JPH026209A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH026209A JPH026209A JP15719588A JP15719588A JPH026209A JP H026209 A JPH026209 A JP H026209A JP 15719588 A JP15719588 A JP 15719588A JP 15719588 A JP15719588 A JP 15719588A JP H026209 A JPH026209 A JP H026209A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
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- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
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- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車が安定したコーナリング走行と、悪
路での乗心地、タイヤ接地性の確保を両立することを可
能とするようにしたサスペンション制御装置に関するも
のである。
路での乗心地、タイヤ接地性の確保を両立することを可
能とするようにしたサスペンション制御装置に関するも
のである。
従来から車両懸架装置として、特開昭60−92916
号公報、特開昭63−8010号公報に示されるように
、車両の上下方向の加速度センサを用いて、路面の状況
を検出するサスペンション;ν1′4n装置が提!され
ている。
号公報、特開昭63−8010号公報に示されるように
、車両の上下方向の加速度センサを用いて、路面の状況
を検出するサスペンション;ν1′4n装置が提!され
ている。
同様に、左右方向の加速度センサを用い、車両のコーナ
リングの安定化を図ったサスペンション制御装置も実開
昭61−163710号公報ないしは特開昭62−34
808号公報などで提案されている。
リングの安定化を図ったサスペンション制御装置も実開
昭61−163710号公報ないしは特開昭62−34
808号公報などで提案されている。
ところで、従来より?f′r1精度なアナログ出力型加
速度センサは高価で、しかも長期的な出力のドリフト特
性に問題があるものが多く、車両の各方向の運動を各々
個別に検出するためには、高価な加速度センサを複数個
用意しなければならず、しかも、各々のドリフトの補正
を別々に行わなければならないという問題点があった。
速度センサは高価で、しかも長期的な出力のドリフト特
性に問題があるものが多く、車両の各方向の運動を各々
個別に検出するためには、高価な加速度センサを複数個
用意しなければならず、しかも、各々のドリフトの補正
を別々に行わなければならないという問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車両の旋回性能の向上と合わせて乗心地の向
上を両立でき、かつ常に情度よくサスペンションの特性
を最適に制御することができるサスペンション制御装置
を得ることを目的とする。
たもので、車両の旋回性能の向上と合わせて乗心地の向
上を両立でき、かつ常に情度よくサスペンションの特性
を最適に制御することができるサスペンション制御装置
を得ることを目的とする。
この発明に係るサスペンション制御装置は、車両の上下
方向と左右方向の2次元の加速度を同時に検出する加速
度センサと、少なくとも加速度センナの出力信号に基づ
いてサスペンションの高さ、スプリングの弾性度、スタ
ビライザのねじり作用力の少なくとも一つ以上の制御お
よび中立加速度のドリフト補正演算を行う演算制御装置
とを設けたものである。
方向と左右方向の2次元の加速度を同時に検出する加速
度センサと、少なくとも加速度センナの出力信号に基づ
いてサスペンションの高さ、スプリングの弾性度、スタ
ビライザのねじり作用力の少なくとも一つ以上の制御お
よび中立加速度のドリフト補正演算を行う演算制御装置
とを設けたものである。
〔作 用〕
この発明における加速度センサは同一で上下と左右の加
速度を同時に検出し、この加速度センサの出力により上
下と左右の加速度の状況を判断し、サスペンションの特
性を制御するとともに中立加速度のドリフト補正演算を
行う。
速度を同時に検出し、この加速度センサの出力により上
下と左右の加速度の状況を判断し、サスペンションの特
性を制御するとともに中立加速度のドリフト補正演算を
行う。
以下、この発明の実施例を図に基づいて説明する。第1
図はその一実施例の構成を示す斜視図であり、第1図に
おいて、IL、IRは左右の前輪2L、2Rと車体(図
示せず)との間に介挿されたサスペンションを構成する
減衰力可変ショックアブソーバ、3L、3Rは左右の後
輪4L、4Rと車体との間に介挿された同様にサスペン
ションを構成する減衰力可変のショックアブソーバであ
る。
図はその一実施例の構成を示す斜視図であり、第1図に
おいて、IL、IRは左右の前輪2L、2Rと車体(図
示せず)との間に介挿されたサスペンションを構成する
減衰力可変ショックアブソーバ、3L、3Rは左右の後
輪4L、4Rと車体との間に介挿された同様にサスペン
ションを構成する減衰力可変のショックアブソーバであ
る。
5は車両の制動動作を行うブレーキペダルであって、こ
のブレーキペダル5に車体側に固定された制動動作検出
手段としてのブレーキスイッチ6が対接されている。ブ
レーキスイッチ6はブレーキペダル5を踏み込んでいな
いときには、オフ(またはオン)状態と、この状態から
ブレーキペダル5を踏み込んだときには、オン(または
オフ)状態となる。
のブレーキペダル5に車体側に固定された制動動作検出
手段としてのブレーキスイッチ6が対接されている。ブ
レーキスイッチ6はブレーキペダル5を踏み込んでいな
いときには、オフ(またはオン)状態と、この状態から
ブレーキペダル5を踏み込んだときには、オン(または
オフ)状態となる。
したがって、このブレーキスイッチ6のスイッチ信号が
オン(またはオフ)状態であるとき、制動状態であるこ
とを判定することができる。
オン(またはオフ)状態であるとき、制動状態であるこ
とを判定することができる。
11は駆動回路であって、後述する制御装置12からの
制御信号CSが供給され、この制御信号CSが例えば、
論理地11」のとき、減衰力可変ショックアブソーバI
L、IR,3L、3Rを裔濾衰力状態に制御し、逆に制
御信号CSが論理地10Jのとき、減衰力可変ショック
アブソーバIL、IR3L、3Rf低減衰力に制御する
。
制御信号CSが供給され、この制御信号CSが例えば、
論理地11」のとき、減衰力可変ショックアブソーバI
L、IR,3L、3Rを裔濾衰力状態に制御し、逆に制
御信号CSが論理地10Jのとき、減衰力可変ショック
アブソーバIL、IR3L、3Rf低減衰力に制御する
。
上記制御装置12は、車両の運転状態を検出する各種入
力信号に応じて、前記減衰力可変シヨ・ツクアブソーバ
IL、IR,3L、3Rの減衰力を制御する制御信号C
Sを駆動回路11に出力する。
力信号に応じて、前記減衰力可変シヨ・ツクアブソーバ
IL、IR,3L、3Rの減衰力を制御する制御信号C
Sを駆動回路11に出力する。
減衰力可変ショックアブソーバIL、 IR,3L、
3Rは第5図に示すように、内筒14および外筒15に
よって構成されるシリンダ16と、その内部に摺動自在
のピストンロッド17と、シリンダ16の底部に配設さ
れた減衰力発生ボトムパルプ18とを有して構成されて
いる。
3Rは第5図に示すように、内筒14および外筒15に
よって構成されるシリンダ16と、その内部に摺動自在
のピストンロッド17と、シリンダ16の底部に配設さ
れた減衰力発生ボトムパルプ18とを有して構成されて
いる。
ピストンロッド17は軸方向に、アッパピストンロッド
19とロア・ピストンロッド20とに分割されており、
ロアピストンロンド20には、ピストンとなる減衰力発
生メインバルブ21をバイパスして油室BとCとを直接
連通させるバイパス路22を形成する一方、アッパピス
トンロッド19には、ソレノイド23とプランジャ24
とを有するアクチュエータ25とを内装している。
19とロア・ピストンロッド20とに分割されており、
ロアピストンロンド20には、ピストンとなる減衰力発
生メインバルブ21をバイパスして油室BとCとを直接
連通させるバイパス路22を形成する一方、アッパピス
トンロッド19には、ソレノイド23とプランジャ24
とを有するアクチュエータ25とを内装している。
さらに、プランジャ24を前記バイパス路22内に侵入
させるように位置付けて、アクチュエータ25における
ソレノイド23の通電、断続通電、非通電に応じてプラ
ンジャ24を作動させ、それによってバイパス路22を
開閉して、油室Bおよび0間を直接(ソフト)させたり
、半直接(ミイディアム)させたり、遮断(ハード)さ
せたりするものである。
させるように位置付けて、アクチュエータ25における
ソレノイド23の通電、断続通電、非通電に応じてプラ
ンジャ24を作動させ、それによってバイパス路22を
開閉して、油室Bおよび0間を直接(ソフト)させたり
、半直接(ミイディアム)させたり、遮断(ハード)さ
せたりするものである。
ここに、ソレノイド23は前記駆動回路11にリード線
26を介して接続され、制御装置12からの制御信号C
3に応じてプランジャ24を作動させることにより、そ
の減衰力を高(ハード)中(ミイディアム)、低(ソフ
ト)に切換制御することが可能となる。
26を介して接続され、制御装置12からの制御信号C
3に応じてプランジャ24を作動させることにより、そ
の減衰力を高(ハード)中(ミイディアム)、低(ソフ
ト)に切換制御することが可能となる。
なお、図中、27.28および29.30はそれぞれ縮
み側および伸び側の各減衰力発生オリフィス、31.3
2はノンリターンバルブ、33は復帰スプリングである
。
み側および伸び側の各減衰力発生オリフィス、31.3
2はノンリターンバルブ、33は復帰スプリングである
。
ここで、説明を第1図に戻す。100は車両のロール剛
性を高めるスタビライザであり、左右の車輪2R,2L
のロール方向の逆位相の動きを制限するためのものであ
り、101はスタビライザ100のねじれ作用力を所定
の値に制御するためのアクチュエータ、102はアクチ
ュエータ101の駆動装置である。
性を高めるスタビライザであり、左右の車輪2R,2L
のロール方向の逆位相の動きを制限するためのものであ
り、101はスタビライザ100のねじれ作用力を所定
の値に制御するためのアクチュエータ、102はアクチ
ュエータ101の駆動装置である。
スタビライザ100のねじれ作用力の制御手段について
は、特開昭62−191210号公報に開示されている
。ねじれ作用力を3段とすれば、強い順にハード、ミイ
ディアム、ソフトとすることができる。
は、特開昭62−191210号公報に開示されている
。ねじれ作用力を3段とすれば、強い順にハード、ミイ
ディアム、ソフトとすることができる。
また、第1図の9は操作手段としてのハンドル、10は
ハンドル角速度センサであり、第6図(alに詳細を示
す。この第6図(alにおいて、601はハンドル9と
連動して回転する円板、602はスリット、IOA、I
OBはそれぞれ光検知器で、フォトインクラブタよりな
り、円板601の回転により、第6図(blに示す信号
を検出して、ハンドル角度と速度と方向を検出すること
ができる。
ハンドル角速度センサであり、第6図(alに詳細を示
す。この第6図(alにおいて、601はハンドル9と
連動して回転する円板、602はスリット、IOA、I
OBはそれぞれ光検知器で、フォトインクラブタよりな
り、円板601の回転により、第6図(blに示す信号
を検出して、ハンドル角度と速度と方向を検出すること
ができる。
再び第1図において、8は上下加速度および左右加速度
を合成して出力する加速度センサであり、第2図にその
詳細を示す。第2図(al〜第2図fclは加速度セン
サ検出部、第2図fdlは信号検出原理を示す図である
。
を合成して出力する加速度センサであり、第2図にその
詳細を示す。第2図(al〜第2図fclは加速度セン
サ検出部、第2図fdlは信号検出原理を示す図である
。
第2図(alは加速度センサ検出部の正面図、第2図山
)はその側面図、第2図(C)は差動変圧器の部分の拡
大断面図である。第2図中、201は仮ばねであり、コ
ア203を支持しており、コア203は差動変圧器を構
成する1次巻線204.2次巻線205の中央を移動す
るようになっている。
)はその側面図、第2図(C)は差動変圧器の部分の拡
大断面図である。第2図中、201は仮ばねであり、コ
ア203を支持しており、コア203は差動変圧器を構
成する1次巻線204.2次巻線205の中央を移動す
るようになっている。
コア203の移動方向に平行な加速度に比例して、コア
203が移動し、作動変圧器の出力207には、加速度
Gに比例した電圧が検出される。出力207を整流し、
平均化することにより、加速度に比例した出力電圧を得
ることができる。なお、第2図(dlの206は信号源
である。
203が移動し、作動変圧器の出力207には、加速度
Gに比例した電圧が検出される。出力207を整流し、
平均化することにより、加速度に比例した出力電圧を得
ることができる。なお、第2図(dlの206は信号源
である。
第2図に示した加速度センサは第2図(C)に示すよう
に、左右方向の加速度しか検出できないが、この加速度
構出の方向を第3図(a)(平面図)、第3図(b)(
側面図)に示すように、車体の左右方向に平行に、かつ
車体の水平方向に対して所定の角度、例えば、30度傾
けて設置すると、この加速度センサ8は車体の上下方向
の加速度と、左右方向の加速度を合成して同時に出力す
ることができる。
に、左右方向の加速度しか検出できないが、この加速度
構出の方向を第3図(a)(平面図)、第3図(b)(
側面図)に示すように、車体の左右方向に平行に、かつ
車体の水平方向に対して所定の角度、例えば、30度傾
けて設置すると、この加速度センサ8は車体の上下方向
の加速度と、左右方向の加速度を合成して同時に出力す
ることができる。
例えば、第4図に示すように、中立加速度を出力2.5
Vと設定すると、右加速度ないし下方加速度で出力は低
い方へ、逆に左加速度ないし上方加速度で出力は高い値
へ変化する。
Vと設定すると、右加速度ないし下方加速度で出力は低
い方へ、逆に左加速度ないし上方加速度で出力は高い値
へ変化する。
第7図はこの発明における制御装置12の一実施例の構
成を示すブロック図であり、図中の607ハ演算制御回
路の一例であるマイクロコンピュータ、602,603
はそれぞれ車速センサ7、ハンドル角速度センサ10の
信号のバッファri8′ll?8.605はアナログ/
ディジタル(以下、A/Dという)変換器であり、加速
度センサ8の出力電圧をマイクロコンピュータ607に
ディジタル値で伝達するためのものである。
成を示すブロック図であり、図中の607ハ演算制御回
路の一例であるマイクロコンピュータ、602,603
はそれぞれ車速センサ7、ハンドル角速度センサ10の
信号のバッファri8′ll?8.605はアナログ/
ディジタル(以下、A/Dという)変換器であり、加速
度センサ8の出力電圧をマイクロコンピュータ607に
ディジタル値で伝達するためのものである。
また、スイッチ606はマイクロコンピュータ607の
電源をON、OFFするためのスイッチである。
電源をON、OFFするためのスイッチである。
駆動回路11は第1図で説明したものであり、駆動回路
608はスタビライザの特性を制御するアクチュエータ
の駆動装置102を駆動するための回路である。
608はスタビライザの特性を制御するアクチュエータ
の駆動装置102を駆動するための回路である。
なお、この実施例では図示していないが、ショックアブ
ソーバIR,IL、3R,3Lに並列にサスペンション
を構成するばね要素が設けてあり、ショックアブソーバ
の減衰力可変と同様に、ばね定数も例えば、ハード(高
) ミイディアム(中間) ソフト(低)の3段以上に
変更することができる。
ソーバIR,IL、3R,3Lに並列にサスペンション
を構成するばね要素が設けてあり、ショックアブソーバ
の減衰力可変と同様に、ばね定数も例えば、ハード(高
) ミイディアム(中間) ソフト(低)の3段以上に
変更することができる。
次に、上記演算制御n回路としてのマイクロコンピユー
タ607が実行するサスペンションの制御処理を第8図
のフローチャートにより説明する。
タ607が実行するサスペンションの制御処理を第8図
のフローチャートにより説明する。
電源投入後、所定のイニシャル処理を経て、スタートよ
り開始する。ステップ3800で加速度センサ8、ハン
ドル角速度センサ10、車速センサ7などの入力信号を
処理する。
り開始する。ステップ3800で加速度センサ8、ハン
ドル角速度センサ10、車速センサ7などの入力信号を
処理する。
ステップ5801で加速度センサ8のドリフト補正の要
否を判定し、要すれぽドリフト補正を行う。加速度セン
サ8のドリフト補正処理については、後連する。
否を判定し、要すれぽドリフト補正を行う。加速度セン
サ8のドリフト補正処理については、後連する。
入力された加速度センサ8の出力波形を第9図に示す。
車両が良路を走行中で、旋回中の場合は、例えば第9図
(alに示すように、加速度センサ日の出力は左右加速
度成分が主に観測され、周波数が0.5 Hz以下の低
周波で加速度の変動幅ΔVは中心値G (M)に対して
、上下に所定の値となる。
(alに示すように、加速度センサ日の出力は左右加速
度成分が主に観測され、周波数が0.5 Hz以下の低
周波で加速度の変動幅ΔVは中心値G (M)に対して
、上下に所定の値となる。
例えば、±0.3G程度に判定値Ca(+)、 Ga(
)を設定すれば、急旋回中か、どうかが判定できる。
)を設定すれば、急旋回中か、どうかが判定できる。
次に、車両が悪路(じやり道等)を直進して走行中の場
合には、第9図(blに示すように、加速度センサ8の
出力は上下加速度成分が主に観測され、周波数が1〜2
](zのばね主振動ないしは5〜20fizのばね下な
いしは路面の振動が観測される。
合には、第9図(blに示すように、加速度センサ8の
出力は上下加速度成分が主に観測され、周波数が1〜2
](zのばね主振動ないしは5〜20fizのばね下な
いしは路面の振動が観測される。
この高周波の成分のふれ幅ΔVl (図示せず)のしき
い値を例えば、0.1G〜0.2G程度に設定すれば、
車体の上下振動が主に検出できる。
い値を例えば、0.1G〜0.2G程度に設定すれば、
車体の上下振動が主に検出できる。
次に、しやり道で旋回中の場合には、第9図(C1に示
したように、両方の成分が合成されて出力されるが、周
波数弁別により、両方の成分を分離して検出することで
、旋回と路面の状況が両方検出できる。
したように、両方の成分が合成されて出力されるが、周
波数弁別により、両方の成分を分離して検出することで
、旋回と路面の状況が両方検出できる。
普通の道を直進走行している場合には、第9図fd+に
示すように、平均的にG (M)中心値となる略一定の
電圧が観測される。
示すように、平均的にG (M)中心値となる略一定の
電圧が観測される。
ステップ3802では、加速度センサ8の入力信号を周
波数分析し、低周波の成分の振れ幅と周波数および高周
波成分の振れ幅を検出する。この弁別の方法としては、
入力信号に所定のローパスフィルタの演算処理を行い、
高周波成分の上下両方向のピークを検出し、その平均値
を低周波成分として、第9図Cb1 、第9図(C1に
点線で示した信号成分として、抽出する等の方法により
行うことができる。
波数分析し、低周波の成分の振れ幅と周波数および高周
波成分の振れ幅を検出する。この弁別の方法としては、
入力信号に所定のローパスフィルタの演算処理を行い、
高周波成分の上下両方向のピークを検出し、その平均値
を低周波成分として、第9図Cb1 、第9図(C1に
点線で示した信号成分として、抽出する等の方法により
行うことができる。
ステップ5803では、ステップ5802で得られた高
周波成分の変動幅が所定値Gb(+ )、 Gb(−)
以上か、以下かを判定する。Noであれば、良路と判定
し、ステップ5805へ進む。
周波成分の変動幅が所定値Gb(+ )、 Gb(−)
以上か、以下かを判定する。Noであれば、良路と判定
し、ステップ5805へ進む。
このステップ5805で低周波成分を判定し、所定値以
上であれば、第9図filに示した良路急旋回中と判断
して、ステップ5807でサスペンションを固くする処
理を行う。
上であれば、第9図filに示した良路急旋回中と判断
して、ステップ5807でサスペンションを固くする処
理を行う。
これにより、駆動回路11で、ショックアブソーバIR
IL、3L、3Rは固め、スタビライザ100もねじれ
力強化側、ばね定数も高め側へ切り換える。その後ステ
ップ3812へ進む。
IL、3L、3Rは固め、スタビライザ100もねじれ
力強化側、ばね定数も高め側へ切り換える。その後ステ
ップ3812へ進む。
また、上記ステップ5805で低周波成分の加速度の変
動が所定値以下であれば、ステップ5806でサスペン
ションのソフト側への復帰の判定ヲ行い、ただちに、ソ
フト側へ戻すか、所定の遅延時間後に戻すかどうかを判
定し、戻すならば、ステップ5808へ、まだであれば
、ステップ5807へ進む。
動が所定値以下であれば、ステップ5806でサスペン
ションのソフト側への復帰の判定ヲ行い、ただちに、ソ
フト側へ戻すか、所定の遅延時間後に戻すかどうかを判
定し、戻すならば、ステップ5808へ、まだであれば
、ステップ5807へ進む。
さらに、上記ステップ5803でYESの場合には、ス
テップ5804で高周波成分が所定値以上であれば、ス
テップ5809へ進み、Noであればステップ3805
へ戻る。
テップ5804で高周波成分が所定値以上であれば、ス
テップ5809へ進み、Noであればステップ3805
へ戻る。
ステップ5809では、車体の上下振動がある状態で、
さらに旋回中かどうかの判定を行い、YESであれば、
ステップ5811へ行き、サスペンションをミイディア
ム(中間レベル)にして、タイヤの接地性を向上させる
。
さらに旋回中かどうかの判定を行い、YESであれば、
ステップ5811へ行き、サスペンションをミイディア
ム(中間レベル)にして、タイヤの接地性を向上させる
。
また、ステップ5809でNoであれば、ステップ58
10で、悪路での路面ショックをやわらげるために、サ
スペンションはソフト側ヘセソトして、ステップ581
2に移行する。このステップ5812では、その他の処
理を行い、スタートへ戻る。
10で、悪路での路面ショックをやわらげるために、サ
スペンションはソフト側ヘセソトして、ステップ581
2に移行する。このステップ5812では、その他の処
理を行い、スタートへ戻る。
次に、加速度センサ8のドリフト補正の処理であるステ
ップ5801の実施例について説明する。
ップ5801の実施例について説明する。
上記実施例において、特に低周波成分による旋同判定の
制御開始、制御終了に重要なのは、加速度センサ出力の
中立加速度G (M)からの変化値ΔVの値であり、Δ
Vは加速度センサ8の出力Vから中立加速度に相当する
2、5vを減じることにより演算する。
制御開始、制御終了に重要なのは、加速度センサ出力の
中立加速度G (M)からの変化値ΔVの値であり、Δ
Vは加速度センサ8の出力Vから中立加速度に相当する
2、5vを減じることにより演算する。
ところで、加速度センサ8の出力Vに温度、使用期間、
車体姿勢変動等に起因する長い時間の緩やかなドリフト
が発生すると、中立加速度の値は2.5vではなく 、
2.5V+:Vos分オフセットした値となり、ΔVの
値にオフセット分の誤差が生じる。
車体姿勢変動等に起因する長い時間の緩やかなドリフト
が発生すると、中立加速度の値は2.5vではなく 、
2.5V+:Vos分オフセットした値となり、ΔVの
値にオフセット分の誤差が生じる。
したがって、この値で制御を続けると左右旋回時のロー
ル抑制制御が不均一となり、機能が満足されない状態が
考えられる。
ル抑制制御が不均一となり、機能が満足されない状態が
考えられる。
本来加速度センサとは、その出力が過渡的な信号であり
、定常の値のオフセントは大きいが、その反面、変化量
、つまり、第4図の(頃きに相当する部分は精度が高い
という特徴を有する。
、定常の値のオフセントは大きいが、その反面、変化量
、つまり、第4図の(頃きに相当する部分は精度が高い
という特徴を有する。
そこで、オフセントを適切に補正して行けば、常に最適
な状態で上記旋回時のロール抑制制御を行うことができ
る。
な状態で上記旋回時のロール抑制制御を行うことができ
る。
このようなオフセット補正を第10図のフローチャート
を用いて説明する。オフセントの補正は、車両が水平で
左右加速度が中立と思われる状態を制御装置12が判断
して行う。水平な路面に停車中であれば、加速度は安定
なために、中立(0点)補正は即座に停車していること
の確認が困難である。
を用いて説明する。オフセントの補正は、車両が水平で
左右加速度が中立と思われる状態を制御装置12が判断
して行う。水平な路面に停車中であれば、加速度は安定
なために、中立(0点)補正は即座に停車していること
の確認が困難である。
そこで、水平な路面を走行していることの確認条件とし
て、次の場合を考える。
て、次の場合を考える。
(1) 車速が20 kIlハ以上で走行中かどうか
判定(ステップ5lot) (2) ハンドル角を±5°以上切っているか否かを
判定(ステップS 102) (3) 加速度センサの出力の変化量がIo、2G以
内であるか否かを判定しくステップ5103)そして、
上記(11,+21. +31の状態が例えば15秒秒
間−た場合、ステップ5104において、加速度センサ
8の出力Vの平均化は終了したとして、ステップ310
5に進み、その間の平均値Vaと前回までのオフセント
値Vos とを加えたものと2 、5 V’と比較する
。
判定(ステップ5lot) (2) ハンドル角を±5°以上切っているか否かを
判定(ステップS 102) (3) 加速度センサの出力の変化量がIo、2G以
内であるか否かを判定しくステップ5103)そして、
上記(11,+21. +31の状態が例えば15秒秒
間−た場合、ステップ5104において、加速度センサ
8の出力Vの平均化は終了したとして、ステップ310
5に進み、その間の平均値Vaと前回までのオフセント
値Vos とを加えたものと2 、5 V’と比較する
。
また、上記状態が15秒間以内の場合はステップ810
6に進み、平均値Vaの演算を行う。ステップ5105
において、Va + Vos 2.5の演算結果が負
であれば、オフセット値Vosの値が小さいので、Vo
s = Vos + 0.01とVosを更新する(ス
テップS I O7) またこの結果がOであれば、ステップ3108に進んで
、Vosをそのままの値とし、演算結果が正であれば、
Vos = Vos −0,01としくステップ510
9)、ステップ3101に戻る。
6に進み、平均値Vaの演算を行う。ステップ5105
において、Va + Vos 2.5の演算結果が負
であれば、オフセット値Vosの値が小さいので、Vo
s = Vos + 0.01とVosを更新する(ス
テップS I O7) またこの結果がOであれば、ステップ3108に進んで
、Vosをそのままの値とし、演算結果が正であれば、
Vos = Vos −0,01としくステップ510
9)、ステップ3101に戻る。
さらに、上記(11,f2+、 +31の条件が1項で
も満足しない場合には、ステップ5110に進んで、平
均化は中止し、15秒タイマはりセントされる。
も満足しない場合には、ステップ5110に進んで、平
均化は中止し、15秒タイマはりセントされる。
このようにして、平均加速度Vaが中立加速度よりずれ
ることがあっても、オフセット値Vosを適切に補正す
ることにより、(Va + Vos)は中立加速度に補
正することができる。
ることがあっても、オフセット値Vosを適切に補正す
ることにより、(Va + Vos)は中立加速度に補
正することができる。
なお、上記実施例では用いなかったが、4輪あるいは対
角線上の車高センサの信号、パワーステアリングのパワ
ーシリンダの油圧信号、使用者によるサービススイッチ
のリセント信号等によって上記補正動作を行うようにし
ても、同様の効果が得られるのは云うまでもない。
角線上の車高センサの信号、パワーステアリングのパワ
ーシリンダの油圧信号、使用者によるサービススイッチ
のリセント信号等によって上記補正動作を行うようにし
ても、同様の効果が得られるのは云うまでもない。
また、オフセット値Vosの値はキースイッチのオフ時
もメモリし、次回はこの時点より開始することができる
。
もメモリし、次回はこの時点より開始することができる
。
なお、上記実施例では、低周波のしきい値を一点でのみ
説明したが、多点ないしは車速に連動して、また、周波
数の値で変更すれば、さらにきめ細くロール時の安定性
を高めることは云うまでもない。
説明したが、多点ないしは車速に連動して、また、周波
数の値で変更すれば、さらにきめ細くロール時の安定性
を高めることは云うまでもない。
同様に、高周波のしきい値も周波数や車速により変更し
て、悪路判定だけではなく、ピッチングやバウンシング
の判定を付加することにより、さらに乗心地の向上がは
かれることは云うまでもない。
て、悪路判定だけではなく、ピッチングやバウンシング
の判定を付加することにより、さらに乗心地の向上がは
かれることは云うまでもない。
また、加速度センサは差動変圧式のものを用いたが、半
導体式のひずみ抵抗効果を用いるものや、振子式で静電
容量変化を用いたものであっても、同様の効果を期待で
きろことは云うまでもない。
導体式のひずみ抵抗効果を用いるものや、振子式で静電
容量変化を用いたものであっても、同様の効果を期待で
きろことは云うまでもない。
以上のように、この発明によれば、車両の上下方向と左
右方向の2次元の加速度を同時に加速度センサで検出し
、少なくともこの加速度センサの出力に基づきサスペン
ションの高さ、スプリングの弾性度、スタビライザのね
じり作用力の少なくとも一つの制御および中立加速度の
ドリフトの補正を行うように構成したので、ドリフトの
補正を2次元とも同時に一括して行え、補正の処理が筒
略化に行え、しかも加速度センサの個数を削減できる。
右方向の2次元の加速度を同時に加速度センサで検出し
、少なくともこの加速度センサの出力に基づきサスペン
ションの高さ、スプリングの弾性度、スタビライザのね
じり作用力の少なくとも一つの制御および中立加速度の
ドリフトの補正を行うように構成したので、ドリフトの
補正を2次元とも同時に一括して行え、補正の処理が筒
略化に行え、しかも加速度センサの個数を削減できる。
また、加速度センサの出力信号を周波数弁別することに
より、上下と左右を分離して検出でき、旋回時のロール
制御と悪路や車体振動時の乗心地、タイヤ接地特性の向
上を両立し得る効果がある。
より、上下と左右を分離して検出でき、旋回時のロール
制御と悪路や車体振動時の乗心地、タイヤ接地特性の向
上を両立し得る効果がある。
第1図はこの発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の構成を示す斜視図、第2図(alは同上実施例に
おける加速度センサ検出部の正面図、第2図(blは第
2図fatの側面図、第2図telは第2同市)におけ
る差動変圧器の部分の拡大断面図、第2図(dlは加速
度センサ検出部の信号検出原理を示す回路図、第3図(
alは同上実施例における加速度センサによる車体の加
速度検出方向を説明するための平面図、第3図中)は同
上加速度センサによる車体の加速度検出方向を説明する
ための側面図、第4図は同上加速度センサの車体への設
置位置に対する車体の上下、左右方向の加速度と加速度
センサの出力との関係を示す特性図、第5図は同上実施
例に適用される減衰力可変ショックアブソーバの構成を
示す断面図、第6図(alは同上実施例におけるハンド
ル角速度センサの構成を示す斜視図、第6図fblは同
上ハンドル角速度センサの出力信号の波形図、第7図は
同上実施例における制御装置の構成を示すブロック図、
第8図は第7図の制御装置における演算制御回路が実行
するサスペンション制御処理のフローチャート、第9図
は同上実施例における加速度センサの出力波形図、第1
0図は同上加速度センサのドリフl−Iff正の処理を
示すフローチャートである。 IL、IR,3L、3R・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ、2L、2R,4L、4R・・・車輪、5・・・
ブレーキペダル、6・・・プレーキスインチ、8・・・
加速度センサ、9・・・ハンドル(操作手段)12・・
・制御装置、33・・・スプリング、100・・・スタ
ビライザ。 なお、図中、同一符号は同一、または相当部分を示す。
装置の構成を示す斜視図、第2図(alは同上実施例に
おける加速度センサ検出部の正面図、第2図(blは第
2図fatの側面図、第2図telは第2同市)におけ
る差動変圧器の部分の拡大断面図、第2図(dlは加速
度センサ検出部の信号検出原理を示す回路図、第3図(
alは同上実施例における加速度センサによる車体の加
速度検出方向を説明するための平面図、第3図中)は同
上加速度センサによる車体の加速度検出方向を説明する
ための側面図、第4図は同上加速度センサの車体への設
置位置に対する車体の上下、左右方向の加速度と加速度
センサの出力との関係を示す特性図、第5図は同上実施
例に適用される減衰力可変ショックアブソーバの構成を
示す断面図、第6図(alは同上実施例におけるハンド
ル角速度センサの構成を示す斜視図、第6図fblは同
上ハンドル角速度センサの出力信号の波形図、第7図は
同上実施例における制御装置の構成を示すブロック図、
第8図は第7図の制御装置における演算制御回路が実行
するサスペンション制御処理のフローチャート、第9図
は同上実施例における加速度センサの出力波形図、第1
0図は同上加速度センサのドリフl−Iff正の処理を
示すフローチャートである。 IL、IR,3L、3R・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ、2L、2R,4L、4R・・・車輪、5・・・
ブレーキペダル、6・・・プレーキスインチ、8・・・
加速度センサ、9・・・ハンドル(操作手段)12・・
・制御装置、33・・・スプリング、100・・・スタ
ビライザ。 なお、図中、同一符号は同一、または相当部分を示す。
Claims (1)
- 車両の各車輪と車体との間に設けられそれぞれに対応す
る車輪に対して前記車体を支持する複数個のサスペンシ
ョンと、前記車両のロール剛性を高めるためのスタビラ
イザと、前記車両の上下方向と左右方向の2次元の加速
度を同時に検出する加速度センサと、この加速度センサ
の出力信号に基づいて前記サスペンションの高さ、スプ
リングの弾性度、前記スタビライザのねじり作用力の少
なくとも一つ以上を制御するとともに前記加速度センサ
の出力信号と前記車両の操作手段の操作に対応する操作
信号に基づきこの加速度センサの中立加速度のドリフト
補正制御を行う制御装置とを備えたサスペンション制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15719588A JPH026209A (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15719588A JPH026209A (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH026209A true JPH026209A (ja) | 1990-01-10 |
Family
ID=15644280
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15719588A Pending JPH026209A (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH026209A (ja) |
-
1988
- 1988-06-24 JP JP15719588A patent/JPH026209A/ja active Pending
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