JPS6023636A - エア−クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気圧式アクチェータによりプレッシャグレー
トを付勢するようにしたエアークラッチに関する。

一般に自動車用等のクラッチでは、クヲッチデン イスクのフエーにングをプレッシャプレートによりフラ
イホイールに押し付けるようになっている。

又従来のクラッチでは、クラッチスプリングによりプレ
ッシャプレートをフェーシング側へ付勢シ、レリーズ機
構によりプレッシャプレートに対するスプリングの弾力
を解放するよう１こなっている。

ところが上記従来品では、フェーシングが摩耗するとク
ラッチスプリングの押付力が低下するので、フェーシン
グを充分に摩耗するまで使用することができず、耐久性
が低いという問題がある。又フェーシングやレリーズ機
構等がある程度まで摩耗する都度、各部を調整する必要
がある。更に部品点数が多いという問題や、クラッチペ
ダルの踏込みに大きい力を必要とするという問題もある
。

上記不具合を解決するために、本件出願人は空気圧式ア
クチェータによりプレッシャプレートを付勢するように
したエアークラッチを既に開発しているが、従来のエア
ークラッチでは、空気通路の途中に設けた回転継手に関
して次のような不具合がある。すなわち従来の回転継手
はその取付状態が不安定である。又継手内部へ潤滑油を
供給するだめの通路が複雑である。更に継手内部におい
て空気通路内へ潤滑油が漏れる恐れもあり、又継手の組
立作業に手間が掛かる。

本発明は上記不具合を解決するだめに、回転継手の構造
に改良を施したエアークラッチを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通ねである。

断面略図である第１図において、エアークラッチ１はト
ランスミッション２とエンジン（図示せず）の間に設け
である。クラッチ１はエンジン出力軸３に連結するフラ
イホイール５と、クラッチ出力軸６に連結するクラッチ
ディスク７と、プレッシャプレート８と、クラッチカバ
ー９を備えている。クラッチカバー９は外周部が７ライ
ホイール５の外周端部に固定されている。クラッチカッ
く−９には空気圧式アクチェータ１０が取り付けてあり
、　アクチェータ１０がプレッシャプレート８を押すこ
とにより、グレート８がディスク７の外周部のフェーシ
ング１４をフライホイール５に押し付け、それによりク
ラッチ１が接続され、フライホイール−５からディスク
７を経て出力軸６へ動力が伝達されるようになっている
。

出力軸６は軸受１１．１２を介してフライホイール５及
びトランスミッション２０ハウジング１３で支持されて
お妙、ハウジング１３内へ突出しだ出力軸端部にトップ
ギヤ１５が取り付けである。

ギヤ１５はハウジング１３内のカウンターギヤ１６やそ
の他のギヤ（図示せず）を介して出力ギヤ１こ連結する
ようになっている。ハウジング１３の底部には潤滑オイ
ル１７が溜めである。ギヤ１６やそのｆｌｈのギヤはオ
イル１７をかき上げてハウジング１３内に飛沫油を発生
させ、該飛沫油によりトランスミッション２の各ギヤを
潤滑するようになつ゛ている。

１１１受１２の近傍においてトランスミッションハウシ
ング１３の外面にはクラッチハウジング１８の内周部が
固定されている。ハウジング１８の外周端部はフライホ
イールハウジング２０の外周端部に固定されており、両
ハウジング１８．２０内にクラッチｌの前記各部材が収
容されている。

前記アクチェータ１０はプレッシャプレート８とクラッ
チカバー９の間に位置している。アクチェータ１０１こ
け、　カバー９に固定されるシリンダ２０と、シリンダ
２０に嵌合するピストン２１と、シリンダ２０を囲むケ
ース２２が設けである。ピストン２１は断熱材２３及び
ケース２２を挾んでプレート８のボスに固定されている
。加圧室２５はピストン２工とシリンダ２００間に設け
てあゆ、加圧室２５に高圧を導入することにより、ピス
トン２１がプレート８を７ライホイール５側へ押すよう
になっている。図示されていないがプレート８とフライ
ホイール５は弾性ストラップにより連結されており、加
圧室２５の空気圧を解放すると、上記ストラップの弾力
によりプレート８はフェーシング１４から離れるように
なっている。なおシリンダ２０やピストン２１はプレー
ト９１こ沿って環状に延びている。ピストン２１１こ代
えてグイーＶプラムやベローズを使用することもできる
。

加圧室２５は空気通路機構２６を介してハウジング１８
外の空気圧制御機構ｎに接続している。空気圧制御機構
２７はコンプレッサー２９に接続したエアータンク３０
を圧力調整弁３１を介してスプール弁型式の圧力制御弁
３２に接続した溝曲となっている。コンプレッサー２９
はエンジンにより駆動される。調整弁３１は制御弁３２
へ供給する空気圧を一定値に保つ。制御弁３２はクラッ
チペダル３３に連結しており、ペダル３３の踏込１代が
増加するにつれて、空気通路機構２６へ供給する空気圧
を減少させるようになっている。従ってペダル３３を離
すと加圧室２５が最大限に加圧されてクラッチ１は接続
し、ペダル３３を一杯に踏み込むと、加圧室２５の空気
圧が解放されてクラッチ１は遮断される。又ペダル３３
を途中まで踏み込んだ状態では、加圧室２５に低い空気
圧が導入され、　りフツチ１は半クラツチ状態、すなわ
ちフェーシング１４がフライホイール５に対して滑りな
がら圧接する状態となる。

空気通路機構２６は回転通路３５と回転継手３６と静止
通路３７を備えている。回転通路３５はハウジング１８
内に設けたパイプで形成されており、一端が継手３８を
介して加圧室２５に接続している。

静止通路３７はハウジング１８内からハウジング１８外
へ延びるパイプで形成されておし、一端が制御弁３２の
出口に接続している。上記説明から明らかなように、回
転通路３５はクラッチカバー９と共に回転し、静止通路
３７はカバー９に対して静止している。回転継手３６は
内部の連絡通路３９を介して両面路３５．３７を接続す
るようになってお９、回転通路３５が連結される回転部
４ｏと、静止通路３７が連結される静止部４１を備えて
いる。

第１図の拡大部分図である第２図の如く、静止部４１は
出力！１１１１６の周囲に設けた環状のボディ４２とカ
バー４３を備えている。ボディ４２はｔｔ！ｊ３図（第
２図の■−■矢視図）のボルト４５により第２図のトラ
ンスミッションハウジング１３に固定されている。カバ
ー４３はボディ４２のハウジンク１３と反対側の端部に
第３図のポルト４６により固定されている。ボディ４２
とカバー４３の内部にはオイル溜め４７．４８が設けで
ある。オイル溜め４７゜槌はボディ４２及びカバー４３
の上部に設けてあり、オイル溜め４７の上部にオイル供
給油路５０が連通している。油路５０はボディ４２及び
ハウジング１３の孔に嵌合したパイプ５１で形成されて
いる。パイプ５１は入口部分がハウジング１３内に突出
しており、その突出部分の上部が切り欠かれてオイル受
口５２となっている。

両オイル溜め４７．４８の間には環状の仕切板５３が設
けである。仕切板５３はボディ４２とカバー４３の間に
挾持されており、両オイル溜め４７．４８の上部をつな
ぐ孔５５を備えている。

ボディ４２とカバー４３は３個のオイルシー、＋１１５
５゜５７．５８を介して回転部４０の筒軸５９の外周ζ
こ　□嵌合している。シー／ｌ１５７，５８はカバー４
３の内側に設けてあり、両シール５７　、５８　ｎｒＪ
　ｌｃ環状の油路６０が形成されている。油＆８６０は
カバー４３内の油路６１を介してオイル溜め招の下部に
連通している。

シーＡ１５６はボディ４２の内側に設けてあり、シール
５６，５７の聞に環状の空拭通路６３が形成しである。

空気通路６３の外周部は静止部４１内の通路（図示せず
）及びカバー４３のボスに固定したが千６７（第３図）
を介して静止通路３７に接続している。

第２図において空気通路６３の下部に漏出オイル排出油
路間の上端が接続している。油路６６は仕切板５３とカ
バー４３の間に設けてあり、下端が弁機構６７を介して
排出油路６９に接続している。

油路６９はボディ４２内を概ね水平に延びて軸受１２の
設置空間７０に連通している。油路６９は油路６６側の
端部７１が大径になっており、この大径端部７１内に弁
機構６７のボール７２と弁座リング７３が設けである。

リング７３は端部７１の内周に気密状部で嵌合している
。ポール７２は油路６６とリング７３の間に設けてあり
、端部７１の内周に対して僅かな隙間を隔てている。

前記筒＠５９の一端は出力１１１１６の外局の環状段部
７４に接触（又は近接）している。段部７４の近傍にお
いて筒軸５９の外周にはスナップリング７５が取り付け
である。スナップリング７５とシール５Ｇの間には環状
のストッパプレート７６が設けである。プレート７６の
外周部はボディ４２のハウジング１３側の部分に設けた
大径内周面７７に嵌合してスナップリング７８により固
定されている。

筒Ｉｉ＋ｌ！１５９は静止部４１からクラッチカバー９
の近傍まで突出している。筒Ｍ５９の段部７４近傍の端
部はブツシュ８０を介して出力軸６３こ嵌合して１ハる
。筒軸５９の内側には小径の筒軸８１が設けである。筒
軸８１の両端部はブツシュ８１の近傍とカバー９の近傍
１こおいて筒軸５９の内周に気密状態で嵌合しており、
筒軸５９．８１の間には両端が閉鎖された空気通路８２
が設けである。ｖｆＩ輔５９は通路８２の両端部に連通
ずる孔８３．８４を備え、前面路６３は孔８３を介して
通路８２に接続している。

孔８４は通路８２を次に説明する空気通路８５に接続゛
してｈる。

クラッチカバー９の内周には筒状の固定部材８６が溶接
により固定されている。部材８６は筒軸５９の端部外周
に２組のシール８７を介して嵌合しており、前記通路８
５は２Ｍのシール８７の間において部材８６の内周に設
けた環状溝により形成されている。部材８６の外周には
前記回転通路３５の端部が継手（図示せず）を介して固
定されており、部材８６の内部に通路８５と通路３５を
つなぐ通路８８が設けである。

クラッチカバー９の内周部には板ばね９０がリベット８
９で固定しである。第３図の如く板ばね９０は帯板状で
、出力軸６の外周近傍まで延びている。第２図の如く板
ばね９０は概ね固定部材８６及び筒軸５９の端面ｉこ沿
って延び、筒軸８１の先端部の切欠き９１に嵌合してい
る。第３図の如く切欠き９１はばね９０よりも若干広い
幅を有しておシ、ばね９０は筒軸８１及び筒軸５９の回
転を阻止する状態で切欠き９１に嵌合している。又切欠
き９１は筒軸８１の直径方向に対向する２箇所に設けで
ある。第２図の如く切欠き９１は筒軸５９から突出した
筒軸８１の先端部に設けてあり、ばね９０は切欠き９１
に嵌合する前は符号９０′で示す如く弾性変形して１１
＄　８１の先端９２１こ当接した状態にある。

上記ばね機構により組立作業を以下の如く簡単に行うこ
とができる。組立作業時にはまず静止部４１とクラッチ
ハウジング１８がミッションハウジング１３に固定され
、続いて筒軸５９．８１の組立体すなわち中間部材９３
が静止部４１に嵌め込゛止れる。次に第１図のフライホ
イー／Ｌ１５、ディスク７、プレッシャプレート８、ク
ラッチカバー９等のクラッチ組立体が出力軸６の周囲に
取り付けられ、フライホイールハウジング２０とクラッ
チハウジング１８が固定される。第２図の同定部材８６
や通路３５はあらかじめカバー９に固定されており、ク
ラッチ組立体の上記組付時には固定部材８６が筒軸５９
に嵌め込まれる。この嵌合時にはばね９０に対して切欠
き９１が第３図で符号９１′で示す如くずれており、ば
ね９０が第２図１こ符号９０′で示す如く切欠き９１に
嵌合していないことが多い。　ところがずれが生じた場
合でも、組立後の運転開始時にカバー９が約半周する間
にばね９０が切欠き９１と一致して切欠き９１に嵌合し
、それ以後はばね９０に連結されて中間部材９３が固定
部材８６やカバー９と共に回転する。従って回転継手３
６においてはシー／１７５６，５７．５８の内周に摺動
が生じるだけで、非回転仕様のシー＃８７が筒軸５９上
を摺動することはなく、　シール８７の破損は防止され
る。

このように固定部材８６と中間部材９３０周方向位置か
ばね９０と切欠き９１により自動的に決定されるので、
組立作業は容易である。換言すればシー／Ｌ／８７を非
回転仕様にすることができるので、シー／ｌ／８７のコ
ストを低減できる。

作動を説明する。第１図においてベダＩＬ／３３を操作
することにより前述の如く加圧室２５の圧力を調整し、
クラッチ１の接続遮断動作を制御できる。又加圧室２５
に対する空気圧は制御弁３２から静止通路３７、回転継
手３６の内部連絡通路３９、回転通路３５を経て供給さ
れる。連絡通路３９は第２図の通路６３、孔８３、通路
８２、孔８４、通路８５゜８８等で形成されている。エ
ンジン運転中はカバー９と共に固定部材８６と中間部材
９３すなわち回転部４０が静止部４１に対して回転する
。

上記動作においてハウジング１３内の飛沫油の一部はオ
イル受口５２へ落下し、油路５０を経てオイル溜め４７
へ流入する。オイル溜め４７内のオイルは孔５５を−通
ってオイル溜め４８へ流入し、更に油路６１，６０を通
ってシール５７．５８の摺動面（シール面）へ供給され
る。従ってシー／Ｌ’５７．５８は確実に潤滑され、Ｖ
−ル５７は通路６３を確実に密封する。

ハウジング１３内の飛沫油にはギヤの摩耗粉等の異物が
混入しているが、該異物はオイル溜め４７の１戊部に沈
殿し、異物を含まないオイルだけが上部の孔５５から通
路６１　、６０へ流入する。従ってシール５７．５８が
破損する恐れはない。

ハウジング１３内の飛沫油の一部は軸受１２の内部及び
プレート７６の内周と出力軸６の間を通ってシール５６
に達する。従ってシー／ｌ１５６もｆ’ｆ’７４　ｆｔ
’ｔさ′れて通路６３を確実に警封する。なおシー／ｌ
’５６と７”Ｌ’−）７６０間の空間をオイル溜め４７
の上部に接続することもできる。

シーＡ１５６．５７を潤滑したオイルのごく一部は通路
６３内へ面れるが、とのｌ出オイルは通路６３から油路
６６へ流下する。そ−して通路６３が加圧されていない
間は、ポーＡ’７２がリング７３から離れているので、
油路６６内のオイルはボー／Ｌ／７２の周囲を通って油
路６９へ流入し、油路６９から空間７０を経てハウジン
グ１３内へ戻される。通路６３が加圧されると、ボール
７２は通路６３内の空気圧を受けてリング７３に着座す
る。従ってアクチェータ加圧用の空気が油路６９へ流出
することはなく、クラッチ１は確実に接続される。又通
路６３が加圧されてからボール７２がリング７３に着座
するまでは、空気がボール７２の囚囲を通って油路６９
へ吹き抜けるが、その空気流によってポーＡ／７２近傍
のオイルは油路６９へ排出される。　このように通路６
３内のオイルは確実に排出されるので、オイルが加圧室
２５（第１図）へ流入量るととけなく、アクチェータ１
０は常に正常に作動する。

以上説明したように本発明によると、空気圧式アクチェ
ータによりプレッシャプレートを付勢するようにしたエ
アークラッチをトランスミッションハウジングに隣接さ
せて設け、上記アクチェータをクラッチと共に回転する
回転通路と、回転継手内部の連絡通路と、クラッチに対
して静止した静止通路を介して外部の空気圧制御機構５
ζ連結し、回転継手に回転通路が連結される回転部と、
静止通路が連結される静止部と を設け、回転部にクラッチカバーに固定される固定部材
と、静止部及び固定部材に相対回転自在に嵌合する中間
部材と、上記両部材を相対回転不能に連結できるばね機
構を設け、固定部材と中間部材が所定の相対回転方向位
置になった時にばね機構が両部材を相対回転不能に連結
する位置へ弾性復元力により移動するようにしたことを
特徴としている。

このように本発明では板ばね９０を有するばね機構によ
り回転部４０の固定部材８６と中間部材９３の位置決め
を行うようにしたので、回転継手３６の組立作業を簡単
化することができる。

又図示の実施例では次のような効果を得ることができる
。

回転継手３６の静止部４１をトランスミッションハウジ
ング１３に取り付けるようにしたので、回転継手３６の
取付状態を安定させることができる。

シー／１１５７用のオイルを隣接するトランスミッショ
ン２から供給するようにしたので、エンジンからオイル
を供給する場合に比べ、オイル供給油路５０，６０．６
１等の構造を簡単化することができる。

ボール７２等の弁機構６７を有する漏出オイル排出油路
６６．６９を回転継手内部の連絡通路３９に接続したの
で、アクチェータ１０にオイルが流入することを確実に
防止し、アクチェータ１０を常に正常に作動させること
ができる。

なお本発明を具体化する場合、ボール７２を有する弁機
構６７に代えて、　リード式等の弁機構を採用すること
もできる。板ばね９０を有するばね機構に代えてデテン
トボール式等のばね機構を使用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の断面略図、第２図は第１図の拡
大部分図、第３図は第２図の■−■矢視図である。１・
・・エアークラッチ、８・・・プレッシャプレート、９
・・・クラッチカバー、１０・・・アクチェータ、１３
・・・トランスミッションハウジング、２７・・・空気
圧制御機構、３５・・・回転通路、３６・・・回転継′
手、３７・・・静止通路、３９・・・連絡通路、８６・
・・固定部材、９０・・・板ばね、９３・・・中間部材
特許出願人　株式会社大金製作所 代理人　弁理士人　森　忠　孝゛−） 手続補正前（自発） 昭和５９年７月１３０ 昭和５８年　特　許　願　第１２９１５６８２、発明の
名称 エアークラッチ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　寝屋川市木田元宮１丁目１　ｆｒ１号名　称　
株式会社　入金製作所 代表者　取締役社長　７立　勝 ４、代理人 住所　大阪市北区東天満２丁目９番４月千代田ビル東館
１０階（曽５３０） ５６補正命令の目イリ　（発送日）昭和　年　月　日６
、補正の対象　明ＩＩＩ書及び図面 ７、補止の内容 （１）　Ｉ’ＪＩ　＠　ｆｉ１５　ｍ　４行、５（１、
及σ１ｉｉ１１２ｍｌ　２行中の「２０」を「１９」と
訂正りる。 （２）第１図を別紙の通り補正覆る。 ８、添附内傾の目録 （１）補正図面（＠１図）　１通 以」二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 空気圧式アクチェータによりプレッシャプレートを付勢
   するようにしたエアークラッチをトランスミッションハ
   ウジングに隣接させて設け、上記アクチェータをクラッ
   チと共に回転する回転通路と、回転継手内部の連絡通路
   と、クラッチに対して静止した静止通路を介して外部の
   空気圧制御機構に連結し、回転継手に回転通路が連結さ
   れる回転部と、静止通路が連結される静止部とを設け、
   回転部にクラッチカバーに固定される固定部材と、静止
   部及び固定部材に相対回転自在に嵌合する中間部材と、
   上記両部材を相対回転不能に連結できるばね機構を設け
   、固定部材と中間部材が所定の相対回転方向位置になっ
   た時にばね機構が両部材を相対回転不能に連結する位置
   へ弾性復元力により移動するようにしたことを特徴とす
   るエアークラッチ。