JPS603456A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特に始動時における燃料の供給制御方法に関する。

内燃エンジンに供給する燃料量をエンジンの運転状態を
表すパラメータ信号に基づいて電子燃料噴射制御装置に
より電気的に算出する燃料供給制御方法としては、前記
電子燃料噴射制御装置に内蔵された中央処理装置により
エンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの１サイ
クルに１回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序
を決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラ
ンク輔の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気
筒に順次燃料を噴射供給するようにした燃料供給制御方
法がある。また、始動時には最初のタイミング信号で全
気筒に燃料を同時に噴射する燃料供給制御方法もある。

ところで、エンジン始動時、特に冷寒始動時にスタータ
を駆動させるとバッテリ電圧が低下し、この結果、各気
筒への燃料量を制御する前記中央処理装置の作動電圧以
下となることかあり、しかしこのときにはスタータの端
子電圧即ち、バッテリ電圧が脈動的に変動し、これに伴
い前記中央処理装置はバッテリ電圧が当該中央処理装置
の前記作動電圧に復帰した後の噴射タイミング信号毎に
全気筒に燃料を噴射することとなり、前回噴射された燃
料か未だ吸入されていない間に次の燃料が噴射されるこ
ととなる。このため、かかる作動が２〜３回繰り返して
行われると燃料過多即ら、オーバリッチとなる虞がある
と共に、エンジンの始動性が低下する等の不具合がある
。

本発明は上述の点に鑑めでなされたもので、始動時にお
ける燃料噴射量の過多（以下オ−バリッチという）を防
止し、且つバッテリの電圧降下に対しても良好な始動性
を得ることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、電子コン
トロールユニットの中央処理装置によりエンジンのクラ
ンク軸の所定位置で該エンジンの１ザイクルに１回発生
されるシリンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気
筒の噴射タイミングに対応する前記クランク軸の所定位
置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を
噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出
し、該作動電圧が所定電圧以上のときには始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信月の入力後から前記タイミン
グ信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第２
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミンク信号
から夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させる多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法、及
び前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出し、該
作動電圧が所定電圧以上のときには、始動後前記シリン
ダ判別信号か最初に入力されるまでの間は前記タイミン
グ信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記
最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミング信
号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第２番目
のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から
夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁
させ、前記作動電圧が所定電圧に達しないときには定電
圧時作動回路により前記タイミング信号に応して各タイ
ミンク信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させる多気筒
内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するものである
。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を通用した燃料供給制御装置の全体の構
成図を示し、エンジン１は副燃焼室を備える多気筒例え
ば４気筒のエンジンで、吸気管２は各主燃焼室に連通さ
れた主吸気管２ａと各副燃焼室に連通された副吸気管２
ｂとから成り、吸気管２の途中にはスロットルボディ３
が設けられ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂ内に
夫々配設された主スロットル弁３ａ、副スロットル弁３
ｂが連動して設けられている。主スロットル弁３ａには
スロットル弁開度センサ４が連設され、主スロットル弁
３ａの弁開度を電気信号に変換して電子コントロールユ
ニット（以下ＥＣＵという）５に供給する。

主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
及び副燃料噴射弁７が設けられ、主燃料噴射弁６は主吸
気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
、副燃料噴射弁７は１個のめ副吸気管２ｂの副スロット
ル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通して夫々設げられ
Ｃいる。主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７は夫々図示
しない燃料ポンプに接続されると共に、ＥＣＵ５に電気
的に接続されており、当該ＥＣＵ５からの制御信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。スロットル弁３ａ
の直ぐ下流には管８を介して絶対用センサ９が設けられ
ており、ＥＣＵ５に接続されている。

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０が設けら
れ、該センサ１０はサーミスタ等から成り冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に装着され、検出した水温信号
をＥＣＵ５に供給する。又エンジン回転数センサ（以下
ＴＤＣセンサという）１１及び気筒判別センサ（以下Ｃ
ＹＬセンサという）１２ｈ夫々エンジン１の図示しない
カム軸周囲又はデストリビュータ軸周囲に取り付りられ
ており、ＴＤＣセンサ１１は各気筒の噴射タイミングに
対応する前記クランク軸の所定位置を示すタイミング信
号を発生し、ＣＹＬセンサ１２は前記クランク軸の所定
位置で該エンジンの１サイクルに１回シリンダ判別信号
を発生ずる。これらのタイミング信号及びシリンタ判別
信号はＥＣＵ５に供給される。

ＥＣＵ５はキースイッチ１６のイグニッションスイッチ
１６ａを介してバッテリ１７に接続され、スイッチオン
時にバッテリ１７から作動電圧が供給される。スタータ
１８はキースイッチ１６のスタータスイッチ１６ｂを介
してバッテリ１７に接続される。またスタータ１８とキ
ースイッチ１６ｂとの接続点はＥＣＵに接続されており
、始動時のバッテリにおけるスタータ１８の端子電圧即
ち、始動時のバッテリ電圧がＥＣＵ５で検知されるよう
になっている。

第２は本発明の制御方法の手順を示すフローチャートで
、第４図のタイミングチャートを参照しつつ説明する。

始動時においてＥＣＵ５に供給される電源電圧が当該Ｅ
ＣＵ内の中央処理装置の作動電圧よりも高いか否かを判
別し（ステップ２０）その答が否定（Ｎｏ）のときには
中央処理装置による制御は行わずに他の電子回路に基づ
いてバックアップ斉次噴射（第４図（ｄ）、（ｅ））を
行わせる（ステップ２２）。肯定（Ｙｅｓ）のときには
始動後シリンダ判別信号ＣＹＬが一度でも入力されたか
否かを判別し（ステップ２３）、その答が否定（Ｎｏ）
のときにはＴＤＣ信号が入力される毎に全気筒に斉次噴
射（第４図（ａ）、（ｂ）、（ｄ）、（ｃ）を行わせる
（ステップ２４）と共に、値ｉを所定値４に設定する（
ステップ２５）。この値４は気筒数に対応した値でもよ
く、又気筒数よりも大きい任意の整数に設定してもよい
。

ステップ２３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには始動後Ｃ
ＹＬ信号が２度以上入力されたか否かを判別し（ステッ
プ２６）、その答が否定（Ｎｏ）のときには斉次噴射さ
せる気筒数を減少させ（ステップ２７）肯定（Ｙｅｓ）
のときには順次噴射させる（ステップ２８）。

ステップ２７におりる斉次噴射気筒数の減少制御は第３
図のフローチャートに従って行われる。即ち、所定値ｉ
が４であるが否かを判別し（ステップ３０）、その答が
肯定（Ｙｅｓ）のときには始動後に最初にシリンタ判別
信号ＣＹＬ１（第４図（ａ））が入力された直後に入力
されるタイミンク信号ＴＤＣにより気筒番号＃１、３、
４、２で示す全気筒に斉次噴射（第４図（ｂ）、（ｃ）
）を行い（ステップ３１）、前記所定値ｉ（＝４）から
値ｌを減ずる（ステップ３２）。ステップ３０の答が否
定（Ｎｏ）のときには値ｉが３であるか否かを判別しく
ステップ３３）、その答が１１定（Ｙｅｓ　）のときに
は２回目の斉次噴射であると判断し第１の気筒＃ｌを除
く他の気筒＃３、４、２に斉次噴射（第４図（ｅ））を
行いステップ３２に進む。

ステップ３３の答が否定（Ｎｏ）のときには前記所定値
ｉが２であるか否かを判別し（ステップ３５）、その答
か肯定（Ｙｅｓ）のときには３回目の斉次噴射であると
判断して第１、第２の気筒＃１、３を除く他の気筒＃４
、２に斉次噴射（第４図（ｅ））を行い（ステップ３６
）、ステップ３２に進む。ステップ３５の答が否定（Ｎ
ｏ）のときには前記気筒＃１．３、４を除く残りの気筒
＃２（第４図（ｅ））に燃料を噴射させてステップ３２
に進む。

上述のようにして始動後最初に入力されたＣＹＬ１信号
の直後のＴＤＣ信号により金気筒に斉次噴射を行い、２
番目のＣＹＬ２（第４図（ａ））信号が入力されるまで
の間、ＴＤＣ信号が入力される毎に斉次噴射させる気筒
数を漸減させる。そして始動後２番目のＣＹＬ信号が入
力されると、以後タイミンク信号ＴＩ）Ｃか入力される
毎に所定の順序で順次噴射（第４図（ｅ））を行う。尚
、副噴射弁はシリンダ判別信ＣＹＬに関係なく、タイミ
ンク信号ＴＤＣが入力される毎に駆動される。

第５図は第１図に示ずＥＣＵ内の回路構成を示す。

キースイソチ１６を構成するイグニッションスイッチ１
６ａを投入（オン）するとバッテリ１７の電源電圧が定
電圧回路５０１に供給され、該定電圧回路５０１が一定
電圧Ｖｃｃを出力する。この定電圧Ｖｃｃは主演算制御
回路５０３及び電化低下検知回路５０２に供給される。

’ＴＤＣセンサ１２から出力されるトリガ信号（第６図
（ａ））はワンショット回路５０４に供給され、このワ
ンショット回路５０４の出力パルス信号（第６図（ｂ）
）は低電圧時作動回路５０５の遅延回路５０５ａ、ワン
ショット回路５０５ｂ、５０５ｃ、積分回路５０５ｄ、
５０５ｅ及び主演算制御回路５０３に供給される。水温
センサ１０の出力信号は主演算制御回路５０３及び低電
圧時作動回路５０５の比較器５０５ｂの非反転入力端子
に供給される。

主演算制御回路５０３は第１図に示す水温センサ１０等
の各種センサから出力されるエンジンパラメータ信号に
基ついてワンショット回路５０４から入力されるＴＩ）
Ｃ信号に同期したパルスｈ：”＞か入力される毎に次式
（１）及び（２）で表される主燃料噴射弁及び副燃料噴
射弁の各開弁時間Ｔ　ＯＵＴ　Ｍ′及び　Ｔ　ＯＵＴ　
Ｓを演算して対応する開弁制御信号を出力する。

Ｔ　ＯＵＴ　Ｍ＝ＴｉＭ×Ｋ１＋ＴＫ２・・・（１）Ｔ
　ＯＵＴ　Ｓ＝Ｔｉｓ×Ｋ’１＋ＴＫ’２・・・（２）
更に、主演算制御回路５０３は始動時における斉次噴射
を行うための開弁時間Ｔ　ＯＵＴ　Ｍ’を演算して対応
ずろ開弁制御信号を出力する。この斉次噴射時における
開弁時間は通常時における開弁時間の所定倍例えば気筒
数分の１倍即ち、４気筒であれば１／４倍に設定されて
いる。

Ｔ　ＯＵＴ　Ｍ’＝（ＴｉＭ×Ｋｌ）／４＋ＴＫ２・・
・（３） ここに、ＴｉＭ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６及びひ
副燃料噴射弁７の各基本噴射時間を示し、これらの各基
本燃料噴射時間は例えば、吸気的内絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転故Ｎｅに応して演算される。

係数にＫ１、Ｋ′１及び補正値ＴＫ２、ＴＫ’２は前述
の各センサからのエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正値てあって、特に補正値ＴＫ２
、ＴＫ’２は電圧補正値であり、エンジン運転状態に応
して始動特性、排気カス特性、燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式
に基づいて演算される。

主燃料噴射弁６の開弁制御信号は前記各気筒の主燃料噴
射弁６ａ〜６ｄ別に出力され、後述するようにＴＤＣ信
号の発生毎に逐次開成状態にあるアンド回路５２１〜５
２４及びオア回路５２６〜５２９を介して各駆動回路５
３１〜５３４に逐次供給される。各駆動回路５３１〜５
３７Ｉは開弁信層が入力されている開駆動信号を出力し
て対応する主燃料噴射弁６ａ〜６ｄを開弁させる。

一方、副燃料噴射弁７の開弁制御信号はＴＤＣ信号が入
力される毎に出力され、後述するように開成状態にある
アンド回路５２０及びオア回路５２５を介して駆動回路
５３０に供給される。この駆動回路５３０は開弁信号が
入力されている間駆動信号を出力して副燃料噴射弁７を
開弁制御する。

電圧低下検知回路５０２は定電圧回路５０１の出力電圧
Ｖｃｃが、主演算制御回路５０３内の図示しない中央処
理回路（以下ＣＰｔＪという）が正常に作動し得る所定
電圧（作動電圧）以上であるか否かを検出し、所定電圧
以上であるときにはローレベルの信号を、所定電圧以下
のときにはハイレベルの信号を出力する。この電圧低下
検知回路５０２の出力信号は主演算制御回路５０３、ア
ンド回路５１１〜５１５の一方の入力端子及びインバー
タ５０８を介してアンド回路５２０〜５２４の一力の入
力端子に供給される。

しかして、アンド回路５２０〜５２４は電圧低下検知回
路５０２の出力がローレベルのとき即ち、定電圧回路５
０１の出力電圧ＶｃｃがＣＰＵの作動電圧以上のときに
開成状態となり、ハイレベルのとき即ら、電圧Ｖｃｃが
ＣＰＵの作動電圧以下のときには閉成状態となる。反対
にアンド回路５１１〜５１５は電圧低下検知回路５０２
の出力がハイレベルのとき即ら、定電圧回路５０１の出
力電圧ＶｃｃがＣＰＵの作動電圧以下のときに閉成状態
、ローレベルのときには開成状態となる。

低電圧時制御回路５０５は前記ＣＰＩＪの作動電圧より
も低い電圧で作動し得るように構成されており、遅延回
路５０５ａはワンショット回路５０４から入力されるタ
イミング信号即ち、ＴＤＣ信号を所定時間遅延させてワ
ンショット回路５０５ｂ及び５０５ｃに供給する。ワン
ショット回路５０５ｂは低電圧時制御回路５０５の作動
時に始動後の副燃料噴射弁の開弁時間を設定するための
もので、遅延回路５０５ａからパルス信号が入力される
と第６図の（ｃ）に示すように始動後の副燃料噴射弁の
開弁時間に相当する時間幅のパルス信号を出力してアン
ト回路５０５ｋの一方の入力端子に供給する。

ワンショット回路５０５ｃは低電圧時制御回路５（）５
の作動時に始動用の主及び副燃料噴射弁の開弁時間、始
動後の主燃料噴側弁の開弁時間を設定するためのもので
第６図（ｄ）に示すように所定時間幅のパルス信号を出
力して積分回路５０５ｄ、５０５ｃに供給する。ワンシ
ョット回路５０５ｂ、５０５ｃは出力時間がＴＤＣ信号
の間隔よりも長くなるときにはＴＤＣ信号で再スター１
〜さゼるためにワンショット回路５０４の出力パルスに
よりリセットされる。

積分回路５０５ｄは始動用の主及び副燃料噴射弁の開弁
時間を設定するためのもので、その開弁時間が主演算制
御回路５０３による順次噴射制御時における主燃料噴側
弁の開弁時間の気筒数分の１例えば１／４となるように
積分時定数が小さく設定されている（第６図（ｅ））。

積分回路５０５ｅは始動後用主燃料噴射時間を設定する
ためのもので、その積分定数は前記積分回路５０５ｄの
時定数に比して充分大きく例えは気筒数倍に設定されて
いる（第６図（ｆ））。

積分回路５０５ｄ、５０５ｅの出力電圧は夫々電界効果
型トランジスタ（以下中にトランジスタという）５０５
ｆ、５０５ｇを介して比較器５０５ｈの反転入力端子に
供給される。この比較器５０５ｈの非反転入力端子には
前述したようにエンジン水温センサ１０の出力電圧が供
給される。これらの各トランジスタ５０５ｆ、５０５ｇ
の導通（オン）、非導通（オフ）はエンジンが始動中で
あるか、始動後であるかにより決定される。

即し、キースイッチ１６を操作してスタータスイッチ１
６ｂが投入され、スタータ１８が作動してエンジン１が
始動中であるとき、レベル修正回路５０５の出力がハイ
レベルとなり、インバータ５０７により反転されてロー
レベルとなりトランジスタ５０５ｇをオフにすると共に
、インバータ５０５ｉで反転されてハイレベルとなりト
ランジスタ５０５ｆをオンにする。従って、エンジン始
動中は積分回路５０５ｄの出力電圧がトランジスタ５０
５ｆを介して比較器５０５ｈに供給される。エンジンの
始動後キースイッチ１６ｂを開成（オフ）させると、レ
ベル修正回路５０６の出力かローレベルとなり、上述と
は反対にトランジスタ５０５ｆがオフ、トランジスタ５
０５ｇがオンとなる。従って、始動後は積分回路５０５
ｅの出力電圧がトランジスタ５０５ｇを介して比較器５
０５ｈに供給される。

比較器５０５ｂの出力は温度センサ１０の出力電圧が積
分回路５０５ｄ又は５０５ｅの出力電圧よりも高い間ハ
イレベルとなる。エンジン水温か低い程水温センサ１０
の出力電圧が高くなり、これに応じて比較器５０５ｈの
ハイレベルの出力時間が長くなる。この比較器５０５ｈ
の出力信号はワンショット回路５０５ｃの出力かハイレ
ベルである間開成状態となろアンド回路５０５ｍを介し
てアンド回路５１２〜５１５に供給され、ごれらのアン
ド回路５１２〜５］５を開成状態にずろと共に、トラン
シスタ５０５ｆがオンの間開成状態となるアンド回路５
０５ｎを及びオア回路５０５ｐを介してアント回路５１
１に供給される。

また、ワンショット回路５０５ｈの出力はしベル修正回
路５０６の出力がローレベルとなりトランジスタ５０５
ｅがオンのとき、即ち、始動後に開成状態となるアンド
回路５０５ｋ及びオア回路５０５ｐを介してアンド回路
５１１に供給される。

エンジン始動時において定電圧回路５０１の出力電圧Ｖ
ｃｃが前述したようにＣＰＵの作動電圧以上のときには
、電圧低下検知回路５０２の出力がローレベルとなり、
アンド回路５２０〜５２４が開成状態となる。従って、
主演算制御回路５０３から出力される副燃料噴射弁７の
開弁信号かアンド回路５２０、オア回路５２５を介して
副燃料噴射弁駆動回路５３０に供給され、各主燃料噴射
弁の開弁信号がアンド回路５２１〜５２４、オア回路５
２６〜５２９を介して主燃料噴側弁駆動回路５３１〜５
３４に供給される。

主演算制御回路５０３は始動時にはタイミンク信号ＴＤ
Ｃが入力される毎に前述した（３）式で示す開弁時間を
演算して対応する開弁信号を出力し、副及び主燃料噴射
弁駆動回路５０３及び５３１〜５３４に供給して全燃料
噴射弁を斉次哨射させる（第４図（ｅ））。

主演算制御回路５０３は始Ｊ＋後最初のシリンダ判別信
号ＣＹＬが入力されるまでの間は前記斉次噴射を行う。

始動後最初のＣＹＬ信号ＣＹＬ１（第４図（ａ））か入
力された直後から当該最初のＣＹＬ１信号の直後に入力
されるタイミング信号ＴＤＣ（第４図（ｂ））か入力さ
れる毎に順次主燃料噴射弁の動作数を漸減させる（第４
図（ｅ））。そして、第２番目のＣＹＬ信号ＣＹＬ２（
第４図（ａ））の入力後から夫々のタイミンク信号ＴＤ
Ｃに対応した燃料噴射弁を順次開弁制御させ、順次噴射
制御を行う（第４図（ｅ））。

始動後前記順次噴射制御に移行するまでの間の主燃料噴
射弁の開弁時間は始動時における開弁時間と同一に制御
され、その開弁時間即ち、燃料噴射量は順次噴射時にお
ける燃料噴射量の１／４であり、１サイクルの合計が通
常噴射されるべき量に一致する。従って、斉次噴射時に
各気筒に供給する燃料量が過多となることかない。

ところで、エンジン始動時に定電圧回路５０１の出力電
圧ＶｃｃがＣＰＵの作動電圧以下（ある場合には、電圧
低下検知回路５０２の出力がハイレベルとなり、アンド
回路５１１〜５１５が開成状態となり、アント回路５２
０〜５２４が開成状態となる。一方、始動時にはトラン
ジスタ５０５ｆがオンとなり積分回路５０５ｄの積分電
圧が比較器５０５ｈに供給され、当該比較器５０５ｈの
出力は当該積分電属が水温センサ１０の出力電圧よりも
低い間（第６図（ｅ））ハイレベルとなる（第６図（ｇ
））。この比較器５０５ｈの出力はアンド回路５０５ｍ
が開成状態にある間当該アンド回路５０５ｍからアンド
回路５１２〜５１５及びオア回路５２６〜５２９を介し
て各主燃料噴射弁駆動回路５３１〜５３４に供給される
（第６図（ｈ））。同時に前記アンド回路５０５ｍの出
力はアンド回路５０５ｎ、オア回路５０５ｐ、アント回
路５１１及びオア回路５２５を介して副燃料噴射弁駆動
回路５３０にも供給される。

しかして、比較器５０５ｈの出力がハイレベルの間主燃
料噴射弁６ａ〜６ｄ及び副燃料噴射弁７が同時に且つ同
一時間開弁制御される。即ち、全燃料噴射弁が斉次噴射
される。このときの開弁時間は前述したように通常運転
時における主燃料噴射弁の開弁時間の１／４である。

従って、始動中に同期的に定電圧電源回路５０１の出力
電圧ＶｃｃがＣＰＵの動作電圧以下になる場合でも開弁
時間が１／４となっているので燃料過多を生じるごとか
ない。

また、エンジン始動後の運転時に何らかの異常により定
電圧回路５０１の出力電圧ＶｃｃがＣＰＵの作動電圧以
下に低下したときには、トランジスタ５０５ｇがオンと
なり積分回路５０５ｅの積分電圧が比較器５０５に供給
される。比較器５０５ｈの出カは積分電圧が水温センサ
出力電圧よりも低い間（第６図（ｆ））ハイレベルとな
る（第６図（ｇ）に破線で示す）。この比較器５０５ｈ
の出力はアンド回路５０５ｍが開成状態にある間当該ア
ンド回路５０５ｍから出力され（第６図（ｈ）に破線で
示す）、アンド回路５１２〜５１５、オア回路５２６〜
５２９を介して各主燃料噴射弁駆動回路５３１〜５３４
に供給され、各主燃料噴射弁６ａ〜６ｄを斉次噴射させ
る。このときの王燃料噴射弁６ａ〜６ｂの噴射時間ば辿
當運転時におりる開弁時間と略等しい。

一方、ワンショント回路５０５ｂの出力パルス信号は通
常運転時に開成状態にあるアンド回路５０５ｋ、オア回
路５０５ｐ、アンド回路５１１及びオア回路５２５を介
して副燃料噴射弁駆動側弁５３０に供給され、当該ワン
ショット回路５０５ｂの出力パルスがハイレベルの間（
第６図（ｃ））副燃料噴射弁７を開弁制御する。このと
きの開弁時間即ち、ワンショット回路５０５ｂのパルス
時間は前記通常運転時における副燃料噴射弁の開弁時間
と略等しい時間に設定されている。

しかして、運転中に定電圧回路５０１の出力電圧Ｖｃｃ
がＣＰＵの作動電圧以下に低下した場合にもエンジンを
継続して運転させることかできる。

尚、比較器５０５ｈの非反転入力端子には水温センザ１
１の出力信号に代えて他の信号例えば、吸入空気量を代
表するスロットル弁開度信号或いは吸気管内絶対圧信号
等のパラメータ信号を使用してもよい。

更に、低電圧時作動回路５０５の作動時においてエンジ
ン始動後の副燃料噴射弁の開弁時間をエンジン水温に関
係なく一定とするようにしたが、始動後もエンジン水温
、前記吸入空気量を代表するパラメータ値等に対応して
前記開弁時間を設定するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれは、電子コント口ール
ユニットの中央処理装置によりエンジンのクランク軸の
所定位置で該エンジンの１サイクルに１回発生されるシ
リンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気筒の噴射
タイミングに対応する前記クランク軸の所定位置を示す
タイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を噴射供給
する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
前記中央処理装置に供給される電圧を検出し、該電圧が
所定電圧以上のときには始動後前記シリンダ判別信号が
最初に入力されるまでの間は前記タ　１イミング信号の
入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記最初のシ
リンダ判別信号の入力後から前記タイミング信号の入力
毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第２番目のシリン
ダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から夫々のタ
イミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁させるよ
うにしたので、始動時における燃料噴射量の過多を防止
することができる。

更に、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出し
、該作動電圧か所定電圧以上のときには、始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミンク信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミン
ク信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第２
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号
から夫々のタイミンク信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させ、前記作動電圧か所定電圧に達しないときには
定電圧時作動回路により前記タイミンク信号に応じて各
タイミング信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させるよ
うにしたので、バッテリの電圧降下に対しても良好な始
動性を得ることができると共に、運転中におけるバッテ
リ電圧の低下時においてもエンジンの運転を継続させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した燃料供給制御装置の全体構成
図、第２図及び第３図は本発明の制御方法の手順を示す
フローチャート、第４図（ａ）〜（ｅ）は第２図及び第
３図のフローチャートに基づく燃料供給制御方法の動作
を示すタイミングチャート、第５図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成の一実施例を示
すブロック図、第６図（ａ）〜（ｈ）は第５図の各部出
力信号のタイミンクチャートである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット、６、６ａ〜６ｄ・・・主燃料噴射弁、７・・・副
燃料噴射弁、１０・・・水温センサ、１１・・・エンジ
ン回転数センサ、１２・・・気筒判別センサ、１６・・
・キースイッチ、１７・・・バッテリ、５０２・・・電
圧低下検知回路、５０３・・・主演算制御回路、５０５
・・・低電圧時作動回路。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 手　続　浦　正　書　（方　式） 昭和５８年特許願第１　］　１６６８３２、発明の名称 多気筒内燃エンジンの炊イ：１供給制御方法３、補正を
する、１５ ・１１代理人 ３４０−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電子コントロールユニットの中央処理装置によりエ
   ンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの１サイク
   ルに１回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序を
   決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラン
   ク軸の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒
   に順次燃料を噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供
   給制御方法において、前記中央処理装置に供給される作
   動電圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上のときには
   始動後前記シリンダ判別信号が最初に入力されるまでの
   間は前記タイミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時
   に開弁させ、前記最初のシリンダ判別信号の入力後から
   前記タイミング信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸
   減させ、第２番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タ
   イミング信号から夫々のタイミング信号に対応した燃料
   噴射弁を順次開弁させることを特徴とする多気筒内燃エ
   ンジンの燃料供給制御方法。 ２、電子コントロールユニットの中央処理装置によりエ
   ンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの１サイク
   ルに１回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序を
   決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラン
   ク軸の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒
   に順次燃料を噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供
   給制御方法において、前記中央処理装置に供給される作
   動電圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上のときには
   、始動後前記シリンダ判別信号が最初に入力されるまで
   の間は前記タイミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同
   時に開弁させ、前記最初のシリンダ判別信号の入力後か
   ら前記タイミング信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を
   漸減させ、第２番目のシリンダ判別信号の入力後の前記
   タイミング信号から夫々のタイミング信号に対応した燃
   料噴射弁を順次開弁させ、前記作動電圧が所定電圧に達
   しないときには低電圧時作動回路により前記タイミング
   信号に応じて各タイミング信号毎に全燃料噴射弁を同時
   に開弁させることを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃
   料供給制御方法。