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明づる。第１図は本発明による歯車式変速装置の一
つの実施例を承部スケルトン図である。歯車式変速装置
は三つの駆動歯車軸１．２３を互いに同心に有し、また
これら駆動歯中軸に対し平行に設けられた一本の被駆動
歯車軸４を有している。
に説明づる。第１図は本発明による歯車式変速装置の一
つの実施例を承部スケルトン図である。歯車式変速装置
は三つの駆動歯車軸１．２３を互いに同心に有し、また
これら駆動歯中軸に対し平行に設けられた一本の被駆動
歯車軸４を有している。
駆動歯車軸１はその一端にて流体式トルクコンバータ５
のタービンランナ７に連結されている。
のタービンランナ７に連結されている。
流体式トルク」ンバータ５はポンプインペラ６とタービ
ンランナ７とステータ８とを含むイれ自身周知のもので
あり、ポンプインペラ６の回転に伴って圧送される流体
が前記ポンプインペラとタービンランノーとステータと
が構成づるトラース状の環状通路内を通って循環するよ
うになっている。
ンランナ７とステータ８とを含むイれ自身周知のもので
あり、ポンプインペラ６の回転に伴って圧送される流体
が前記ポンプインペラとタービンランノーとステータと
が構成づるトラース状の環状通路内を通って循環するよ
うになっている。
ポンプインペラ６は断続クラッチ１０を経て内燃側１０
０の出力軸１０１に連結されている。またステータ８は
ワンウェイクラッチ９を経て固定支持部材１１より支持
されている。
０の出力軸１０１に連結されている。またステータ８は
ワンウェイクラッチ９を経て固定支持部材１１より支持
されている。
駆動”歯車軸２はその一端にて動力伝達経路で見て互い
に直列に接続されたワンウェイクラッチ４０と断続クラ
ッチ４１を経て内燃機関１００の出力軸１０１に連結さ
れ、またワンウェイクラッチ４０及び断続クラッチ４１
に対し並列に設けられたもう一つの断続クラッチ４２を
経て出力軸１０１に連結されている。またもう一つの駆
動歯串軸３は動力伝達経路で見てワンウェイクラッチ４
３と断続クラッチ４４を経て出力軸１０１に連結され、
またワンウェイクラッチ４３及び断続クラッチ４４に対
し並列に設けられたもう一つの断続クラッチ４５を経て
出力軸１０１に連結されている。
に直列に接続されたワンウェイクラッチ４０と断続クラ
ッチ４１を経て内燃機関１００の出力軸１０１に連結さ
れ、またワンウェイクラッチ４０及び断続クラッチ４１
に対し並列に設けられたもう一つの断続クラッチ４２を
経て出力軸１０１に連結されている。またもう一つの駆
動歯串軸３は動力伝達経路で見てワンウェイクラッチ４
３と断続クラッチ４４を経て出力軸１０１に連結され、
またワンウェイクラッチ４３及び断続クラッチ４４に対
し並列に設けられたもう一つの断続クラッチ４５を経て
出力軸１０１に連結されている。
ワンウェイクラッチ４０及び４３は共にその入力部Ｕ４
０ａ及び４３ａの回転速度が各々出力部材４０ｂ及び４
３ｂの回転速度を越えて増大しようとづる時のみロック
状態となってそれら入力部材 。
０ａ及び４３ａの回転速度が各々出力部材４０ｂ及び４
３ｂの回転速度を越えて増大しようとづる時のみロック
状態となってそれら入力部材 。
より出力部材へ、即ち断続クラッチより駆動歯串軸へ回
転動力を伝達覆るようになっている。
転動力を伝達覆るようになっている。
駆動歯車軸１には第１速用駆動歯串２１ど後進用駆動ｔ
＠串２６とが各々個定されている。駆動丙申＠２には第
２速用駆動歯申２２と第４速用駆動歯車２４とが各々固
定されている。駆動歯車軸３には第３速用駆動歯車２３
と第５速用駆動歯車２５とが各々固定されている。
＠串２６とが各々個定されている。駆動丙申＠２には第
２速用駆動歯申２２と第４速用駆動歯車２４とが各々固
定されている。駆動歯車軸３には第３速用駆動歯車２３
と第５速用駆動歯車２５とが各々固定されている。
被駆動ｌＦＪ串軸４には第１速乃至第５速用被駆動歯車
３１〜３５が各々回転可能に設けられており、これら被
駆動歯車は各々同速の駆ｖＪｍ車２１〜２５に常時互い
に噛合している。
３１〜３５が各々回転可能に設けられており、これら被
駆動歯車は各々同速の駆ｖＪｍ車２１〜２５に常時互い
に噛合している。
また被駆動歯車軸４には第１連用シンクロ装置５０と第
２速−第４速シンクロ装置６０と第３速−第５速シンク
ロ装置７０とが設けられている。
２速−第４速シンクロ装置６０と第３速−第５速シンク
ロ装置７０とが設けられている。
第１速用シンクロ装置５０は、被駆動歯車軸４に固定さ
れたクラッチハブ５１と、第１速用被駆動歯車３１に設
けられたギＡ７ピース５２と、シンクロノーイザスリー
ブ５３とを含み、第１速用被駆動歯車３１を選択的に被
駆動歯車軸４に動力伝達関係に連結するようになってい
る。第２速−第４速用シンクロ装置６０は、被駆動＃串
軸４に固定されたクラッチハブ６１と、第２速用被駆動
歯車３２及び第４連用被駆動歯車３４の各々に設けられ
た被駆動歯車６２．６３と、シンクロナイザスリーブ６
４とを含み、第２連用被駆動歯車３２と第４速用被駆動
歯串３４の何れか一方を選択的に被駆動歯車軸４に動力
伝達関係に連結づるようになっている。また第３速−第
５速用シンクロ装置７０は、被駆動歯車軸４に固定され
たクラッチハブ７１と、第３速用被駆動歯車３３及び第
５速用被駆動歯車３５の各々に設けられたギヤピース７
２．７３ど、シンクロナイザスリーブ７４とを有し、第
３連用被駆動歯車３３と第５連用被駆動歯車３５の何れ
か一方を選択的に被駆動歯車軸４に動力伝達関係に連結
するようになっている。
れたクラッチハブ５１と、第１速用被駆動歯車３１に設
けられたギＡ７ピース５２と、シンクロノーイザスリー
ブ５３とを含み、第１速用被駆動歯車３１を選択的に被
駆動歯車軸４に動力伝達関係に連結するようになってい
る。第２速−第４速用シンクロ装置６０は、被駆動＃串
軸４に固定されたクラッチハブ６１と、第２速用被駆動
歯車３２及び第４連用被駆動歯車３４の各々に設けられ
た被駆動歯車６２．６３と、シンクロナイザスリーブ６
４とを含み、第２連用被駆動歯車３２と第４速用被駆動
歯串３４の何れか一方を選択的に被駆動歯車軸４に動力
伝達関係に連結づるようになっている。また第３速−第
５速用シンクロ装置７０は、被駆動歯車軸４に固定され
たクラッチハブ７１と、第３速用被駆動歯車３３及び第
５速用被駆動歯車３５の各々に設けられたギヤピース７
２．７３ど、シンクロナイザスリーブ７４とを有し、第
３連用被駆動歯車３３と第５連用被駆動歯車３５の何れ
か一方を選択的に被駆動歯車軸４に動力伝達関係に連結
するようになっている。
１だ被駆動歯串軸４には後進用被駆動歯車３６が固定さ
れている。この後進用被駆動歯車３６と後進用駆動歯車
２６には軸２７にその軸線方向に摺動可能に月回転自在
に設けられた中間＃串２８が選択的に同時噛合づるよう
になっている。
れている。この後進用被駆動歯車３６と後進用駆動歯車
２６には軸２７にその軸線方向に摺動可能に月回転自在
に設けられた中間＃串２８が選択的に同時噛合づるよう
になっている。
また被駆動歯車軸４には歯車３７が固定されてＪ３す、
この歯車３７は出力軸３８に固定された歯車３９に噛合
している。
この歯車３７は出力軸３８に固定された歯車３９に噛合
している。
上述の如く構成された歯車式変速装置は、断続クラッチ
１０．４１．４２．４４．４５とシンクロ装置５０．６
０．７０の接続または係合が下記の表に示されている如
き組合せにて行われること尚、表に於て、Ｏは接続また
は係合していて実働する部材を、Ｏは接続または係合し
ているが実働しない部材を、Δはエンジンブレーキのた
めに例えばアクセルペダルの踏込みが解除されたときの
み接続Ｊる断続クラッチを、☆はエンジンドライブ時に
ロック状態になるワンウェイクラッチを、★はエンジン
ドライブ時にフリー状態になるワンウェイクラッチを各
々示している。
１０．４１．４２．４４．４５とシンクロ装置５０．６
０．７０の接続または係合が下記の表に示されている如
き組合せにて行われること尚、表に於て、Ｏは接続また
は係合していて実働する部材を、Ｏは接続または係合し
ているが実働しない部材を、Δはエンジンブレーキのた
めに例えばアクセルペダルの踏込みが解除されたときの
み接続Ｊる断続クラッチを、☆はエンジンドライブ時に
ロック状態になるワンウェイクラッチを、★はエンジン
ドライブ時にフリー状態になるワンウェイクラッチを各
々示している。
中立段に於ては、全ての断続クラッチ１０．４１．４２
．４４．４５が切断された状態にある。
．４４．４５が切断された状態にある。
中立段より第１速段への変速段の切換、即ち小柄の前進
発進は、先ずシンクロ装置５０のシンクロナイザスリー
ブ５３をギヤピース５２に係合させ、第１速用被駆動歯
車５１を被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係に連結し、
この後に断続クラッチ１０を接続づることにより行われ
る。断続クラッチ１０が接続されると、流体式１へルク
コンバータ５のポンプインペラ６に内燃機ｒｊＡ１００
の回転動力が伝達され、これにより内燃機関１００のア
クセルペダルが踏込まれてこれの回転数が所定値に達す
ると、内燃機関１００の回転動力が＊＠クラッチ１０及
び流体式トルクコンバータ５を軽で駆動歯車軸１へ伝達
され、これより更に第１速用駆動歯車２１と第１連用被
駆動歯車３１とによる第１速用歯車対及びシンクロ装＠
５０を経て被駆動歯車軸４へ伝達され、これにより車輌
は第１速段にて前進発進する。
発進は、先ずシンクロ装置５０のシンクロナイザスリー
ブ５３をギヤピース５２に係合させ、第１速用被駆動歯
車５１を被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係に連結し、
この後に断続クラッチ１０を接続づることにより行われ
る。断続クラッチ１０が接続されると、流体式１へルク
コンバータ５のポンプインペラ６に内燃機ｒｊＡ１００
の回転動力が伝達され、これにより内燃機関１００のア
クセルペダルが踏込まれてこれの回転数が所定値に達す
ると、内燃機関１００の回転動力が＊＠クラッチ１０及
び流体式トルクコンバータ５を軽で駆動歯車軸１へ伝達
され、これより更に第１速用駆動歯車２１と第１連用被
駆動歯車３１とによる第１速用歯車対及びシンクロ装＠
５０を経て被駆動歯車軸４へ伝達され、これにより車輌
は第１速段にて前進発進する。
第１速段より第２速段への変速段の切換、即ちアップシ
フトは、シンクロ装置６０のシンクロナイザスリーブ６
４をギヤピース６２に係合させ、第２速用被駆動歯車３
２を被駆動自車軸４に回転動力伝達関係に連結し、この
後に断続クラッチ４１を接続し、断続クラッチ１０を切
断することにより行われる。上述の如く断続クラッチ４
２が接続され、断続クラッチ１０が切断されると、ワン
ウェイクラッチ４０はエンジンドライブによるロック状
態になり、内燃機１ａ］１００の回転動力は出力軸１０
１、断続クラッチ４１、ワンウェイクラッチ４０を経て
駆動歯車軸２へ伝達され、これより更に第２速用駆動歯
串２２と第２速用被駆動歯串３２とによる第２速用ｔＭ
ＩＮ＄ｉ対及びシンクロ装置６０を経て被駆動歯車軸４
へ伝達され、これにより第２速段が達成される。
フトは、シンクロ装置６０のシンクロナイザスリーブ６
４をギヤピース６２に係合させ、第２速用被駆動歯車３
２を被駆動自車軸４に回転動力伝達関係に連結し、この
後に断続クラッチ４１を接続し、断続クラッチ１０を切
断することにより行われる。上述の如く断続クラッチ４
２が接続され、断続クラッチ１０が切断されると、ワン
ウェイクラッチ４０はエンジンドライブによるロック状
態になり、内燃機１ａ］１００の回転動力は出力軸１０
１、断続クラッチ４１、ワンウェイクラッチ４０を経て
駆動歯車軸２へ伝達され、これより更に第２速用駆動歯
串２２と第２速用被駆動歯串３２とによる第２速用ｔＭ
ＩＮ＄ｉ対及びシンクロ装置６０を経て被駆動歯車軸４
へ伝達され、これにより第２速段が達成される。
第２速段より第１速段への変速段の切換、即ちダウンシ
フトは、このとき第１速用被駆動歯申３１がシンクロ装
置５０によって被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係にて
連結された状態が保持されていれば、断続クラッチ１０
を接続し、そして断続クラッチ４１を切断することによ
って達成される。
フトは、このとき第１速用被駆動歯申３１がシンクロ装
置５０によって被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係にて
連結された状態が保持されていれば、断続クラッチ１０
を接続し、そして断続クラッチ４１を切断することによ
って達成される。
上述の如き第１速段と第２速段との間の変速段の切換に
於て、断続クラッチ１０と４１とは内燃機関１００が変
速装置より切離されないよう、共に接続された状態が一
時期存在して、もよく、この時には流体式トルクコンバ
ータ５のポンプインペラ６とタービンランナ７との間の
すべり作用により変速装置がロックすることが回避され
る。また、第１速用被駆動歯車３１は上述の如く第２速
段に於ても被駆動歯串軸４に回転動力伝達関係に連結さ
れた状態に保持されていても良く、この場合には被駆動
歯車軸４より流体式トルクコンバータ５のタービンラン
ナ７へ回転動力が伝達されるが、上述の如く、クラッチ
操作のみによって第２速段より第１速段へのダウンシフ
トが迅速に行われるようになる。
於て、断続クラッチ１０と４１とは内燃機関１００が変
速装置より切離されないよう、共に接続された状態が一
時期存在して、もよく、この時には流体式トルクコンバ
ータ５のポンプインペラ６とタービンランナ７との間の
すべり作用により変速装置がロックすることが回避され
る。また、第１速用被駆動歯車３１は上述の如く第２速
段に於ても被駆動歯串軸４に回転動力伝達関係に連結さ
れた状態に保持されていても良く、この場合には被駆動
歯車軸４より流体式トルクコンバータ５のタービンラン
ナ７へ回転動力が伝達されるが、上述の如く、クラッチ
操作のみによって第２速段より第１速段へのダウンシフ
トが迅速に行われるようになる。
第２速段より第３速段へのアップシフトは、断続クラッ
チ４１及びシンクロ装置６０を第２速段に於ける状態の
ままにし、シンクロ装置７０のシンクロナイザスリーブ
７４をギヤピース７２に係合させ、第３速用被駆動歯車
３３を被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係に連結し、こ
の操作が完了した後に断続クラッチ４４を接続（ること
により達成される。この時にはワンウェイクラッチ４３
がエンジンドライブによるロック状態になり、内燃機関
１００の回転動力は出力軸１０１、断続クラッチ４４、
ワンウニ“イクラッチ４３を経て駆動歯車３へ伝達され
、これより更に第３速用駆動歯串２３と第３速用被駆動
歯車３３とによる第３速用歯車対及びシンクロ装置７０
を経て被駆動歯串軸４へ伝達され、これにより第３速段
が達成される。
チ４１及びシンクロ装置６０を第２速段に於ける状態の
ままにし、シンクロ装置７０のシンクロナイザスリーブ
７４をギヤピース７２に係合させ、第３速用被駆動歯車
３３を被駆動歯車軸４に回転動力伝達関係に連結し、こ
の操作が完了した後に断続クラッチ４４を接続（ること
により達成される。この時にはワンウェイクラッチ４３
がエンジンドライブによるロック状態になり、内燃機関
１００の回転動力は出力軸１０１、断続クラッチ４４、
ワンウニ“イクラッチ４３を経て駆動歯車３へ伝達され
、これより更に第３速用駆動歯串２３と第３速用被駆動
歯車３３とによる第３速用歯車対及びシンクロ装置７０
を経て被駆動歯串軸４へ伝達され、これにより第３速段
が達成される。
第３速時には変速装置の出力回転数が一定の場合、第２
速詩に比して内燃機ｆｉ１１００の回転数が低下し、駆
動歯車軸２は内燃機関１００の出力軸１０１よりも低速
度にて回転するようになるから、このとき上述の如く断
続クラッチ４１が接続状態にあってもワンウェイクラッ
チ４０がフリー状態になってこれが空転することにより
、歯車式変速装置がロック状態になることがない。
速詩に比して内燃機ｆｉ１１００の回転数が低下し、駆
動歯車軸２は内燃機関１００の出力軸１０１よりも低速
度にて回転するようになるから、このとき上述の如く断
続クラッチ４１が接続状態にあってもワンウェイクラッ
チ４０がフリー状態になってこれが空転することにより
、歯車式変速装置がロック状態になることがない。
尚、第２速段に於て第１速用被駆動歯１！３１が被駆動
歯車軸４に連結されていれば、第２速段より第３速段へ
のアップシフト時にシンクロナイザスリーブ５３を中立
位置に戻し、第１連用被駆動歯車３１を被駆動歯車軸４
より切離せば良い。この時には既に断続クラッチ１０が
切断されているから、流体式トルクコンバータ５には全
く回転動力が伝達されなくなり、この流体式トルクコン
バータに於ける動力損失が実質的に零になる。
歯車軸４に連結されていれば、第２速段より第３速段へ
のアップシフト時にシンクロナイザスリーブ５３を中立
位置に戻し、第１連用被駆動歯車３１を被駆動歯車軸４
より切離せば良い。この時には既に断続クラッチ１０が
切断されているから、流体式トルクコンバータ５には全
く回転動力が伝達されなくなり、この流体式トルクコン
バータに於ける動力損失が実質的に零になる。
第３速段より第２速段へのダウンシフトは、このとき断
続クラッチ４１及びシンクロ装置６０が第２速段に於け
る状態のままであることから、断続クラッチ４４を切断
することのみにより達成される。
続クラッチ４１及びシンクロ装置６０が第２速段に於け
る状態のままであることから、断続クラッチ４４を切断
することのみにより達成される。
このダウンシフトがキックダウンであれば、アクセルペ
ダルの踏込みに伴い内燃１ｆｉｌ［１１００の回転数が
増大してそれが駆動歯車軸２の回転数を越えて増大しよ
うとする時ワンウェイクラッチ４０がエンジンドライブ
によるロック状態になり、第２速段による回転動力の伝
達が行われる。
ダルの踏込みに伴い内燃１ｆｉｌ［１１００の回転数が
増大してそれが駆動歯車軸２の回転数を越えて増大しよ
うとする時ワンウェイクラッチ４０がエンジンドライブ
によるロック状態になり、第２速段による回転動力の伝
達が行われる。
第３速段より第４速段へのアップシフトは、断続クラッ
チ４４及びシンクロ装置７０を第３速段に於ける状態の
ままにして断続クラッチ４１を切断し、子の後にシンク
ロ装置６０のシンクロナイザスリーブ６４をギヤピース
６３に係合させ、第４速用被駆動歯車３４を被駆動ｍ串
軸４に回転動力伝達関係に連結し、この操作が完了した
後に断続クラッチ４１を再び接続することにより達成さ
れる。この時にはワンウェイクラッチ４０がエンジンド
ライブによるロック状態になり、第４連用駆動歯車２４
と第４速用被駆動歯申３４とによる第４速用歯車対を介
して動力伝達が行３われる。尚、この時にはワンウェイ
クラッチ４３はフリー状態になる。
チ４４及びシンクロ装置７０を第３速段に於ける状態の
ままにして断続クラッチ４１を切断し、子の後にシンク
ロ装置６０のシンクロナイザスリーブ６４をギヤピース
６３に係合させ、第４速用被駆動歯車３４を被駆動ｍ串
軸４に回転動力伝達関係に連結し、この操作が完了した
後に断続クラッチ４１を再び接続することにより達成さ
れる。この時にはワンウェイクラッチ４０がエンジンド
ライブによるロック状態になり、第４連用駆動歯車２４
と第４速用被駆動歯申３４とによる第４速用歯車対を介
して動力伝達が行３われる。尚、この時にはワンウェイ
クラッチ４３はフリー状態になる。
第４速段より第３速段へのダウンシフトは、このとき断
続クラッチ４４及びシンクロ装置７０が第３速段に於け
る状態のままになっていることにより、断続クラッチ４
１を切断することのみにより達成される。
続クラッチ４４及びシンクロ装置７０が第３速段に於け
る状態のままになっていることにより、断続クラッチ４
１を切断することのみにより達成される。
第４速段より第５速段へのアップシフトは断続クラッチ
４１及びシンクロ装置６０を第４速段に於ける状態のま
まにして断続クラッチ４４を切断し、その後にシンクロ
装置７０のシンクロナイザスリーブ７４をギヤピース７
３に係合させ、第５速用被駆動歯車３５を被駆動歯車軸
４に回転動力伝達関係に伝達し、この操作が完了した後
に断続クラッチ４４を再び接続することにより達成され
る。この時にはワンウェイクラッチ−４３がエンジンド
ライブによるロック状態になり、第５速用駆、動歯型２
５と第５速用被駆動歯串３５とによる歯車対を介して回
転動力伝達が行われる。尚、この時にはワンウェイクラ
ッチ４ｏはフリー状態になる。
４１及びシンクロ装置６０を第４速段に於ける状態のま
まにして断続クラッチ４４を切断し、その後にシンクロ
装置７０のシンクロナイザスリーブ７４をギヤピース７
３に係合させ、第５速用被駆動歯車３５を被駆動歯車軸
４に回転動力伝達関係に伝達し、この操作が完了した後
に断続クラッチ４４を再び接続することにより達成され
る。この時にはワンウェイクラッチ−４３がエンジンド
ライブによるロック状態になり、第５速用駆、動歯型２
５と第５速用被駆動歯串３５とによる歯車対を介して回
転動力伝達が行われる。尚、この時にはワンウェイクラ
ッチ４ｏはフリー状態になる。
第５速段より第４速段へのシフトダウンは、このときＩ
ＩＦｉ統クラツクラッチ４シンモロ装＠６ｏが第４速段
に於ける状態のままになっていることにより断続クラッ
チ４４を切断覆ることのみにより達成される。
ＩＦｉ統クラツクラッチ４シンモロ装＠６ｏが第４速段
に於ける状態のままになっていることにより断続クラッ
チ４４を切断覆ることのみにより達成される。
尚、断続クラッチ４１とワンウェイクラッチ４０に対し
並列に設けられた断続クラッチ４２は第２速または第４
速時に、また断続クラッチ４４とワンウェイクラッチ４
３に対し並列に設けられた断続クラッチ４５は第３速ま
たは第５速時に於いて内燃機関１００のアクセルペダル
の踏込みが解除された時、エンジンブレーキのために接
続され、変速段の切換時には必ずその変速作動の最初に
切断されるものである。
並列に設けられた断続クラッチ４２は第２速または第４
速時に、また断続クラッチ４４とワンウェイクラッチ４
３に対し並列に設けられた断続クラッチ４５は第３速ま
たは第５速時に於いて内燃機関１００のアクセルペダル
の踏込みが解除された時、エンジンブレーキのために接
続され、変速段の切換時には必ずその変速作動の最初に
切断されるものである。
中立段より後進段への切換、即ち車輌の後進発進は、シ
ンクロ装置５ｏを中立状態にし、その後に後進用中間歯
車２８を後進用駆動歯車２６と後進用被駆動歯車３６の
両者に同時に噛合させ、断続クラッチ１０を接続づるこ
とにより行われる。
ンクロ装置５ｏを中立状態にし、その後に後進用中間歯
車２８を後進用駆動歯車２６と後進用被駆動歯車３６の
両者に同時に噛合させ、断続クラッチ１０を接続づるこ
とにより行われる。
この時には内燃機関１００の回転動力は出力軸１０１、
断続クラッチ１０．流体式トルクコンバータ５、駆動歯
車軸１、後進用駆動歯車２６、中間歯車２８、慢進用被
駆動歯１１３６、シンクロ＠買５０を経て被駆動歯車軸
４へ伝達される。このように後進発進時には流体式トル
クコンバータ５を介して動力伝達が行われ、該流体式ト
ルクコンバータの作用により車輌は滑らかに後進発進す
るようになる。
断続クラッチ１０．流体式トルクコンバータ５、駆動歯
車軸１、後進用駆動歯車２６、中間歯車２８、慢進用被
駆動歯１１３６、シンクロ＠買５０を経て被駆動歯車軸
４へ伝達される。このように後進発進時には流体式トル
クコンバータ５を介して動力伝達が行われ、該流体式ト
ルクコンバータの作用により車輌は滑らかに後進発進す
るようになる。
上述の如く、第１速段或いは後進段の時には流体式トル
クコンバータを経て動力伝達が行われるので、微妙なり
ラッチ操作を要づることなく円滑な車輌の発進が行われ
、それ以外の変速段に於ては流体式トルクコンバータを
バイパスして動力伝達が行われるので、流体式トルクコ
ンバータに於ける動力損失が低減する。特にこの実施例
に於ては、流体式トルクコンバータのポンプインペラを
内燃機関に接続する断続クラッチが切断され、また第１
速用の被駆動歯車が被駆動歯車軸より切離されている時
には流体式トルクコンバータに全く動力が伝達されない
ので、ｇの流体式トルクコンバータに於ける動力損失を
実質的に零とすることができる。
クコンバータを経て動力伝達が行われるので、微妙なり
ラッチ操作を要づることなく円滑な車輌の発進が行われ
、それ以外の変速段に於ては流体式トルクコンバータを
バイパスして動力伝達が行われるので、流体式トルクコ
ンバータに於ける動力損失が低減する。特にこの実施例
に於ては、流体式トルクコンバータのポンプインペラを
内燃機関に接続する断続クラッチが切断され、また第１
速用の被駆動歯車が被駆動歯車軸より切離されている時
には流体式トルクコンバータに全く動力が伝達されない
ので、ｇの流体式トルクコンバータに於ける動力損失を
実質的に零とすることができる。
第２図は本発明による歯車式変速装置に他の一つの実施
例を示している。尚、第２図に於て第１図に対応づる部
分は第１図に付した符号と同一の符号により示されてい
る。かかる実施例に於ては、流体式トルクコンバータ５
のポンプインペラ６が出力軸１０１に直接接続され、駆
動繞車軸１が断続クラッチ１４によってタービンランナ
７に選択的に連結されるようになっている。この断続ク
ラッチ１４は第１図に示された実施例に於ける断続クラ
ッチ１０と全く同様に断続制御されれば良い。
例を示している。尚、第２図に於て第１図に対応づる部
分は第１図に付した符号と同一の符号により示されてい
る。かかる実施例に於ては、流体式トルクコンバータ５
のポンプインペラ６が出力軸１０１に直接接続され、駆
動繞車軸１が断続クラッチ１４によってタービンランナ
７に選択的に連結されるようになっている。この断続ク
ラッチ１４は第１図に示された実施例に於ける断続クラ
ッチ１０と全く同様に断続制御されれば良い。
第２図に示された実施例に於ても、第１速段或いは後進
段の時には内燃ｌ！Ｉ関の回転動力が流体式トルクフン
バータ５を経て伝達されるので、微妙なりランナ操作を
要プることなく車輌の発進が円滑に行われ、またそれ以
外の喰速段に於ては内燃機関の回転動力が流体式トルク
コンバータ５をバイパスして伝達されるので、その流体
式トルクフンバータに於ける動力損失が低減づる。尚、
この実施例に於ては、断続クラッチが切断されても流体
式トルクコンバータ５には内燃ＩＩｗＵより回転動力が
与えられるが、このとき流体式トルクコンバータは無負
荷状態にて作動するので、大きい動力損失を生じること
はなく、また例えば第２速段に於て第１速用被駆動歯串
３１が被駆動Ｓ車軸４に：連結されていてもこの時、断
続クラッチ１４が切断されていることにより、流体式ト
ルクコンバータ５にそのタービンランナ７より回転動力
が入力されることがない。
段の時には内燃ｌ！Ｉ関の回転動力が流体式トルクフン
バータ５を経て伝達されるので、微妙なりランナ操作を
要プることなく車輌の発進が円滑に行われ、またそれ以
外の喰速段に於ては内燃機関の回転動力が流体式トルク
コンバータ５をバイパスして伝達されるので、その流体
式トルクフンバータに於ける動力損失が低減づる。尚、
この実施例に於ては、断続クラッチが切断されても流体
式トルクコンバータ５には内燃ＩＩｗＵより回転動力が
与えられるが、このとき流体式トルクコンバータは無負
荷状態にて作動するので、大きい動力損失を生じること
はなく、また例えば第２速段に於て第１速用被駆動歯串
３１が被駆動Ｓ車軸４に：連結されていてもこの時、断
続クラッチ１４が切断されていることにより、流体式ト
ルクコンバータ５にそのタービンランナ７より回転動力
が入力されることがない。
また第３図は本発明による歯車式変速装置の他の一つの
実施例を示している。尚、第３図に於て第１図及び第２
図に対応する部分は第１図及び第２図に付した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
駆動歯串軸１と流体式トルクコンバータ５のタービンラ
ンナ７との間に断続クラッチ１４に対し並列にワンウェ
イクラッチ１２と断続クラッチ１３とが互いに直列に設
番ノられている。ワンウェイクラッチ１２はその入力部
＋４１２ａの回転速度が出力部材１２ｂの回転速度を越
えて増大しようとするときのみロック状態となつ入力部
材１２ａより出力部材１２ｂへ回転動力を伝達するよう
になっている。この実施例に於ては、断続クラッチ１３
は第１図に示された実施例に於けるＷｆＴ＠クラッチ１
０と同様に断続制御され、断続クラッチ１４はエンジン
ブレーキのために内燃機関１００のアクセルペダルの踏
込みが解除された時のみ接続されれば良い。
実施例を示している。尚、第３図に於て第１図及び第２
図に対応する部分は第１図及び第２図に付した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
駆動歯串軸１と流体式トルクコンバータ５のタービンラ
ンナ７との間に断続クラッチ１４に対し並列にワンウェ
イクラッチ１２と断続クラッチ１３とが互いに直列に設
番ノられている。ワンウェイクラッチ１２はその入力部
＋４１２ａの回転速度が出力部材１２ｂの回転速度を越
えて増大しようとするときのみロック状態となつ入力部
材１２ａより出力部材１２ｂへ回転動力を伝達するよう
になっている。この実施例に於ては、断続クラッチ１３
は第１図に示された実施例に於けるＷｆＴ＠クラッチ１
０と同様に断続制御され、断続クラッチ１４はエンジン
ブレーキのために内燃機関１００のアクセルペダルの踏
込みが解除された時のみ接続されれば良い。
かかる実施例に於ては、第１速段より第２速段へのアッ
プシフト時に於て、断続クラッチ１３と４１とが共に接
続された状態が存在しても、この詩にはワンウェイクラ
ッチ１２がフリー状態となって空転づることにより、流
体式１−ルクコンバータ５のポンプインペラ６とタービ
ンランナ７との間に大きい滑りが生じることが回避され
る。また、この実施例に於ては、第２速時には、断続ク
ラッチ１４は切断されているものの断続クラッチ１３は
接続され、またシンクロ装置５０が第１連用被駆動歯串
３１を被駆動歯串軸′４に回転動力伝達関係に接続した
第１速段に於は曇状態が維持されていてもワンウェイク
ラッチ１２の空転により、流体式トルクコンバータ５に
大きい滑りを生じせしめることなく歯車式変速ｅｉ置が
ロック状態になることがなく、この場合、第２速段より
第１速段へのダウンシフトは断続クラッチ４１が切断さ
れることのみにより迅速に達成される。
プシフト時に於て、断続クラッチ１３と４１とが共に接
続された状態が存在しても、この詩にはワンウェイクラ
ッチ１２がフリー状態となって空転づることにより、流
体式１−ルクコンバータ５のポンプインペラ６とタービ
ンランナ７との間に大きい滑りが生じることが回避され
る。また、この実施例に於ては、第２速時には、断続ク
ラッチ１４は切断されているものの断続クラッチ１３は
接続され、またシンクロ装置５０が第１連用被駆動歯串
３１を被駆動歯串軸′４に回転動力伝達関係に接続した
第１速段に於は曇状態が維持されていてもワンウェイク
ラッチ１２の空転により、流体式トルクコンバータ５に
大きい滑りを生じせしめることなく歯車式変速ｅｉ置が
ロック状態になることがなく、この場合、第２速段より
第１速段へのダウンシフトは断続クラッチ４１が切断さ
れることのみにより迅速に達成される。
また第４図は本発明による歯車式変速装置に他の一つの
実施例を示している。尚、第４図に於て第１図乃至第３
図に対応Ｊる部分は第１図乃至第３図に付した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
断続クラッチ１０に加えてワンウェイクラッチ１２、断
続クラッチ１３及び１４が設けられている。かかる実施
例に於ては、断続クラッチ１０と１３は共に第１図に示
された実施例に於ける断続クラッチ１０と同様に断続制
御されれば良く、この場合には第３図に示された実施例
に於ける効果が得られた上で、更に１１ｉ続クラツチ１
０及び１３が切断されている時には流体式トルクコンバ
ータ５が内燃Ｉ１Ｍ閏よりも変速装四の駆動歯串軸より
も切離されるので、これに動力が全く伝わることがなく
、流体式トルクコンパ−９５に於ける動力損失が零にな
る。
実施例を示している。尚、第４図に於て第１図乃至第３
図に対応Ｊる部分は第１図乃至第３図に付した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
断続クラッチ１０に加えてワンウェイクラッチ１２、断
続クラッチ１３及び１４が設けられている。かかる実施
例に於ては、断続クラッチ１０と１３は共に第１図に示
された実施例に於ける断続クラッチ１０と同様に断続制
御されれば良く、この場合には第３図に示された実施例
に於ける効果が得られた上で、更に１１ｉ続クラツチ１
０及び１３が切断されている時には流体式トルクコンバ
ータ５が内燃Ｉ１Ｍ閏よりも変速装四の駆動歯串軸より
も切離されるので、これに動力が全く伝わることがなく
、流体式トルクコンパ−９５に於ける動力損失が零にな
る。
尚、第２図乃至第４図に示された実施例に於て、前３ｆ
！ｉ５段、後進１段を達成Ｊるためには、断続クラッチ
４１．４２．４４．４５及びシンクロ装置５０．６０．
７０は各々第１表に示されたそれと同じ要領にて制御さ
れれば良い。
！ｉ５段、後進１段を達成Ｊるためには、断続クラッチ
４１．４２．４４．４５及びシンクロ装置５０．６０．
７０は各々第１表に示されたそれと同じ要領にて制御さ
れれば良い。
以」１の如く本発明による南串式変７速＠同は、流体式
］−ルクコンバータの作用によって微妙なりランヂ操作
を要部ることなく車輌の発進を円滑に行え、まＩこ第１
速段或いは後進段を除く変速段に於ては、流体式トルク
コンバータをバイパスして動力伝達が行われるので、流
体式トルクコンバータに於Ｇｊる動力損失が少く、燃費
の向上を行うことができる。また本発明の１ＩｆＩ車式
変速装置は、動力源と駆動歯車軸の間にワンウ“エイク
ラッチが設けられていることにより、斐速段の切換を二
つの断続クラッチの微妙な関連制御を必要とせず歯車対
の同期噛合と一方のクラッチの断続により行うことがで
き、特にダウンシフトは一方のクラッチを切離すことの
みにより達成でき、そのダウンシフト操作を短時間に行
え、キックダウン時に放ては応答性の良い加速性能が得
られるようになる。
］−ルクコンバータの作用によって微妙なりランヂ操作
を要部ることなく車輌の発進を円滑に行え、まＩこ第１
速段或いは後進段を除く変速段に於ては、流体式トルク
コンバータをバイパスして動力伝達が行われるので、流
体式トルクコンバータに於Ｇｊる動力損失が少く、燃費
の向上を行うことができる。また本発明の１ＩｆＩ車式
変速装置は、動力源と駆動歯車軸の間にワンウ“エイク
ラッチが設けられていることにより、斐速段の切換を二
つの断続クラッチの微妙な関連制御を必要とせず歯車対
の同期噛合と一方のクラッチの断続により行うことがで
き、特にダウンシフトは一方のクラッチを切離すことの
みにより達成でき、そのダウンシフト操作を短時間に行
え、キックダウン時に放ては応答性の良い加速性能が得
られるようになる。
第１図乃至第４図は各々本発明による歯巾式変速装置の
実施例を示すスケルトン図である。 １〜３・・・駆動歯串軸、４・・・被駆動南巾軸、５・
・・流体式トルク」ンバータ、６・・・ポンプインペラ
。 ７・・・タービンランナ、８・・・ステータ、９・・・
ワンウェイクラッチ、１０・・・断続クラッチ、１１・
・・固定支持部材、１２・・・ワンウェイクラッチ、１
３．１４・・・断続クラッチ、２１・・・第１連用駆動
歯車、２２・・・第２連用駆動歯車、２３・・・第３連
用駆動歯車。 ２４・・・第４連用駆動歯車、２５・・・第５速川駆動
歯車、２６・・・後進用駆動歯車、２７・・・軸、２８
・・・中間歯車、３１・・・第１速用被駆動歯申、３２
・・・第２連用被駆動歯車、３３・・・第３速用被駆動
歯申、３４・・・第４速用被駆動歯車、３５・・・第５
速用被駆動＃ｑ車、３６・・・後進用被駆動歯巾、”ｇ
−ｒ・・・歯車、３８・・・出力軸、３９・・・歯車、
４０・・・ワンウェイクラッチ、４１．４２・・・断続
クラッチ、４３・・・ワンウェイクラッチ、４７１．４
５・・・断続クラッチ、５０・・・シンクロ装置、５１
・・・クラッチハブ、５２・・・ギヤピース、５３・・
・シンクロナイザスリーブ、６０・・・シンクロ！４１
１．６１・・・クラッチハブ、６２．６３・・・ギヤピ
ース、６４・・・シンクロノーイザスリーブ。
実施例を示すスケルトン図である。 １〜３・・・駆動歯串軸、４・・・被駆動南巾軸、５・
・・流体式トルク」ンバータ、６・・・ポンプインペラ
。 ７・・・タービンランナ、８・・・ステータ、９・・・
ワンウェイクラッチ、１０・・・断続クラッチ、１１・
・・固定支持部材、１２・・・ワンウェイクラッチ、１
３．１４・・・断続クラッチ、２１・・・第１連用駆動
歯車、２２・・・第２連用駆動歯車、２３・・・第３連
用駆動歯車。 ２４・・・第４連用駆動歯車、２５・・・第５速川駆動
歯車、２６・・・後進用駆動歯車、２７・・・軸、２８
・・・中間歯車、３１・・・第１速用被駆動歯申、３２
・・・第２連用被駆動歯車、３３・・・第３速用被駆動
歯申、３４・・・第４速用被駆動歯車、３５・・・第５
速用被駆動＃ｑ車、３６・・・後進用被駆動歯巾、”ｇ
−ｒ・・・歯車、３８・・・出力軸、３９・・・歯車、
４０・・・ワンウェイクラッチ、４１．４２・・・断続
クラッチ、４３・・・ワンウェイクラッチ、４７１．４
５・・・断続クラッチ、５０・・・シンクロ装置、５１
・・・クラッチハブ、５２・・・ギヤピース、５３・・
・シンクロナイザスリーブ、６０・・・シンクロ！４１
１．６１・・・クラッチハブ、６２．６３・・・ギヤピ
ース、６４・・・シンクロノーイザスリーブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）複数本の駆動歯車軸と少くとも一本の被駆動歯車
軸とを有し、前記駆動歯車軸と前記被駆動歯車軸に複数
個の変速段を各々選択的に達成する複数個の歯車対が設
けられ、前記駆動歯車軸のうち前進第１速を達成する駆
動歯車を支持づる駆動歯車軸は互いに直列に接続された
流体継手と機械式クラッチ装置を経て動力源に選択的に
連結され、これ以外の駆動歯車軸は前記流体継手をバイ
パスして機械式クラッチ装置を経て動力源に選択的に連
結されている歯車式変速装置。 （２、特許請求の範囲第１項に記載された歯車式変速装
置に於て、前記機械式クラッチ装置の少くとも一つは入
力部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大し
ようとするときのみ動力伝達を行うワンウェイクラッチ
と該ワンウェイクラッチに直列に接続された断続クラッ
チとを含んでいる歯車式変速装置。 （３）特許請求の範囲第１項に記載された歯車式変速装
置に於て、前記機械式クラッチ装置の少くとも一つは入
力部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大し
ようとするときのみ動力伝達を行うワンウェイクラッチ
と該ワンウェイクラッチに直列に接続された断続クラッ
チと前記ワンウェイクラッチに並列に接続されたもう一
つの断続クラッチとを含んでいる歯車式変速装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104733A JPS58221061A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
| US06/465,796 US4548101A (en) | 1982-06-18 | 1983-02-11 | Transmission mechanism with parallel transmission systems including torque converter in the first speed one only |
| GB08304046A GB2122703B (en) | 1982-06-18 | 1983-02-14 | Transmission mechanism with parallel transmission paths including torque converter in the first speed path only |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104733A JPS58221061A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221061A true JPS58221061A (ja) | 1983-12-22 |
Family
ID=14388691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57104733A Pending JPS58221061A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
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| US (1) | US4548101A (ja) |
| JP (1) | JPS58221061A (ja) |
| GB (1) | GB2122703B (ja) |
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