JPS603456A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS603456A JPS603456A JP11166883A JP11166883A JPS603456A JP S603456 A JPS603456 A JP S603456A JP 11166883 A JP11166883 A JP 11166883A JP 11166883 A JP11166883 A JP 11166883A JP S603456 A JPS603456 A JP S603456A
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- Japan
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- fuel injection
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- voltage
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特に始動時における燃料の供給制御方法に関する。
、特に始動時における燃料の供給制御方法に関する。
内燃エンジンに供給する燃料量をエンジンの運転状態を
表すパラメータ信号に基づいて電子燃料噴射制御装置に
より電気的に算出する燃料供給制御方法としては、前記
電子燃料噴射制御装置に内蔵された中央処理装置により
エンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの1サイ
クルに1回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序
を決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラ
ンク輔の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気
筒に順次燃料を噴射供給するようにした燃料供給制御方
法がある。また、始動時には最初のタイミング信号で全
気筒に燃料を同時に噴射する燃料供給制御方法もある。
表すパラメータ信号に基づいて電子燃料噴射制御装置に
より電気的に算出する燃料供給制御方法としては、前記
電子燃料噴射制御装置に内蔵された中央処理装置により
エンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの1サイ
クルに1回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序
を決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラ
ンク輔の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気
筒に順次燃料を噴射供給するようにした燃料供給制御方
法がある。また、始動時には最初のタイミング信号で全
気筒に燃料を同時に噴射する燃料供給制御方法もある。
ところで、エンジン始動時、特に冷寒始動時にスタータ
を駆動させるとバッテリ電圧が低下し、この結果、各気
筒への燃料量を制御する前記中央処理装置の作動電圧以
下となることかあり、しかしこのときにはスタータの端
子電圧即ち、バッテリ電圧が脈動的に変動し、これに伴
い前記中央処理装置はバッテリ電圧が当該中央処理装置
の前記作動電圧に復帰した後の噴射タイミング信号毎に
全気筒に燃料を噴射することとなり、前回噴射された燃
料か未だ吸入されていない間に次の燃料が噴射されるこ
ととなる。このため、かかる作動が2〜3回繰り返して
行われると燃料過多即ら、オーバリッチとなる虞がある
と共に、エンジンの始動性が低下する等の不具合がある
。
を駆動させるとバッテリ電圧が低下し、この結果、各気
筒への燃料量を制御する前記中央処理装置の作動電圧以
下となることかあり、しかしこのときにはスタータの端
子電圧即ち、バッテリ電圧が脈動的に変動し、これに伴
い前記中央処理装置はバッテリ電圧が当該中央処理装置
の前記作動電圧に復帰した後の噴射タイミング信号毎に
全気筒に燃料を噴射することとなり、前回噴射された燃
料か未だ吸入されていない間に次の燃料が噴射されるこ
ととなる。このため、かかる作動が2〜3回繰り返して
行われると燃料過多即ら、オーバリッチとなる虞がある
と共に、エンジンの始動性が低下する等の不具合がある
。
本発明は上述の点に鑑めでなされたもので、始動時にお
ける燃料噴射量の過多(以下オ−バリッチという)を防
止し、且つバッテリの電圧降下に対しても良好な始動性
を得ることを目的とする。
ける燃料噴射量の過多(以下オ−バリッチという)を防
止し、且つバッテリの電圧降下に対しても良好な始動性
を得ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、電子コン
トロールユニットの中央処理装置によりエンジンのクラ
ンク軸の所定位置で該エンジンの1ザイクルに1回発生
されるシリンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気
筒の噴射タイミングに対応する前記クランク軸の所定位
置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を
噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出
し、該作動電圧が所定電圧以上のときには始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信月の入力後から前記タイミン
グ信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミンク信号
から夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させる多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法、及
び前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出し、該
作動電圧が所定電圧以上のときには、始動後前記シリン
ダ判別信号か最初に入力されるまでの間は前記タイミン
グ信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記
最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミング信
号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2番目
のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から
夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁
させ、前記作動電圧が所定電圧に達しないときには定電
圧時作動回路により前記タイミング信号に応して各タイ
ミンク信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させる多気筒
内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するものである
。
トロールユニットの中央処理装置によりエンジンのクラ
ンク軸の所定位置で該エンジンの1ザイクルに1回発生
されるシリンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気
筒の噴射タイミングに対応する前記クランク軸の所定位
置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を
噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出
し、該作動電圧が所定電圧以上のときには始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信月の入力後から前記タイミン
グ信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミンク信号
から夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させる多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法、及
び前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出し、該
作動電圧が所定電圧以上のときには、始動後前記シリン
ダ判別信号か最初に入力されるまでの間は前記タイミン
グ信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記
最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミング信
号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2番目
のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から
夫々のタイミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁
させ、前記作動電圧が所定電圧に達しないときには定電
圧時作動回路により前記タイミング信号に応して各タイ
ミンク信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させる多気筒
内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するものである
。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第1図は本発明を通用した燃料供給制御装置の全体の構
成図を示し、エンジン1は副燃焼室を備える多気筒例え
ば4気筒のエンジンで、吸気管2は各主燃焼室に連通さ
れた主吸気管2aと各副燃焼室に連通された副吸気管2
bとから成り、吸気管2の途中にはスロットルボディ3
が設けられ、内部には主吸気管2a、副吸気管2b内に
夫々配設された主スロットル弁3a、副スロットル弁3
bが連動して設けられている。主スロットル弁3aには
スロットル弁開度センサ4が連設され、主スロットル弁
3aの弁開度を電気信号に変換して電子コントロールユ
ニット(以下ECUという)5に供給する。
成図を示し、エンジン1は副燃焼室を備える多気筒例え
ば4気筒のエンジンで、吸気管2は各主燃焼室に連通さ
れた主吸気管2aと各副燃焼室に連通された副吸気管2
bとから成り、吸気管2の途中にはスロットルボディ3
が設けられ、内部には主吸気管2a、副吸気管2b内に
夫々配設された主スロットル弁3a、副スロットル弁3
bが連動して設けられている。主スロットル弁3aには
スロットル弁開度センサ4が連設され、主スロットル弁
3aの弁開度を電気信号に変換して電子コントロールユ
ニット(以下ECUという)5に供給する。
主吸気管2a及び副吸気管2bには夫々主燃料噴射弁6
及び副燃料噴射弁7が設けられ、主燃料噴射弁6は主吸
気管2aの図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
、副燃料噴射弁7は1個のめ副吸気管2bの副スロット
ル弁3bの少し下流側に各気筒に共通して夫々設げられ
Cいる。主燃料噴射弁6及び副燃料噴射弁7は夫々図示
しない燃料ポンプに接続されると共に、ECU5に電気
的に接続されており、当該ECU5からの制御信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。スロットル弁3a
の直ぐ下流には管8を介して絶対用センサ9が設けられ
ており、ECU5に接続されている。
及び副燃料噴射弁7が設けられ、主燃料噴射弁6は主吸
気管2aの図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
、副燃料噴射弁7は1個のめ副吸気管2bの副スロット
ル弁3bの少し下流側に各気筒に共通して夫々設げられ
Cいる。主燃料噴射弁6及び副燃料噴射弁7は夫々図示
しない燃料ポンプに接続されると共に、ECU5に電気
的に接続されており、当該ECU5からの制御信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。スロットル弁3a
の直ぐ下流には管8を介して絶対用センサ9が設けられ
ており、ECU5に接続されている。
エンジン1の本体にはエンジン水温センサ10が設けら
れ、該センサ10はサーミスタ等から成り冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に装着され、検出した水温信号
をECU5に供給する。又エンジン回転数センサ(以下
TDCセンサという)11及び気筒判別センサ(以下C
YLセンサという)12h夫々エンジン1の図示しない
カム軸周囲又はデストリビュータ軸周囲に取り付りられ
ており、TDCセンサ11は各気筒の噴射タイミングに
対応する前記クランク軸の所定位置を示すタイミング信
号を発生し、CYLセンサ12は前記クランク軸の所定
位置で該エンジンの1サイクルに1回シリンダ判別信号
を発生ずる。これらのタイミング信号及びシリンタ判別
信号はECU5に供給される。
れ、該センサ10はサーミスタ等から成り冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に装着され、検出した水温信号
をECU5に供給する。又エンジン回転数センサ(以下
TDCセンサという)11及び気筒判別センサ(以下C
YLセンサという)12h夫々エンジン1の図示しない
カム軸周囲又はデストリビュータ軸周囲に取り付りられ
ており、TDCセンサ11は各気筒の噴射タイミングに
対応する前記クランク軸の所定位置を示すタイミング信
号を発生し、CYLセンサ12は前記クランク軸の所定
位置で該エンジンの1サイクルに1回シリンダ判別信号
を発生ずる。これらのタイミング信号及びシリンタ判別
信号はECU5に供給される。
ECU5はキースイッチ16のイグニッションスイッチ
16aを介してバッテリ17に接続され、スイッチオン
時にバッテリ17から作動電圧が供給される。スタータ
18はキースイッチ16のスタータスイッチ16bを介
してバッテリ17に接続される。またスタータ18とキ
ースイッチ16bとの接続点はECUに接続されており
、始動時のバッテリにおけるスタータ18の端子電圧即
ち、始動時のバッテリ電圧がECU5で検知されるよう
になっている。
16aを介してバッテリ17に接続され、スイッチオン
時にバッテリ17から作動電圧が供給される。スタータ
18はキースイッチ16のスタータスイッチ16bを介
してバッテリ17に接続される。またスタータ18とキ
ースイッチ16bとの接続点はECUに接続されており
、始動時のバッテリにおけるスタータ18の端子電圧即
ち、始動時のバッテリ電圧がECU5で検知されるよう
になっている。
第2は本発明の制御方法の手順を示すフローチャートで
、第4図のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
、第4図のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
始動時においてECU5に供給される電源電圧が当該E
CU内の中央処理装置の作動電圧よりも高いか否かを判
別し(ステップ20)その答が否定(No)のときには
中央処理装置による制御は行わずに他の電子回路に基づ
いてバックアップ斉次噴射(第4図(d)、(e))を
行わせる(ステップ22)。肯定(Yes)のときには
始動後シリンダ判別信号CYLが一度でも入力されたか
否かを判別し(ステップ23)、その答が否定(No)
のときにはTDC信号が入力される毎に全気筒に斉次噴
射(第4図(a)、(b)、(d)、(c)を行わせる
(ステップ24)と共に、値iを所定値4に設定する(
ステップ25)。この値4は気筒数に対応した値でもよ
く、又気筒数よりも大きい任意の整数に設定してもよい
。
CU内の中央処理装置の作動電圧よりも高いか否かを判
別し(ステップ20)その答が否定(No)のときには
中央処理装置による制御は行わずに他の電子回路に基づ
いてバックアップ斉次噴射(第4図(d)、(e))を
行わせる(ステップ22)。肯定(Yes)のときには
始動後シリンダ判別信号CYLが一度でも入力されたか
否かを判別し(ステップ23)、その答が否定(No)
のときにはTDC信号が入力される毎に全気筒に斉次噴
射(第4図(a)、(b)、(d)、(c)を行わせる
(ステップ24)と共に、値iを所定値4に設定する(
ステップ25)。この値4は気筒数に対応した値でもよ
く、又気筒数よりも大きい任意の整数に設定してもよい
。
ステップ23の答が肯定(Yes)のときには始動後C
YL信号が2度以上入力されたか否かを判別し(ステッ
プ26)、その答が否定(No)のときには斉次噴射さ
せる気筒数を減少させ(ステップ27)肯定(Yes)
のときには順次噴射させる(ステップ28)。
YL信号が2度以上入力されたか否かを判別し(ステッ
プ26)、その答が否定(No)のときには斉次噴射さ
せる気筒数を減少させ(ステップ27)肯定(Yes)
のときには順次噴射させる(ステップ28)。
ステップ27におりる斉次噴射気筒数の減少制御は第3
図のフローチャートに従って行われる。即ち、所定値i
が4であるが否かを判別し(ステップ30)、その答が
肯定(Yes)のときには始動後に最初にシリンタ判別
信号CYL1(第4図(a))が入力された直後に入力
されるタイミンク信号TDCにより気筒番号#1、3、
4、2で示す全気筒に斉次噴射(第4図(b)、(c)
)を行い(ステップ31)、前記所定値i(=4)から
値lを減ずる(ステップ32)。ステップ30の答が否
定(No)のときには値iが3であるか否かを判別しく
ステップ33)、その答が11定(Yes )のときに
は2回目の斉次噴射であると判断し第1の気筒#lを除
く他の気筒#3、4、2に斉次噴射(第4図(e))を
行いステップ32に進む。
図のフローチャートに従って行われる。即ち、所定値i
が4であるが否かを判別し(ステップ30)、その答が
肯定(Yes)のときには始動後に最初にシリンタ判別
信号CYL1(第4図(a))が入力された直後に入力
されるタイミンク信号TDCにより気筒番号#1、3、
4、2で示す全気筒に斉次噴射(第4図(b)、(c)
)を行い(ステップ31)、前記所定値i(=4)から
値lを減ずる(ステップ32)。ステップ30の答が否
定(No)のときには値iが3であるか否かを判別しく
ステップ33)、その答が11定(Yes )のときに
は2回目の斉次噴射であると判断し第1の気筒#lを除
く他の気筒#3、4、2に斉次噴射(第4図(e))を
行いステップ32に進む。
ステップ33の答が否定(No)のときには前記所定値
iが2であるか否かを判別し(ステップ35)、その答
か肯定(Yes)のときには3回目の斉次噴射であると
判断して第1、第2の気筒#1、3を除く他の気筒#4
、2に斉次噴射(第4図(e))を行い(ステップ36
)、ステップ32に進む。ステップ35の答が否定(N
o)のときには前記気筒#1.3、4を除く残りの気筒
#2(第4図(e))に燃料を噴射させてステップ32
に進む。
iが2であるか否かを判別し(ステップ35)、その答
か肯定(Yes)のときには3回目の斉次噴射であると
判断して第1、第2の気筒#1、3を除く他の気筒#4
、2に斉次噴射(第4図(e))を行い(ステップ36
)、ステップ32に進む。ステップ35の答が否定(N
o)のときには前記気筒#1.3、4を除く残りの気筒
#2(第4図(e))に燃料を噴射させてステップ32
に進む。
上述のようにして始動後最初に入力されたCYL1信号
の直後のTDC信号により金気筒に斉次噴射を行い、2
番目のCYL2(第4図(a))信号が入力されるまで
の間、TDC信号が入力される毎に斉次噴射させる気筒
数を漸減させる。そして始動後2番目のCYL信号が入
力されると、以後タイミンク信号TI)Cか入力される
毎に所定の順序で順次噴射(第4図(e))を行う。尚
、副噴射弁はシリンダ判別信CYLに関係なく、タイミ
ンク信号TDCが入力される毎に駆動される。
の直後のTDC信号により金気筒に斉次噴射を行い、2
番目のCYL2(第4図(a))信号が入力されるまで
の間、TDC信号が入力される毎に斉次噴射させる気筒
数を漸減させる。そして始動後2番目のCYL信号が入
力されると、以後タイミンク信号TI)Cか入力される
毎に所定の順序で順次噴射(第4図(e))を行う。尚
、副噴射弁はシリンダ判別信CYLに関係なく、タイミ
ンク信号TDCが入力される毎に駆動される。
第5図は第1図に示ずECU内の回路構成を示す。
キースイソチ16を構成するイグニッションスイッチ1
6aを投入(オン)するとバッテリ17の電源電圧が定
電圧回路501に供給され、該定電圧回路501が一定
電圧Vccを出力する。この定電圧Vccは主演算制御
回路503及び電化低下検知回路502に供給される。
6aを投入(オン)するとバッテリ17の電源電圧が定
電圧回路501に供給され、該定電圧回路501が一定
電圧Vccを出力する。この定電圧Vccは主演算制御
回路503及び電化低下検知回路502に供給される。
’TDCセンサ12から出力されるトリガ信号(第6図
(a))はワンショット回路504に供給され、このワ
ンショット回路504の出力パルス信号(第6図(b)
)は低電圧時作動回路505の遅延回路505a、ワン
ショット回路505b、505c、積分回路505d、
505e及び主演算制御回路503に供給される。水温
センサ10の出力信号は主演算制御回路503及び低電
圧時作動回路505の比較器505bの非反転入力端子
に供給される。
(a))はワンショット回路504に供給され、このワ
ンショット回路504の出力パルス信号(第6図(b)
)は低電圧時作動回路505の遅延回路505a、ワン
ショット回路505b、505c、積分回路505d、
505e及び主演算制御回路503に供給される。水温
センサ10の出力信号は主演算制御回路503及び低電
圧時作動回路505の比較器505bの非反転入力端子
に供給される。
主演算制御回路503は第1図に示す水温センサ10等
の各種センサから出力されるエンジンパラメータ信号に
基ついてワンショット回路504から入力されるTI)
C信号に同期したパルスh:”>か入力される毎に次式
(1)及び(2)で表される主燃料噴射弁及び副燃料噴
射弁の各開弁時間T OUT M′及び T OUT
Sを演算して対応する開弁制御信号を出力する。
の各種センサから出力されるエンジンパラメータ信号に
基ついてワンショット回路504から入力されるTI)
C信号に同期したパルスh:”>か入力される毎に次式
(1)及び(2)で表される主燃料噴射弁及び副燃料噴
射弁の各開弁時間T OUT M′及び T OUT
Sを演算して対応する開弁制御信号を出力する。
T OUT M=TiM×K1+TK2・・・(1)T
OUT S=Tis×K’1+TK’2・・・(2)
更に、主演算制御回路503は始動時における斉次噴射
を行うための開弁時間T OUT M’を演算して対応
ずろ開弁制御信号を出力する。この斉次噴射時における
開弁時間は通常時における開弁時間の所定倍例えば気筒
数分の1倍即ち、4気筒であれば1/4倍に設定されて
いる。
OUT S=Tis×K’1+TK’2・・・(2)
更に、主演算制御回路503は始動時における斉次噴射
を行うための開弁時間T OUT M’を演算して対応
ずろ開弁制御信号を出力する。この斉次噴射時における
開弁時間は通常時における開弁時間の所定倍例えば気筒
数分の1倍即ち、4気筒であれば1/4倍に設定されて
いる。
T OUT M’=(TiM×Kl)/4+TK2・・
・(3) ここに、TiM及びTisは夫々主燃料噴射弁6及びひ
副燃料噴射弁7の各基本噴射時間を示し、これらの各基
本燃料噴射時間は例えば、吸気的内絶対圧PBAとエン
ジン回転故Neに応して演算される。
・(3) ここに、TiM及びTisは夫々主燃料噴射弁6及びひ
副燃料噴射弁7の各基本噴射時間を示し、これらの各基
本燃料噴射時間は例えば、吸気的内絶対圧PBAとエン
ジン回転故Neに応して演算される。
係数にK1、K′1及び補正値TK2、TK’2は前述
の各センサからのエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正値てあって、特に補正値TK2
、TK’2は電圧補正値であり、エンジン運転状態に応
して始動特性、排気カス特性、燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式
に基づいて演算される。
の各センサからのエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正値てあって、特に補正値TK2
、TK’2は電圧補正値であり、エンジン運転状態に応
して始動特性、排気カス特性、燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式
に基づいて演算される。
主燃料噴射弁6の開弁制御信号は前記各気筒の主燃料噴
射弁6a〜6d別に出力され、後述するようにTDC信
号の発生毎に逐次開成状態にあるアンド回路521〜5
24及びオア回路526〜529を介して各駆動回路5
31〜534に逐次供給される。各駆動回路531〜5
37Iは開弁信層が入力されている開駆動信号を出力し
て対応する主燃料噴射弁6a〜6dを開弁させる。
射弁6a〜6d別に出力され、後述するようにTDC信
号の発生毎に逐次開成状態にあるアンド回路521〜5
24及びオア回路526〜529を介して各駆動回路5
31〜534に逐次供給される。各駆動回路531〜5
37Iは開弁信層が入力されている開駆動信号を出力し
て対応する主燃料噴射弁6a〜6dを開弁させる。
一方、副燃料噴射弁7の開弁制御信号はTDC信号が入
力される毎に出力され、後述するように開成状態にある
アンド回路520及びオア回路525を介して駆動回路
530に供給される。この駆動回路530は開弁信号が
入力されている間駆動信号を出力して副燃料噴射弁7を
開弁制御する。
力される毎に出力され、後述するように開成状態にある
アンド回路520及びオア回路525を介して駆動回路
530に供給される。この駆動回路530は開弁信号が
入力されている間駆動信号を出力して副燃料噴射弁7を
開弁制御する。
電圧低下検知回路502は定電圧回路501の出力電圧
Vccが、主演算制御回路503内の図示しない中央処
理回路(以下CPtJという)が正常に作動し得る所定
電圧(作動電圧)以上であるか否かを検出し、所定電圧
以上であるときにはローレベルの信号を、所定電圧以下
のときにはハイレベルの信号を出力する。この電圧低下
検知回路502の出力信号は主演算制御回路503、ア
ンド回路511〜515の一方の入力端子及びインバー
タ508を介してアンド回路520〜524の一力の入
力端子に供給される。
Vccが、主演算制御回路503内の図示しない中央処
理回路(以下CPtJという)が正常に作動し得る所定
電圧(作動電圧)以上であるか否かを検出し、所定電圧
以上であるときにはローレベルの信号を、所定電圧以下
のときにはハイレベルの信号を出力する。この電圧低下
検知回路502の出力信号は主演算制御回路503、ア
ンド回路511〜515の一方の入力端子及びインバー
タ508を介してアンド回路520〜524の一力の入
力端子に供給される。
しかして、アンド回路520〜524は電圧低下検知回
路502の出力がローレベルのとき即ち、定電圧回路5
01の出力電圧VccがCPUの作動電圧以上のときに
開成状態となり、ハイレベルのとき即ら、電圧Vccが
CPUの作動電圧以下のときには閉成状態となる。反対
にアンド回路511〜515は電圧低下検知回路502
の出力がハイレベルのとき即ら、定電圧回路501の出
力電圧VccがCPUの作動電圧以下のときに閉成状態
、ローレベルのときには開成状態となる。
路502の出力がローレベルのとき即ち、定電圧回路5
01の出力電圧VccがCPUの作動電圧以上のときに
開成状態となり、ハイレベルのとき即ら、電圧Vccが
CPUの作動電圧以下のときには閉成状態となる。反対
にアンド回路511〜515は電圧低下検知回路502
の出力がハイレベルのとき即ら、定電圧回路501の出
力電圧VccがCPUの作動電圧以下のときに閉成状態
、ローレベルのときには開成状態となる。
低電圧時制御回路505は前記CPIJの作動電圧より
も低い電圧で作動し得るように構成されており、遅延回
路505aはワンショット回路504から入力されるタ
イミング信号即ち、TDC信号を所定時間遅延させてワ
ンショット回路505b及び505cに供給する。ワン
ショット回路505bは低電圧時制御回路505の作動
時に始動後の副燃料噴射弁の開弁時間を設定するための
もので、遅延回路505aからパルス信号が入力される
と第6図の(c)に示すように始動後の副燃料噴射弁の
開弁時間に相当する時間幅のパルス信号を出力してアン
ト回路505kの一方の入力端子に供給する。
も低い電圧で作動し得るように構成されており、遅延回
路505aはワンショット回路504から入力されるタ
イミング信号即ち、TDC信号を所定時間遅延させてワ
ンショット回路505b及び505cに供給する。ワン
ショット回路505bは低電圧時制御回路505の作動
時に始動後の副燃料噴射弁の開弁時間を設定するための
もので、遅延回路505aからパルス信号が入力される
と第6図の(c)に示すように始動後の副燃料噴射弁の
開弁時間に相当する時間幅のパルス信号を出力してアン
ト回路505kの一方の入力端子に供給する。
ワンショット回路505cは低電圧時制御回路5()5
の作動時に始動用の主及び副燃料噴射弁の開弁時間、始
動後の主燃料噴側弁の開弁時間を設定するためのもので
第6図(d)に示すように所定時間幅のパルス信号を出
力して積分回路505d、505cに供給する。ワンシ
ョット回路505b、505cは出力時間がTDC信号
の間隔よりも長くなるときにはTDC信号で再スター1
〜さゼるためにワンショット回路504の出力パルスに
よりリセットされる。
の作動時に始動用の主及び副燃料噴射弁の開弁時間、始
動後の主燃料噴側弁の開弁時間を設定するためのもので
第6図(d)に示すように所定時間幅のパルス信号を出
力して積分回路505d、505cに供給する。ワンシ
ョット回路505b、505cは出力時間がTDC信号
の間隔よりも長くなるときにはTDC信号で再スター1
〜さゼるためにワンショット回路504の出力パルスに
よりリセットされる。
積分回路505dは始動用の主及び副燃料噴射弁の開弁
時間を設定するためのもので、その開弁時間が主演算制
御回路503による順次噴射制御時における主燃料噴側
弁の開弁時間の気筒数分の1例えば1/4となるように
積分時定数が小さく設定されている(第6図(e))。
時間を設定するためのもので、その開弁時間が主演算制
御回路503による順次噴射制御時における主燃料噴側
弁の開弁時間の気筒数分の1例えば1/4となるように
積分時定数が小さく設定されている(第6図(e))。
積分回路505eは始動後用主燃料噴射時間を設定する
ためのもので、その積分定数は前記積分回路505dの
時定数に比して充分大きく例えは気筒数倍に設定されて
いる(第6図(f))。
ためのもので、その積分定数は前記積分回路505dの
時定数に比して充分大きく例えは気筒数倍に設定されて
いる(第6図(f))。
積分回路505d、505eの出力電圧は夫々電界効果
型トランジスタ(以下中にトランジスタという)505
f、505gを介して比較器505hの反転入力端子に
供給される。この比較器505hの非反転入力端子には
前述したようにエンジン水温センサ10の出力電圧が供
給される。これらの各トランジスタ505f、505g
の導通(オン)、非導通(オフ)はエンジンが始動中で
あるか、始動後であるかにより決定される。
型トランジスタ(以下中にトランジスタという)505
f、505gを介して比較器505hの反転入力端子に
供給される。この比較器505hの非反転入力端子には
前述したようにエンジン水温センサ10の出力電圧が供
給される。これらの各トランジスタ505f、505g
の導通(オン)、非導通(オフ)はエンジンが始動中で
あるか、始動後であるかにより決定される。
即し、キースイッチ16を操作してスタータスイッチ1
6bが投入され、スタータ18が作動してエンジン1が
始動中であるとき、レベル修正回路505の出力がハイ
レベルとなり、インバータ507により反転されてロー
レベルとなりトランジスタ505gをオフにすると共に
、インバータ505iで反転されてハイレベルとなりト
ランジスタ505fをオンにする。従って、エンジン始
動中は積分回路505dの出力電圧がトランジスタ50
5fを介して比較器505hに供給される。エンジンの
始動後キースイッチ16bを開成(オフ)させると、レ
ベル修正回路506の出力かローレベルとなり、上述と
は反対にトランジスタ505fがオフ、トランジスタ5
05gがオンとなる。従って、始動後は積分回路505
eの出力電圧がトランジスタ505gを介して比較器5
05hに供給される。
6bが投入され、スタータ18が作動してエンジン1が
始動中であるとき、レベル修正回路505の出力がハイ
レベルとなり、インバータ507により反転されてロー
レベルとなりトランジスタ505gをオフにすると共に
、インバータ505iで反転されてハイレベルとなりト
ランジスタ505fをオンにする。従って、エンジン始
動中は積分回路505dの出力電圧がトランジスタ50
5fを介して比較器505hに供給される。エンジンの
始動後キースイッチ16bを開成(オフ)させると、レ
ベル修正回路506の出力かローレベルとなり、上述と
は反対にトランジスタ505fがオフ、トランジスタ5
05gがオンとなる。従って、始動後は積分回路505
eの出力電圧がトランジスタ505gを介して比較器5
05hに供給される。
比較器505bの出力は温度センサ10の出力電圧が積
分回路505d又は505eの出力電圧よりも高い間ハ
イレベルとなる。エンジン水温か低い程水温センサ10
の出力電圧が高くなり、これに応じて比較器505hの
ハイレベルの出力時間が長くなる。この比較器505h
の出力信号はワンショット回路505cの出力かハイレ
ベルである間開成状態となろアンド回路505mを介し
てアンド回路512〜515に供給され、ごれらのアン
ド回路512〜5]5を開成状態にずろと共に、トラン
シスタ505fがオンの間開成状態となるアンド回路5
05nを及びオア回路505pを介してアント回路51
1に供給される。
分回路505d又は505eの出力電圧よりも高い間ハ
イレベルとなる。エンジン水温か低い程水温センサ10
の出力電圧が高くなり、これに応じて比較器505hの
ハイレベルの出力時間が長くなる。この比較器505h
の出力信号はワンショット回路505cの出力かハイレ
ベルである間開成状態となろアンド回路505mを介し
てアンド回路512〜515に供給され、ごれらのアン
ド回路512〜5]5を開成状態にずろと共に、トラン
シスタ505fがオンの間開成状態となるアンド回路5
05nを及びオア回路505pを介してアント回路51
1に供給される。
また、ワンショット回路505hの出力はしベル修正回
路506の出力がローレベルとなりトランジスタ505
eがオンのとき、即ち、始動後に開成状態となるアンド
回路505k及びオア回路505pを介してアンド回路
511に供給される。
路506の出力がローレベルとなりトランジスタ505
eがオンのとき、即ち、始動後に開成状態となるアンド
回路505k及びオア回路505pを介してアンド回路
511に供給される。
エンジン始動時において定電圧回路501の出力電圧V
ccが前述したようにCPUの作動電圧以上のときには
、電圧低下検知回路502の出力がローレベルとなり、
アンド回路520〜524が開成状態となる。従って、
主演算制御回路503から出力される副燃料噴射弁7の
開弁信号かアンド回路520、オア回路525を介して
副燃料噴射弁駆動回路530に供給され、各主燃料噴射
弁の開弁信号がアンド回路521〜524、オア回路5
26〜529を介して主燃料噴側弁駆動回路531〜5
34に供給される。
ccが前述したようにCPUの作動電圧以上のときには
、電圧低下検知回路502の出力がローレベルとなり、
アンド回路520〜524が開成状態となる。従って、
主演算制御回路503から出力される副燃料噴射弁7の
開弁信号かアンド回路520、オア回路525を介して
副燃料噴射弁駆動回路530に供給され、各主燃料噴射
弁の開弁信号がアンド回路521〜524、オア回路5
26〜529を介して主燃料噴側弁駆動回路531〜5
34に供給される。
主演算制御回路503は始動時にはタイミンク信号TD
Cが入力される毎に前述した(3)式で示す開弁時間を
演算して対応する開弁信号を出力し、副及び主燃料噴射
弁駆動回路503及び531〜534に供給して全燃料
噴射弁を斉次哨射させる(第4図(e))。
Cが入力される毎に前述した(3)式で示す開弁時間を
演算して対応する開弁信号を出力し、副及び主燃料噴射
弁駆動回路503及び531〜534に供給して全燃料
噴射弁を斉次哨射させる(第4図(e))。
主演算制御回路503は始J+後最初のシリンダ判別信
号CYLが入力されるまでの間は前記斉次噴射を行う。
号CYLが入力されるまでの間は前記斉次噴射を行う。
始動後最初のCYL信号CYL1(第4図(a))か入
力された直後から当該最初のCYL1信号の直後に入力
されるタイミング信号TDC(第4図(b))か入力さ
れる毎に順次主燃料噴射弁の動作数を漸減させる(第4
図(e))。そして、第2番目のCYL信号CYL2(
第4図(a))の入力後から夫々のタイミンク信号TD
Cに対応した燃料噴射弁を順次開弁制御させ、順次噴射
制御を行う(第4図(e))。
力された直後から当該最初のCYL1信号の直後に入力
されるタイミング信号TDC(第4図(b))か入力さ
れる毎に順次主燃料噴射弁の動作数を漸減させる(第4
図(e))。そして、第2番目のCYL信号CYL2(
第4図(a))の入力後から夫々のタイミンク信号TD
Cに対応した燃料噴射弁を順次開弁制御させ、順次噴射
制御を行う(第4図(e))。
始動後前記順次噴射制御に移行するまでの間の主燃料噴
射弁の開弁時間は始動時における開弁時間と同一に制御
され、その開弁時間即ち、燃料噴射量は順次噴射時にお
ける燃料噴射量の1/4であり、1サイクルの合計が通
常噴射されるべき量に一致する。従って、斉次噴射時に
各気筒に供給する燃料量が過多となることかない。
射弁の開弁時間は始動時における開弁時間と同一に制御
され、その開弁時間即ち、燃料噴射量は順次噴射時にお
ける燃料噴射量の1/4であり、1サイクルの合計が通
常噴射されるべき量に一致する。従って、斉次噴射時に
各気筒に供給する燃料量が過多となることかない。
ところで、エンジン始動時に定電圧回路501の出力電
圧VccがCPUの作動電圧以下(ある場合には、電圧
低下検知回路502の出力がハイレベルとなり、アンド
回路511〜515が開成状態となり、アント回路52
0〜524が開成状態となる。一方、始動時にはトラン
ジスタ505fがオンとなり積分回路505dの積分電
圧が比較器505hに供給され、当該比較器505hの
出力は当該積分電属が水温センサ10の出力電圧よりも
低い間(第6図(e))ハイレベルとなる(第6図(g
))。この比較器505hの出力はアンド回路505m
が開成状態にある間当該アンド回路505mからアンド
回路512〜515及びオア回路526〜529を介し
て各主燃料噴射弁駆動回路531〜534に供給される
(第6図(h))。同時に前記アンド回路505mの出
力はアンド回路505n、オア回路505p、アント回
路511及びオア回路525を介して副燃料噴射弁駆動
回路530にも供給される。
圧VccがCPUの作動電圧以下(ある場合には、電圧
低下検知回路502の出力がハイレベルとなり、アンド
回路511〜515が開成状態となり、アント回路52
0〜524が開成状態となる。一方、始動時にはトラン
ジスタ505fがオンとなり積分回路505dの積分電
圧が比較器505hに供給され、当該比較器505hの
出力は当該積分電属が水温センサ10の出力電圧よりも
低い間(第6図(e))ハイレベルとなる(第6図(g
))。この比較器505hの出力はアンド回路505m
が開成状態にある間当該アンド回路505mからアンド
回路512〜515及びオア回路526〜529を介し
て各主燃料噴射弁駆動回路531〜534に供給される
(第6図(h))。同時に前記アンド回路505mの出
力はアンド回路505n、オア回路505p、アント回
路511及びオア回路525を介して副燃料噴射弁駆動
回路530にも供給される。
しかして、比較器505hの出力がハイレベルの間主燃
料噴射弁6a〜6d及び副燃料噴射弁7が同時に且つ同
一時間開弁制御される。即ち、全燃料噴射弁が斉次噴射
される。このときの開弁時間は前述したように通常運転
時における主燃料噴射弁の開弁時間の1/4である。
料噴射弁6a〜6d及び副燃料噴射弁7が同時に且つ同
一時間開弁制御される。即ち、全燃料噴射弁が斉次噴射
される。このときの開弁時間は前述したように通常運転
時における主燃料噴射弁の開弁時間の1/4である。
従って、始動中に同期的に定電圧電源回路501の出力
電圧VccがCPUの動作電圧以下になる場合でも開弁
時間が1/4となっているので燃料過多を生じるごとか
ない。
電圧VccがCPUの動作電圧以下になる場合でも開弁
時間が1/4となっているので燃料過多を生じるごとか
ない。
また、エンジン始動後の運転時に何らかの異常により定
電圧回路501の出力電圧VccがCPUの作動電圧以
下に低下したときには、トランジスタ505gがオンと
なり積分回路505eの積分電圧が比較器505に供給
される。比較器505hの出カは積分電圧が水温センサ
出力電圧よりも低い間(第6図(f))ハイレベルとな
る(第6図(g)に破線で示す)。この比較器505h
の出力はアンド回路505mが開成状態にある間当該ア
ンド回路505mから出力され(第6図(h)に破線で
示す)、アンド回路512〜515、オア回路526〜
529を介して各主燃料噴射弁駆動回路531〜534
に供給され、各主燃料噴射弁6a〜6dを斉次噴射させ
る。このときの王燃料噴射弁6a〜6bの噴射時間ば辿
當運転時におりる開弁時間と略等しい。
電圧回路501の出力電圧VccがCPUの作動電圧以
下に低下したときには、トランジスタ505gがオンと
なり積分回路505eの積分電圧が比較器505に供給
される。比較器505hの出カは積分電圧が水温センサ
出力電圧よりも低い間(第6図(f))ハイレベルとな
る(第6図(g)に破線で示す)。この比較器505h
の出力はアンド回路505mが開成状態にある間当該ア
ンド回路505mから出力され(第6図(h)に破線で
示す)、アンド回路512〜515、オア回路526〜
529を介して各主燃料噴射弁駆動回路531〜534
に供給され、各主燃料噴射弁6a〜6dを斉次噴射させ
る。このときの王燃料噴射弁6a〜6bの噴射時間ば辿
當運転時におりる開弁時間と略等しい。
一方、ワンショント回路505bの出力パルス信号は通
常運転時に開成状態にあるアンド回路505k、オア回
路505p、アンド回路511及びオア回路525を介
して副燃料噴射弁駆動側弁530に供給され、当該ワン
ショット回路505bの出力パルスがハイレベルの間(
第6図(c))副燃料噴射弁7を開弁制御する。このと
きの開弁時間即ち、ワンショット回路505bのパルス
時間は前記通常運転時における副燃料噴射弁の開弁時間
と略等しい時間に設定されている。
常運転時に開成状態にあるアンド回路505k、オア回
路505p、アンド回路511及びオア回路525を介
して副燃料噴射弁駆動側弁530に供給され、当該ワン
ショット回路505bの出力パルスがハイレベルの間(
第6図(c))副燃料噴射弁7を開弁制御する。このと
きの開弁時間即ち、ワンショット回路505bのパルス
時間は前記通常運転時における副燃料噴射弁の開弁時間
と略等しい時間に設定されている。
しかして、運転中に定電圧回路501の出力電圧Vcc
がCPUの作動電圧以下に低下した場合にもエンジンを
継続して運転させることかできる。
がCPUの作動電圧以下に低下した場合にもエンジンを
継続して運転させることかできる。
尚、比較器505hの非反転入力端子には水温センザ1
1の出力信号に代えて他の信号例えば、吸入空気量を代
表するスロットル弁開度信号或いは吸気管内絶対圧信号
等のパラメータ信号を使用してもよい。
1の出力信号に代えて他の信号例えば、吸入空気量を代
表するスロットル弁開度信号或いは吸気管内絶対圧信号
等のパラメータ信号を使用してもよい。
更に、低電圧時作動回路505の作動時においてエンジ
ン始動後の副燃料噴射弁の開弁時間をエンジン水温に関
係なく一定とするようにしたが、始動後もエンジン水温
、前記吸入空気量を代表するパラメータ値等に対応して
前記開弁時間を設定するようにしてもよい。
ン始動後の副燃料噴射弁の開弁時間をエンジン水温に関
係なく一定とするようにしたが、始動後もエンジン水温
、前記吸入空気量を代表するパラメータ値等に対応して
前記開弁時間を設定するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれは、電子コント口ール
ユニットの中央処理装置によりエンジンのクランク軸の
所定位置で該エンジンの1サイクルに1回発生されるシ
リンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気筒の噴射
タイミングに対応する前記クランク軸の所定位置を示す
タイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を噴射供給
する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
前記中央処理装置に供給される電圧を検出し、該電圧が
所定電圧以上のときには始動後前記シリンダ判別信号が
最初に入力されるまでの間は前記タ 1イミング信号の
入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記最初のシ
リンダ判別信号の入力後から前記タイミング信号の入力
毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2番目のシリン
ダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から夫々のタ
イミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁させるよ
うにしたので、始動時における燃料噴射量の過多を防止
することができる。
ユニットの中央処理装置によりエンジンのクランク軸の
所定位置で該エンジンの1サイクルに1回発生されるシ
リンダ判別信号により噴射順序を決定し、各気筒の噴射
タイミングに対応する前記クランク軸の所定位置を示す
タイミング信号の発生毎に各気筒に順次燃料を噴射供給
する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
前記中央処理装置に供給される電圧を検出し、該電圧が
所定電圧以上のときには始動後前記シリンダ判別信号が
最初に入力されるまでの間は前記タ 1イミング信号の
入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、前記最初のシ
リンダ判別信号の入力後から前記タイミング信号の入力
毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2番目のシリン
ダ判別信号の入力後の前記タイミング信号から夫々のタ
イミング信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁させるよ
うにしたので、始動時における燃料噴射量の過多を防止
することができる。
更に、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検出し
、該作動電圧か所定電圧以上のときには、始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミンク信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミン
ク信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号
から夫々のタイミンク信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させ、前記作動電圧か所定電圧に達しないときには
定電圧時作動回路により前記タイミンク信号に応じて各
タイミング信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させるよ
うにしたので、バッテリの電圧降下に対しても良好な始
動性を得ることができると共に、運転中におけるバッテ
リ電圧の低下時においてもエンジンの運転を継続させる
ことができる。
、該作動電圧か所定電圧以上のときには、始動後前記シ
リンダ判別信号が最初に入力されるまでの間は前記タイ
ミンク信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、
前記最初のシリンダ判別信号の入力後から前記タイミン
ク信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸減させ、第2
番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タイミング信号
から夫々のタイミンク信号に対応した燃料噴射弁を順次
開弁させ、前記作動電圧か所定電圧に達しないときには
定電圧時作動回路により前記タイミンク信号に応じて各
タイミング信号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させるよ
うにしたので、バッテリの電圧降下に対しても良好な始
動性を得ることができると共に、運転中におけるバッテ
リ電圧の低下時においてもエンジンの運転を継続させる
ことができる。
第1図は本発明を適用した燃料供給制御装置の全体構成
図、第2図及び第3図は本発明の制御方法の手順を示す
フローチャート、第4図(a)〜(e)は第2図及び第
3図のフローチャートに基づく燃料供給制御方法の動作
を示すタイミングチャート、第5図は第1図の電子コン
トロールユニット(ECU)の内部構成の一実施例を示
すブロック図、第6図(a)〜(h)は第5図の各部出
力信号のタイミンクチャートである。 1・・・内燃エンジン、5・・・電子コントロールユニ
ット、6、6a〜6d・・・主燃料噴射弁、7・・・副
燃料噴射弁、10・・・水温センサ、11・・・エンジ
ン回転数センサ、12・・・気筒判別センサ、16・・
・キースイッチ、17・・・バッテリ、502・・・電
圧低下検知回路、503・・・主演算制御回路、505
・・・低電圧時作動回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手 続 浦 正 書 (方 式) 昭和58年特許願第1 ] 166832、発明の名称 多気筒内燃エンジンの炊イ:1供給制御方法3、補正を
する、15 ・11代理人 340−
図、第2図及び第3図は本発明の制御方法の手順を示す
フローチャート、第4図(a)〜(e)は第2図及び第
3図のフローチャートに基づく燃料供給制御方法の動作
を示すタイミングチャート、第5図は第1図の電子コン
トロールユニット(ECU)の内部構成の一実施例を示
すブロック図、第6図(a)〜(h)は第5図の各部出
力信号のタイミンクチャートである。 1・・・内燃エンジン、5・・・電子コントロールユニ
ット、6、6a〜6d・・・主燃料噴射弁、7・・・副
燃料噴射弁、10・・・水温センサ、11・・・エンジ
ン回転数センサ、12・・・気筒判別センサ、16・・
・キースイッチ、17・・・バッテリ、502・・・電
圧低下検知回路、503・・・主演算制御回路、505
・・・低電圧時作動回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手 続 浦 正 書 (方 式) 昭和58年特許願第1 ] 166832、発明の名称 多気筒内燃エンジンの炊イ:1供給制御方法3、補正を
する、15 ・11代理人 340−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、電子コントロールユニットの中央処理装置によりエ
ンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの1サイク
ルに1回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序を
決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラン
ク軸の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒
に順次燃料を噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、前記中央処理装置に供給される作
動電圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上のときには
始動後前記シリンダ判別信号が最初に入力されるまでの
間は前記タイミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同時
に開弁させ、前記最初のシリンダ判別信号の入力後から
前記タイミング信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を漸
減させ、第2番目のシリンダ判別信号の入力後の前記タ
イミング信号から夫々のタイミング信号に対応した燃料
噴射弁を順次開弁させることを特徴とする多気筒内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。 2、電子コントロールユニットの中央処理装置によりエ
ンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの1サイク
ルに1回発生されるシリンダ判別信号により噴射順序を
決定し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラン
ク軸の所定位置を示すタイミング信号の発生毎に各気筒
に順次燃料を噴射供給する多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、前記中央処理装置に供給される作
動電圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上のときには
、始動後前記シリンダ判別信号が最初に入力されるまで
の間は前記タイミング信号の入力毎に全燃料噴射弁を同
時に開弁させ、前記最初のシリンダ判別信号の入力後か
ら前記タイミング信号の入力毎に燃料噴射弁の動作数を
漸減させ、第2番目のシリンダ判別信号の入力後の前記
タイミング信号から夫々のタイミング信号に対応した燃
料噴射弁を順次開弁させ、前記作動電圧が所定電圧に達
しないときには低電圧時作動回路により前記タイミング
信号に応じて各タイミング信号毎に全燃料噴射弁を同時
に開弁させることを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃
料供給制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11166883A JPS603456A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11166883A JPS603456A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS603456A true JPS603456A (ja) | 1985-01-09 |
JPH0569977B2 JPH0569977B2 (ja) | 1993-10-04 |
Family
ID=14567149
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11166883A Granted JPS603456A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS603456A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01503248A (ja) * | 1986-07-09 | 1989-11-02 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 燃料噴射方法 |
JPH02211844A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | House Food Ind Co Ltd | 練り芥子の製造方法 |
KR100775327B1 (ko) | 2006-12-27 | 2007-11-08 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 자동차의 최초 엔진 시동 방법 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5512271A (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-28 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injection device |
JPS5759032A (en) * | 1980-09-29 | 1982-04-09 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control fuel injection process |
JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
-
1983
- 1983-06-21 JP JP11166883A patent/JPS603456A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
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US4941449A (en) * | 1986-07-09 | 1990-07-17 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection process |
JPH02211844A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | House Food Ind Co Ltd | 練り芥子の製造方法 |
KR100775327B1 (ko) | 2006-12-27 | 2007-11-08 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 자동차의 최초 엔진 시동 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0569977B2 (ja) | 1993-10-04 |
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