JPS603405Y2 - 自動車のパワ−プラント支持装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車におけるエンジンやトランスミッショ
ン等のいわゆるパワープラントを弾性支持するパワープ
ラント支持装置に関するものである。

従来より、この種のパワープラント支持装置として、例
えは実公昭４９−３１３０６号公報等に開示されている
ように、央部に凹陥状の取付部を有する第１取付基板と
周縁部に該第１取付基板の外周端面を包囲する側壁部を
有する第２取付基板と、上記面取付基板間に充填固着さ
れた緩衝ラバーとからなり、上記一方の取付基板が車体
に取付けられ、他方の取付基板がパワープラントに取付
けられていて、パワープラントを弾性支持するとともに
、パワープラントの前後および左右方向の移動を上記第
１取付基板の外周縁と第２取付基板の側壁部との当接に
より制御するようにしたいわゆるストッパー機能を備え
たものは知られている。

ところが、上記従来のものでは、ストッパー機能を果た
す上で第２取付基板の側壁部の長さを緩衝ラバーの厚み
よりも大きく設定しなければならない関係上、該側壁部
の長さが長くなるため、第１取付基板と衝突するたびに
第２取付基板に大きなモーメント荷重が作用し、その側
壁部が次第に外側に彎曲変形してストッパー機能を発揮
しなくなるという問題点がある。

また、パワープラントの上下振動時には、第２取付基板
の側壁部先端が第１取付基板の取付面よりも下方（又は
上方）に移動することがあるため、該第１取付基板の取
付に特別の配慮を払わなければならず、取付上の制約を
受けるという問題があった。

本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、上記第１取
付基板の緩衝ラバーと離れた部位に折曲げ部を形成し、
該折曲げ部と第２取付基板の側壁部との当接によりパワ
ープラントの前後および左右方向の移動を規制するよう
にすることにより、第２取付基板の側壁部の長さを短く
して、ストッパー機能時の第２取付基板に生じるモーメ
ントを低減し、その側壁部の変形を防止することを目的
とするものである。

そのため、本考案の構成は、端部に折曲げ部を有する第
１取付基板と、周縁部に該第１取付基部の折曲げ部の側
端面から外面にかけて連続して包囲する側壁部を有し、
折曲げ部先端部に対向する部位に型抜き穴が形成された
第２取付基板と、上記両取付基板間に第１取付基板折曲
げ部と所定の間隔を設けて充填固着された緩衝ラバーと
からなり、上記一方の取付基板は車体に、他方の取付基
板はパワープラントにそれぞれ取付けられることにより
、パワープラントを弾性支持するとともに、折曲げ部と
側壁部との当接により前後および左右方向の移動を規制
し、さらに上記型抜き穴により緩衝ラバーの加硫接着を
可能としたものである。

以下、本考案を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１，１は車体前後方向に
延びる左右のフレーム、２は該左右のフレーム１，１間
に架設されたサブフレーム、３はエンジン、４はエンジ
ン３の後端部に連結されたトランスミッション、５，５
は上記左右のフレーム１，１の各内側面にブラケット６
．６を介して車体左右方向中心側に向って傾斜した状態
で取付けられた前側のパワープラント支持装置、７は上
記サブフレーム２上に直接取付けられた後側のパワープ
ラント支持装置であり、上記３つのパワープラント支持
装置５． ５． ７によって上記エンジン３およびトラ
ンスミッション４が一体的に弾性支持されている。

上記前側のパワープラント支持装置５は、第３図ないし
第５図に詳示するように、平行に相対向するほぼ矩形状
の第１および第２取付基板８，９と、該両歌付基板８，
９間に加硫接着法により充填固着された緩衝ラバー１０
とからなる。

上記取付基板８，９は両者の肉厚が異なっていて、肉厚
の厚い第１取付基板８の車体左右方向外端部には、該外
端部を内側にほぼ直角に折曲げてなる折曲は部１１が、
上記緩衝ラバー１０と所定の間隔（緩衝ラバー１０の圧
縮変形時にその変形を阻害しない程度の間隔）を設けて
形成されている。

一方、肉厚の薄い第２取付基板９の周縁部には上記第１
取付基板８の折曲げ部１１の側端面から外面にかけて連
続して包囲する３つの側面からなる側壁部１２が絞り加
工によって形成されているとともに、該第２取付基板９
の折曲げ部１１先端部に対向する部位には矩形状の型抜
き穴１３が穿設されている。

しかして、上記第１取付基板８は、該取付基板８に植設
したスタッドボルト１４によりエンジン３の側壁面にブ
ラケット２５を介して取付けられている一方、上記第２
取付基板９は、該取付基板９に植設したスタッドボルト
１５により上記ブラケット６を介してフレーム１に取付
けられている。

尚、上述の加硫接着法とは、第６図に示すように、加硫
接着装置１６の上型１６ａに第２取付基板９を、下型１
６ｂに第１取付基板８をそれぞれ嵌め込むとともに、該
第１および第２取付基板８，９の平坦部、折曲げ部１１
および側壁部１２の内面に接着剤を塗布した後、上記上
型１６ａと下型１６ｂとを重ね合わせ、その両者間の間
隙１７ａ、１７ｂ、１７ｃに溶解したラバー（図示せず
）を流し込み、該間隙１７ａ、１７ｂ、１７ｃ内でラバ
ーを加硫固化させるものである。

この際、上記第２取付基板９の型抜き穴１３からは上型
１６ａの一部が第１取付基板８の折曲げ部１１内側面側
にまで延びているので、緩衝ラバー１０は該折曲げ部１
１と所定の間隔をあけた第１および第２取付基板８，９
間に形成されることになる。

また、第４図および第５図中、１８ａ、１８ｂはそれぞ
れ、第１取付基板８の折曲げ部１１の内面と第２取付基
板９の側壁部１２内面に緩衝ラバー１０と同時に加硫接
着されるラバーであって、エンジン３等の左右方向の移
動あるいはローリング時に第１取付基板８の折曲げ部１
１と緩衝ラバー１０および第２取付基板９の側壁部１２
内面とが直接衝突するのを防止して騒音の発生を抑制し
たり、その衝突を吸収緩和したりする機能を有するもの
である。

また、上記後側のパワープラント支持装置７は、基本的
には前側のパワープラント支持装置５と同じ構成である
が、取付基板間のストッパー機能部を２箇所に備えてい
る点で前側のパワープラント支持装置５とは相違する。

すなわち、第７図および第８図に詳示するように、第１
取付基板１９の車体前後方向両端部には折曲げ部２０．
２０がそれぞれ緩衝ラバー２１と所定の間隔を設けて形
成されている。

一方、第２取付基板２２の周縁部全周には上記折曲げ部
２０．２０の側端面から外面にかけて連続して包囲する
側壁部２３が形成されているとともに、該第２取付基板
２２の各折曲げ部２０の先端部に対向する部位には型抜
き穴２４．２４が穿設されている。

しかして、上記第１取付基板１９はトランスミッション
４に取付けられている一方、上記第２取付基板２２はサ
ブフレーム２に取付けられている。

この実施例では省略したが、支持装置５のように、スト
ッパー機能部である折曲げ部２０と側壁部２３のいずれ
か一方に、両者の直接当接を防止するラバーを接着する
ようにすることが好ましい。

次に、上記実施例の作用について説明するに、エンジン
３やトランスミッション４（いワユルパワープラント）
が比較的小さく振動する場合、その振動に伴って各パワ
ープラント支持装置５，７に外力が作用するが、その外
力は、各パワープラント支持装置５，７の緩衝ラバー１
０．２１の弾性変形によって吸収緩和されてサブフレー
ム１やサブフレーム２つまり車体に伝達されることはほ
とんどない。

その際、上記各パワープラント支持装置５，７の第２取
付基板９，２２周縁部に側壁部１２．２３が形成されて
いるが、該各側壁部１２．２３はそれぞれ第１取付基板
８，１９の折曲げ部１１．２０を包囲するだけの比較的
に短い長さでよいので、緩衝ラバー１０．２１の圧縮変
形時に該各側壁部１２．２３の先端部が第１取付基板８
，１９の取付面よりも取付部材側すなわちパワープラン
ト側に移動することはない。

そのため、第１取付基板８，１９の取付ひいてはパワー
プラント支持装置５，７自体の取付に特別の配慮を払う
必要がなく、パワープラント支持装置５゜７の取付作業
を簡易に行うことができる。

また、上記各第１取付基板８，１９の折曲げ部１１，２
０は、緩衝ラバー１０．２１と所定の間隔をあけた位置
に設けられているので、緩衝ラバー１０゜２１の圧縮変
形時に該折曲げ部１１．２０と緩衝ラバー１０．２１と
が接触することはなく、緩衝ラバー１０．２１の振動吸
収緩和効果が阻害されることはない。

一方、パワープラントが車体に対して大きく動く場合に
は、左右方向の移動は主に前側の各パワープラント支持
装置５，５において、前後方向の移動は主に後側のパワ
ープラント支持装置７においてそれぞれ第１取付基板８
，１９の折曲げ部１１．２０と第２取付基板９，２２の
側壁部１２゜２３とが互いに衝突し合うことにより、そ
れらの移動が規制される。

その際、上記各第２取付基板９．２２には各々の側壁部
１２．２３を介してモーメント荷重が作用するが、該側
壁部２，２３の長さが上述のように比較的短いため、そ
のモーメント荷重は小さく、衝突の繰返しによっても上
記側壁部１２．２３が外側に彎曲変形することはない。

尚、上記各第１取付基板８，１９にもそれらの折曲げ部
１１．２０を介してモーメント荷重が作用するが、該第
１取付基板８，１９の肉厚が比較的厚く、またそれらの
折曲げ部１１．２０の長さも短いため、該折曲げ部１１
．２０が内側に彎曲変形することはない。

その上、上述のようなパワープラント支持装置５．７は
、第２取付基板９，２２の型抜き穴１３．２４．２４を
利用して加硫接着法によって第１および第２取付基板８
，９または１９．２２間に緩衝ラバー１０．２１を充填
固着して構成される簡単なものであるため、製作自体が
簡易となり、安価に実施することができる。

尚、上記実施例では、第１取付基板８，１９をパワープ
ラントに取付け、第２取付基板９，２２ヲ車体（フレー
ム１またはサブフレーム２）に取付けたが、逆に、第１
取付基板８，１９を車体に取付け、第２取付基板９，２
２をパワープラントに取付けてもよいのは勿論である。

また、上記実施例では、前側のパワープラント支持装置
５，５でパワープラントの左右方向の移動を規制し、後
側のパワープラント支持装置７でパワープラントの前後
方向の移動を規制するように機能を分担させたが、例え
ば前側のパワープラント支持装置５て前後および左右方
向の移動を規制する場合には、第１取付基板８の折曲げ
部１１の側端面または該側端面に対向する側壁部１２内
面にラバーを固着して、折曲げ部１１の側端面と側壁部
１２との衝突による騒音の発生の抑制化および衝突の吸
収緩和を図るようにすることが好ましい。

以上説明したように、本考案によれば、第１取付基板の
端部に折曲げ部を形成するという簡単な構成でもって、
逆に第２取付基板の側壁部の長さを短くすることができ
るので、第１取付基板との繰返し衝突による該側壁部の
変形を防止して、耐久性の向上を図ることができるとと
もに、取付作業を特別の配慮を払わずに簡易に行うこと
ができ、作業性の向上を図ることができるものである。

しかも、製作自体が簡易なものであるため、安価に実施
できるという利点を併せ有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図はパワープ
ラントの支持状態を示す概略平面図、第２図は同概略側
面図、第３図は前側のパワープラント支持装置の斜視図
、第４図は同平面図、第５図は第４図の■−■線におけ
る断面図、第６図は加硫接着法を説明するための断面図
、第７図は後側のパワープラント支持装置の斜視図、第
８図は第７図の■−■線における断面図である。 １・・・・・・フレーム、２・・・・・・サブフレーム
、３・・・・・・エンジン、４・・・・・・トランスミ
ッション、５，７・・・・・・パワープラント支持装置
、８，１９・・・・・・第１取付基板、９，２２・・・
・・・第２取付基板、１０．２１・・・・・・緩衝ラバ
ー、１１，２０・・・・・・折曲げ部、１２．２３・・
・・・・側壁部、１３，２４・・・・・・型抜き穴。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 端部に折曲げ部を有する第１取付基板と、周縁部に該第
   １取付基板の折曲げ部の側端面から外面にかけて連続し
   て包囲する側壁部を有し、折曲げ部先端部に対向する部
   位に型抜き穴が形成された第２取付基板と、上記面取付
   基板間に第１取付基板折曲げ部と所定の間隔を設けて充
   填固着された緩衝ラバーとからなり、上記一方の取付基
   板は車体に、他方の取付基板はパワープラントにそれぞ
   れ取付けられることを特徴とする自動車のパワープラン
   ト支持装置。