JPS6134324A - 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS6134324A JPS6134324A JP15517484A JP15517484A JPS6134324A JP S6134324 A JPS6134324 A JP S6134324A JP 15517484 A JP15517484 A JP 15517484A JP 15517484 A JP15517484 A JP 15517484A JP S6134324 A JPS6134324 A JP S6134324A
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- fuel injection
- fuel
- supercharger
- supercharged
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は過給機付内燃機関における燃料噴射制御装置に
関する。
関する。
従来の技術
過給機付の内燃機関では燃焼室の圧力が過給によって上
昇傾向となり、ノッキングや排気温の上昇が生じやすい
。そこで、ノンキング発生及び排気温上昇の防止のため
、燃料量を増やし混合気をリッチ側(即ち空燃比として
は小さい側)に設定する対策がとられることが多い。こ
の場合の燃料増量(空燃比)は平均的な大気条件、更に
は制御システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般的であ
る。然るに、過給に□よる圧力は機関の同一運転条件(
即ち同一回転、同一負荷)でも必ずしも同一ではない。
昇傾向となり、ノッキングや排気温の上昇が生じやすい
。そこで、ノンキング発生及び排気温上昇の防止のため
、燃料量を増やし混合気をリッチ側(即ち空燃比として
は小さい側)に設定する対策がとられることが多い。こ
の場合の燃料増量(空燃比)は平均的な大気条件、更に
は制御システムを構成する部品の平均的な性能を基準に
エンジン運転条件毎に一律に決められるのが一般的であ
る。然るに、過給に□よる圧力は機関の同一運転条件(
即ち同一回転、同一負荷)でも必ずしも同一ではない。
これはミ大気条件や過給機の性能のバラツキの影響に基
づく。その影響は過給機が空気冷却装置(いわゆるイン
タークーラ)を備えないものでは著しもζ。そのため、
単に混合気を一律にリンチにする従来の対策では最適な
制御は行い得ない。(尚、本発明の関連技術としては特
開昭59−7742号を参照されたい。)発明が解決し
ようとする問題点 本発明はかかる従来技術の問題点に鑑みてなされたもの
であり、大気条件や過給機の性能にバラツキがあっても
、最適な燃料噴射制御を行うことができる構成を提供す
ることにある。
づく。その影響は過給機が空気冷却装置(いわゆるイン
タークーラ)を備えないものでは著しもζ。そのため、
単に混合気を一律にリンチにする従来の対策では最適な
制御は行い得ない。(尚、本発明の関連技術としては特
開昭59−7742号を参照されたい。)発明が解決し
ようとする問題点 本発明はかかる従来技術の問題点に鑑みてなされたもの
であり、大気条件や過給機の性能にバラツキがあっても
、最適な燃料噴射制御を行うことができる構成を提供す
ることにある。
問題点解決のための手段
本発明によれば、第1図に示すように、過給機1付の燃
料噴射内燃機関2において、過給状態に応じた信号を生
ずる過給状態検知手段3と、過給状態検知手段3からの
過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算する手
段4と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を演算
する手段5と、この演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁6を駆動する手段7とより成る燃料噴射
制御装置が便供される。
料噴射内燃機関2において、過給状態に応じた信号を生
ずる過給状態検知手段3と、過給状態検知手段3からの
過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算する手
段4と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を演算
する手段5と、この演算された量の燃料が噴射されるよ
うに燃料噴射弁6を駆動する手段7とより成る燃料噴射
制御装置が便供される。
作用
過給状態検知手段3は過給機1からの過給空気により過
給状態を検知する。燃料噴射量補正演算手段4はこの検
知される過給状態に応じて基本噴射量に対しての増量又
は減量を計算する。燃料噴射量演算手段5はこの補正量
を取り入れた上で最終的な燃料噴射量を演算する。駆動
手段7ば、この最終的な量の燃料が噴射されるよう燃料
噴射弁6の開時間の制御を行う。
給状態を検知する。燃料噴射量補正演算手段4はこの検
知される過給状態に応じて基本噴射量に対しての増量又
は減量を計算する。燃料噴射量演算手段5はこの補正量
を取り入れた上で最終的な燃料噴射量を演算する。駆動
手段7ば、この最終的な量の燃料が噴射されるよう燃料
噴射弁6の開時間の制御を行う。
実施例
第2図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、10は機関本体を表わしており、11はピストン
、12はクランク軸、13は吸気通路、14は一つの気
筒の燃焼室、16は排気通路をそれぞれ表わしている。
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、10は機関本体を表わしており、11はピストン
、12はクランク軸、13は吸気通路、14は一つの気
筒の燃焼室、16は排気通路をそれぞれ表わしている。
図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気は
、エアフローセンサ18によってその流量Qが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連動
するスロットル弁20によって制御される。
、エアフローセンサ18によってその流量Qが検出され
る。吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連動
するスロットル弁20によって制御される。
スロットル弁20を通過した吸入空気は、燃料噴射弁2
1から噴射される燃料と共に、吸気弁22を介して各気
筒の燃焼室14に導入される。
1から噴射される燃料と共に、吸気弁22を介して各気
筒の燃焼室14に導入される。
混合気は点火栓24の電極からの火花によって点火され
る。点火栓電極はディストリビュータ26を介してイグ
ナイタ28に接続される。
る。点火栓電極はディストリビュータ26を介してイグ
ナイタ28に接続される。
燃焼室14において燃焼した後の排気ガスは排気弁32
及び排気通路16を介して、さらに三元触媒コンバータ
34を介して大気中に排出される。
及び排気通路16を介して、さらに三元触媒コンバータ
34を介して大気中に排出される。
本発明の内燃機関は過給式であり、機械式過給機36が
スロットル弁20の下流における吸気道
1路13内に設けられる。機械式過給936はこの実
施例ではルーツポンプであり反対方向に回転する一対の
ロータ38より成る。ロータ38の一方はブー、り付ク
ラッチ40を備え、同クラッチ40のプーリ部はベルト
42を介してクランク軸12上のプーリ44に連結され
る。
スロットル弁20の下流における吸気道
1路13内に設けられる。機械式過給936はこの実
施例ではルーツポンプであり反対方向に回転する一対の
ロータ38より成る。ロータ38の一方はブー、り付ク
ラッチ40を備え、同クラッチ40のプーリ部はベルト
42を介してクランク軸12上のプーリ44に連結され
る。
46は燃料噴射弁21の燃料噴射制御及び機械式過給機
のクラッチ40の作動制御を行う制御回路である。制御
回路46は後述の通りのマイクロコンピュータシステム
として構成され、各センサからの信号に応じて、燃料噴
射弁21及びクラッチ40の作動信号の形成を行う。
のクラッチ40の作動制御を行う制御回路である。制御
回路46は後述の通りのマイクロコンピュータシステム
として構成され、各センサからの信号に応じて、燃料噴
射弁21及びクラッチ40の作動信号の形成を行う。
エアフローセンサ18は、スロットル弁20の上流の吸
気通路13に設けられたポテンショメータであり、吸入
空気流量に応じた電圧を発生する。
気通路13に設けられたポテンショメータであり、吸入
空気流量に応じた電圧を発生する。
この出力電圧は線A、を介して制御回路46に送り込ま
れる。
れる。
機関のディストリビュータ26にはクランク角センサ4
8及び50が取付けられている。クランク角センサ48
及び50はディストリビュータ26の分配軸26′に設
けたマグネット52及び54に夫々対面して設けられた
ホール素子として構成される。クランク角センサ48は
クランク軸12が30”回転する毎にパルスを生ずるよ
う構成され、エンジンの回転数Nを知るのに利用され、
一方クランク角センサ50はクランク軸12が360゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。クランク
角センサ4B 、 50からのパルス信号は線e2゜β
、を介し制御回路46に送り込まれる。
8及び50が取付けられている。クランク角センサ48
及び50はディストリビュータ26の分配軸26′に設
けたマグネット52及び54に夫々対面して設けられた
ホール素子として構成される。クランク角センサ48は
クランク軸12が30”回転する毎にパルスを生ずるよ
う構成され、エンジンの回転数Nを知るのに利用され、
一方クランク角センサ50はクランク軸12が360゜
回転する毎にパルスを生ずるよう構成される。クランク
角センサ4B 、 50からのパルス信号は線e2゜β
、を介し制御回路46に送り込まれる。
排気道Nl16には、0!センサ56が設けられ、同セ
ンサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力を発生する
、即ち、空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるか
リンチ側にあるかに応じて互いに異なる2値の出力電圧
を発生する。02センサ56の出力電圧は、線14を介
して制御回路46に送り込まれる。
ンサは排気ガス中の酸素濃度に応答して出力を発生する
、即ち、空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるか
リンチ側にあるかに応じて互いに異なる2値の出力電圧
を発生する。02センサ56の出力電圧は、線14を介
して制御回路46に送り込まれる。
機関の冷却水温度を検出し、その温度に応じた電圧を発
生する水温センサ58がエンジン本体10の冷却水ジャ
ケットIOAに取り付けられている。
生する水温センサ58がエンジン本体10の冷却水ジャ
ケットIOAに取り付けられている。
この水温センサ58からの出力電圧は、線l、を介して
制御回路46に送り込まれる。
制御回路46に送り込まれる。
60は過給状態検知センサの過給圧力センサであり、過
給8136の下流の吸気通路13に設けられる。圧力セ
ンサ60としては半導体型の圧力センサその他のタイプ
が使用でき、過給圧力Pに応じたアナログ信号は線16
を介して制御回路46に送り込まれる。
給8136の下流の吸気通路13に設けられる。圧力セ
ンサ60としては半導体型の圧力センサその他のタイプ
が使用でき、過給圧力Pに応じたアナログ信号は線16
を介して制御回路46に送り込まれる。
制御回路46はマイクロコンピュータシステムとして構
成され、マイクロプロセシングユニット(MPU) 6
2、リードオンリメモリ (ROM) 64、ランダム
アクセスメモリ (RAM) 66、アナログ−デジタ
ルコンバータ68、入出力回路70 、72を備え、こ
れらはバス74によって相互に結線されている。
成され、マイクロプロセシングユニット(MPU) 6
2、リードオンリメモリ (ROM) 64、ランダム
アクセスメモリ (RAM) 66、アナログ−デジタ
ルコンバータ68、入出力回路70 、72を備え、こ
れらはバス74によって相互に結線されている。
また、75はタイミング制御回路であり、1個のフリー
ランカウンタと、燃料噴射制御用のコンベアレジスタ群
、及びその一致判定ゲートより成る。
ランカウンタと、燃料噴射制御用のコンベアレジスタ群
、及びその一致判定ゲートより成る。
エアフローセンサ18からの電圧信号、Ozセンサ56
からの電圧信号、及び水温センサ58、圧力センサ60
からの電圧信号は、アナログマルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル(A/D)変換器68に送り込ま
れ、MPU 62がらの指示に応じて順次2進信号に変
換せしめられる。
からの電圧信号、及び水温センサ58、圧力センサ60
からの電圧信号は、アナログマルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル(A/D)変換器68に送り込ま
れ、MPU 62がらの指示に応じて順次2進信号に変
換せしめられる。
クランク角センサ48からのクランク角30゜毎のパル
ス信号は入出力回路70内に設けられた周知の速度信号
形成回路に送り込まれ、これにより機関の回転速度を表
わす2進体号が形成される。
ス信号は入出力回路70内に設けられた周知の速度信号
形成回路に送り込まれ、これにより機関の回転速度を表
わす2進体号が形成される。
クランク角センサ50からのクランク角360°毎のパ
ルス信号は、同じくI10回路70に送り込まれ、クラ
ンク角30°毎の上述のパルス信号と協゛動して燃料噴
射パルス幅演算のための割込み要求信号、燃料噴射開始
信号、その他の信号の形成に利用される。
ルス信号は、同じくI10回路70に送り込まれ、クラ
ンク角30°毎の上述のパルス信号と協゛動して燃料噴
射パルス幅演算のための割込み要求信号、燃料噴射開始
信号、その他の信号の形成に利用される。
I10ボート72には燃料噴射制御回路77が接続され
、同制御回路77はフリップフロップ回路と駆動回路と
より成る。同フリップフロップ回路は、タイミング制御
回路からの燃料噴射開始信号によってセット、燃料噴射
停止信号によってリセットされ、その間燃料噴射弁21
の開信号が線l、を介し出力される。
、同制御回路77はフリップフロップ回路と駆動回路と
より成る。同フリップフロップ回路は、タイミング制御
回路からの燃料噴射開始信号によってセット、燃料噴射
停止信号によってリセットされ、その間燃料噴射弁21
の開信号が線l、を介し出力される。
更に、I10回路72はクラッチ駆動回路78及び線!
8を介して過給機制御クラッチ40に結線される。クラ
ッチ駆動回路78はクラッチ作動指令に応してクラッチ
40の保合又は開放を選択的に行う。
8を介して過給機制御クラッチ40に結線される。クラ
ッチ駆動回路78はクラッチ作動指令に応してクラッチ
40の保合又は開放を選択的に行う。
ROM 64内には本発明に従った制御を行うためのプ
ログラム及び必要なデータが格納されており、MPU
62はそのプログラムに従って演算を行い燃料噴射制御
及び過給機制御を行う。以下フローチャートによってプ
ログラムを説明する。
ログラム及び必要なデータが格納されており、MPU
62はそのプログラムに従って演算を行い燃料噴射制御
及び過給機制御を行う。以下フローチャートによってプ
ログラムを説明する。
第3図はメインルーチンのフローチャートであり、lO
Oでプログラムの実行が始動されると、102ではMP
U 62の内部レジスタ、RAM 66、A/Dコンバ
ータ68、I10ボート70 、72の初期化が行われ
る。次に104でMPII 62は、機関の回転速度N
を表わす最新のデータをI10ボート70から取り込み
、RAM 66に格納する。また、106ではA/D変
換器68からのA/D変換完了割込みにより、機関の吸
入空気流量Qを表わす最新のデータ、108ではo2セ
ンサ56の出力電圧に対応した値■。Xを有する最新の
データ、110では冷却水温度THWを表わす最新のデ
ータを取り込み、更に112では圧力センサ60からの
過給圧力Pに応じた信号の取り込みが行われ、RAM
66に格納される。
Oでプログラムの実行が始動されると、102ではMP
U 62の内部レジスタ、RAM 66、A/Dコンバ
ータ68、I10ボート70 、72の初期化が行われ
る。次に104でMPII 62は、機関の回転速度N
を表わす最新のデータをI10ボート70から取り込み
、RAM 66に格納する。また、106ではA/D変
換器68からのA/D変換完了割込みにより、機関の吸
入空気流量Qを表わす最新のデータ、108ではo2セ
ンサ56の出力電圧に対応した値■。Xを有する最新の
データ、110では冷却水温度THWを表わす最新のデ
ータを取り込み、更に112では圧力センサ60からの
過給圧力Pに応じた信号の取り込みが行われ、RAM
66に格納される。
次にプログラムは114のステップに流れ、同ステップ
では空燃比フィードバンク補正係数CFllの計算が行
われる。この補正係数の演算の仕方それ自体は周知であ
るから、ここでは詳述しなυ)が、−その概略を述べる
と、0□センサ56に検知されたRAM 66に格納さ
れたOtセンサ出力電圧(V ox)データに応して、
設定値に対し混合気がリンチにずれているときは燃料減
量のため補正係数C□のデクリメント、一方混合気がリ
ーンにずれているときは燃料増量のため補正係数CF1
1のインクリメントを行うのである。
では空燃比フィードバンク補正係数CFllの計算が行
われる。この補正係数の演算の仕方それ自体は周知であ
るから、ここでは詳述しなυ)が、−その概略を述べる
と、0□センサ56に検知されたRAM 66に格納さ
れたOtセンサ出力電圧(V ox)データに応して、
設定値に対し混合気がリンチにずれているときは燃料減
量のため補正係数C□のデクリメント、一方混合気がリ
ーンにずれているときは燃料増量のため補正係数CF1
1のインクリメントを行うのである。
次の116のステップでは機関冷間時の温度補正係数0
0の計算が行われる。この演算もそれ自体は周知である
から詳述しないが、その概略を述べると、Ro1116
4内には冷却水温に応じた温度補正係数のテーブル(マ
ツプ)があり、110で検知された冷却水温T HWに
応じて補正係数C9の演算が行われる。
0の計算が行われる。この演算もそれ自体は周知である
から詳述しないが、その概略を述べると、Ro1116
4内には冷却水温に応じた温度補正係数のテーブル(マ
ツプ)があり、110で検知された冷却水温T HWに
応じて補正係数C9の演算が行われる。
クランク角七ンサ50からのクランク角360゜毎の信
号が割り込み要求となってMPU 62は第4図に示す
如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出
を行う。MPU 62は、まず、ステップ120におい
て、RAM 66より吸入空気流量データQ及び回転速
度Nデータを取り込み、ステップ122において−基本
噴射パルス幅τ。をτ。−K・−から算出する。ただし
、Kは定数である。次にステップ124では吸気管圧力
PのデータがRAM 66より取り込まれる。126の
ステップでば、実測の吸気管圧力Pとその運転時におけ
る最適な吸気管圧力値P MAPとの差ΔPが計算され
る。即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷との
組合せで決まる最適値があり、そのような最適値のデー
タは回転数Nと負荷代表値である吸入空気量一回転数比
Q/Nとの組合せとしてROM 64内に格納されてい
る。そのようなマツプは下記のようになる。
号が割り込み要求となってMPU 62は第4図に示す
如き処理ルーチンを実行し、燃料噴射パルス幅τの算出
を行う。MPU 62は、まず、ステップ120におい
て、RAM 66より吸入空気流量データQ及び回転速
度Nデータを取り込み、ステップ122において−基本
噴射パルス幅τ。をτ。−K・−から算出する。ただし
、Kは定数である。次にステップ124では吸気管圧力
PのデータがRAM 66より取り込まれる。126の
ステップでば、実測の吸気管圧力Pとその運転時におけ
る最適な吸気管圧力値P MAPとの差ΔPが計算され
る。即ち、吸気管圧力は、エンジンの回転数と負荷との
組合せで決まる最適値があり、そのような最適値のデー
タは回転数Nと負荷代表値である吸入空気量一回転数比
Q/Nとの組合せとしてROM 64内に格納されてい
る。そのようなマツプは下記のようになる。
Pマツプ
MPU 62はそのときの、N 、Q/Nに対するマツ
プ上の圧力PにAPを計算し、実測圧力Pとの大小判断
が行われるのである。
プ上の圧力PにAPを計算し、実測圧力Pとの大小判断
が行われるのである。
次に128では126で計算された圧力差ΔPが零以上
かどうか判定され、その時の圧力差ΔPが正又はゼロな
らばス゛テップ130へ、負ならばステップ132へ進
む。次にステップ130 、132では、吸気管圧力に
基づく燃料の増量又は減量補正が従来より行われていた
温度過大時の増量補正係数C67Fの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Nと吸入空気量一回転数比Q/Nに
対して最適なC8TFMが ゛l下表の
ようにマツプとしてROM 64内に格納されている。
かどうか判定され、その時の圧力差ΔPが正又はゼロな
らばス゛テップ130へ、負ならばステップ132へ進
む。次にステップ130 、132では、吸気管圧力に
基づく燃料の増量又は減量補正が従来より行われていた
温度過大時の増量補正係数C67Fの演算と一緒に行わ
れる。即ち、回転数Nと吸入空気量一回転数比Q/Nに
対して最適なC8TFMが ゛l下表の
ようにマツプとしてROM 64内に格納されている。
CoTPにマツプ
MPU 62はそのときのN 、Q/Nの値に対するC
O丁□を演算する。このCoTPMに対し、本発明では
、圧力差ΔPによる補正係数(1−1−k)を乗算する
ことで温度過大時の増量補正係数COTFを得ている。
O丁□を演算する。このCoTPMに対し、本発明では
、圧力差ΔPによる補正係数(1−1−k)を乗算する
ことで温度過大時の増量補正係数COTFを得ている。
ここにkは圧力差ΔPに対して第6図のグラフのように
表わされ、同グラフはROM 64内に格納されている
。第6図から明らかな通り、圧力差ΔPが大きい程には
大きくなっており、第4図の130の場合、即ち吸気圧
力が最適値より大きい方向にずれているときはCOTF
は増大される。即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受け
る。逆に132のステップに進んだとき、即ち圧力Pが
最適値より小さい方向にずれたときはC3TFは減少さ
れる。即ち、燃料噴射量は少い方向に修正を受けること
になる。
表わされ、同グラフはROM 64内に格納されている
。第6図から明らかな通り、圧力差ΔPが大きい程には
大きくなっており、第4図の130の場合、即ち吸気圧
力が最適値より大きい方向にずれているときはCOTF
は増大される。即ち燃料噴射量は多い方向に修正を受け
る。逆に132のステップに進んだとき、即ち圧力Pが
最適値より小さい方向にずれたときはC3TFは減少さ
れる。即ち、燃料噴射量は少い方向に修正を受けること
になる。
次いで、ステップ134において、基本噴射パルス幅τ
。、OTP増量補正係数C0TP%フィードバック補正
係数C,、、冷却水温THW等に応じて定まるその他の
補正係数Go、及び燃料噴射弁の無効噴射時間に相当な
値τ9とから最終的な噴射パルスτが算出される。そし
て、次のステップ136で、算出された噴射パルス幅τ
に相当するデータにそのときのフリーランカウンタのカ
ウント値を加えたものがタイミング制御回路75の燃料
噴射制御用コンベアレジスタにセントされ、同時にI1
0ボート72より燃料噴射制御回路76に燃料噴射開始
信号が印加され、燃料噴射弁21は開弁を開始する。コ
ンベアレジスタの値がフリーランカウンタの値を一致す
るとI10ボート72より燃料噴射制御回路に燃料噴射
停止信号が出され燃料噴射弁は閉弁する。そのため計算
された量の燃料の噴射を行うことができる。
。、OTP増量補正係数C0TP%フィードバック補正
係数C,、、冷却水温THW等に応じて定まるその他の
補正係数Go、及び燃料噴射弁の無効噴射時間に相当な
値τ9とから最終的な噴射パルスτが算出される。そし
て、次のステップ136で、算出された噴射パルス幅τ
に相当するデータにそのときのフリーランカウンタのカ
ウント値を加えたものがタイミング制御回路75の燃料
噴射制御用コンベアレジスタにセントされ、同時にI1
0ボート72より燃料噴射制御回路76に燃料噴射開始
信号が印加され、燃料噴射弁21は開弁を開始する。コ
ンベアレジスタの値がフリーランカウンタの値を一致す
るとI10ボート72より燃料噴射制御回路に燃料噴射
停止信号が出され燃料噴射弁は閉弁する。そのため計算
された量の燃料の噴射を行うことができる。
第5図は過給機作動クラッチ78の作動のためのルーチ
ンを示すものであり、時間毎の(例えば8m秒)割込み
ルーチンである。その時間の経過毎にMPU 62の割
込みポートに割込み要求が入り200よりルーチンが実
行に移り、202ではIIAM 66のN領域に格納さ
れている回転数データが所定値a (第7図)より大き
いか否かが、次いで204ではRAM ’66のQ /
N 領域に格納されている吸入空気量Qの回転数Nに
対する此のデータがbより大きいか否か判定される。第
7図の過給機作動マツプから明らかな通り、202でN
o (N<a)か又は202でYesでも240でN
o (Q/N<b)である運転域は過給機の停止域で
あり、この場合プログラムは206ニ進む。MPU 6
2ハI / Oボート72よリクラソチ駆動回路にクラ
ッチ40の解放信号を出す。そのため、クランク軸16
の回転は過給機36のロータ38には伝わらない。スロ
ットル弁20から燃焼室14に向かう空気の流れによっ
てロータ38は空回りを起こすだけで過給は行われない
。
ンを示すものであり、時間毎の(例えば8m秒)割込み
ルーチンである。その時間の経過毎にMPU 62の割
込みポートに割込み要求が入り200よりルーチンが実
行に移り、202ではIIAM 66のN領域に格納さ
れている回転数データが所定値a (第7図)より大き
いか否かが、次いで204ではRAM ’66のQ /
N 領域に格納されている吸入空気量Qの回転数Nに
対する此のデータがbより大きいか否か判定される。第
7図の過給機作動マツプから明らかな通り、202でN
o (N<a)か又は202でYesでも240でN
o (Q/N<b)である運転域は過給機の停止域で
あり、この場合プログラムは206ニ進む。MPU 6
2ハI / Oボート72よリクラソチ駆動回路にクラ
ッチ40の解放信号を出す。そのため、クランク軸16
の回転は過給機36のロータ38には伝わらない。スロ
ットル弁20から燃焼室14に向かう空気の流れによっ
てロータ38は空回りを起こすだけで過給は行われない
。
第5図の202でYes(N>a)で204でYes(
Q/N>b)の場合は過給機の作動域であり、プログラ
ムは208に進み、MPtl 62はI10ポート72
よりクラッチ駆動回路78にクラッチ40の保合信号を
出力する:その結果、エンジンクランク軸12の回転は
プーリ44、ベルト42、クラッチ40を介し過給機3
6に伝達され、一対のロータ38は反対方向に回転され
、空気は圧縮され吸気管13を経て機関内に導入される
。
Q/N>b)の場合は過給機の作動域であり、プログラ
ムは208に進み、MPtl 62はI10ポート72
よりクラッチ駆動回路78にクラッチ40の保合信号を
出力する:その結果、エンジンクランク軸12の回転は
プーリ44、ベルト42、クラッチ40を介し過給機3
6に伝達され、一対のロータ38は反対方向に回転され
、空気は圧縮され吸気管13を経て機関内に導入される
。
発明の効果
過給機36の下流の吸気管圧力Pは同一の運転条件(即
ち回転数Nの値が同一で負荷代表値Q/Nの値が同一)
でも、大気条件や過給機の性能のバラツキで、必ずしも
同一ではない。特に機械式過給機ではロータ36の僅か
な公差の差がポンプ効率の大きな変化となり圧力の大き
なノくう・ンキの原因244・本発明71過給圧力2を
実測580 、実測値に応じて大きい方
にずれたときは燃料量を増量し小さい方にずれたときは
燃料量を減少している。そのため、ノンキング発生や排
気温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維持し
エンジン出力の向上を図ることができる。
ち回転数Nの値が同一で負荷代表値Q/Nの値が同一)
でも、大気条件や過給機の性能のバラツキで、必ずしも
同一ではない。特に機械式過給機ではロータ36の僅か
な公差の差がポンプ効率の大きな変化となり圧力の大き
なノくう・ンキの原因244・本発明71過給圧力2を
実測580 、実測値に応じて大きい方
にずれたときは燃料量を増量し小さい方にずれたときは
燃料量を減少している。そのため、ノンキング発生や排
気温度の上昇を防止したうえで燃料消費率を高く維持し
エンジン出力の向上を図ることができる。
実施例では過給状態を検知するため過給機下流の圧力を
検知しているが、この代りに過給機下流において過給空
気温を検知することができる。この場合、メモリ内には
、回転数と負荷に対する過給空気温度の−・・プが鼠す
ミある回転数及び負荷の値に対するマツプ上の過給空気
温を検知し、実測過給空気温との偏差より第4図のステ
ップ130及び132で説明したと同様に第6図の如き
グラフから補正係数kが演算される。
□
検知しているが、この代りに過給機下流において過給空
気温を検知することができる。この場合、メモリ内には
、回転数と負荷に対する過給空気温度の−・・プが鼠す
ミある回転数及び負荷の値に対するマツプ上の過給空気
温を検知し、実測過給空気温との偏差より第4図のステ
ップ130及び132で説明したと同様に第6図の如き
グラフから補正係数kが演算される。
□
第1図は本発明の構成図、
第2図は実施例を示す図、
第3図、第4図、第5図は制御回路のソフトウェアを示
すフローチャート図、 第6図は圧力差に対する補正係数の関係を示す線図、 第7図は過給機の作動域を示す線図。 10・・・エンジン本体、 21・・・燃料噴射弁、3
6・・・過給機、 46・・・制御回路、60・
・・圧力センサ。
すフローチャート図、 第6図は圧力差に対する補正係数の関係を示す線図、 第7図は過給機の作動域を示す線図。 10・・・エンジン本体、 21・・・燃料噴射弁、3
6・・・過給機、 46・・・制御回路、60・
・・圧力センサ。
Claims (1)
- 過給機付の燃料噴射内燃機関において、過給状態に応じ
た信号を生ずる過給状態検知手段と、過給状態検知手段
からの過給状態信号に応じて燃料噴射量の補正量を演算
する手段と、この補正量をとり入れた上で燃料噴射量を
演算する手段と、この演算された量の燃料が噴射される
ように燃料噴射弁を駆動する手段とより成る燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15517484A JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6134324A true JPS6134324A (ja) | 1986-02-18 |
JPH0551781B2 JPH0551781B2 (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=15600110
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15517484A Granted JPS6134324A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6134324A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0740061A2 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
EP0969193A1 (en) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Tatsumi Corporation | Fuel supply system for automotive engines |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15517484A patent/JPS6134324A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0740061A2 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
EP0740061A3 (en) * | 1995-04-28 | 1998-08-19 | Isuzu Motors Limited | Electronic fuel injection control system and control method |
EP0969193A1 (en) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Tatsumi Corporation | Fuel supply system for automotive engines |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0551781B2 (ja) | 1993-08-03 |
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Legal Events
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |