JPS6023635A - エア−クラツチ - Google Patents
エア−クラツチInfo
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- JPS6023635A JPS6023635A JP58129155A JP12915583A JPS6023635A JP S6023635 A JPS6023635 A JP S6023635A JP 58129155 A JP58129155 A JP 58129155A JP 12915583 A JP12915583 A JP 12915583A JP S6023635 A JPS6023635 A JP S6023635A
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- Japan
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- passage
- oil
- clutch
- stationary
- air
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0224—Details of conduits, connectors or the adaptors therefor specially adapted for clutch control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5104—Preventing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気圧式アクチェータによりプレッシャグレー
トを付勢するようにしたエアークラッチに関する。
トを付勢するようにしたエアークラッチに関する。
一般に自動車用等のクラッチでは、クフッチデン
イスクのフェーシングをプレッシャプレートによシフフ
ィホイールに押し付けるようになっている。
ィホイールに押し付けるようになっている。
又従来のクラッチでは、クラッチスプリングによりプレ
ッシャプレートをフェーシング側へ付勢し、レリーズ機
構によりプレッシャプレートに対するスプリングの弾力
を解放するようになっている。
ッシャプレートをフェーシング側へ付勢し、レリーズ機
構によりプレッシャプレートに対するスプリングの弾力
を解放するようになっている。
ところが上記従来品では、フェーシングが摩耗するとク
ラッチスプリングの押付力が低下するので、フェーシン
グを充分に摩耗するまで使用することができず、耐久性
が低いという問題がある。又フェーシングやレリーズ機
構等がある程度まで摩耗する都度、各部を調整する必要
がある。更に部品点数が多いという問題や、クラッチペ
ダルの踏込みに大きい力を必要とするという問題もある
。
ラッチスプリングの押付力が低下するので、フェーシン
グを充分に摩耗するまで使用することができず、耐久性
が低いという問題がある。又フェーシングやレリーズ機
構等がある程度まで摩耗する都度、各部を調整する必要
がある。更に部品点数が多いという問題や、クラッチペ
ダルの踏込みに大きい力を必要とするという問題もある
。
上記不具合を解決するために、本件出願人は空気圧式ア
クチェータによりプレッシャプレートを付勢するように
したエアークラッチを既に開発しているが、従来のエア
ークラッチでは、空気通路の途中lこ設けた回転継手に
関して次のような不具合がある。すなわち従来の四転腓
手はその取付状態が不安定である。又継手内部へ憫滑油
を供給するだめの通路が複雑である。更に継手内部にお
いて空気通路内へ潤滑油が漏れる恐れもあり、又継手の
組立作業に手間が掛かる。
クチェータによりプレッシャプレートを付勢するように
したエアークラッチを既に開発しているが、従来のエア
ークラッチでは、空気通路の途中lこ設けた回転継手に
関して次のような不具合がある。すなわち従来の四転腓
手はその取付状態が不安定である。又継手内部へ憫滑油
を供給するだめの通路が複雑である。更に継手内部にお
いて空気通路内へ潤滑油が漏れる恐れもあり、又継手の
組立作業に手間が掛かる。
本発明は上記不具合を解決するために、回転継手の構造
に改良を施したエアークラッチを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通シである。
に改良を施したエアークラッチを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通シである。
断面略図である第1図において、エアークラッチ1はト
ランスミッション2とエンジン(図示セず)の間に設け
である。クラッチ1はエンジン出力軸3に連結するフラ
イホイー/L15と、クラッチ出力軸6に連結するクラ
ッチディスク7と、プレッシャプレート8と、クラッチ
カバー9を備えている。クラッチカバー9は外周部が7
ライホイール5の外周端部に固定されている。クラッチ
カバー9には空気圧式アクチェータ10が取り付けて6
L アクチェータ10がプレッシャプレート8を押すこ
とにより、プレート8がディスク7の外周部ノ7エーン
ング14をフライホイール51こ押し付け、それにより
クラッチ1が接続され、フライホイー/I15からディ
スク7を経て出力軸6へ動力が伝達されるようになって
いる。
ランスミッション2とエンジン(図示セず)の間に設け
である。クラッチ1はエンジン出力軸3に連結するフラ
イホイー/L15と、クラッチ出力軸6に連結するクラ
ッチディスク7と、プレッシャプレート8と、クラッチ
カバー9を備えている。クラッチカバー9は外周部が7
ライホイール5の外周端部に固定されている。クラッチ
カバー9には空気圧式アクチェータ10が取り付けて6
L アクチェータ10がプレッシャプレート8を押すこ
とにより、プレート8がディスク7の外周部ノ7エーン
ング14をフライホイール51こ押し付け、それにより
クラッチ1が接続され、フライホイー/I15からディ
スク7を経て出力軸6へ動力が伝達されるようになって
いる。
出力軸6は軸受11.12を介してフライホイール5及
びトランスミッション2のハウジンク13で支持されて
お9、ハウジング13内ヘダ出した出力軸端部にトップ
ギヤ15が取り付けである。
びトランスミッション2のハウジンク13で支持されて
お9、ハウジング13内ヘダ出した出力軸端部にトップ
ギヤ15が取り付けである。
ギヤ15はハウジング13内のカウンターギヤ16やそ
の他のギヤ(図示せず)を介して出力ギヤに連結するよ
うになっている。ハウジング13の底部には潤滑オイル
17が溜めである。ギヤ16やその他のギヤはオイ/I
/17をかき上げてハウジング13内に飛沫油を発生さ
せ、該飛沫油によりトランスミッション2の各ギヤを潤
滑するようになってβる。
の他のギヤ(図示せず)を介して出力ギヤに連結するよ
うになっている。ハウジング13の底部には潤滑オイル
17が溜めである。ギヤ16やその他のギヤはオイ/I
/17をかき上げてハウジング13内に飛沫油を発生さ
せ、該飛沫油によりトランスミッション2の各ギヤを潤
滑するようになってβる。
+1Qh受12の近傍においてトランスミッションハウ
ジング13の外面にはクラッチハウジング18の内周部
が固定されている。へウジング18の外周端部はフライ
ホイールハウジング20の外周端部に固定されており、
両ハウジング18.20内にクラッチlの前記各部材が
収容されてφる。
ジング13の外面にはクラッチハウジング18の内周部
が固定されている。へウジング18の外周端部はフライ
ホイールハウジング20の外周端部に固定されており、
両ハウジング18.20内にクラッチlの前記各部材が
収容されてφる。
前記アクチェータ10はプレッシャプレート8とクラッ
チカバー9の間に位置している。アクチェータ10には
、 カバー9に固定されるシリンダ20ト、シリンダ2
0に嵌合するピストン21と、シリンダ20を囲むケー
ス22が設けである。ピストン21は断熱材23及びケ
ース22を挾んでプレート8のボスに固定されている。
チカバー9の間に位置している。アクチェータ10には
、 カバー9に固定されるシリンダ20ト、シリンダ2
0に嵌合するピストン21と、シリンダ20を囲むケー
ス22が設けである。ピストン21は断熱材23及びケ
ース22を挾んでプレート8のボスに固定されている。
加圧室25はピストン21とシリンダ200間に設けて
あり、加圧室25に高圧を導入することにより、ピスト
ン21がプレート8をフライホイー/L15側へ押すよ
うになっている。図示されていないがプレート8とフラ
イホイール5は弾性ストラップ1こより連結されており
、加圧室25の空気圧を解放すると、上記ストラップの
弾力fこ上りプレート8はフェーシング14から離れる
ようになっている。 なおシリンダ20やピストン21
はプレート9に沿って環状1こ延びている。ピストン2
1に代えてダイヤフラムやベローズを使用することもで
きる。
あり、加圧室25に高圧を導入することにより、ピスト
ン21がプレート8をフライホイー/L15側へ押すよ
うになっている。図示されていないがプレート8とフラ
イホイール5は弾性ストラップ1こより連結されており
、加圧室25の空気圧を解放すると、上記ストラップの
弾力fこ上りプレート8はフェーシング14から離れる
ようになっている。 なおシリンダ20やピストン21
はプレート9に沿って環状1こ延びている。ピストン2
1に代えてダイヤフラムやベローズを使用することもで
きる。
加圧室25は空気部v6機構26を介してハウジング1
8外の空気圧制御機構Hに接続している。空気圧制御機
構27はコンプレッサー29に接続したエアータンク3
0を圧力調整弁31を介してスプール弁型式の圧力制御
弁32に接続した構造となってイル。コンプレッサー2
9はエンジンによす駆動される。調整弁31は制御弁3
2へ供給する空気圧を一定値に保つ。制御弁32はクラ
ッチペダル33に連結して変り、ペダル33の踏込域が
増加するにつれて、空気通路様溝26へ供給する空気圧
を減少させるようになっている。従ってペダル33を離
すと加圧室25が最大限に加圧されてクラッチ1は接続
し、ベダ/I/33を一杯に踏み込むと、加圧室25の
空気圧が解放されてクラッチ1け遮断される。又ペダル
33を途中まで踏み込んだ状態では、加圧室25に低い
空気圧が導入され、 りランチ1は半クラツチ状態、す
なわちフェーシング14がフライホイー/L15に対し
て滑りながら圧接する状態となる。
8外の空気圧制御機構Hに接続している。空気圧制御機
構27はコンプレッサー29に接続したエアータンク3
0を圧力調整弁31を介してスプール弁型式の圧力制御
弁32に接続した構造となってイル。コンプレッサー2
9はエンジンによす駆動される。調整弁31は制御弁3
2へ供給する空気圧を一定値に保つ。制御弁32はクラ
ッチペダル33に連結して変り、ペダル33の踏込域が
増加するにつれて、空気通路様溝26へ供給する空気圧
を減少させるようになっている。従ってペダル33を離
すと加圧室25が最大限に加圧されてクラッチ1は接続
し、ベダ/I/33を一杯に踏み込むと、加圧室25の
空気圧が解放されてクラッチ1け遮断される。又ペダル
33を途中まで踏み込んだ状態では、加圧室25に低い
空気圧が導入され、 りランチ1は半クラツチ状態、す
なわちフェーシング14がフライホイー/L15に対し
て滑りながら圧接する状態となる。
′空気通路機構26は回転通路35と回転継手36と静
止通路37を備えている。回転通路35はハウジング1
8内に設けたパイプで形成されており、一端が継手38
を介して加圧室25に接続している。
止通路37を備えている。回転通路35はハウジング1
8内に設けたパイプで形成されており、一端が継手38
を介して加圧室25に接続している。
静止通路37はハウジング18内からハウジング18外
へ延びるパイプで形成されており、一端が制御弁32の
出口に接続している。上記説明から明らかなように、回
転通路35はクラッチカバー9と共に回転し、静止通路
37はカバー9に対して静止している。回転継手36は
内部の連絡通路39を介して両通路35.37を接続す
るようになっており、回転通路35が連結される回転部
40と、静止通路37が連結される静止部41を備えて
いる。
へ延びるパイプで形成されており、一端が制御弁32の
出口に接続している。上記説明から明らかなように、回
転通路35はクラッチカバー9と共に回転し、静止通路
37はカバー9に対して静止している。回転継手36は
内部の連絡通路39を介して両通路35.37を接続す
るようになっており、回転通路35が連結される回転部
40と、静止通路37が連結される静止部41を備えて
いる。
@1図の拡大部分図である第2図の如く、静止部41は
出力1FII16の周囲に設けた環状のボディ42とカ
バー43を備えている。ボディ42は第3図(第2図の
■−■矢視図)のポルト45によす゛第2図のトランス
ミッションハウジング13に固定されている。カバー4
3はボディ42のハウジング13と反対側の端面に第3
図のボルト46により固定されている。ボディ42とカ
バー43の内部にはオイル溜め47.48が設けである
。オイル溜め47゜栃はボディ42及びカバー43の上
部に設けてあり、オイル溜め47の上部にオイル供給油
路50が連通している。油路50はボディ42及びハウ
ジング13の孔に嵌合したパイプ51で形成されている
。パイプ51は入口部分がハウジング13内に突出して
おり、その突出部分の上部が切シ欠かれてオイル受口5
2となっている。
出力1FII16の周囲に設けた環状のボディ42とカ
バー43を備えている。ボディ42は第3図(第2図の
■−■矢視図)のポルト45によす゛第2図のトランス
ミッションハウジング13に固定されている。カバー4
3はボディ42のハウジング13と反対側の端面に第3
図のボルト46により固定されている。ボディ42とカ
バー43の内部にはオイル溜め47.48が設けである
。オイル溜め47゜栃はボディ42及びカバー43の上
部に設けてあり、オイル溜め47の上部にオイル供給油
路50が連通している。油路50はボディ42及びハウ
ジング13の孔に嵌合したパイプ51で形成されている
。パイプ51は入口部分がハウジング13内に突出して
おり、その突出部分の上部が切シ欠かれてオイル受口5
2となっている。
両オイル溜め47.48の間には環状の仕切板53が設
けである。仕切板53はボディ42とカバー43の間に
挾持されており、両オイル溜め47.48の上部をつな
ぐ孔55を備えている。
けである。仕切板53はボディ42とカバー43の間に
挾持されており、両オイル溜め47.48の上部をつな
ぐ孔55を備えている。
ボディ42とカバー43は3個のオイルシール56゜5
7.58を介して回転部40の筒軸59の外周に嵌合し
ている。シール57.58はカバー43の内側に設けて
あり、両シール57.58間に環状の油路60が形成さ
れている。油路60はカバー43内の油路61を介して
オイ/1/溜め侶の下部に連通している。
7.58を介して回転部40の筒軸59の外周に嵌合し
ている。シール57.58はカバー43の内側に設けて
あり、両シール57.58間に環状の油路60が形成さ
れている。油路60はカバー43内の油路61を介して
オイ/1/溜め侶の下部に連通している。
シール56はボディ42の内側に設けてあり、シール5
6.57の間に環状の空気通路63が形成しである。空
気通路63の外周部は静止部41内の通路(図示せず)
及びカバー43のボスに固定した継手67(第3図)を
介して静止通路37に接続している。
6.57の間に環状の空気通路63が形成しである。空
気通路63の外周部は静止部41内の通路(図示せず)
及びカバー43のボスに固定した継手67(第3図)を
介して静止通路37に接続している。
第2図において空気通路63の下部に漏出オイル排出油
路66の上端が接続している。油路66は仕切板53と
カバー43の間に設けてあり、下端が弁機構67を介し
て排出油路69に接続している。
路66の上端が接続している。油路66は仕切板53と
カバー43の間に設けてあり、下端が弁機構67を介し
て排出油路69に接続している。
油路69はボディ42内を概ね水平に延びて軸受12の
設置空間70に連通している。油路69は油路66側の
端部71が大径になっており、この大径端部7J内に弁
機構67のボール72と弁座リング73が設けである。
設置空間70に連通している。油路69は油路66側の
端部71が大径になっており、この大径端部7J内に弁
機構67のボール72と弁座リング73が設けである。
リング73は端部71の内周に気密状態で嵌合している
。ボール72は油路66とリング73の間に設けてあり
、端部71の内周に対して僅かな隙間を隔てている。
。ボール72は油路66とリング73の間に設けてあり
、端部71の内周に対して僅かな隙間を隔てている。
前記筒軸59の一端は出力軸6の外周の環状段部74に
接触(又は近接)している。段部74の近傍にお−で筒
軸59の外周にはスナップリング75が取り付けである
。スナップリング75とシール56の間には環状のスト
ッパプレート76が設けである。プレート76の外周部
はボディ42のハウジング13側の部分に設けた大径内
周面77に嵌合してスナップリング78により固定され
ている。
接触(又は近接)している。段部74の近傍にお−で筒
軸59の外周にはスナップリング75が取り付けである
。スナップリング75とシール56の間には環状のスト
ッパプレート76が設けである。プレート76の外周部
はボディ42のハウジング13側の部分に設けた大径内
周面77に嵌合してスナップリング78により固定され
ている。
筒軸59は静止部41からクラッチカバー9の近傍まで
突出している。筒軸59の段部74近傍の端部はブツシ
ュ80を介して出力軸6に嵌合している。筒軸59の内
側には小径の筒軸81が設けである。筒軸81の両端部
はブツシュ81の近傍とカバー9の近傍において筒軸5
9の内周に気密状態で嵌合しでおり、筒軸59,81の
間には両端が閉鎖された空気通路82が設けである。筒
軸59は通路820両端部に連通する孔83.84を備
え、前言1m路63は孔83を介して通路82に接続し
ている。
突出している。筒軸59の段部74近傍の端部はブツシ
ュ80を介して出力軸6に嵌合している。筒軸59の内
側には小径の筒軸81が設けである。筒軸81の両端部
はブツシュ81の近傍とカバー9の近傍において筒軸5
9の内周に気密状態で嵌合しでおり、筒軸59,81の
間には両端が閉鎖された空気通路82が設けである。筒
軸59は通路820両端部に連通する孔83.84を備
え、前言1m路63は孔83を介して通路82に接続し
ている。
孔゛84は通路82を次に説明する空気通路85に接続
して−る。
して−る。
クラッチカバー9の内周には筒状の固定部材86が溶接
により固定されている。部材86は筒軸59の端部外周
に2組のシール87を介して嵌合しており、前記通路8
5は2組のシール870間において部材86の内周に設
けた環状溝により形成されている。部材86の外周には
前記回転通路35の端部が継手(図示せず)を介して固
定されており、部材86の内部に通路85と通路35を
つなぐ通路88が設けである。
により固定されている。部材86は筒軸59の端部外周
に2組のシール87を介して嵌合しており、前記通路8
5は2組のシール870間において部材86の内周に設
けた環状溝により形成されている。部材86の外周には
前記回転通路35の端部が継手(図示せず)を介して固
定されており、部材86の内部に通路85と通路35を
つなぐ通路88が設けである。
クラッチカバー9の内周部には板ばね90がリベット8
9で固定しである。第3図の如く板ばね90は帯板状で
、出力軸6の外周近傍まで延びている。第2図の如く板
ばね90は概ね固定部材86及び筒軸59の端面に沿っ
て延び、筒軸81の先端部の切欠き91に嵌合している
。第3図の如く切欠き91はばね90よりも若干広い幅
を有しており、ばね90は筒軸81及び筒軸59の回転
を阻止する状態で切欠き91に嵌合している。又切欠き
91は筒軸81の直径方向に対向する2箇所に設けてあ
′る。第2図の如く切欠き91は筒軸59から突出した
筒軸81の先端部に設けてあり、ばね90は切欠き91
に嵌合する前は符号90′で示す如く弾性変形して軸8
1の先端92に当接した状態にある。
9で固定しである。第3図の如く板ばね90は帯板状で
、出力軸6の外周近傍まで延びている。第2図の如く板
ばね90は概ね固定部材86及び筒軸59の端面に沿っ
て延び、筒軸81の先端部の切欠き91に嵌合している
。第3図の如く切欠き91はばね90よりも若干広い幅
を有しており、ばね90は筒軸81及び筒軸59の回転
を阻止する状態で切欠き91に嵌合している。又切欠き
91は筒軸81の直径方向に対向する2箇所に設けてあ
′る。第2図の如く切欠き91は筒軸59から突出した
筒軸81の先端部に設けてあり、ばね90は切欠き91
に嵌合する前は符号90′で示す如く弾性変形して軸8
1の先端92に当接した状態にある。
上記ばね機構により組立作業を以下の如く簡単に行うこ
とができる。組立作柴時にはまず静止部41トクラッチ
ハウジング18がミッションハウジング13に固定され
、続いて筒軸59.81の組立体すなわち中間部材93
が静止部41に嵌め込゛まれる。次に第1図のフライホ
イール5、ディスク7、ブレラシャプレート8、クラッ
チカバー9等のクラッチ組立体が出力軸6の周囲に取り
付けられ、フライホイールハウジング20とクラッチハ
ウジング18が固定される。第2図の固定部材86や通
路35はあらかじめカバー9に固定されており、クラッ
チ組立体の上記組付時には固定部材86が筒軸59に嵌
め込まれる。この嵌合時にはばね90に対して切欠き9
1が第3図で符号91′で示す如くずれており、ばね9
0か第2図に符号90’で示す如く切欠き91に嵌合し
ていないことが多い。 ところがずれが生じた場合でも
、組立後の運転開始時にカバー9が約半周する間にばね
9oが切欠き91と一致して切欠き91に嵌合し、それ
以後はばね90に連結されて中間部材93が固定部材8
6やカーパー9と共に回転する。従って回転継手36に
おいてはシール56.57.58の内mlこ摺動が生じ
るだけで、非回転仕様のシール87が筒軸59上を摺動
することはなく、 シール87の破損は防止される。
とができる。組立作柴時にはまず静止部41トクラッチ
ハウジング18がミッションハウジング13に固定され
、続いて筒軸59.81の組立体すなわち中間部材93
が静止部41に嵌め込゛まれる。次に第1図のフライホ
イール5、ディスク7、ブレラシャプレート8、クラッ
チカバー9等のクラッチ組立体が出力軸6の周囲に取り
付けられ、フライホイールハウジング20とクラッチハ
ウジング18が固定される。第2図の固定部材86や通
路35はあらかじめカバー9に固定されており、クラッ
チ組立体の上記組付時には固定部材86が筒軸59に嵌
め込まれる。この嵌合時にはばね90に対して切欠き9
1が第3図で符号91′で示す如くずれており、ばね9
0か第2図に符号90’で示す如く切欠き91に嵌合し
ていないことが多い。 ところがずれが生じた場合でも
、組立後の運転開始時にカバー9が約半周する間にばね
9oが切欠き91と一致して切欠き91に嵌合し、それ
以後はばね90に連結されて中間部材93が固定部材8
6やカーパー9と共に回転する。従って回転継手36に
おいてはシール56.57.58の内mlこ摺動が生じ
るだけで、非回転仕様のシール87が筒軸59上を摺動
することはなく、 シール87の破損は防止される。
仁のように固定部材86と中間部材93の周方内位IN
かばね90と切欠き91により自動的に決定されるので
、組立作業は容易である。換芹すればシール87を非回
転仕様にすることができるので、シール87のコストを
低減できる。
かばね90と切欠き91により自動的に決定されるので
、組立作業は容易である。換芹すればシール87を非回
転仕様にすることができるので、シール87のコストを
低減できる。
作動を説明する。第1図においてベダ/l/33を操作
することにより前述の如く加圧室25の圧力を調整し、
クラッチ1の接続遮断動作を制御できる。又加圧室25
に対する空気圧は制御弁32から静止通路37、回転継
手36の内部連絡通路39、回転通路35を経て供給さ
れる。連絡通路39は第。
することにより前述の如く加圧室25の圧力を調整し、
クラッチ1の接続遮断動作を制御できる。又加圧室25
に対する空気圧は制御弁32から静止通路37、回転継
手36の内部連絡通路39、回転通路35を経て供給さ
れる。連絡通路39は第。
2図の通路63、(L83、通路82、孔84、通路8
5゜88等で形成されている。エンジン運転中はカバー
9と共に固定部材86と中間部材93すなわち回転部4
0が静止部41に対して回転する。
5゜88等で形成されている。エンジン運転中はカバー
9と共に固定部材86と中間部材93すなわち回転部4
0が静止部41に対して回転する。
上記動作においてハウジング13内の飛沫油の一部はオ
イル受口52へ落下し、油路50を経てオイル溜め47
へ流入する。オイル溜め47内のオイルは孔55を通っ
てオイル溜め48へ流入し、更に油路61,60を通っ
てシール57.58の摺動面(シール面)へ供給される
。従ってシー/L’57.58は確実に潤滑され、シー
ル57は通路63を確実に密封する。
イル受口52へ落下し、油路50を経てオイル溜め47
へ流入する。オイル溜め47内のオイルは孔55を通っ
てオイル溜め48へ流入し、更に油路61,60を通っ
てシール57.58の摺動面(シール面)へ供給される
。従ってシー/L’57.58は確実に潤滑され、シー
ル57は通路63を確実に密封する。
ハウジング13内のフl沫油にはギヤの摩耗粉等の異物
が混入しているが、該異物はオイル溜め47の底部に沈
殿し、異物を含まないオイルだけが上部の孔55から通
路61 、60へ流入する。従ってシール57.58が
破損する恐れはない。
が混入しているが、該異物はオイル溜め47の底部に沈
殿し、異物を含まないオイルだけが上部の孔55から通
路61 、60へ流入する。従ってシール57.58が
破損する恐れはない。
ハウジング13内の飛沫油の一部は軸受12の内部及び
プレート76の内周と出力軸6の間をjTlってシール
56に達する。従ってシー/L’56も潤滑されて通路
63を確実に密封する。なおシール56と7”L’−ド
ア6の間の空間をオイル溜め47の上部に接続すること
もできる。
プレート76の内周と出力軸6の間をjTlってシール
56に達する。従ってシー/L’56も潤滑されて通路
63を確実に密封する。なおシール56と7”L’−ド
ア6の間の空間をオイル溜め47の上部に接続すること
もできる。
シール56.57を潤滑したオイルのごく一部は通路6
3内へ漏れるが、この面出オイルは通路63から油路6
6へ流下する。そして通路63が加圧されていない間は
、ボール72がリング73から離れているので、油路6
6内のオイルはボール72の周囲を面って油路69へ流
入し、油路69から空間7゜を経てハウジング13内へ
戻される。通路63が加圧されると、ボール72は通路
63内の空気圧を受ケチリンク73に着座する。従って
アクチェータ加圧用の空気が油路69へ流出することは
なく、クラッチ1は確実に接続される。又通路63が加
圧されてからボール72がリング73に着座するまでは
、空気がボール72の周囲を通って油路69へ吹き抜け
るが、その空気流によってボール72近傍のオイルは油
路69へ排出される。 このように通路63内のオイル
は確実に排出されるので、オイルが加圧室25(第1図
)へ流入することはなく、アクチェータ10は常に正常
に作動する。
3内へ漏れるが、この面出オイルは通路63から油路6
6へ流下する。そして通路63が加圧されていない間は
、ボール72がリング73から離れているので、油路6
6内のオイルはボール72の周囲を面って油路69へ流
入し、油路69から空間7゜を経てハウジング13内へ
戻される。通路63が加圧されると、ボール72は通路
63内の空気圧を受ケチリンク73に着座する。従って
アクチェータ加圧用の空気が油路69へ流出することは
なく、クラッチ1は確実に接続される。又通路63が加
圧されてからボール72がリング73に着座するまでは
、空気がボール72の周囲を通って油路69へ吹き抜け
るが、その空気流によってボール72近傍のオイルは油
路69へ排出される。 このように通路63内のオイル
は確実に排出されるので、オイルが加圧室25(第1図
)へ流入することはなく、アクチェータ10は常に正常
に作動する。
以上説明したように本発明によると、空気圧式アクチェ
ータによりプレッシャプレートを付勢すルヨウにしたエ
アークラッチをトランスミッションハウジングに隣接さ
せて設け、上記アクチェータをクラッチと共に回転する
回転通路と、回転継手内部の連絡通路と、クラッチに対
して静止した静止通路を介して外部の空気圧制御機構に
連結し、回転継手に回転通路が連結される回転部と、静
止通路が連結される静止部と 、回転部と静止部の間において、回転継手内部の連絡通
路を密封するオイルシールと、オイルシールの摺動面に
オイルを供給するオイル供給通路と、上記連絡通路の下
部から下方へ延びてトランスミッションハウジングの内
部に連通する漏出オイル排出油路と、上記連絡通路内の
空気圧を受けて上記排出油路を閉鎖する弁機構を設けた
ことを特徴としている。
ータによりプレッシャプレートを付勢すルヨウにしたエ
アークラッチをトランスミッションハウジングに隣接さ
せて設け、上記アクチェータをクラッチと共に回転する
回転通路と、回転継手内部の連絡通路と、クラッチに対
して静止した静止通路を介して外部の空気圧制御機構に
連結し、回転継手に回転通路が連結される回転部と、静
止通路が連結される静止部と 、回転部と静止部の間において、回転継手内部の連絡通
路を密封するオイルシールと、オイルシールの摺動面に
オイルを供給するオイル供給通路と、上記連絡通路の下
部から下方へ延びてトランスミッションハウジングの内
部に連通する漏出オイル排出油路と、上記連絡通路内の
空気圧を受けて上記排出油路を閉鎖する弁機構を設けた
ことを特徴としている。
このように本発明ではボール72等の弁機構67を有す
る漏出オイル排出油路66.69を回転継手内部の連絡
通路39に接続したので、アクチェータ10にオイルが
流入することを確実に防止し、アクチェータ10を常に
正常に作動させることができる。
る漏出オイル排出油路66.69を回転継手内部の連絡
通路39に接続したので、アクチェータ10にオイルが
流入することを確実に防止し、アクチェータ10を常に
正常に作動させることができる。
又図示の実施例では次のような効果を得ることができる
。
。
回1tdli手36の静止部41をトランスミッション
ハウジング13に取り付けるようにしたので、回1転継
手36の取付状態を安定させることができる。
ハウジング13に取り付けるようにしたので、回1転継
手36の取付状態を安定させることができる。
シール57用のオイルを隣接するトランスミッション2
から供給するようにしたので、エンジンからオイルを供
給する場合に比べ、オイル供給油路50,60.61等
の構造を簡単化することができる。
から供給するようにしたので、エンジンからオイルを供
給する場合に比べ、オイル供給油路50,60.61等
の構造を簡単化することができる。
板ばね90を有するばね機構により回転部40の固定部
材86と中間部材93の位置決めを行うようにしたので
、回転継手36の組立作業を簡単化することができる。
材86と中間部材93の位置決めを行うようにしたので
、回転継手36の組立作業を簡単化することができる。
なお本発明を具体化する場合、ボール72を有する弁機
構67に代えて、 リード式等の弁機構を採用すること
もできる。板ばね90を有するばね機構に代えてデテン
トボール弐等のばね機構を使用することもできる。
構67に代えて、 リード式等の弁機構を採用すること
もできる。板ばね90を有するばね機構に代えてデテン
トボール弐等のばね機構を使用することもできる。
第1図は本発明実施例の断面略図、第2図は第1図の拡
大部分図、第3図は第2図の]I[−TI[矢視図テア
ル。1・・・エアークラッチ、8・・・プレッシャプレ
ート、10・・・アクチェータ、13・・・トランスミ
ッションハウジング、27・・空気圧制御機構、35・
・・回転通路、36・・・回転継手、37・・・静止通
路、39・・・連絡通路、50,60.61・・・供給
油路、57・・・オイルシール、66.69・・・排出
油路、67・・・弁機構特許出願人 株式会社大金製作
所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝 手続補正書(自発) 昭和59年7月1311 昭和58年 特 FF 願 第129155号2、発明
の名称 エアークラッヂ 3、補正をする各 事件と、の関係 特許出願人 住 所 寝屋川小木01元宮1丁口1番1号名 称 株
式会社 大金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 4、代理人 住所 大阪市北区東大満2丁目9番4号千代田ピル東館
10階(Φ530) 5、補正命令の目付(発送日)昭和 年 月 16、補
正の対象 明細書及び図面 7、補正の内容 (1)明細175頁4行、5行、及び同12頁12行中
のl−20Jを「19」と訂正する。 (2)第1図を別紙の通り補止Jる。 8、添N1=1書類の[」録 (1)補正図面(第1図) 1通 以上
大部分図、第3図は第2図の]I[−TI[矢視図テア
ル。1・・・エアークラッチ、8・・・プレッシャプレ
ート、10・・・アクチェータ、13・・・トランスミ
ッションハウジング、27・・空気圧制御機構、35・
・・回転通路、36・・・回転継手、37・・・静止通
路、39・・・連絡通路、50,60.61・・・供給
油路、57・・・オイルシール、66.69・・・排出
油路、67・・・弁機構特許出願人 株式会社大金製作
所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝 手続補正書(自発) 昭和59年7月1311 昭和58年 特 FF 願 第129155号2、発明
の名称 エアークラッヂ 3、補正をする各 事件と、の関係 特許出願人 住 所 寝屋川小木01元宮1丁口1番1号名 称 株
式会社 大金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 4、代理人 住所 大阪市北区東大満2丁目9番4号千代田ピル東館
10階(Φ530) 5、補正命令の目付(発送日)昭和 年 月 16、補
正の対象 明細書及び図面 7、補正の内容 (1)明細175頁4行、5行、及び同12頁12行中
のl−20Jを「19」と訂正する。 (2)第1図を別紙の通り補止Jる。 8、添N1=1書類の[」録 (1)補正図面(第1図) 1通 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 空気圧式アクチェータによりプレッシャグレート 巻を付勢するようにしたエアークラッチをトランスミッ
ションハウジングに隣接させて設け、上記アクチェータ
をクラッチと共に回転する回転通路と、回転継手内部の
連絡通路と、クラッチに対して静止した静止通路を介し
て外部の空気圧制御機構に連結し、回転継手に回転通路
が連結される回転部と、静止通路が連結される静止部と
、回転部と静止部の間において回転継手内部の連絡通路
を密封するオイルシールと、オイルシールの摺動面にオ
イルを供給するオイル供給通路と、上記連絡通路の下部
から下方へ延びてトランスミッションハウジングの内部
Iこ連通ずる漏出オイル排出油路と、上記連絡通路内の
空気圧を受けて上記排出油路を閉鎖する弁機構を設けた
ことを特徴とするエアークラッチ。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58129155A JPS6023635A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
SE8304608A SE457375B (sv) | 1983-07-14 | 1983-08-25 | En pneumatisk kopplings oljetillfoersel |
US06/626,789 US4646894A (en) | 1983-07-14 | 1984-07-02 | Pneumatic clutch apparatus |
FR848410774A FR2549177B1 (fr) | 1983-07-14 | 1984-07-06 | Systeme pneumatique d'embrayage |
DE19843426150 DE3426150A1 (de) | 1983-07-14 | 1984-07-16 | Pneumatische kupplungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58129155A JPS6023635A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6023635A true JPS6023635A (ja) | 1985-02-06 |
JPH0115730B2 JPH0115730B2 (ja) | 1989-03-20 |
Family
ID=15002499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58129155A Granted JPS6023635A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6023635A (ja) |
-
1983
- 1983-07-14 JP JP58129155A patent/JPS6023635A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0115730B2 (ja) | 1989-03-20 |
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