JPS6029313A - Rear suspension system for automoble - Google Patents
Rear suspension system for automobleInfo
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- JPS6029313A JPS6029313A JP13853183A JP13853183A JPS6029313A JP S6029313 A JPS6029313 A JP S6029313A JP 13853183 A JP13853183 A JP 13853183A JP 13853183 A JP13853183 A JP 13853183A JP S6029313 A JPS6029313 A JP S6029313A
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- JP
- Japan
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- trailing arm
- control link
- link
- vehicle body
- semi
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルＩ−レーリングアーム式
などのトレーリングアーム式１ツヤサスペンシヨンにお
けるバンプ時およびリノくランド時のキャンバコントロ
ール対策に関づる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to rear suspensions for automobiles, and in particular, the present invention relates to rear suspensions for automobiles, and in particular, the present invention relates to rear suspensions for automobiles, and in particular, the present invention relates to rear suspensions for automobiles. Concerning camber control measures during time and lino land.
（従来技術）
従来、このようなトレ、−リングアーム式−ノＡ７ ”
ｊ゛スペンシヨンして、特開昭５８−．１２８１１号公
報に示されるように、ホイールを回転自在に支持し、基
端が少なくとも２箇所にお０て弾性ブツシュを介して車
体に上下方向に揺動自在に取付ｔｊられたセミトレーリ
ングアームと、一端が上ｎ己セミトレーリングアームの
ホイール支持部にりも後方に、他端が車体にそれぞれ回
動自在に連結されたアシストリンクとを備えて、ホイー
ルに横力力（作用したとき、ホイールをトーイン変化さ
せるように構成したものは知られている。(Prior art) Conventionally, such a tray - ring arm type - A7"
J゛Spension, Japanese Patent Application Publication No. 1983-. As shown in Japanese Patent No. 12811, a semi-trailing arm rotatably supports a wheel, and its base end is attached to the vehicle body via elastic bushings at at least two locations so as to be swingable in the vertical direction. , one end of which is rotatably connected to the wheel support part of the semi-trailing arm rearwardly, and the other end of which is rotatably connected to the vehicle body. It is known that wheels are configured to change toe-in.
ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールづることｈ＜好ましいこと
は知られている。例えＧｆ、旋回走（テによるバンプ時
にはホイールをネガキャンバに１゜ることが旋回走行時
の操縦安定性を向上でき好ましい。また、直進走行時に
おいて悪路によるバンプ時、リバウンド時にはホイール
のキャンバ変化を小ざく抑えることが直進走行性を向上
できＱ？ましい。By the way, it is generally known that it is preferable to control the camber change of the wheel according to the driving condition of the automobile. For example, when there is a bump due to Gf or turning (te), it is preferable to set the wheel to negative camber by 1° to improve steering stability when turning.Also, when driving straight, when bumping due to rough roads or rebounding, the camber of the wheel changes. Keeping this to a small level can improve straight-line driving performance, which is desirable.
しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルに主１２ンバ変化が生じず、またセミトレーリングア
ーム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホイ
ールのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きにより
一義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応じ
たキャンバコントロールができないのが現状である。However, with conventional full trailing arm type rear suspensions, there is no main 12-bar change in the wheel during bumps or rebound, and with semi-trailing arm type rear suspensions, the wheel does not change when bumping or rebounding. The current situation is that the camber change in the vehicle is uniquely determined by the inclination of the semi-trailing axis, making it impossible to control the camber according to the driving conditions as described above.
（発明の目的）
本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいてリンク機構
よりなるキャンバコントロール１１１構を適切に配置す
るという簡単な構成により、バンプ、リバウンドに応じ
てキャンバ変化をコントロールすることができ、走行状
態に適応したキャンバコントロールを路面との干渉度を
少なくして可能にすることにある。(Object of the Invention) In view of the above, an object of the present invention is to provide a trailing arm type rear suspension as described above with a simple configuration in which the camber control structure 111 consisting of a link mechanism is appropriately arranged to reduce bumps and rebound. It is possible to control camber changes according to the driving conditions, and to enable camber control adapted to driving conditions by reducing the degree of interference with the road surface.
（発明の構成）
上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられたトレー
リングアームを備えたトレーリングアーム式りＡ７サス
ペンシヨンにＪ３いて、基端が上記トレーリングアーム
に固定された第１コントロールリンクと、一端が上記第
１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ
回動自在に連結された第２コントロールリンクとからな
るリンク機構を設け、かつ上記第２コントロールリンク
を、上下方向に配置するとともに、その車体側回動中心
点が第１コントロールリンクとの結合点より下方位置に
おいて上記１〜レーリングアームの揺動中心軸線に対し
設定量オフセットして設置したものである。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, the technical solution of the present invention is to provide a rear wheel that rotatably supports the rear wheel, and whose base end is attached to the vehicle body via an elastic bushing so as to be swingable in the vertical direction. J3 is installed in a trailing arm type A7 suspension equipped with a trailing arm, and has a first control link whose base end is fixed to the trailing arm, one end of which is attached to the tip of the first control link, and the other end of which is attached to the vehicle body. and a second control link rotatably connected to each of the two control links, and the second control link is arranged in the vertical direction, and its center of rotation on the vehicle body side is aligned with the first control link. It is installed at a position below the coupling point and offset by a set amount with respect to the swing center axis of the railing arm.
このことにより、バンプ時およびリバウンド時、トレー
リングアームの４％勅中心軸線に対する第２コントロー
ルリンクの車体側回動中心点のオフセットによって、第
１コントロールリンクと第２コントロールリンクとの結
合点の、トレーリングアームの揺動中心軸線を中心とす
る回動軌跡と第２コントロールリンクの車体側回動中心
点を中心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバ
ンプ時およびリバウンド時のリヤホイールのキャンバコ
ントロールｍ〈補正量）となって、トレーリングアーム
の揺動中心点を構成りる弾性ブツシュの弾性変形のもと
てバンプ、リバウンドに応じてリヤホイールのキャンバ
変化をコ、ントロールづるようにしたものである。As a result, during bumps and rebounds, the connection point between the first control link and the second control link is adjusted by offsetting the rotation center point on the vehicle body side of the second control link with respect to the 4% center axis of the trailing arm. A difference occurs between the rotation locus of the trailing arm around the pivot axis and the rotation locus of the second control link around the vehicle body-side rotation center, and this trajectory difference is the difference in trajectory when bumps and rebounds occur. The rear wheel camber control m (correction amount) controls rear wheel camber changes in response to bumps and rebound due to the elastic deformation of the elastic bushing that forms the center of swing of the trailing arm. It was made to look like this.
（発明の効果）
したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションに第１ｄ−３よび第２コン１−
ロールリンクよりなるキャンバコントロールリンク１４
Ｍを付加するという簡単な構成によって、バンプおよび
リバウンドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロ
ールすることができるので、旋回走行時のネガキャンバ
が可能にもってその操縦安定性を向上でき、また直進走
行時のキャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向
上でき、よって自動車の操縦安定性、走（ｊ安定性の向
上並びにその容易実施化に大いに寄与できるものである
。(Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, the existing trailing arm type rear suspension has the 1d-3 and the 2nd controller 1-d-3.
Camber control link 14 consisting of roll link
With the simple configuration of adding M, it is possible to control wheel camber changes in response to bumps and rebounds, making it possible to create negative camber when cornering, improving steering stability, and improving steering stability when driving straight. It is possible to suppress the camber change of the vehicle to a small extent and improve the running stability of the vehicle, thereby greatly contributing to the improvement of the handling stability and running stability of the automobile and the ease of implementation thereof.
また、キャンバコントロールリンク機構にお−する第２
コントロールリンクの車体側回動中心点を第１コントロ
ールリンクとの結合点より下方位置に設定したことによ
り、第１コントロールリンクの地上高を高くでき、よっ
て路面との干渉度を少なくすることができる利点を有す
る
さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミトレーリン
グアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可能
によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を少
なくでき、リヤυ“スペンションの設計上の自由度を増
すことができる利点をも有する。In addition, the second link to the camber control link mechanism
By setting the center point of rotation of the control link on the vehicle body side at a position lower than the connection point with the first control link, the ground clearance of the first control link can be increased, thereby reducing the degree of interference with the road surface. Furthermore, in the semi-trailing arm type, where the camber change is determined uniquely, the camber change can be controlled, which reduces restrictions on the placement of the semi-trailing arm, and improves the design of the rear υ" suspension. It also has the advantage of increasing the degree of freedom.
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実層側を図
面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, a practical side as a specific example of the technical means of the present invention will be described based on the drawings.
第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適用
した一実施例を示し、図では右側のりＡ７ホイールＷに
対づるリヤサスペンション構造を示している。Figures 1 to 4 show an embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing arm type rear suspension having one attachment point on the vehicle body side. It shows.
第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリングアームであって、該セミトレー
リングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１と、
略円筒形状の後側部材１２とを前後に連結・してなり、
該後側部材１２は、リヤホイールＷを回転自在に支持す
る円筒状のりャホイール支持部１２１ど、該リヤホイー
ル支持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から内方前
方に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基端部
が固定されるコントロールリンク固定部１２３と、該コ
ン］−ロールリンク固定部１２３の近傍で上記リヤホイ
ール支持部１２１から内方に突出し後述のラテラルリン
ク２を取付けるためのラテラルリンク取付部１２４とを
有している。一方、前側部材１１はその後端で後側部４
４１２の連結部１２２にボルト１３止めによって連結固
定されており、その前端部（つまりセミトレーリングア
ーム、１の基端部）は前方に延びていて、一点にて弾性
ブツシュ１４を介して車体に上下方向に揺動自在に取付
けられている。1 to 4, reference numeral 1 denotes a semi-trailing arm disposed approximately in the longitudinal direction of the vehicle body, and the semi-trailing arm 1 includes a channel-shaped front member 11;
A substantially cylindrical rear member 12 is connected and connected in the front and rear,
The rear member 12 includes a cylindrical rear wheel support portion 121 that rotatably supports the rear wheel W, a connecting portion 122 that projects forward from the rear wheel support portion 121 and is connected to the rear end of the front member 11; A control link fixing part 123 protrudes inwardly and forwardly from the connecting part 122 to which a base end of a first control link 31 (described later) is fixed; It has a lateral link attachment part 124 that protrudes inward from the lateral link and is used to attach a lateral link 2, which will be described later. On the other hand, the front member 11 has a rear portion 4 at its rear end.
It is connected and fixed to the connecting part 122 of 412 by bolt 13, and its front end (that is, the base end of semi-trailing arm 1) extends forward and is attached to the vehicle body at one point via an elastic bushing 14. It is mounted so that it can swing vertically.
また、２は上記セミトレーリングアーム１と車体との間
に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラルリン
ク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車体側
取付点く弾性ブツシュ１４）よりも車体内方位置で車体
にボールジョインｈ ２１を介して回動自在に連結され
、他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラルリン
ク取付部１２４〈先端部近傍）にボールジヨイント２２
を介して回動自在に連結されており、リヤホイールＷに
作用する横力に対する横剛性を確保するようにしている
。また、このラテラルリンク２と上記セミトレーリング
アーム１とでリヤホイールＷを車体に対して上下方向に
揺動可能に支持づるように構成しており、セミトレーリ
ングアーム１およびラテラルリンク２の両車体側取付点
（弾性ブツシュ１４おにびボールジョント２１）を結ぶ
直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線９
は車体前後方向中心線に対して所定角１哀でしつて傾斜
している。Reference numeral 2 denotes a lateral link disposed between the semi-trailing arm 1 and the vehicle body, and the lateral link 2 has one end connected to an elastic bush 14) attached to the vehicle body side of the semi-trailing arm 1. It is rotatably connected to the vehicle body via a ball joint h21 at a position inside the vehicle body, and the other end is connected to the ball joint 22 at the lateral link attachment portion 124 (near the tip end) of the semi-trailing arm 1.
The rear wheel W is rotatably connected to the rear wheel W to ensure lateral rigidity against lateral forces acting on the rear wheel W. The lateral link 2 and the semi-trailing arm 1 are configured to support the rear wheel W so as to be able to swing vertically relative to the vehicle body. A straight line connecting the attachment points on the vehicle body side (elastic bushing 14 and ball joint 21), that is, the swing center axis 9 of the semi-trailing arm 1
is inclined at a predetermined angle of 1.5 degrees with respect to the center line in the longitudinal direction of the vehicle body.
そして、３は、上記セミトレーリングアーム１とラテラ
ルリンク２との間に配置された、第１コン１〜ロールリ
ンク３１と第２コン１−ロールリンク３２どからなるキ
ャンバコントロールリンクｉｌ ４Ｍであって、該第１
コントロールリンク３１は、その基端部が上記セミトレ
ーリングアーム１のコントロールリンク固定部１２３（
つまりリヤホイール支持部１２１近傍）にボルト３３止
めによって固定されており、先端部は内側前方にかつ若
干上向きに延びている。一方、第２コントロールリンク
３２は、上下方向に配置されていて、その−に端部は上
記第１フン１〜ロールリンク３２の先端部にボールジヨ
イント３４を介して回動自在に連結され、下端部は車体
にボールジヨイント３５を介して回動自在に連結されて
おり、また第２コントロールリンク３２の長さは第１コ
ント自−ルリンク３１の長さに比べて短く設定されてい
る。3 is a camber control link 4M, which is arranged between the semi-trailing arm 1 and the lateral link 2, and is composed of the first controller 1 to roll link 31 and the second controller 1 to roll link 32. Then, the first
The control link 31 has its base end connected to the control link fixing portion 123 of the semi-trailing arm 1 (
In other words, it is fixed to the rear wheel support portion 121 (near the rear wheel support portion 121) by bolts 33, and the tip portion extends inwardly and forwardly and slightly upward. On the other hand, the second control link 32 is arranged in the vertical direction, and its negative end is rotatably connected to the tip of the first fin 1 to the roll link 32 via a ball joint 34. The lower end portion is rotatably connected to the vehicle body via a ball joint 35, and the length of the second control link 32 is set shorter than the length of the first control link 31.
さらに、上記第２コントロールリンク３２は、第１図に
示すように、その車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイン
ト３５）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心軸
線９に対し下方に設定量ｅだけオフセットして設置され
ている。Further, as shown in FIG. 1, the second control link 32 has its rotation center point P (ball joint 35) on the vehicle body side set downward with respect to the swing center axis 9 of the semi-trailing arm 1. It is set offset by an amount e.
尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部ｇなわちりャボイール支持部１２１
から後方に突出覆るショックアブソーバ載置部１２５に
連結され、上端が車体に連結されている。また、５はシ
ョックアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、６
はリヤアクスルシャフトである。In addition, 4 is a shock absorber arranged in the vertical direction,
The shock absorber 4 has its lower end connected to the rear end g of the semi-trailing arm 1.
It is connected to a shock absorber mounting part 125 that protrudes rearward from the top and covers the shock absorber mounting part 125, and its upper end is connected to the vehicle body. Further, 5 is a coil spring arranged around the outer periphery of the shock absorber 4;
is the rear axle shaft.
次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはリバウンド時には、リヤ
ホイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１を
介して上下方向に揺動するとともに、基端を該レミトレ
ーリングアーム１に固定した第１コン］−ロールリンク
３１とその先端に連結した第２コン１−ロールリンク３
２とからなるキャンバコントロールリンク機構３を介し
て揺動する。この場合、上記キャンバコントロールリン
ク［Ｗ１３ （第２コントロールリンク３２）の車体側
回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミトレーリ
ングアーム１の揺動中心軸線夕に対して設定ｍｅだけオ
フセットしていることにより、第１図に示すように、第
１コントロールリンク３１と第２コントロールリンク３
２との結合点Ｑ（ボールジヨイント３４）が上記セミ］
・レーリングアーム１の揺動中心軸線９を中心として回
動Ｊる回動軌跡ｑ１と上記第２コントロールリンク３２
の車体側回動中心点Ｐを中心として回動する回動軌跡ｑ
２とに差が生じる。この軌跡差は、セミトレーリングア
ーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキャンバ変化
に対するキャンバコントロール量（補正量）となり、こ
のキャンバコントロール員によって、セミトレーリング
アーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキャンバ変
化がセミトレーリングアーム１の車体側取付点（１点く
弾性ブツシュ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウ
ンドに応じて補正コントロールされることになる。 こ
のことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイール
Ｗをネガキャンバにすることができ、旋回走行時の操縦
安定性を向上させることができる。また、直進走行時、
悪路によるバンプ、リバウンド時にはりャボイールＷの
キャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行性を
向上させることができる。さらに、旋回走行時のバンプ
量と悪路走行時のパンプロとＤ−Ａ−ダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキャンバになる
ようにセットしてＪ３けば、直進悪路走行時のキャンバ
変化を小さく抑えるように作用することができ、上記両
立化が可能である。Next, to explain the effects of the above embodiment, when the rear wheel W bumps or rebounds, the rear wheel W swings vertically with respect to the vehicle body via the semi-trailing arm 1, and the base end A first controller fixed to the Remit trailing arm 1 - roll link 31 and a second controller connected to its tip 1 - roll link 3
It swings via a camber control link mechanism 3 consisting of 2 and 3. In this case, the rotation center point P (ball joint 35) on the vehicle body side of the camber control link [W13 (second control link 32)] is offset by the setting value me with respect to the swing center axis Y of the semi-trailing arm 1. As shown in FIG. 1, the first control link 31 and the second control link 3
The connection point Q (ball joint 34) with 2 is the above semi]
- Rotation locus q1 of the railing arm 1 that rotates around the pivot axis 9 and the second control link 32
Rotation locus q of rotation around the rotation center point P on the vehicle body side
There is a difference between 2 and 2. This trajectory difference becomes a camber control amount (correction amount) for the camber change of the rear wheel W caused only by the swinging of the semi-trailing arm 1. The camber change is corrected and controlled in response to bumps and rebound under the elastic deformation of the attachment point (one elastic bushing 14) of the semi-trailing arm 1 on the vehicle body side. As a result, the rear wheel W can be made into a negative camber when bumps occur due to cornering, and the steering stability during cornering can be improved. Also, when driving straight,
At the time of bumps and rebounds caused by rough roads, camber changes of the rear wheels W can be suppressed to a small level, and straight-line running performance can be improved. Furthermore, if you set the rear wheel W to have a negative camber when turning by using the difference between the bump amount when cornering and the difference between pan pro and D-A-da when driving on rough roads, you can make straight-line driving difficult. It is possible to act to keep the camber change small when traveling on the road, and it is possible to achieve both of the above.
また、上記キャンバコントロールリンク機４Ｒ３は、そ
の第２コントロールリンク３２の車体側回動中心点Ｐを
第１コントロールリンク３１との結合点Ｑより下方位置
に設定したことにより、第１コントロールリンク３１の
地上高が高くなり、路面との干渉を避ける上で有利とな
る。In addition, the camber control link machine 4R3 has the rotation center point P of the second control link 32 on the vehicle body side lower than the connection point Q with the first control link 31, so that the first control link 31 The ground clearance is higher, which is advantageous in avoiding interference with the road surface.
さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミトレーリン
グアーム１の位置や揺動中心軸線９の方向等を車体と干
渉しないように自由に選定することができ、リヤサスペ
ンションのｆｆ１Ｈ１自由度を増１ことができる。Furthermore, since the camber change can be controlled in response to bumps and rebounds, the position of the semi-trailing arm 1 and the direction of the swing center axis 9 can be freely selected so as not to interfere with the vehicle body. The ff1H1 degrees of freedom of the suspension can be increased by one.
尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側取付点を
有寸るセミトレーリングアーム式のリヤサスペンション
に適用した場合について述べたが、２つの車体側取付点
を有するセミトレーリングアーム式あるいはプルトレー
リングアーム式のものについても同様に適用できるのは
勿論であり、特にフルトレーリングアーム式のものの場
合には旋回走行時のりＡ７ホイールのネガキトンバコン
トロールに有効である。In the above embodiment, the present invention was applied to a semi-trailing arm type rear suspension having one attachment point on the vehicle body side, but a semi-trailing arm type rear suspension having two attachment points on the vehicle body side It goes without saying that the present invention can be similarly applied to a full trailing arm type or a pull trailing arm type, and in particular, in the case of a full trailing arm type, it is effective for controlling the negative movement of the A7 wheel during cornering.
図面は本発明の実施例を示ずもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するリヤサスペンション構造を示す概略説
明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見た背
面図、第４図は車体内側から見た側面図である。
１・・・セミトレーリングアーム、１４・・・弾性ブツ
シュ、３・・・キャンバコントロールリンク１４：４．
３１・・・第１コントロールリンク、３２・・・ｍ ２
二］ントロールリンク、Ｗ・・・リヤホイール、９・
・・セミトレーリングアームの揺動中心軸線、Ｐ・・・
第２コントロールリンクの車体側回動中心点。The drawings do not show the embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic explanatory diagram showing the rear suspension structure for the right rear wheel, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is a rear view of the vehicle body as seen from the rear. FIG. 4 is a side view seen from inside the vehicle body. 1... Semi-trailing arm, 14... Elastic bushing, 3... Camber control link 14:4.
31...first control link, 32...m2
2] Control link, W...Rear wheel, 9.
...Semi-trailing arm swing center axis, P...
The center point of rotation of the second control link on the vehicle body side.
Claims (1)
ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
ームに固定された第１コントロールリンクと、一端が上
記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれ
ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクとを
備えてなり、上記第２コントロールリンクは、上下方向
に配置されており、その車体側回動中心点が第１コント
ロールリンクとの結合点より下方位置において上記トレ
ーリングアームの揺動中心軸線に対し設定量オフセット
して設置されていることを特徴とする自動車のリヤサス
ペンション。(1) A trailing arm that rotatably supports the rear wheel and whose base end is attached to the vehicle body via an elastic bushing so that it can swing vertically; and a first trailing arm whose base end is fixed to the trailing arm. a control link; and a second control link, one end of which is rotatably connected to the tip of the first control link, and the other end of which is rotatably connected to the vehicle body, and the second control link is arranged vertically. and the center point of rotation on the vehicle body side is offset by a set amount from the center axis of swing of the trailing arm at a position below the connection point with the first control link. rear suspension.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13853183A JPS6029313A (en) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | Rear suspension system for automoble |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13853183A JPS6029313A (en) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | Rear suspension system for automoble |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6029313A true JPS6029313A (en) | 1985-02-14 |
| JPS6245085B2 JPS6245085B2 (en) | 1987-09-24 |
Family
ID=15224326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13853183A Granted JPS6029313A (en) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | Rear suspension system for automoble |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6029313A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008286382A (en) * | 2007-04-20 | 2008-11-27 | Piolax Inc | Component connecting structure |
-
1983
- 1983-07-27 JP JP13853183A patent/JPS6029313A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008286382A (en) * | 2007-04-20 | 2008-11-27 | Piolax Inc | Component connecting structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6245085B2 (en) | 1987-09-24 |
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