JPS60240513A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、舗装道路、砂利路等の路面状態に応じて車
両のサスペンションロール剛性を変化させて乗心地及び
走行性能を向上させるようにした車両におけるサスペン
ション制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えば第１３図に示すように、車速検出器Ｄ１、操舵角
検出器Ｄ２、スロットル開度検出器Ｄ３、ストップラン
プスイッチＤ４、ニュートラルスイッチＤ５等の車両の
姿勢変化を伴う操作状態を検出する検出器の検出信号を
マイクロコンピュータで構成される制御装置Ｍに入力し
て、この制御装置ＭでアクチュエータＡＣを介してショ
ックアブソーバＳの減衰力を所定時間商める制御を行う
ようにしたサスペンション制御装置が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の車両におけるサスペンション制御装置
にあっては、車両の姿勢変化を伴う操作を行ったときに
、これを検出して車両の姿勢変化を抑制するようにサス
ペンションを制御していたため、車両の操作以外の要因
例えば舗装道路のように車両に与える振動の少ない路面
が平滑で且つ平坦な良路を走行する場合と、砂利路のよ
うに車両に与える振動の多い路面が平滑でなく且つうね
りのある大悪路を走行する場合とで、車両のサスペンシ
ョンを異なる態様で制御することができず、悪路、不整
路面等を走行する際の乗心地及び走行性能が劣化すると
いう問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、車両の左右
位置に夫々配設した路面状態′を検出する路面状態検出
器からの検出信号に応じ′てロール剛性可変サスペンシ
ョンを制御する制御装置ｉ有する車両において、前記各
路面状態検出器からの検出信号の差値を出力する差値出
力回路と、該差値出力回路の出力信号中から車両のばね
下共振成分を分離抽出して路面平滑度検出信号を出力し
、且つ車両のばね上共振成分を分離抽出してロール検出
信号を出力する信号処理回路と、該信号処理回路の検出
信号と所定の判定用設定値とに基づき車両のローリング
を判定するロール判定手段と、該ロール判定手段の判定
結果に基づき前記ロール剛性可変サスペンションのロー
ル剛性を制御する制御信号を出力する制御手段と、該制
御手段の制御信号に基づき前記ロール判定手段の判定用
設定値を変更する判定用信号設定手段とから構成されて
いることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車両の左右位置に夫々配設した路面状態を
検出する路面状態検出器からの検出信号に応じてサスペ
ンションのロール剛性を制御する制御装置を有する車両
において、差値出力回路で前記各路面状態検出器の検出
信号の差値を検出して車体にローリングを生じる振動成
分即ち左右輪で逆相となる振動成分のみを出力し１１次
いで、信号処理回路で差値出力回路からの出力信号中か
ら路面の平滑度に応じた車両のばね下共振成分及び車両
のローリングに応したばね上共振成分を個別に分離抽出
し、これらをロール判定手段に供給して、車両のロール
状態を判定し、その判定結果に基づき制御手段からロー
ル状態に応じた制御Ａ３号をロール剛性可変サスペンシ
ョンに出力してそのロール剛性を適正値に制御し、且つ
制御手段の制御信号に基づき判定用信号設定手段で前記
ロール判定手段の判定用設定値をロール剛性値に応して
設定することにより、ロール剛性可変サスペンションの
ロール剛性を変化させたときの誤判定を防止して安定な
サスペンション制御を行うようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はその信号処理回路を示すブロック図、第３図はこの発
明に適用し得るロール剛性可変サスペンションの一例を
示す断面図である。

まず、構成について説明する。第１図において、ＩＬ、
ＩＲは路面状態検出器であって、これらから出力される
電圧信号でなる路面状態検出信号ＲＬ、ＲＲが夫々増幅
器等で構成される処理回路２Ｌ。

２Ｒに供給され、これら処理回路２Ｌ、２Ｒの出力信号
ＡＬ、ＡＲが例えば第４図に示す差動増幅器３ａで構成
される差値出力回路３に供給され、その出力信号がばね
下共振成分及びばね上共振成分を個別に分離抽出する信
号処理回路４に供給され、この信号処理回路４の出力信
号■＾、Ｖａがロール判定手段としてのロール判定回路
５に供給され、その出力信号が空気圧調節袋Ｗ６に供給
されると共に、判定用電圧設定回路７に供給される。

ここで、路面状態検出器ＩＬ、ＩＲは、第２図に示すよ
うに、車体側及び車輪８ａ〜８ｄ側間に介挿されたスト
ラット型のサスペンション装置９ａ〜９ｄ中の前輪側サ
スペンション装置９ａ、９ｂに装着されている。このサ
スペンション装置９ａ〜９ｄは、ショックアブソーバ１
０と、その上部に一体に形成されたばね定数可変スプリ
ング装置１１３〜１１ｄとから構成されている。シヨツ
クアブソーバ１０は、シリンダ１２と、その内部に配設
されたピストン（図示せず）に連結されたピストンロッ
ド１３とから構成されている。シリンダ１２の下端には
、車輪側に取り付けるための取付目玉１４が一体に形成
されていると共に、ピストンロッド１３の先端には、車
体側に取り付けるだめの取付部１５が形成されている。

そして、この取付部１５に逆皿状板体１６，１７が路面
状態検出器を構成する圧電素子１８を介してナンド締め
されている。また、逆皿状板体１７がマウントインシュ
レータ１９を介して車体側部材２０に取り付けられ、こ
の逆皿状板体１７にマウンティングベアリング２１を介
して上部スプリングシート２２が回動自在に取り付けら
れている。一方、シリンダ１２の上端側には、下部スプ
リングシート２３が取り付けられ、両スプリングシート
２２．２３間にコイルスプリング２４が介装されている
。なお、２５は圧電素子１８のリード線である。

また、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜１１ｄは、
逆皿状板体１６及びシリンダ１２間に装着され、ゴム材
等の上下方向に収縮自在の弾性体２６で囲繞された空気
室２７と、この空気室２７に所定圧力の加圧空気を供給
する前記空気圧調節装置６とから構成され、空気圧調節
装置６の空気圧を前記ロール判定回路５からの指令信号
によって制御することにより、空気室２７内の空気圧が
変更されて、空気ばね定数が制御される。この場合、空
気圧調節装置６によって設定されるばね定数可変スプリ
ング装置１０の空気ばね定数は、第５図に示すように、
最低ばね定数ｋｌ、中下ばね定数に２．中上ばね定数に
３及び最高ばね定数に４の４段階に切り換え可能に選定
されている。

信号処理回路４の一例は、第６図に示すように、差値出
力回路３の出力信号中に含まれる比較的低周波数（例え
ば１〜２Ｈ２）のばね下共振周波数成分を分離抽出する
処理回路２８Ａと、比較的高周波数（例えば１０〜１２
Ｈｚ）のばね下共振周波数成分を分離抽出する処理回路
２．８Ｂとから構成されている。

処理回路２８Ａは、ばね下共振周波数成分を通過させる
例えばカットオフ周波数が３〜５Ｈｚのバイパスフィル
タ２９と、その出力信号Ｆ＾をその実効値に相当する直
流電圧信号Ｖ＾に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路３０とか
ら構成れている。ここで、ＡＣ−Ｉ）Ｃ変換回路３０は
、バイパスフィルタ２９の出力を全波整流する全波整流
回路３１と、その出力を平滑化する平滑回路３２とから
構成されている。

処理回路２８Ｂは、ばね下共振周波数成分を通過させる
例えばカットオフ周波数が３〜５）Ｉｚに設定されたロ
ーパスフィルタ３３と、その出力信号ＦＢ中の直流成分
を除去する例えばカットオフ周波数が０．２Ｈｚのバイ
パスフィルタ３４と、その出力信号をその実効値に相当
する電圧信号Ｖａに変換する前記ＡＣ−ＤＣ変換回路３
０と同様のＡＣ−ＤＣ変換回路３５とから構成されてい
る。

ロール判定回路５は、第７図に示すように、前記処理回
路２８Ａ、２８Ｂからの路面平滑度検出信号ＶＡ、　ロ
ール検出信号ＶＢが一方の入力側に、他方の入力側に判
定用電圧設定回路７からの判定用設定電圧Ｖａｌ〜Ｖａ
４．Ｖｂが夫々供給された比較回路３６Ａ、３６Ｂと、
それらの出力側に接続されたＡＮＤ回路３７２〜３７ｄ
と、それらの出力側に接続されたばね定数指令値出力回
路３８ａ〜３８ｄとから構成されている。なお、３９ａ
。

３９ｂはインバータである。

ここで、比較回路３６Ａ、３６Ｂは、夫々処理回路２＋
３Ａ、２８Ｂの出力電圧■＾、ＶＢが判定用設定電圧Ｖ
ａｌ〜Ｖａ４．Ｖｂ未溝のときに論理値“０”、以上の
ときに論理値“ｌ　”となる比較信号Ｃ＾、ｃａを出力
する。

また、各ばね定数指令値出力回路３８ａ〜３８ｄは、こ
れらに接続されたＡＮＤ回路３７２〜３７ｄの出力信号
が論理値“１”のときに、予め設定された前記ばね定数
ｋｌ　＋　ｋ４．ｋｉ及びに２に対応した指令信号Ｃ３
ｌ、Ｃ３４，Ｃ３３及びＣ３２を夫々出力する。

空気圧調節装置６は、前記ロール判定回路５からのばね
定数指令信号Ｃ３ｌ−Ｃ３４が供給されると、これら信
号に応じてばね定数可変スプリング装置１１８〜ｌｉｄ
が第５図に示すステップ状のばね定数となるようにその
圧力設定値が変更され、且つばね定数可変スプリ“ング
装置１１ａ〜１１ｄに設けた空気圧検出器４０からの検
出信号に基ツきフィードバック制御を行って、ばね定数
可変スプリング装置１１ａ〜ｌｉｄのばね定数を設定値
に制御する。

判定用電圧設定回路７は、前記ロール判定回路６からの
ばね定数指令信号Ｃ３ｌ−Ｃ３４が供給されると、これ
ら信号Ｃ８ｌ〜Ｃ３４に応じて第８図に示すように、順
次ステップ状に高める判定用設定電圧Ｖａｌ〜Ｖａ４を
出力すると共に、一定電圧の判定用設定電圧ｖｂを出力
する。

次に、作用について説明する。まず、前記サスペンショ
ン装置９ａ、９ｂを模式化すると、第９図に示すように
なる。すなわち、第９図において、ｍｌばばね上質量、
ｍ２はばね上質量、ｋｓはコイルスプリング２４のばね
定数及びばね定数可変スプリング装置１１ａ、Ｉｌｂの
ばね定数の総和のばね定数、ｋｔは車輪のばね定数、Ｃ
はショックアブソーバの減衰定数、ｘｌはばね上変位量
、ｘ２はばね下変位量である。したがって、路面状態検
出器ＩＬ、ＩＲで検出している路面反力及び車体のロー
リングによって伝達される力Ｆは、次式で表すことがで
きる。

Ｆ＝ｋ　（ｘｒ　−Ｘ２　）　＋Ｃ（ｘｔ　−Ｘ２　）
　・−−（１１ここで、ｋはばね定数、Ｃは減衰定数で
ある。

そして、左右の路面状態検出器ＬＬ、ＩＲの検出量の差
が大きい程、車両のローリングも大きいので、両者の検
出信号の差値をとることにより車両のローリングを検出
することができる。

したがって、舗装道路のように平滑路面でかつうねりの
ない良路を直進走行している時点ｔ１では、車体のロー
リングは僅かであるので、路面状態検出器ＬＬ、ＩＲか
らは、第１０図（ａｌ及び（ｂｌに示すように、平坦且
つ平滑な路面に応じた、比較的振幅の小さく比較的低周
波数のばね上共振周波数成分の振動に比較的振幅が小さ
く比較的高周波数のばね下共振周波数成分が重畳した電
圧出力でなる検出信号ＲＬ、ＲＲが出力される。

これら検出信号ＲＬ、ＲＲが、検出信号処理回路２Ｌ、
２Ｒで増幅等の処理を施してから差値出力回路３に供給
され、この差値出力回路３で、第１０図ｆｃ）に示すよ
うに、検出信号ＲＬ、ＲＲＯ差の出力信号ＳＤが出力さ
れる。

この出力信号ＳＤが信号処理回路４に供給されるので、
その信号処理回路２８Ａのバイパスフィルタ２９で、第
１０図Ｆｄｌに拡大図示の如く、ばね下共振周波数成分
が分離抽出され、その出力信号ＦＡがＡＣ−ＤＣ変換回
路３０から、第１０図（Ｑｌに示す如く、直流信号に変
換された比較的低レベルでなる路面の平滑度に応じた平
滑度検出信号■８が出力される。この平滑度検出信号■
８の値は、良路走行であるので、判定用電圧設定回路７
から供給される何れの判定□用型圧Ｖａｌよりも小さい
値となり、このため比較回路３６Ａから第１θ図（ｆｌ
に示す如く論理値“θ″の比較出力Ｃ＾が出力される。

一方、差値出力回路３の出力信号ＳＤが信号処理回路２
８Ｂにも供給されるので、そのローパスフィルタ３３で
、第１０図（ｇ）に示す如く、ばね上共振周波数成分が
分離抽出され、そのロール検出信号ＶＢがバイパスフィ
ルタ３４で、直流成分が除去され、次いでＡＣ−ＤＣ変
換回路３５で、第１０図（ｈｌに示す如（、直流成分に
変換された比較的低レベルでなる車体のローリングに応
じたロール検出信号Ｖａが出力される。このロール検出
信号ＶＢの値も、良路走行状態であるので、判定用電圧
設定回路７から供給される判定用電圧ｖｂよりも小さい
値となり、このため比較回路３６Ｂから論理値“０”の
比較出力Ｃ８が出力される。

その結果、共に論理値“０”の比較出力Ｃ＾及びＣａが
ロール判定回路５に供給されるので、そのＡＮＤ回路３
７ａから論理値“１”の出力信号が出力され、最低ばね
定数指令値出力回路３８ａからばね定数可変スプリング
装置１１ａ〜ｌｉｄのばね定数を良路走行状態に最適な
最低ばね定数ｋｌに設定するばね定数指令信号Ｃ３ｔを
空気圧調節装置６に出力する。

このように、空気圧調整装置６にばね定数指令信号Ｃ３
Ｉが供給されると、この空気圧調節装置６の圧力設定値
が最低にセントされ、その設定値とばね定数可変スプリ
ング装置１１３〜ｌｉｄの空気室２７に設けられた圧力
検出器４０からの検出信号とを比較してばね定数可変ス
プリング装置１１８〜ｌｉｄの空気室２７内の圧力を設
定値を維持するように調節し、これによりばね定数可変
スプリング装置１１ａ〜ｌｉｄのばね定数が最低に設定
される。このため、車両のロール剛性が低下して乗心地
を向上させ、良路走行に最適なサスペンション制御を行
うことができる。

そして、この良路制御状態が、車両が他の走行状態とな
るか又は走行を停止してイグニッションスイッチをオフ
状態とするまで継続される。

この良路走行状態で、例えば時点ｔ２において車両を旋
回゛走行させると、その旋回半径及び車速に応じたロー
リングが車体に生じることになる。このように、車体に
ローリングが生じると、車体の外側が沈み込むことにな
る。

このため、例えば左旋回であるものとすると、右側のサ
スペンション装置９ｂが支える車体荷重量が増加しパ、
左側のサスペンション装置９ａが支える車体荷重量が減
少することになり、路面状態検出器ＩＬ、ＩＲの検出信
号ＲＬ、ＲＲは、第１０図（ａ）、　（ｂ）に示す如く
、路面状態検出器ＩＬの検出信号ＲＬのレベルが旋回開
始時ｔ２から旋回状態に応じて減少し、逆に路面状態検
出器ＩＲの検出信号ＲＲのレベルが旋回状態に応じて増
加する。

このため、差値出力回路３の出力信号ＳＤが、第１０図
（Ｃ）に示す如く、時点ｔ２から車両のローリング状態
に応じて増加し、信号処理回路４の信号処理回路２８Ｂ
のロール検出電圧ｖ８も増加する。

そして、出力電圧ＶＢが時点ｔ３で判定用設定電圧ｖｂ
以上となると、比較回路３６Ｂから論理値“１”の比較
出力ＣＢが出力される。

このように、比較出力Ｃａが論理値“１”となると、Ａ
ＮＤ回路３７ｂの出力信号が論理値“１”となり、最高
ばね定数指令値出力回路３８ｂから、ばね定数可変スプ
リング装置１１ａ−１ｉｄのばね定数を最高ばね定数に
４に設定するばね定数指令信号Ｃ３４を空気圧調節装置
６に出力する。このため、空気圧調節装置６の圧力設定
値が最高値に設定され、ばね定数可変スプリング装置１
１８〜ｌｉｄの空気室２７内の圧力が高められ、そのば
ね定数かに４に調節される。その結果、ロール剛性が高
められるので、車両のローリングを抑制してアンチロー
ル効果を発揮することができ、操縦性・安定性を向上さ
せることができる。

而して、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜１１ｄの
ばね定数かに４に設定されると、路面状態検出器ＩＬ、
ＩＲで検出する伝達力Ｆは、前記（１１式で表されるの
で、ばね定数の増加分だけ増加することになる。

一方、ロール判定回路５がらのばね定数指令信号Ｃ３，
が判定用電圧設定回路７に供給されるので、この判定用
電圧設定回路７がら時点ｔ３で前記良路走行時における
判定用電圧Ｖａｔに比較して高い判定用電圧Ｖａ４が出
力される。このため、ロール判定回路５における比較回
路３６Ａの比較レベルが上昇し、路面の平滑度に対応す
るばね下共振周波数成分を検出するに最適な状態となり
、誤動作を防止することができる。

そして、この旋回走行制御が、車両が旋回を終了するま
で継続され、旋回終了時には、路面状態検出器ＩＲの検
出信号の振幅が低下し、信号処理回路４の処理回路２８
Ｂから出力されるロール検出信号Ｖａの値も低下して判
定用電圧ｖｂ未満となる。このように、ロール検出信号
Ｖａが判定用電圧ｖｂ未満となると、比較回路３６Ｂの
比較出力が論理値“０”に転換し、ロール判定回路５か
ら良路走行状態を表すばね定数指令信号Ｃ８１が出力さ
れて、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜ｌｉｄのば
ね定数が最低ばね定数に、に設定される。これと同時に
、判定用電圧設定回路７から判定用電圧Ｖａｌが出力さ
れ、比較回路３６Ａの比較レベルが良路走行状態に応じ
て低下される。

また、この良路走行状態から時点ｔ４で路面平滑度が悪
くかつ左右輪に異なる位相のうねりがある砂利路等の大
悪路を走行する状態に移行すると、路面状態検出器ＬＬ
、ＩＲからの検出信号Ｒし。

ＲＲは、第１０図ｔａｒ、　ｔｂｌに示すように、ばね
主共振周波数成分及びばね下共振周波数成分の振幅が共
に大きくなり、差値出力回路３の出力信号ＳＤの振幅も
、第１０図（Ｃ）に示す如く、大きくなる。

このため、比較回路３　’６　Ａ及び３６Ｂから共に論
理値“１′の比較出力Ｃ＾及びＣＢが出力される。

したがって、ロール判定回路５で、ＡＮＤ回路３７ｄか
ら論理値“１”の出力が得られ、これに応じて中上ばね
定数指令値出力回路３８’ｄからばね定数可変スプリン
グ装置１１ａ−１ｉｄのばね定数を中上ばね定数に３に
設定するばね定数指令信号ＣＳ３を空気圧調節装置６に
出力する。

したがって、空気圧調節装置６で中上ばね定数に３に対
応して空気圧設定値をセットし、ばね定数可変スプリン
グ装置１１．ａ〜ｌｉｄのばね定数を中上ばね定数に３
に設定してロール剛性を高め、大悪路走行状態に応じた
車輪の接地性を重視して走行性能を向上させる。

これと同時に、判定用電圧設定回路７から大悪路走行状
態に応じた判定用電圧Ｖａ３及び一定電圧ｖｂを出力し
、比較回路３６Ａの比較レベルを高める。

さらに、この大悪路走行状態から、時点ｔ５でうねりの
ない平坦な砂利路等の小悪路を走行する状態に移行する
と、車体のローリングが少なくなるので、路面状態検出
器ＩＬ、ＩＲから出力される検出信号ＲＬ、ＲＲは、そ
れに含まれるばね下共振周波数の振幅は大きいが、ばね
上共振周波数の振幅は小さくなる。

このため、比較回路３６Ａの比較出力Ｃ８は論理値“１
“を維持するが、比較回路３６Ｂの比較出力ＣＢは論理
値“０”に転換することになるので、ロール判定回路５
で、ＡＮＤ回路３７ｃから論理値“１″の出力が得られ
、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜ｌｉｄのばね定
数を中下ばね定数に２に設定するばね定数指令信号Ｃ３
２を出力し、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜１１
ｄを中下ばね定数に２に設定すると共に、判定用電圧設
定回路７の判定用電圧をＶａ２及びｖｂに設定し、小悪
路走行に最適なロール剛性として、乗心地及び操縦安定
性を確保する。

結局、この発明によれば、第１１図に示すように、良路
走行、良路走行における旋回時、小悪路及び大悪路に応
じてこれらに最適なサスペンション制御を行うことがで
きる。

なお、上記実施例においては、路面状態検出器ＩＬ、Ｉ
Ｒとして、ショックアブソーバのピストンロッド１３の
車体取付部１５に配設した圧電素子１８を適用する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
ショックアブソーバのシリンダ及びピストンロッドの相
対変位を検出する変位量検出器、車両の前端部下面に設
けた超音波を使用して車体及び路面間の距離を測定する
超音波距離検出器等を適用することができる。

また、上記実施例においては、ロール剛性可変サスペン
ションとして、ばね定数可変スプリング装置１１ａ〜ｌ
ｉｄを適用した場合について説明したが、これに代えて
制御信号の入力によりロール剛性を変化させることが可
能なロール剛性可変スタビライザを適用することができ
る。但し、この場合は、路面状態検出器として上記実施
例のような圧電素子１８を適用した場合には、ロール剛
性可変スタビライザのロール剛性を変化させたとしても
、圧電素子１８に伝達される伝達力に変化を生じないの
で、路面状態検出器として、変位量検出器、超音波距離
検出器等を適用したときにこの発明を適用し得るもので
ある。

このロール剛性可変スタビライザ４４の一例は、第１２
図に示す如く、トーションバー４５がスタビライザのロ
ール剛性の一定値分を受け持つ中央部４５Ｃと、スタビ
ライザのロール剛性の可変分を受け持つ左右両端部４５
Ｌ、４５Ｒとに３分割され、左右両端部４５Ｌ、４５Ｒ
が中央部４５Ｃに対して回動自在に枢着されている。

左右両端部４５Ｌ、４５Ｒの夫々は、中央部４５Ｃの端
部に枢着された円柱状の基部４６と、これに連接する断
面楕円形の板部４７Ｌ、４７Ｒとから構成され、板部４
７Ｌ、４７Ｒの先端部が左右のロアリンク４８Ｌ、４８
Ｈに夫々回動自在に枢着されている。また、基部４６の
後端には、回動アーム４９Ｌ、４９Ｒが一体に取り付け
られ、これら回動アーム４９Ｌ、４９Ｒが連結杆５０に
よって連結されている。

そして、右端部４５Ｒの回動アーム４９Ｒには、アクチ
ュエータとしての例え°ば電磁ソレノイド５１の作動子
５２が連結されている。この場合、電磁ソレノイド５１
は、図示しないが、その作動子５２に復帰スプリングが
介挿され、この復帰スプリングによって常時は、作動子
５２が収縮した状態に保持される。したがって、この状
態では、左右両端部４５Ｌ、４５Ｒの板部４７Ｌ、４７
Ｒがその長径方向を水平方向とした状態となり、その断
面係数が小さくなってロール剛性可変スタビライザ４４
としてのロール剛性が低下されている。

また、この状態から電磁ソレノイド５１に、前記ロール
判定回路５からの制御信号Ｃ３Ｉ　−Ｃ３４が供給され
る駆動回路５３からの励磁電流によって、付勢すること
により、その励磁電流値に応じて作動子５２を伸張させ
ると、板部４７Ｌ、４７Ｒが反時計方向に回動してその
長径方向が垂直方向に向かい、その断面係数が大きくな
って、ロール剛性可変スタビライザ４４としてのロール
剛性が高められる。その結果、前記ばね定数可変スプリ
ング装置１１ａ−１ｉｄを適用した場合と同様の作用効
果を得ることができる。

さらに、上記実施例においては、車両の前輪側及び後輪
側の双方にロール剛性可変サスペンションを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではなく
、前輪側又は後輪側の何れカ一方にロール剛性可変サス
ペンションを設ケルようにしても上側と同様の作用効果
を得ることができる。

またさらに、ロール判定回路５の構成も上記構成に限定
されるものではなく、マイクロコンピュータ等を利用し
て構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の走行状
態或いは路面状態に応じてロール剛性可変サスペンショ
ンのロール剛性を最適状態に設定すると共に、そのロー
ル剛性変化に伴う路面状態検出器の検出信号の変化を、
判定用信号設定回路で判定用信号のレベルを変更するこ
とにより、補償するように構成したため、路面状態及び
走行状態の検出を誤動作なく確実に行うことができ、車
両のロール剛性可変サスペンションを路面状態及び走行
状態に最適なロール剛性に制御することができ、乗心地
、車輪の接地性等を確保することができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はこの発明の概略構成を示す構成図、第３図はこの発明
に適用し得るサスペンション装置を示す断面図、第４図
はこの発明に適用し得る差値出力回路の一例を示す回路
図、第５図はロール判定回路の制御信号とばね定数可変
スプリング装置の設定ばね定数との関係を示すグラフ、
第６図はこの発明に適用し得る信号処理回路の一例を示
すブロック図、第７図はこの発明に適用し得るロール判
定回路の一例を示すブロック図、第８図はロール判定回
路の制御信号と判定用電圧設定回路の判定用設定電圧と
の関係を示すグラフ、第９図はサスペンション装置の模
式的説明図、第１０図はこの発明の詳細な説明に供する
各部の信号波形図、第１１図はこの発明の制御態様を示
す説明図、第１２［１：ロール剛性可変サスペンション
の他の実施例を示す斜視図、第１３図は従来例を示すブ
ロック図である。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・路面状態検出器、２Ｌ、２Ｒ・
・・・・・検出信号処理回路、３・・・・・・差値出力
回路、４・・・・・・信号処理回路、５・・・・・・ロ
ール判定回路（ロール判定手段）、６・・・・・・空気
圧調節装置、７・・・・・・判定用電圧設定回路、１０
・・・・・・ショックアブソーバ、１１ａ〜ｌｉｄ・・
・・・・ばね定数可変スプリング装置（ｏ　−ｚ＋［性
可ｔサスペンション’ｔＪｌ＞　、　１　Ｂ・・・・・
・圧電素子、２７・・・・・・空気室、２８Ａ、２８Ｂ
・・・・・・処理回路、３６Ａ、３６Ｂ・・・・・・比
較回路、３７ａ〜３７ｄ・・・・・・ＡＮＤ回路、３８
ａ〜３８ｄ・・・・・・ばね定数指令値出力回路、４０
・・・・・・空気圧検出器、４４・・・・・・ロール剛
性可変スタビライザ（ロール剛性可変サスペンション）
。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　雪止 代理人　弁理士　内藤　車間 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　債是 第３図 第４図　第５図 Ｃ５Ｉ　Ｃ５２Ｃ５３Ｃ５４ に神食詣冷信告→ 第６図 第１１図　。 第１２図 第１３図 藺

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１車両の左右位置に夫々配設した路面状態を検出す
   る路面状態検出器からの検出信号に応じてロール剛性可
   変サスペンションを制御する制御装置を有する車両にお
   いて、前記各路面状態検出器からの検出信号の差値を出
   力する差値出力回路と、該差値出力回路の出力信号中か
   ら車両のばね下共振成分を分離抽出して路面平滑度検出
   信号を出力し、且つ車両のばね上共振成分を分離抽出し
   てロール検出信号を出力する信号処理回路と、該信号処
   理回路の検出信号と所定の判定用設定値とに基づき車両
   のローリングを判定するロール判定手段と、該ロール判
   定手段の判定結果に基づき前記ロール剛性可変サスペン
   ションのロール剛性を制御する制御信号を出力する制御
   手段と、該制御手段の制御信号に基づき前記ロール判定
   手段の判定用設定値を変更する判定用信号設定手段とか
   ら構成されていることを特徴とする車両におけるサスペ
   ンション制御装置。 （２１前記サスペンションは、車両の少なくとも前輪側
   又は後輪側の一方に配設されたばね定数可変スプリング
   装置で構成されている特許請求の範囲第＋１）項記載の
   車両におけるサスペンション制御装置。 （３）前記サスペンションは、車両の少なくとも前輪側
   間又は後輪側間に配設したロール剛性可変スタビライザ
   で構成されている特許請求の範囲第（１１項記載の車両
   におけるサスペンション制御装置。