JPS604817Y2 - 農用トラクタのレバ−機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は前輪駆動用の円゛Ｏ切換機構とクリープ装置切
換機構を有する農用トラクタのレバー機構に関する。

ミッションの出力軸から前輪駆動用の動力を取り出す場
合は、そのＰＴＯ（動力取り出し）機構中に動力を断続
するための門℃切換用クラッチとその操作レバーが必要
となる。

又０．２７ｍ／ Ｈ以下の超低速（クリープ速度）が得
られるようにクリープ装置を設けると、クリープ装置を
動作させるための操作レバーが必要となる。

ところがこれらの両レバーをクラッチハウジング等に別
々に支持させると構造が複雑になり、レバーのまとまり
も悪くなりやすい。

本考案はクラッチと変速機の間のケース、例えばクラッ
チハウジングにＰＴＯ切換用クラッチの操作レバーが既
に取り付けであるものに於て、更にクリープ装置を付加
した場合、クリープ装置の切換用レバーを前記円゛Ｏ切
換用レバーの取り付は部分を利用して簡単に取り付は得
るようにしたもので、図面に関連して説明すると次の通
りである。

本考案を適用した農用トラクタの要部の縦断左側面を示
す第１図において、ケース１は具体的にはクラッチハウ
ジングであり、前方（図の左方）部分にはデュアルクラ
ッチを内蔵し、エンジンのクランクケース後端部に接続
している。

ケース１の後端（図の右端）は変速機又は主、副変速機
を内蔵したミッションケース２に接続し、これらは農用
トラクタの中央部分においてフレームを形成している。

ケース１の中央部に一体に設けた隔壁３は軸受４，５の
支持部を提供しており、軸受４内にクラッチ側の第１主
軸５が回転自在に支持されている。

第１主軸５は前記デュアルクラッチの内の走行用主クラ
ッチに接続し、この主クラッチをクラッチペダルで操作
することにより、第１主軸５の部分にはエンジンの回転
力が伝達又は遮断される。

第１主軸５は端部に第１小歯車６と、ドッグクラッチを
形成する第１ドツグクラツチ歯７を備え、その中央に作
業機用ＰＴＯ軸８が貫通している。

ＰＴＯＴａＯ２端は前記デュアルクラッチの内のＰＴＯ
クラッチに接続し、例えば前記クラッチペダルの操作に
よりエンジンに接続又は遮断される。

ＰＴＯＴａＯ２プライン継手９を介し、変速機内の第２
ＰＴＯ軸１０に接続する。

ミッションケース２の前端壁に複数個のボルト１１によ
り筒状ホルダー１２がとめてあり、ホルダー１２の前端
はケース１と一体の隔壁１３の孔１４に支持されている
。

ホルダー１２の前端にスナップリング１５により取り付
けた軸受１６は変速機側の第２主軸１７を回転自在に支
持しており、第２主軸１７の前端に設けたスプライン１
８上には第１大歯車１９がスプライン嵌合している。

この第１大歯車１９はクリープ装置′のクリープ切換用
摺動歯車であり、環状溝２０に嵌合したシフトフォーク
２１により軸方向に敞動可能である。

第１歯車１９は第１ドツグクラツチ歯７と噛み合う第２
ドツグクラツチ歯２２を有する。

隔壁１３に固定した軸受２４と隔壁３に固定した軸受５
は前輪用ＰＴＯ軸２５を回転自在に支持腰ＰＴＯ軸２５
上にはブツシュ２６を介して、第２小歯車２７を一体に
有する第２大歯車２８が回転自在に嵌合している。

第２大歯車２８は第１小歯車６と常時噛み合い、第２小
歯車２７は第１大歯車１９と噛み合い、これらの歯車列
により第１主軸５の回転は大幅に減速されて第２主軸１
７に伝わり、後の変速機が第１速レンジにあればクリー
プ速度が得られる。

第１大歯車１９をシフトフォーク２１により矢印Ａ方向
に摺動させると、第１大歯車１９は第２小歯車２７から
外れ、その後第２ドツグクラツチ歯２２は第１ドツグク
ラツチ歯７と噛み合い、第１、第２の主軸５，１７は直
結する。

第２主軸１７はスプライン継手２９を介して変速機内の
第３主軸３０に接続する。

変速機内には第３主軸３０と平行に、その下側に出力軸
３２があり、この出力軸３２は後端（図の右端）にデフ
ケース内へ突出するドライブピニオン（図示せず）を備
え、前端にはＰＴＯ切換用ドッグクラッチ３４を形成す
るクラッチ歯３５がスプライン嵌合し、スナップリング
３３により軸方向の位置が固定しである。

クラッチ歯３５と噛み合うクラッチ歯３６はＰＴＯ軸２
５のスプライン３７に嵌合し、環状溝３８に嵌合したシ
フトフォーク３９により軸方向に摺動自在である。

ＰＴＯ軸２軸上５上歯車３８′がスプライン嵌合し、こ
の歯車３８′は中間歯車３９′を介してＰＴＯ出力軸４
０上の歯車４１と噛み合う。

ＰＴＯ出力軸４０は軸受４２を介して門℃ケース４３に
支持され、ケース４３はピン４４を介して中間歯車３９
′を支持し、ケース１の底壁開口４５を塞ぐように、開
口４５を囲むフランジ４６に複数個のボルトにより締め
付けである。

ＰＴＯ出力軸４０は図示されていないプロペラ軸を介し
てフロントアクスルケース中央のデフに接続する。

シフトフォーク２１．３９を操作するために、第２主軸
１７と直交するように筒軸（チェンジレバー軸）４８と
、中軸（チェンジレバー軸）４９が同感に設けである。

両軸４８．４９は互に回転自在に嵌合し、筒軸４８は上
部開口５０の蓋を兼ねるブラケット５１の筒状ボス５２
内に嵌合している。

筒軸４８の上端にはクリープ用レバー５３がビス５４に
より、又中軸４９の上端には前輪用レバー５５がピン５
６により、それぞれ固定しである。

ケース１内において中軸４９の下端に固定したアーム５
７は、先端に中軸４９と平行なシフトピン５８（シフト
フォーク操作ピン又は操作部）を備え、このシフトピン
５８は第２図の如くシフトフォーク３９の筒状のボス５
９に設けた溝６０′と噛み合い、筒状ボス５９はケース
１の内側に固定したフォーク軸６０上に摺動自在に嵌合
する。

６１はフォーク軸６０を支持するためにケース１ノ内面
に一体に設けたボスで、フォーク軸６０はボス６１の孔
６２と隔壁１３の孔６３に嵌合し、ピン６４により摺回
動が阻止されている。

フォーク軸６０はシフトフォーク３９の位置決め用環状
溝６５．６６を備え、一方の環状溝６５に第３図の如く
デテントボール６７が圧縮ばね６８の弾力により噛み合
い、ＰＴＯ切換ドッグクラッチ３４（第１図）を噛合位
置に保つ。

第３図中６９は筒状ボス５９と直角な筒状ボス、７０は
圧縮ばね６８の脱出を阻止するためのピンである。

筒軸４８（第１図）の下端部に固定したアーム７１は、
筒軸４８と平行なシフトピン７２（シフトフォーク操作
ピン又は操作部）を備え、このシフトピン７２は第２図
の如くフォーク軸７３に固定したボス７４の溝７５に噛
み合う。

フォーク軸７３はホルダー１２の側壁から突出した一対
のボス（支持部）７６．７７の孔に摺動自在に嵌合し、
前端にフォーク２１のボス部７８がピン７９により固定
しである。

フォーク軸７３は２個の位置決め用環状溝８０．８１を
備え、溝８０にはデテントボール８２が圧縮ばね８３（
第３図）の弾力により噛み合う。

８４はボス７７に螺着した支持筒、８５は圧縮ばね８３
の抜は止め用ピンである。

第１図はクリープ切換用の第１大歯車１９がクリープ位
置にあり、従って第１主軸５の回転は歯車６．２Ｂ、２
７．１９による大幅に減速されて第２主軸１７に伝わる
。

又ＰＴＯ切換ドッグクラッチ３４は噛み合っているため
、変速機出力軸３２の回転はドッグクラッチ３４、前輪
用ｐ’ｒｏ軸２５、歯車３８’、３９’、４１をへてＰ
ＴＯ出力軸４０へ伝達する。

今生クラッチを切断した状態で前輪用レバー５５を第２
図の矢印Ｂ方向に操作すると、シフトピン５８によりシ
フトフォーク３９がフォーク軸６０上を矢印Ｃ方向へ移
動し、デテントボール６７は溝６５から溝６６へ移り、
クラッチ歯３６（第１図）はクラッチ歯３５から外れ、
ドッグクラッチ３４は切れる。

これにより後２輪駆動になる。

主クラッチを切断した状態でクリープ用レバー５３を矢
印Ｄ（第２図）方向へ操作すると、シフトピン７２によ
りフォーク軸７３が矢印Ｅ方向へ移動し、シフトフォー
ク２１が第１大歯車１９を矢印Ａ方向へ移動させ、第１
大歯車１９と第２小歯車２７の噛み合いが外れ、第２ド
ツグクラツチ歯２２が第１ドツグクラツチ歯７と噛み合
い、第１主軸５と第２主軸１７は直結状態となり、主ク
ラッチを接続することによりエンジンの回転力はクリー
プ装置と関係なく第１主軸５から第２主軸１７へ直接伝
達する。

以上説明したように本考案においては、クラッチと変速
機の間のケース１内に、クラッチと変速機をつなぐ同感
の第１、第２主軸、５，１７と平行に変速機の出力軸３
２と同感の前輪用ＰＴＯ軸２５を配置し、変速機出力軸
３２と前輪周円゛０軸２５の間に両者を断続する円゛０
切換用クラッチ３４を設け、又前輪用ＰＴＯ軸２軸上５
上間歯車２７と第１主軸５上のクラッチ歯に選択的に噛
み合うように第２主軸１７上にクリープ切換用摺動歯車
１９を設け、ケース１に第２主軸１７と直交する筒軸４
８と、該筒軸４８に嵌合した中軸４９を共に回動自在に
設け、筒軸４８と中軸４９の一方に前輪用レバー５５と
ＰＴＯ切換用用クラッチ操作用の偏心シフトピン５８を
、又他方にクリープ用レバー５３とクリープ切換用摺動
歯車操作用の偏心シフトピン７２をそれぞれ設け、第２
主軸１０と平行な固定フォーク軸６０と可動フォーク軸
７３を設け、一方のシフトピンを固定フォーク軸上の可
動シフトフォークに、又他方のシフトピンを可動フォー
ク軸上の溝７５にそれぞれ係合し、筒軸４８、中軸４９
、溝７５及び可動シフトフォーク３９から充分離れた可
動フォーク軸７３上にクリープ切換用シフトフォーク２
１を配置したので、次にような特殊な効果が得られる。

即ちＰＴＯ切換用クラッチ３４を操作するための前輪用
レバー５５の固着されている中軸４９と、クリープ切換
用摺動歯車１９の操作用のクリープ用レバー５３の固着
されている筒軸４８が、ケース１上の１箇所に設けられ
ているにもかかわらず。

軸方向に離れた位置のＰＴＯ切換クラッチ３４とクリー
プ切換用摺動歯車１９を円滑に動作させることができる
。

何故ならば中軸４９と一体の偏芯シフトピン５８は固定
フォーク軸６０上のシフトフォーク３９に直接係合し、
筒軸４８と一体の偏芯シフトピン７２はフォーク２１の
固着されている可動フォーク軸７３の溝７５に係合して
いるからである。

可動フォーク軸７３上の溝７５はシフトピン７２により
操作しやすいように筒軸４８の近傍位置に設けられてい
るにもかかわらず溝７５から充分離れたフォーク軸７３
上にフォーク２１を固定できるため、クリープ切換用摺
動歯車１９がＰＴＯ切換用クラッチ３４から軸方向前方
に離れているにもかかわらず、中軸４９と同位置の筒軸
４８に固定したクリープレバー５３で円滑に摺動操作で
きるのである。

歯車１９は前輪ＰＴＯ軸２軸上５上間歯車２７に嵌脱す
る関係上、歯車１９はどうしてもクラッチ３４から前方
にかなり離れた位置を占めることになる。

特に中軸４９はＰＴＯ切換用クラッチ３４のシフトフォ
ーク３９を直接操作できるようにクラッチ３４の近傍に
配置されているので、新たにクリープ装置（歯車６．２
８，２７．１９等）を追加したため、クリープ切換用摺
動歯車１９が筒軸４８から前方に離れ、操作しにくくな
るのであるが、本考案においては、可動フォーク軸７３
を採用したので、１箇所に中軸４９と同感の筒軸４８を
設けても、筒軸４８と歯車１９を手際よく連結できるの
である。

これにより新たにクリープ装置を追加しているにもかか
わらず、その操作用レバー５３の支持部を別に設ける必
要がなくなり、前輪用レバー５５とクリープ用レバー５
３を近に位置に支持することができる。

従ってクラッチハウジング１に全く改造を加えることな
くクリープ装置の追加が可能となる。

レバー５５．５３の占有スペースも少なくなり、新たな
りリープ用レバー５３を設けるために別のスペースを必
要とせずコンパクトになる。

両レバーを同時に操作することもでき、操作性も向上す
る。

尚本考案を具体化する時、図示示の実施例とは逆に、中
軸４９をクリープ用に、又外側の筒軸４８を前輪用に使
用することもできる。

ドッグクラッチ３４の代りに摺動歯車式の切換機構を採
用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は縦断左側面図、第２図は第１図の■−■断面略
図、第３図は第２図の■−■断面略図である。 １・・・・・・クラッチハウジング（ケース）、５．１
７・・・・・・第１、第２主軸、１９・・・・・・第１
大歯車（クリープ切換用摺動歯車）、２１・・・・・・
シフトフォーク、２５・・・・・・前輪用レバー、３２
・・・・・・出力軸、３４・・・・・−ＰＴＯ切換用ド
ッグクラッチ、３９・・・・・シフトフォーク、４８・
・・・・・筒軸、４９・・・・・・中軸、５３・・・・
・・クリープ用レバー、５５・・・・・・前輪用レバー
、５８・・・・・・シフトピン（シフトフォーク操作部
）、７２・・・・・・シフトピン（シフトフォーク操作
部）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラッチと変速機の間のケース１内に、クラッチと変速
   機をつなぐ同芯の第１、第２主軸５，１７と平行に変速
   機の出力軸３２と同芯の前輪用ＰＴＯ軸２５を配置し、
   変速機出力軸３２と前輪用ＰＴＯ軸２５の間に両者を断
   続する円゛０切換用クラッチ３４を設け、又前輪用ＰＴ
   Ｏ軸２軸上５上間歯車２７と第１主軸５上のクラッチ歯
   に選択的に噛合うように第２主軸１７上にクリープ切換
   用摺動歯車１９を設け、ケース１に第２主軸１７と直交
   する筒軸４８と、該筒軸４８に嵌合した中軸４９を共に
   回動自在に設け、筒軸４８と中軸４９の一方に前輪用レ
   バー５５とＰＴＯ切換用クラッチ操作用の偏心シフトピ
   ン５８を、又他方にクリープ用レバー５３とクリープ切
   換用摺動歯車操作用の偏心シフトピン７２をそれぞれ設
   け、第２主軸１７と平行な固定フォーク軸６０と可動フ
   ォーク軸７３を設け、一方のシフトピンを固定フォーク
   軸上の可動シフトフォークに、又他方のシフトピンを可
   動フォーク軸上の溝７５にそれぞれ係合し、筒軸４８、
   中軸４９、溝７５及び可動シフトフォーク３９から光分
   離れた可動フォーク軸７３上にクリープ切換用シフトフ
   ォーク２１を配置したことを特徴とする農用トラクタの
   レバー機構。