JPS6237208A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JPS6237208A JPS6237208A JP17728185A JP17728185A JPS6237208A JP S6237208 A JPS6237208 A JP S6237208A JP 17728185 A JP17728185 A JP 17728185A JP 17728185 A JP17728185 A JP 17728185A JP S6237208 A JPS6237208 A JP S6237208A
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- Japan
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- strut
- suspension
- vehicle
- rear wheel
- height
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車に装備されるサスペンション装置に関
するものである。
するものである。
(従来技術)
従来より、自動車のサスペンション装置の1つとして、
例えば特開昭57−118907号公報に開示されてい
るように、前輪および後輪を各々車体に懸架する前輪お
よび後輪サスペンションと、該各サスペンションにおけ
る車輪(前輪および後輪)と車体との間に配設されて車
体を支持する流体アクチュエータに対し、圧油や圧縮エ
ア等の流体を給排して車高を調整する車高調整装置とを
備えてなるいわゆるハイドロニューマチックサスペンシ
ョンが知られている。特に、上記例示のものにおいては
、車高調整装置の作動により車高が車速に応じて変化す
るようになっている。
例えば特開昭57−118907号公報に開示されてい
るように、前輪および後輪を各々車体に懸架する前輪お
よび後輪サスペンションと、該各サスペンションにおけ
る車輪(前輪および後輪)と車体との間に配設されて車
体を支持する流体アクチュエータに対し、圧油や圧縮エ
ア等の流体を給排して車高を調整する車高調整装置とを
備えてなるいわゆるハイドロニューマチックサスペンシ
ョンが知られている。特に、上記例示のものにおいては
、車高調整装置の作動により車高が車速に応じて変化す
るようになっている。
一方、自動車のステアリング特性として、アンダステア
リング特性とオーバステアリング特性という相対立する
ものがあることはよく知られているが、高速時には走行
安定性を確保する上でアンダステアリング特性が強くな
り、低速時には旋回操縦性の向上を図る上でアンダステ
アリング特Y生が弱くなってオーバステアリング特性気
味になるようにすることが最適であり、その実用化が要
請されている。
リング特性とオーバステアリング特性という相対立する
ものがあることはよく知られているが、高速時には走行
安定性を確保する上でアンダステアリング特性が強くな
り、低速時には旋回操縦性の向上を図る上でアンダステ
アリング特Y生が弱くなってオーバステアリング特性気
味になるようにすることが最適であり、その実用化が要
請されている。
(発明の目的)
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き車高調整
装置を有する自動車のサスペンション装置であって、該
車高調整装置tこよる車高変化を利用して高速時には自
動的にアンダステアリング特性が強くなると共に低速時
には自動的にアンダステアリング特性が弱くなってオー
バステアリング特性気味になるようにしたサスペンショ
ン装置を提供することにある。
装置を有する自動車のサスペンション装置であって、該
車高調整装置tこよる車高変化を利用して高速時には自
動的にアンダステアリング特性が強くなると共に低速時
には自動的にアンダステアリング特性が弱くなってオー
バステアリング特性気味になるようにしたサスペンショ
ン装置を提供することにある。
(発明の構成)
本発明に係る自動車のサスペンション装置は、上記目的
を達成するため、 前輪および(多輪を懸架するストラット式の前輪サスペ
ンションおよび後輪サスペンションと、上記各サスペン
ションにおける車体と車輪との間に配設され、流体の給
排を受けて車高を調整する流体アクチュエータと、車速
検出手段からの車通信号を受けて高速時には車高を低く
、低速時には車高を高くするように上記流体アクチュエ
ータへの流体の給排制御を行なう制御手段とから成る車
高調整装置とを備えて成り、 かつ、上記後輪サスペンションのストラット体の基準状
態におけるストラット長を上記前輪サスペンションのス
トラット体の基準状態におけるストラット長に比して長
く設定し、そうすることにより車輪のバンプ・リバウン
ドに伴なうロールセンタ高の変化率が前輪サスペンショ
ン側に比して後輪サスペンション側の方が大きくなるよ
うに構成したことを特徴とする。
を達成するため、 前輪および(多輪を懸架するストラット式の前輪サスペ
ンションおよび後輪サスペンションと、上記各サスペン
ションにおける車体と車輪との間に配設され、流体の給
排を受けて車高を調整する流体アクチュエータと、車速
検出手段からの車通信号を受けて高速時には車高を低く
、低速時には車高を高くするように上記流体アクチュエ
ータへの流体の給排制御を行なう制御手段とから成る車
高調整装置とを備えて成り、 かつ、上記後輪サスペンションのストラット体の基準状
態におけるストラット長を上記前輪サスペンションのス
トラット体の基準状態におけるストラット長に比して長
く設定し、そうすることにより車輪のバンプ・リバウン
ドに伴なうロールセンタ高の変化率が前輪サスペンショ
ン側に比して後輪サスペンション側の方が大きくなるよ
うに構成したことを特徴とする。
上記本発明は、旋回走行時に車輪に作用するコーナリン
グフォースは該旋回走行時の車体傾斜による移動荷重の
増加(減少)に応じて減少(増加)すること、およびこ
の移動荷重(まロールセンタ高の増加(減少)に応じて
増加(減少〉することに鑑みて構成されたものであるっ 即ち、上記本発明は、高速時には車高を減少させ、該車
高の減少により、ロールセンター基の変化率の小さい前
輪サスペンションのロールセンター基の減少率の方が後
輪サスペンションのロールセンター基の減少率よりも小
ざくなり、よって、旋回時の車体傾斜による移動荷重の
減少率が後輪側よりも前輪側で小さくなり、その結果車
輪に作用するコーナリングフォースの増加率が後輪側に
比べて前輪側でより小さくなるため後輪に比べて前輪の
方が旋回方向と反対側に比較的大きな横すベリを起こす
こととなり、アンダステアリング特性が強くなると共に
、他方、低速時には車高を増加させ、該車高の増加によ
りロールセンター基の変化率の大きい後輪サスペンショ
ンのロールセンター基の増加率の方が前輪サスペンショ
ンのロールセンター基の増加率よりも大きくなり、よっ
て、旋回時の車体傾斜による移動荷重の増加率が前輪側
よりも後輪側で大きくなり、その結果コーナリングフォ
ースの減少率が前輪側に比べて1変輪側でより大きくな
るため、前輪に比べて後輪の方か旋回方向と反対側に比
較的大きな横すべりを起こすこととなり、アンダステア
リング特性が弱くなるように構成したもので必る。
グフォースは該旋回走行時の車体傾斜による移動荷重の
増加(減少)に応じて減少(増加)すること、およびこ
の移動荷重(まロールセンタ高の増加(減少)に応じて
増加(減少〉することに鑑みて構成されたものであるっ 即ち、上記本発明は、高速時には車高を減少させ、該車
高の減少により、ロールセンター基の変化率の小さい前
輪サスペンションのロールセンター基の減少率の方が後
輪サスペンションのロールセンター基の減少率よりも小
ざくなり、よって、旋回時の車体傾斜による移動荷重の
減少率が後輪側よりも前輪側で小さくなり、その結果車
輪に作用するコーナリングフォースの増加率が後輪側に
比べて前輪側でより小さくなるため後輪に比べて前輪の
方が旋回方向と反対側に比較的大きな横すベリを起こす
こととなり、アンダステアリング特性が強くなると共に
、他方、低速時には車高を増加させ、該車高の増加によ
りロールセンター基の変化率の大きい後輪サスペンショ
ンのロールセンター基の増加率の方が前輪サスペンショ
ンのロールセンター基の増加率よりも大きくなり、よっ
て、旋回時の車体傾斜による移動荷重の増加率が前輪側
よりも後輪側で大きくなり、その結果コーナリングフォ
ースの減少率が前輪側に比べて1変輪側でより大きくな
るため、前輪に比べて後輪の方か旋回方向と反対側に比
較的大きな横すべりを起こすこととなり、アンダステア
リング特性が弱くなるように構成したもので必る。
なあ、コーナリングフォースと移動荷重との関係および
移動荷重とロールセンター高との関係について簡単に説
明すると、以下の通りである。
移動荷重とロールセンター高との関係について簡単に説
明すると、以下の通りである。
先ず、車輪に作用するコーナリングフォースと垂直荷重
との間には、従来より知られるように第1図の曲線で示
されるような関係が市る。そして、旋回時にお(プる車
体傾斜により車体重量が左右の車輪に偏って加わり、±
△Wの移動荷重が作用した場合には、コーナリングフォ
ースは、各車輪のコーナリングフォースC+ 、C2の
平均値(C1+02)/2となるが、第1図から明らか
なように、この平均値(C+ 十Cz )/2は、車体
重量が左右の車輪に均等に0口わって移動荷重のない場
合のコーナリングフォースC8よりも小さくなる。
との間には、従来より知られるように第1図の曲線で示
されるような関係が市る。そして、旋回時にお(プる車
体傾斜により車体重量が左右の車輪に偏って加わり、±
△Wの移動荷重が作用した場合には、コーナリングフォ
ースは、各車輪のコーナリングフォースC+ 、C2の
平均値(C1+02)/2となるが、第1図から明らか
なように、この平均値(C+ 十Cz )/2は、車体
重量が左右の車輪に均等に0口わって移動荷重のない場
合のコーナリングフォースC8よりも小さくなる。
また、このような移動荷重によるコーナリングフォース
の減少傾向は、移動荷重△Wが大きくなるほど顕箸にな
る。
の減少傾向は、移動荷重△Wが大きくなるほど顕箸にな
る。
次に、移動荷重とロールセンター高との関係を求めるに
当り、第2図を参照してサスペンションの旋回時におけ
るモーメントのつり合い、例えば0点(車体中心線と地
面との交点)まわりのモーメントのつり合いを考える。
当り、第2図を参照してサスペンションの旋回時におけ
るモーメントのつり合い、例えば0点(車体中心線と地
面との交点)まわりのモーメントのつり合いを考える。
今、求心加速度係数μにおける遠心力をμW、ロールセ
ンター高をH1サスペンションロール剛性をk、車体ロ
ール角をΦ、車輪間隔をd、車輪に作用する移動荷重を
△Wとすれば μW−H+にΦ=d・△W 、°、△W=(μW−1−1+にφ)/dとなる。この
式から判るように、車輪に作用する移動荷重△Wは、ロ
ールセンター高Hが高いほど大きくなる。
ンター高をH1サスペンションロール剛性をk、車体ロ
ール角をΦ、車輪間隔をd、車輪に作用する移動荷重を
△Wとすれば μW−H+にΦ=d・△W 、°、△W=(μW−1−1+にφ)/dとなる。この
式から判るように、車輪に作用する移動荷重△Wは、ロ
ールセンター高Hが高いほど大きくなる。
(発明の効果)
本発明に係る自動車のサスペンション装置は、上記の如
く、ストラット式前輪および後輪サスペンションと、高
速時には車高を低くすると共に低速時には車高を高くす
る車高調整装置とを備え、かつ後輪サスペンションの基
準状態におけるストラット長を前輪サスペンションのそ
れよりも長くなるように設定することにより車輪のバン
プ・リバウンドに伴なうロールセンタ高の変化率が前輪
サスペンション側に比して後輪サスペンション側の方が
大きくなるように構成されている。
く、ストラット式前輪および後輪サスペンションと、高
速時には車高を低くすると共に低速時には車高を高くす
る車高調整装置とを備え、かつ後輪サスペンションの基
準状態におけるストラット長を前輪サスペンションのそ
れよりも長くなるように設定することにより車輪のバン
プ・リバウンドに伴なうロールセンタ高の変化率が前輪
サスペンション側に比して後輪サスペンション側の方が
大きくなるように構成されている。
通常、前輪サスペンションのロールセンタ高と後輪サス
ペンションのそれとは基準状態(車輪がバンプもリバウ
ンドもしていない状態)において同一かおるいはほぼ同
一になるように設定される。
ペンションのそれとは基準状態(車輪がバンプもリバウ
ンドもしていない状態)において同一かおるいはほぼ同
一になるように設定される。
今、前輪側と後輪側のロールセンタ高が同一もしくはほ
ぼ同一で市ると仮定すると、上記の如く構成された本発
明に係る自動車のサスペンション装置によれば、高速時
には、車高の減少によるロールセンタ高の減少量が後輪
側よりも前輪側の方が小ざく、従ってロールセンタ高は
後輪側よりも前輪側の方が高くなり、よって移動荷重は
後輪側よりも前輪側の方か大きくなるためコーナリング
フォースは前輪側の方が後輪側よりも小ざくなってアン
ダステアリング特性が強くなると共に、低速時には、車
高の増加に伴なって逆にロールセンタ高は前輪側よりも
後輪側の方が高くなり、よって移動荷重は前輪側よりも
後輪側の方が大ぎくなるためコーナリングフォースは後
輪側の方が前輪側よりも小さくなってアンダステアリン
グ特性が弱まり、オーバステアリング特性気味となるの
で、高速時での走行安定性と低速時での旋回操縦性とを
共に向上させることができる。
ぼ同一で市ると仮定すると、上記の如く構成された本発
明に係る自動車のサスペンション装置によれば、高速時
には、車高の減少によるロールセンタ高の減少量が後輪
側よりも前輪側の方が小ざく、従ってロールセンタ高は
後輪側よりも前輪側の方が高くなり、よって移動荷重は
後輪側よりも前輪側の方か大きくなるためコーナリング
フォースは前輪側の方が後輪側よりも小ざくなってアン
ダステアリング特性が強くなると共に、低速時には、車
高の増加に伴なって逆にロールセンタ高は前輪側よりも
後輪側の方が高くなり、よって移動荷重は前輪側よりも
後輪側の方が大ぎくなるためコーナリングフォースは後
輪側の方が前輪側よりも小さくなってアンダステアリン
グ特性が弱まり、オーバステアリング特性気味となるの
で、高速時での走行安定性と低速時での旋回操縦性とを
共に向上させることができる。
また、たとえ基準状態時におけるロールセンタ高が前輪
側と後輪側とである程度異なっていても、上記構成に係
る本発明によれば、既に前述した様に、高速時における
コーナリングフォースの増加率が後輪側よりも前輪側の
方が小さくなるのでアンダステアリング特性が強くなり
、低速時にはコーナリングフォースの減少率が前輪側よ
りも後輪側の方が大きくなるのでアンダステアリング特
性が弱まり、オーバステアリング特性気味となり、上述
の通りの効果が奏されるものである。
側と後輪側とである程度異なっていても、上記構成に係
る本発明によれば、既に前述した様に、高速時における
コーナリングフォースの増加率が後輪側よりも前輪側の
方が小さくなるのでアンダステアリング特性が強くなり
、低速時にはコーナリングフォースの減少率が前輪側よ
りも後輪側の方が大きくなるのでアンダステアリング特
性が弱まり、オーバステアリング特性気味となり、上述
の通りの効果が奏されるものである。
(実 施 例)
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第3図ないし第7図は本発明の一実施例に係る自動車の
サスペンション装置を示す。第3図において、1は左右
の前輪を各々重体に懸架する前輪サスペンション、2は
左右の後輪を各々車体に懸架する後輪サスペンションで
あり、両サスペンション1.2はそれぞれ車体と車輪(
前輪および後輪)との間に配設されたストラット体13
.23を備えて成るストラット式サスペンションとして
構成されている。なお、上記ストラット体13.23は
後述する車高調整装置の流体アクチュエータを兼ねてい
る。3は上記流体アクチユエータとしての各サスペンシ
ョン1,2のストラット体13.23に対し圧油を給排
して車高を調整する車高調整装置であって、該車高調整
装置3は、駆動モータ31によって駆動され、各サスペ
ンション1,2のストラット体13.23の油圧室に油
圧回路32を介して圧油を供給する油圧ポンプ33と、
上記油圧回路32に各サスペンション1.2に対応して
介設された一対の電磁式4ボート3位置切換弁からなる
車高調整弁34.34とを備えて成り、上記各車高調整
弁34は、供給位置34aでは圧油ポンプ33からの圧
油をストラット体13.23側に供給するようにし、排
出位置34bでは逆にストラット体13.23の油圧室
内の圧油を油タンク35に排出回収するようにし、さら
に中立位置34cではストラット体13.23の油圧室
に対する圧油の給排を中止するようになっている。
サスペンション装置を示す。第3図において、1は左右
の前輪を各々重体に懸架する前輪サスペンション、2は
左右の後輪を各々車体に懸架する後輪サスペンションで
あり、両サスペンション1.2はそれぞれ車体と車輪(
前輪および後輪)との間に配設されたストラット体13
.23を備えて成るストラット式サスペンションとして
構成されている。なお、上記ストラット体13.23は
後述する車高調整装置の流体アクチュエータを兼ねてい
る。3は上記流体アクチユエータとしての各サスペンシ
ョン1,2のストラット体13.23に対し圧油を給排
して車高を調整する車高調整装置であって、該車高調整
装置3は、駆動モータ31によって駆動され、各サスペ
ンション1,2のストラット体13.23の油圧室に油
圧回路32を介して圧油を供給する油圧ポンプ33と、
上記油圧回路32に各サスペンション1.2に対応して
介設された一対の電磁式4ボート3位置切換弁からなる
車高調整弁34.34とを備えて成り、上記各車高調整
弁34は、供給位置34aでは圧油ポンプ33からの圧
油をストラット体13.23側に供給するようにし、排
出位置34bでは逆にストラット体13.23の油圧室
内の圧油を油タンク35に排出回収するようにし、さら
に中立位置34cではストラット体13.23の油圧室
に対する圧油の給排を中止するようになっている。
また、上記車高調整装置3は車高を検出する車高検出手
段4、車速を検出する車速検出手段5を備えて成り、こ
れらの検出手段4,5は、車高を調整すべく上記車高調
整弁34の切換位置34a〜34Cを切換制御する制御
手段としてのコントローラ6に信号の授受可能に接続さ
れている。該コントローラ6は、車高検出手段4からの
信号に基づきフィードバック制御をしつつ、車速検出手
段5からの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に
車高を高くするよう車高調整弁34の切換位置34a〜
34Cを切換制御するようにしている。
段4、車速を検出する車速検出手段5を備えて成り、こ
れらの検出手段4,5は、車高を調整すべく上記車高調
整弁34の切換位置34a〜34Cを切換制御する制御
手段としてのコントローラ6に信号の授受可能に接続さ
れている。該コントローラ6は、車高検出手段4からの
信号に基づきフィードバック制御をしつつ、車速検出手
段5からの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に
車高を高くするよう車高調整弁34の切換位置34a〜
34Cを切換制御するようにしている。
次に、上記サスペンション1.2の構成を、例えば後輪
サスペンション2の場合について第4図により説明する
。すなわち、第4図において、21゜21は左右の車輪
(後輪>71,7Rを各々回転自在に支持する車輪支持
部材、22.22は各車輪7L。
サスペンション2の場合について第4図により説明する
。すなわち、第4図において、21゜21は左右の車輪
(後輪>71,7Rを各々回転自在に支持する車輪支持
部材、22.22は各車輪7L。
7Rに対応して車幅方向に配置されたロアアームであっ
て、該各ロアアーム22は、内端が車体8のフレーム8
aに、外端が車輪支持部材21の下部にそれぞれ回動自
在に連結されていて、車輪7L、7Rの車幅方向の動き
を規制するようになっている。
て、該各ロアアーム22は、内端が車体8のフレーム8
aに、外端が車輪支持部材21の下部にそれぞれ回動自
在に連結されていて、車輪7L、7Rの車幅方向の動き
を規制するようになっている。
また、23.23は、前述した様に、車体8と各後輪7
L、7Rとの間に上下方向に配置された流体アクチュエ
ータとしての左右一対のストラット体であって、車体8
を支持するものである。該各ストラット体23は、この
第4図および第5図に示す様に、それぞれ内部に油圧室
を有するシリンダ23aと、一端(基端)が該シリンダ
23aの圧力室に臨んでその圧力を受け、弛端(先端)
がシリンダ23a外に延出するピストンロッド23bと
を備えており、上記シリンダ23aの下部はブラケット
24を介して車輪支持部材21の上部に連結されている
一方、ピストンロッド23bの先端部(上端部)はマウ
ントラバー25を介して車体8に連結されている。
L、7Rとの間に上下方向に配置された流体アクチュエ
ータとしての左右一対のストラット体であって、車体8
を支持するものである。該各ストラット体23は、この
第4図および第5図に示す様に、それぞれ内部に油圧室
を有するシリンダ23aと、一端(基端)が該シリンダ
23aの圧力室に臨んでその圧力を受け、弛端(先端)
がシリンダ23a外に延出するピストンロッド23bと
を備えており、上記シリンダ23aの下部はブラケット
24を介して車輪支持部材21の上部に連結されている
一方、ピストンロッド23bの先端部(上端部)はマウ
ントラバー25を介して車体8に連結されている。
そして、上記シリンダ23aの油圧室に対しては上述の
如く圧油回路32からピストンロッド23b内に形成さ
れた通路23Cを介して圧油が給排されることによって
、ピストンロッド23bがシリンダ23aに対して伸縮
動じてストラット体23の基準長さが変わることにより
車高が変動するように構成されている。なお、40はド
レン通路であり、上記シリンダ23aとピストンロッド
23bとの間の洩れ油を油タンク35に導くものである
。
如く圧油回路32からピストンロッド23b内に形成さ
れた通路23Cを介して圧油が給排されることによって
、ピストンロッド23bがシリンダ23aに対して伸縮
動じてストラット体23の基準長さが変わることにより
車高が変動するように構成されている。なお、40はド
レン通路であり、上記シリンダ23aとピストンロッド
23bとの間の洩れ油を油タンク35に導くものである
。
ざらに、26.26は各々上記ストラット体23.23
に対応して設けられたアキュームレータであって、該各
アキュームレータ26は、それぞれ内部に互いに対抗す
るガスu26aと油圧室26bとを有している。上記油
圧室26bは油圧連通路27を介してストラット体23
のシリンダ23aの油圧室に連通されており、該油圧室
で発生する圧力がアキュームレータの油圧室26bに伝
わり、その圧力をアキュームレータのガス至26aに封
入されたガス(例えば窒素ガス等)の圧縮弾性によって
受ける気体ばねとしての機能を発揮するように構成され
ている。尚、前輪サスペンション1の構成については特
に図示していないが、後輪サスペンション2の構成とほ
ぼ同じになっている。
に対応して設けられたアキュームレータであって、該各
アキュームレータ26は、それぞれ内部に互いに対抗す
るガスu26aと油圧室26bとを有している。上記油
圧室26bは油圧連通路27を介してストラット体23
のシリンダ23aの油圧室に連通されており、該油圧室
で発生する圧力がアキュームレータの油圧室26bに伝
わり、その圧力をアキュームレータのガス至26aに封
入されたガス(例えば窒素ガス等)の圧縮弾性によって
受ける気体ばねとしての機能を発揮するように構成され
ている。尚、前輪サスペンション1の構成については特
に図示していないが、後輪サスペンション2の構成とほ
ぼ同じになっている。
ここで、上述の如く構成されたサスペンション]72に
おけるロールセンター高の決め方について、第6図およ
び第7図を用いて説明する。尚、第6図は前輪サスペン
ション1における左側の車輪(前輪>91に対!;i5
する部分を模式的に示したものでおり、第7図は後輪サ
スペンション2における左側の車輪7Lに対応する部分
を模式的に示したものでおる。また、第6図および第7
図中、実線は車輪9L、7Lのバンブ・リバウンドのな
い基準状態を表わし、破線は車輪9L、7Lのバンプ状
態を表わす。
おけるロールセンター高の決め方について、第6図およ
び第7図を用いて説明する。尚、第6図は前輪サスペン
ション1における左側の車輪(前輪>91に対!;i5
する部分を模式的に示したものでおり、第7図は後輪サ
スペンション2における左側の車輪7Lに対応する部分
を模式的に示したものでおる。また、第6図および第7
図中、実線は車輪9L、7Lのバンブ・リバウンドのな
い基準状態を表わし、破線は車輪9L、7Lのバンプ状
態を表わす。
先ず、ロアアーム12.22の車幅内側への延長線!l
l!、1を描くとともに、ストラット体13.23上端
の車体連結点から該ストラット体13.23と直角方向
に直線9J2を描き、この直線免2と上記延長線免1と
の交点P1を定める。次に、この交点P1と車輪91.
7Lの接地中心点く路面Gと車輪9L。
l!、1を描くとともに、ストラット体13.23上端
の車体連結点から該ストラット体13.23と直角方向
に直線9J2を描き、この直線免2と上記延長線免1と
の交点P1を定める。次に、この交点P1と車輪91.
7Lの接地中心点く路面Gと車輪9L。
7Lの中心線9J3との交点)Pzとを結ぶ直線免4を
描き、この直線9J4と車体の中心線りとの交点P3を
定める。この交点P3が各サスペンション1,20ロー
ルセンターであり、該交点P。
描き、この直線9J4と車体の中心線りとの交点P3を
定める。この交点P3が各サスペンション1,20ロー
ルセンターであり、該交点P。
の地面Gに対する高さがロールセンター高HF 。
HRとなるのである。
各サスペンション1.2におけるロールセンタ高HF
、HRは上述の如くサスペンションの幾何学的形状に基
づいて決定され、従って車輪のバンプ・リバウンドに伴
なうロールセンタ高の変化率は上記サスペンションの幾
何学的形状、例えば上記ストラット体13.23の長さ
くストラット長)見「、9Jeに依存し、かつこのスト
ラット長9.F。
、HRは上述の如くサスペンションの幾何学的形状に基
づいて決定され、従って車輪のバンプ・リバウンドに伴
なうロールセンタ高の変化率は上記サスペンションの幾
何学的形状、例えば上記ストラット体13.23の長さ
くストラット長)見「、9Jeに依存し、かつこのスト
ラット長9.F。
免Rが長ければ長い程ロールセンタ高の変化率は大きく
なる。
なる。
しかるに、本実施例においては、両サスペンション1,
20基準状態におけるロアアーム12.22の長ざ、傾
斜角は同一に設定され、ストラット体13、23の車体
内方への傾斜角も同一に設定されているが、そのストラ
ット体13.23の長さは異にして、即ち前輪サスペン
ションのストラット長9JFは後輪サスペンションのス
トラット長9J12よりも矧く設定されていて、第6図
と第7図との比較から容易に判るように、車輪9L、7
Lのバンプ・リバウンドに伴うロールセンター高Hv
、HRの変化率が前輪サスペンション1では小ざく、後
輪サスペンション2では大きくなるように構成されてい
る。
20基準状態におけるロアアーム12.22の長ざ、傾
斜角は同一に設定され、ストラット体13、23の車体
内方への傾斜角も同一に設定されているが、そのストラ
ット体13.23の長さは異にして、即ち前輪サスペン
ションのストラット長9JFは後輪サスペンションのス
トラット長9J12よりも矧く設定されていて、第6図
と第7図との比較から容易に判るように、車輪9L、7
Lのバンプ・リバウンドに伴うロールセンター高Hv
、HRの変化率が前輪サスペンション1では小ざく、後
輪サスペンション2では大きくなるように構成されてい
る。
尚、第8図は車輪9L、7Lのバンブ・リバウンドに伴
うロールセンター高HF 、 HRの変化特性を示した
ものでめる。この図から判るように、基準状態(図の原
点)近傍では前輪サスペンション1のロールセンター高
HFと後輪サスペンション2のロールセンター高Hpと
か一致するが、後輪サスペンション2のロールセンター
RHRの変化率が前輪サスペンション1のロールセンタ
ー高HFの変化率よりも大きいため、1ノハウンド状態
では後輪サスペンション2のロールセンター高HRの方
が前輪サスペンション1のロールセンター高HFよりも
高くなり、バンプ状態では逆に前輪サスペンション1の
ロールセンター高t−bの方が後輪サスペンション2の
ロールセンター高HRよりも高くなる。
うロールセンター高HF 、 HRの変化特性を示した
ものでめる。この図から判るように、基準状態(図の原
点)近傍では前輪サスペンション1のロールセンター高
HFと後輪サスペンション2のロールセンター高Hpと
か一致するが、後輪サスペンション2のロールセンター
RHRの変化率が前輪サスペンション1のロールセンタ
ー高HFの変化率よりも大きいため、1ノハウンド状態
では後輪サスペンション2のロールセンター高HRの方
が前輪サスペンション1のロールセンター高HFよりも
高くなり、バンプ状態では逆に前輪サスペンション1の
ロールセンター高t−bの方が後輪サスペンション2の
ロールセンター高HRよりも高くなる。
上記実施例においては、高速走行時には、車速検出手段
5からの信号を受けるコントローラ6の制御の下におい
て車高調整装置3が車高を低くするように作動する。す
なわち、前輪および後輪サスペンション1,2の各スト
ラット体13.23の油圧室内の圧油が油圧回路32を
介して油タンク35に排出回収されることにより、該各
ストラット体13゜23が収縮動してその分車高か低く
なる。
5からの信号を受けるコントローラ6の制御の下におい
て車高調整装置3が車高を低くするように作動する。す
なわち、前輪および後輪サスペンション1,2の各スト
ラット体13.23の油圧室内の圧油が油圧回路32を
介して油タンク35に排出回収されることにより、該各
ストラット体13゜23が収縮動してその分車高か低く
なる。
この場合、上記前輪および後輪サスペンション1.2に
おいて(訳それぞれストラット体13.23の収縮によ
り車輪のバンプ時と同じ状態になるため、サスペンショ
ン1.2のロールセンター高HF、HRは、車輪のバン
プ・リバウンドに伴うロールセンター高HF 、HRの
変化率の小さい前輪サスペンション1のロールセンター
高HFの方か後輪サスペンション2のロールセンター高
H1l!よりも高くなる。このため、旋回時の車体傾斜
による移動荷重が前輪サスペンション1側で大きくなり
、この移動荷重の大きざに応じて車輪に作用するコーナ
リングフォースが後輪側に比べて前輪側でより大きく減
少するので、前輪が旋回方向と反対側に比較的大きく横
すべりを起こしてアンダステアリング特性が強くなり、
その結果、走行安定性の向上を図ることができる。
おいて(訳それぞれストラット体13.23の収縮によ
り車輪のバンプ時と同じ状態になるため、サスペンショ
ン1.2のロールセンター高HF、HRは、車輪のバン
プ・リバウンドに伴うロールセンター高HF 、HRの
変化率の小さい前輪サスペンション1のロールセンター
高HFの方か後輪サスペンション2のロールセンター高
H1l!よりも高くなる。このため、旋回時の車体傾斜
による移動荷重が前輪サスペンション1側で大きくなり
、この移動荷重の大きざに応じて車輪に作用するコーナ
リングフォースが後輪側に比べて前輪側でより大きく減
少するので、前輪が旋回方向と反対側に比較的大きく横
すべりを起こしてアンダステアリング特性が強くなり、
その結果、走行安定性の向上を図ることができる。
一方、低速走行時には、コントローラ6の制御の下にお
いて車高調整装置3が車高を高くするように作動する。
いて車高調整装置3が車高を高くするように作動する。
すなわち、車高調整装置3の油圧ポンプ33からの圧油
が前輪および後輪サスペンション1,2の各ストラット
体13.23の油圧至に供給されることにより、該各ス
トラット体13.23が伸張動じてその分車高が高くな
る。
が前輪および後輪サスペンション1,2の各ストラット
体13.23の油圧至に供給されることにより、該各ス
トラット体13.23が伸張動じてその分車高が高くな
る。
この場合、上記前輪および後輪サスペンション1.2に
おいては、それぞれストラット体13.23の伸張によ
り車輪のリバウンド時と同じ状態になるため、サスペン
ション1,2のロールセンター高HF 、HRは、車輪
のバンプ・リバウンドに伴うロールセンター高HF 、
HRの変化率の大きい後輪サスペンション2のロールセ
ンター高HPの方が前輪サスペンション1のロールセン
ター高HFよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾
斜による移動荷重が後輪サスペンション2側で大きくな
り、この移動荷重の大きさに応じてコーナリングフォー
スが前輪側に比べて後輪側でより大きく減少するので、
後輪が旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こ
してアンダステアリング特性が弱くなり、オーバステア
リング特性気味となり、その結果、旋回操縦性の向上を
図ることができる。
おいては、それぞれストラット体13.23の伸張によ
り車輪のリバウンド時と同じ状態になるため、サスペン
ション1,2のロールセンター高HF 、HRは、車輪
のバンプ・リバウンドに伴うロールセンター高HF 、
HRの変化率の大きい後輪サスペンション2のロールセ
ンター高HPの方が前輪サスペンション1のロールセン
ター高HFよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾
斜による移動荷重が後輪サスペンション2側で大きくな
り、この移動荷重の大きさに応じてコーナリングフォー
スが前輪側に比べて後輪側でより大きく減少するので、
後輪が旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こ
してアンダステアリング特性が弱くなり、オーバステア
リング特性気味となり、その結果、旋回操縦性の向上を
図ることができる。
しかも、上記車高調整装置3による車高調整は、高速時
に車高を低く、低速時に車高を高くするものであるので
、高速時での風力抵抗の低減化や悪路低速走行時での路
面干渉防止等をも図ることができる。
に車高を低く、低速時に車高を高くするものであるので
、高速時での風力抵抗の低減化や悪路低速走行時での路
面干渉防止等をも図ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものであり、例えば上記ス
トラット体と流体アクチュエータとを別個に設けるよう
に構成することも可能である。
の他種々の変形例を包含するものであり、例えば上記ス
トラット体と流体アクチュエータとを別個に設けるよう
に構成することも可能である。
第1図はコーナリングフォースと垂直荷重との関係を示
す図、第2図はサスペンションの旋回時におけるモーメ
ントのつり合いを説明するための説明図である。第3図
ないし第8図は本発明の実施例を示すもので、第3図は
全体構成図、第4図は後輪サスペンションの構成図、第
5図はストラット体の断面図、第6図および第7図はそ
れぞれ前輪および後輪サスペンションのロールセンター
高の決め方を説明するための説明図であり、第8図tよ
り一ルセンター高の変化特性を示す図である。 1・・・前輪サスペンション 2・・・後輪サスペンション 3・・・車高調整装置 5・・・車速検出手段
6・・・制御手段 7L、7R・・・車輪(後輪)
8・・・車 体 9し・・・車輪(前輪)13、
23・・・ストラット体兼流体アクチ1エータHF 、
HR・・・O−ルセンター高 第1図 垂直宥皇 第2図 第5図 第6図 ビ2 第7図
す図、第2図はサスペンションの旋回時におけるモーメ
ントのつり合いを説明するための説明図である。第3図
ないし第8図は本発明の実施例を示すもので、第3図は
全体構成図、第4図は後輪サスペンションの構成図、第
5図はストラット体の断面図、第6図および第7図はそ
れぞれ前輪および後輪サスペンションのロールセンター
高の決め方を説明するための説明図であり、第8図tよ
り一ルセンター高の変化特性を示す図である。 1・・・前輪サスペンション 2・・・後輪サスペンション 3・・・車高調整装置 5・・・車速検出手段
6・・・制御手段 7L、7R・・・車輪(後輪)
8・・・車 体 9し・・・車輪(前輪)13、
23・・・ストラット体兼流体アクチ1エータHF 、
HR・・・O−ルセンター高 第1図 垂直宥皇 第2図 第5図 第6図 ビ2 第7図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪を懸架するストラット式前輪サスペンションおよび
後輪を懸架するストラット式後輪サスペンションを備え
、 上記後輪サスペンションのストラット体の基準状態にお
けるストラット長を上記前輪サスペンションのストラッ
ト体の基準状態におけるストラット長よりも長く設定し
て車輪のバンプ・リバウンドに伴なうロールセンタ高の
変化率が前輪サスペンション側よりも後輪サスペンショ
ン側の方が大きくなるように構成され、 かつ、上記各サスペンションにおける車体と車輪との間
には流体の給排制御に応じて車高を調整する流体アクチ
ュエータが設けられると共に、車速を検出する車速検出
手段からの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に
車高を高くするように上記流体アクチュエータへの流体
の給排制御を行なう制御手段が設けられていることを特
徴とする自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17728185A JPS6237208A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17728185A JPS6237208A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6237208A true JPS6237208A (ja) | 1987-02-18 |
JPH0413164B2 JPH0413164B2 (ja) | 1992-03-06 |
Family
ID=16028294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17728185A Granted JPS6237208A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6237208A (ja) |
-
1985
- 1985-08-12 JP JP17728185A patent/JPS6237208A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0413164B2 (ja) | 1992-03-06 |
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