JPS6029313A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルＩ−レーリングアーム式
などのトレーリングアーム式１ツヤサスペンシヨンにお
けるバンプ時およびリノくランド時のキャンバコントロ
ール対策に関づる。

（従来技術） 従来、このようなトレ、−リングアーム式−ノＡ７　”
ｊ゛スペンシヨンして、特開昭５８−．１２８１１号公
報に示されるように、ホイールを回転自在に支持し、基
端が少なくとも２箇所にお０て弾性ブツシュを介して車
体に上下方向に揺動自在に取付ｔｊられたセミトレーリ
ングアームと、一端が上ｎ己セミトレーリングアームの
ホイール支持部にりも後方に、他端が車体にそれぞれ回
動自在に連結されたアシストリンクとを備えて、ホイー
ルに横力力（作用したとき、ホイールをトーイン変化さ
せるように構成したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールづることｈ＜好ましいこと
は知られている。例えＧｆ、旋回走（テによるバンプ時
にはホイールをネガキャンバに１゜ることが旋回走行時
の操縦安定性を向上でき好ましい。また、直進走行時に
おいて悪路によるバンプ時、リバウンド時にはホイール
のキャンバ変化を小ざく抑えることが直進走行性を向上
できＱ？ましい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルに主１２ンバ変化が生じず、またセミトレーリングア
ーム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホイ
ールのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きにより
一義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応じ
たキャンバコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいてリンク機構
よりなるキャンバコントロール１１１構を適切に配置す
るという簡単な構成により、バンプ、リバウンドに応じ
てキャンバ変化をコントロールすることができ、走行状
態に適応したキャンバコントロールを路面との干渉度を
少なくして可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられたトレー
リングアームを備えたトレーリングアーム式りＡ７サス
ペンシヨンにＪ３いて、基端が上記トレーリングアーム
に固定された第１コントロールリンクと、一端が上記第
１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ
回動自在に連結された第２コントロールリンクとからな
るリンク機構を設け、かつ上記第２コントロールリンク
を、上下方向に配置するとともに、その車体側回動中心
点が第１コントロールリンクとの結合点より下方位置に
おいて上記１〜レーリングアームの揺動中心軸線に対し
設定量オフセットして設置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド時、トレー
リングアームの４％勅中心軸線に対する第２コントロー
ルリンクの車体側回動中心点のオフセットによって、第
１コントロールリンクと第２コントロールリンクとの結
合点の、トレーリングアームの揺動中心軸線を中心とす
る回動軌跡と第２コントロールリンクの車体側回動中心
点を中心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバ
ンプ時およびリバウンド時のリヤホイールのキャンバコ
ントロールｍ〈補正量）となって、トレーリングアーム
の揺動中心点を構成りる弾性ブツシュの弾性変形のもと
てバンプ、リバウンドに応じてリヤホイールのキャンバ
変化をコ、ントロールづるようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションに第１ｄ−３よび第２コン１−
ロールリンクよりなるキャンバコントロールリンク１４
Ｍを付加するという簡単な構成によって、バンプおよび
リバウンドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロ
ールすることができるので、旋回走行時のネガキャンバ
が可能にもってその操縦安定性を向上でき、また直進走
行時のキャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向
上でき、よって自動車の操縦安定性、走（ｊ安定性の向
上並びにその容易実施化に大いに寄与できるものである
。

また、キャンバコントロールリンク機構にお−する第２
コントロールリンクの車体側回動中心点を第１コントロ
ールリンクとの結合点より下方位置に設定したことによ
り、第１コントロールリンクの地上高を高くでき、よっ
て路面との干渉度を少なくすることができる利点を有す
る さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミトレーリン
グアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可能
によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を少
なくでき、リヤυ“スペンションの設計上の自由度を増
すことができる利点をも有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実層側を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適用
した一実施例を示し、図では右側のりＡ７ホイールＷに
対づるリヤサスペンション構造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリングアームであって、該セミトレー
リングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１と、
略円筒形状の後側部材１２とを前後に連結・してなり、
該後側部材１２は、リヤホイールＷを回転自在に支持す
る円筒状のりャホイール支持部１２１ど、該リヤホイー
ル支持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から内方前
方に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基端部
が固定されるコントロールリンク固定部１２３と、該コ
ン］−ロールリンク固定部１２３の近傍で上記リヤホイ
ール支持部１２１から内方に突出し後述のラテラルリン
ク２を取付けるためのラテラルリンク取付部１２４とを
有している。一方、前側部材１１はその後端で後側部４
４１２の連結部１２２にボルト１３止めによって連結固
定されており、その前端部（つまりセミトレーリングア
ーム、１の基端部）は前方に延びていて、一点にて弾性
ブツシュ１４を介して車体に上下方向に揺動自在に取付
けられている。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車体との間
に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラルリン
ク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車体側
取付点く弾性ブツシュ１４）よりも車体内方位置で車体
にボールジョインｈ　２１を介して回動自在に連結され
、他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラルリン
ク取付部１２４〈先端部近傍）にボールジヨイント２２
を介して回動自在に連結されており、リヤホイールＷに
作用する横力に対する横剛性を確保するようにしている
。また、このラテラルリンク２と上記セミトレーリング
アーム１とでリヤホイールＷを車体に対して上下方向に
揺動可能に支持づるように構成しており、セミトレーリ
ングアーム１およびラテラルリンク２の両車体側取付点
（弾性ブツシュ１４おにびボールジョント２１）を結ぶ
直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線９
は車体前後方向中心線に対して所定角１哀でしつて傾斜
している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１とラテラ
ルリンク２との間に配置された、第１コン１〜ロールリ
ンク３１と第２コン１−ロールリンク３２どからなるキ
ャンバコントロールリンクｉｌ　４Ｍであって、該第１
コントロールリンク３１は、その基端部が上記セミトレ
ーリングアーム１のコントロールリンク固定部１２３（
つまりリヤホイール支持部１２１近傍）にボルト３３止
めによって固定されており、先端部は内側前方にかつ若
干上向きに延びている。一方、第２コントロールリンク
３２は、上下方向に配置されていて、その−に端部は上
記第１フン１〜ロールリンク３２の先端部にボールジヨ
イント３４を介して回動自在に連結され、下端部は車体
にボールジヨイント３５を介して回動自在に連結されて
おり、また第２コントロールリンク３２の長さは第１コ
ント自−ルリンク３１の長さに比べて短く設定されてい
る。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、第１図に
示すように、その車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイン
ト３５）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心軸
線９に対し下方に設定量ｅだけオフセットして設置され
ている。

尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部ｇなわちりャボイール支持部１２１
から後方に突出覆るショックアブソーバ載置部１２５に
連結され、上端が車体に連結されている。また、５はシ
ョックアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、６
はリヤアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはリバウンド時には、リヤ
ホイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１を
介して上下方向に揺動するとともに、基端を該レミトレ
ーリングアーム１に固定した第１コン］−ロールリンク
３１とその先端に連結した第２コン１−ロールリンク３
２とからなるキャンバコントロールリンク機構３を介し
て揺動する。この場合、上記キャンバコントロールリン
ク［Ｗ１３　（第２コントロールリンク３２）の車体側
回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミトレーリ
ングアーム１の揺動中心軸線夕に対して設定ｍｅだけオ
フセットしていることにより、第１図に示すように、第
１コントロールリンク３１と第２コントロールリンク３
２との結合点Ｑ（ボールジヨイント３４）が上記セミ］
・レーリングアーム１の揺動中心軸線９を中心として回
動Ｊる回動軌跡ｑ１と上記第２コントロールリンク３２
の車体側回動中心点Ｐを中心として回動する回動軌跡ｑ
２とに差が生じる。この軌跡差は、セミトレーリングア
ーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキャンバ変化
に対するキャンバコントロール量（補正量）となり、こ
のキャンバコントロール員によって、セミトレーリング
アーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキャンバ変
化がセミトレーリングアーム１の車体側取付点（１点く
弾性ブツシュ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウ
ンドに応じて補正コントロールされることになる。　こ
のことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイール
Ｗをネガキャンバにすることができ、旋回走行時の操縦
安定性を向上させることができる。また、直進走行時、
悪路によるバンプ、リバウンド時にはりャボイールＷの
キャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行性を
向上させることができる。さらに、旋回走行時のバンプ
量と悪路走行時のパンプロとＤ−Ａ−ダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキャンバになる
ようにセットしてＪ３けば、直進悪路走行時のキャンバ
変化を小さく抑えるように作用することができ、上記両
立化が可能である。

また、上記キャンバコントロールリンク機４Ｒ３は、そ
の第２コントロールリンク３２の車体側回動中心点Ｐを
第１コントロールリンク３１との結合点Ｑより下方位置
に設定したことにより、第１コントロールリンク３１の
地上高が高くなり、路面との干渉を避ける上で有利とな
る。

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミトレーリン
グアーム１の位置や揺動中心軸線９の方向等を車体と干
渉しないように自由に選定することができ、リヤサスペ
ンションのｆｆ１Ｈ１自由度を増１ことができる。

尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側取付点を
有寸るセミトレーリングアーム式のリヤサスペンション
に適用した場合について述べたが、２つの車体側取付点
を有するセミトレーリングアーム式あるいはプルトレー
リングアーム式のものについても同様に適用できるのは
勿論であり、特にフルトレーリングアーム式のものの場
合には旋回走行時のりＡ７ホイールのネガキトンバコン
トロールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示ずもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するリヤサスペンション構造を示す概略説
明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見た背
面図、第４図は車体内側から見た側面図である。 １・・・セミトレーリングアーム、１４・・・弾性ブツ
シュ、３・・・キャンバコントロールリンク１４：４．
３１・・・第１コントロールリンク、３２・・・ｍ　２
　二］ントロールリンク、Ｗ・・・リヤホイール、９・
・・セミトレーリングアームの揺動中心軸線、Ｐ・・・
第２コントロールリンクの車体側回動中心点。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性
   ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
   れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
   ームに固定された第１コントロールリンクと、一端が上
   記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれ
   ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクとを
   備えてなり、上記第２コントロールリンクは、上下方向
   に配置されており、その車体側回動中心点が第１コント
   ロールリンクとの結合点より下方位置において上記トレ
   ーリングアームの揺動中心軸線に対し設定量オフセット
   して設置されていることを特徴とする自動車のリヤサス
   ペンション。