JPS6023634A - エア−クラツチ - Google Patents
エア−クラツチInfo
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- JPS6023634A JPS6023634A JP58129154A JP12915483A JPS6023634A JP S6023634 A JPS6023634 A JP S6023634A JP 58129154 A JP58129154 A JP 58129154A JP 12915483 A JP12915483 A JP 12915483A JP S6023634 A JPS6023634 A JP S6023634A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- passage
- clutch
- housing
- stationary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0224—Details of conduits, connectors or the adaptors therefor specially adapted for clutch control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気圧式アクチェータによりプレッシャプレー
トを付勢するようにしたエアークラッチに関する。
トを付勢するようにしたエアークラッチに関する。
一般に自動車用等のクラッチでは、クラッチブレ
イスクのフェーシングをプレッシャプレートによりフラ
イホイールに押し付けるようになっている。
イホイールに押し付けるようになっている。
又従来のクラッチでは、クラッチスプリングによりプレ
ッシャプレートをフェーシング側へ付勢l、、レリーズ
機構によりプレッシャプレートに対するスプリングの弾
力を解放するようになっている。
ッシャプレートをフェーシング側へ付勢l、、レリーズ
機構によりプレッシャプレートに対するスプリングの弾
力を解放するようになっている。
ところが上記従来品では、フェーシングが摩耗するとク
ラッチスプリングの押付力が低下するので、フェーシン
グを充分に摩耗するまで使用することができず、耐久性
が低いという問題があZ。又フェーシングやレリーズ機
構等がある程度まで摩耗する都度、各部を調整する必要
がある。更に部品点数が多いという問題や、クラッチペ
ダルの踏込みに大きい力を必要とするという問題もある
。
ラッチスプリングの押付力が低下するので、フェーシン
グを充分に摩耗するまで使用することができず、耐久性
が低いという問題があZ。又フェーシングやレリーズ機
構等がある程度まで摩耗する都度、各部を調整する必要
がある。更に部品点数が多いという問題や、クラッチペ
ダルの踏込みに大きい力を必要とするという問題もある
。
上記不具合を解決するために、本件出願人は空気圧式ア
クチェータによシプレッシャプレートを付勢するように
したエアークラッチを既に開発しているが、従来のエア
ークラッチでは、空気通路の途中に設けた回転継手に関
して次のような不具合がある。すなわち従来の回転継手
はその取付状態が不安定である。又継手内部へ潤滑油を
供給するための通路が複雑である。更に継手内部におい
て空気通路内へ潤滑油が漏れる恐れもあり、又継手の組
立作業に手間が掛かる。
クチェータによシプレッシャプレートを付勢するように
したエアークラッチを既に開発しているが、従来のエア
ークラッチでは、空気通路の途中に設けた回転継手に関
して次のような不具合がある。すなわち従来の回転継手
はその取付状態が不安定である。又継手内部へ潤滑油を
供給するための通路が複雑である。更に継手内部におい
て空気通路内へ潤滑油が漏れる恐れもあり、又継手の組
立作業に手間が掛かる。
本発明は上記不具合を解決するために、回転継手の構造
に改良を施したエアークラッチを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通りである。
に改良を施したエアークラッチを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通りである。
断面略図である第1図において、エアークラッチ1はト
ランスミッション2とエンジン(図示せず)の間に設け
である。クラッチ1はエンジン出力軸3に連結するフラ
イホイー/L15と、クラッチ出力軸6に連結するクラ
ッチディスク7と、プレッシャプレート8と、クラッチ
カバー9を備えている。クラッチカバー9は外周部が7
ライホイール5の外周端部に固定されている。クラッチ
カバー9には空気圧式アクチェータ1oが取り付けてあ
り、 アクチェータ10がプレッシャプレート8を押す
ことにより、プレート8がディスク7の外周部のフェー
シング14をフライホイール5に押し付け、それにより
クラッチ1が接続され、フライホイール5からディスク
7を経て出力軸6へ動力が伝達されるようになっている
。
ランスミッション2とエンジン(図示せず)の間に設け
である。クラッチ1はエンジン出力軸3に連結するフラ
イホイー/L15と、クラッチ出力軸6に連結するクラ
ッチディスク7と、プレッシャプレート8と、クラッチ
カバー9を備えている。クラッチカバー9は外周部が7
ライホイール5の外周端部に固定されている。クラッチ
カバー9には空気圧式アクチェータ1oが取り付けてあ
り、 アクチェータ10がプレッシャプレート8を押す
ことにより、プレート8がディスク7の外周部のフェー
シング14をフライホイール5に押し付け、それにより
クラッチ1が接続され、フライホイール5からディスク
7を経て出力軸6へ動力が伝達されるようになっている
。
出力軸6は軸受11,12を介してフライホイール5及
びトランスミッション2のハウジング13で支持されて
おり、ハウジング13内へ突出しだ出力軸端部にトップ
ギヤ15が取り付けである。
びトランスミッション2のハウジング13で支持されて
おり、ハウジング13内へ突出しだ出力軸端部にトップ
ギヤ15が取り付けである。
ギヤ15はハウジング13内のカウンターギヤ16やそ
の他のギヤ(図示せず)を介して出力ギヤに連結するよ
うになっている。ハウジング13の底部には潤滑オイル
17が溜めである。ギヤ16やその他のギヤはオイ/L
’17をかき上げてハウジング13内に飛沫油を発生さ
せ、該飛沫油によりトランスミッション2の各ギヤを潤
滑するようCどなっている。
の他のギヤ(図示せず)を介して出力ギヤに連結するよ
うになっている。ハウジング13の底部には潤滑オイル
17が溜めである。ギヤ16やその他のギヤはオイ/L
’17をかき上げてハウジング13内に飛沫油を発生さ
せ、該飛沫油によりトランスミッション2の各ギヤを潤
滑するようCどなっている。
+111受12の近傍においてトランスミッションハウ
ジング13の外面にはクラッチハウジング18の内周部
が固定されている。ハウジング18の外周端部はフフィ
ホイールハウジング2oの外周端部に固定されており、
両ハウジング18.20内にクラッチ1の前記各部月が
収容されている。
ジング13の外面にはクラッチハウジング18の内周部
が固定されている。ハウジング18の外周端部はフフィ
ホイールハウジング2oの外周端部に固定されており、
両ハウジング18.20内にクラッチ1の前記各部月が
収容されている。
前記アクチェータ10はプレッシャプレート8とクラッ
チカバー9の間に位置している。アクチx −タio
iこは、カバー9に固定されるシリンダ20と、シリン
ダ20に嵌合するピストン21と、シリンダ20を囲む
ケースnが設けである。ピストン21は断熱材23及び
ケース22を挾んでプレート8のボスに固定されている
。加圧室25はピストン21とシリンダ2oの間に設け
てあり、加圧室25に高圧を導入することにより、ピス
トン21がプレート8をフライホイール5側へ押すよう
になっている。図示されていないがプレート8とフライ
ホイール5は弾性ストラップにより連結されており、加
圧室25の空気圧を解放すると、上記ストラップの弾力
によりプレート8はフェーシング14から離れるように
なっている。なおシリンダ20やピストン21はプレー
ト9に沿って環状に延びている。ピストン21に代えて
ダイヤフラムやベローズを使用することもヤきる。
チカバー9の間に位置している。アクチx −タio
iこは、カバー9に固定されるシリンダ20と、シリン
ダ20に嵌合するピストン21と、シリンダ20を囲む
ケースnが設けである。ピストン21は断熱材23及び
ケース22を挾んでプレート8のボスに固定されている
。加圧室25はピストン21とシリンダ2oの間に設け
てあり、加圧室25に高圧を導入することにより、ピス
トン21がプレート8をフライホイール5側へ押すよう
になっている。図示されていないがプレート8とフライ
ホイール5は弾性ストラップにより連結されており、加
圧室25の空気圧を解放すると、上記ストラップの弾力
によりプレート8はフェーシング14から離れるように
なっている。なおシリンダ20やピストン21はプレー
ト9に沿って環状に延びている。ピストン21に代えて
ダイヤフラムやベローズを使用することもヤきる。
加圧室25は空気通路機構26を介してハウジング18
外の空気圧制御機構nに接続している。空気圧制御機構
27はコンプレッサー29に接続したエアータンク30
を圧力調整弁31を介してスプール弁型式の圧力制御弁
32に接続した構造となっている。コンプレッサー29
はエンジンにより駆動される。調整弁31は制御弁32
へ供給する空気圧を一定値に保つ。制御弁32はクラッ
チペダル33に連結しており、ペダル33の踏込量が増
加するにつれて、空気通路機構26へ供給する空気圧を
減少させるようになっている。従ってペダル33を離す
と加圧室25が最大限に加圧されてクラッチ1は接続し
、ペダル33を一杯に踏み込むと、加圧室25の空気圧
が解放されてクラッチ1は遮断される。又ペダル33を
途中まで踏み込んだ状態では、加圧室25に低い空気圧
が導入され、 りラッチ1は半クラツチ状態、すなわち
フェーシング14がフライホイーA15に対して滑りな
がら圧接する状態となる。
外の空気圧制御機構nに接続している。空気圧制御機構
27はコンプレッサー29に接続したエアータンク30
を圧力調整弁31を介してスプール弁型式の圧力制御弁
32に接続した構造となっている。コンプレッサー29
はエンジンにより駆動される。調整弁31は制御弁32
へ供給する空気圧を一定値に保つ。制御弁32はクラッ
チペダル33に連結しており、ペダル33の踏込量が増
加するにつれて、空気通路機構26へ供給する空気圧を
減少させるようになっている。従ってペダル33を離す
と加圧室25が最大限に加圧されてクラッチ1は接続し
、ペダル33を一杯に踏み込むと、加圧室25の空気圧
が解放されてクラッチ1は遮断される。又ペダル33を
途中まで踏み込んだ状態では、加圧室25に低い空気圧
が導入され、 りラッチ1は半クラツチ状態、すなわち
フェーシング14がフライホイーA15に対して滑りな
がら圧接する状態となる。
空気通路機構26は回転通路35と回転継手36と静止
通路37をIaえている。回転通路35はハウジング1
8内に設けたパイプで形成されており、一端が継手38
を介して加圧室25に接続している。
通路37をIaえている。回転通路35はハウジング1
8内に設けたパイプで形成されており、一端が継手38
を介して加圧室25に接続している。
静止通路37はハウジング18内からハウジング18外
へ延びるパイプで形成されており、一端が制御弁32の
出口に接続している。上記説明から明らかなように、回
転通路35はクラッチカバー9と共に回転し、静止通路
37はカバー9に対して静止している。回転継手36は
内部の連絡通路39を介して両通路35.37を接続す
るようになっており、回転通路35が連結される回転部
40と、静止通路37が連結される静止部41を備えて
いる。
へ延びるパイプで形成されており、一端が制御弁32の
出口に接続している。上記説明から明らかなように、回
転通路35はクラッチカバー9と共に回転し、静止通路
37はカバー9に対して静止している。回転継手36は
内部の連絡通路39を介して両通路35.37を接続す
るようになっており、回転通路35が連結される回転部
40と、静止通路37が連結される静止部41を備えて
いる。
第1図の拡大部分図である第2図の如く、静止部41は
出力軸6の周囲に設けた環状のボディ42とカバー43
を備えている。ボディ42は第3図(第2図の■−■矢
視図)のポルト45により第2図のトランスミッション
ハウジング13に固定されている。カバー43はボディ
42のハウジング13と反対側の端面に第3図のボIレ
ト46により固定されている。ポグイ42とカバー43
の内部にはオイル溜め47.48が設けである。オイル
溜め47゜栃はボディ42及びカバー43の上部に設け
てあり、オイル溜め47の上部にオイル供給油路5oが
連通している。油路50はボディ42及びハウジング1
3の孔に嵌合したパイプ51で形成されている。パイプ
51は入口部分がハウジング13内に突出しており、そ
の突出部分の上部が切り欠かれてオイル受口52となっ
ている。
出力軸6の周囲に設けた環状のボディ42とカバー43
を備えている。ボディ42は第3図(第2図の■−■矢
視図)のポルト45により第2図のトランスミッション
ハウジング13に固定されている。カバー43はボディ
42のハウジング13と反対側の端面に第3図のボIレ
ト46により固定されている。ポグイ42とカバー43
の内部にはオイル溜め47.48が設けである。オイル
溜め47゜栃はボディ42及びカバー43の上部に設け
てあり、オイル溜め47の上部にオイル供給油路5oが
連通している。油路50はボディ42及びハウジング1
3の孔に嵌合したパイプ51で形成されている。パイプ
51は入口部分がハウジング13内に突出しており、そ
の突出部分の上部が切り欠かれてオイル受口52となっ
ている。
両オイル溜め47.48の間lこは環状の仕切板53が
設けである。仕切板53はボディ42とカバー43の間
に挾持されており、両オイル溜め47,480上部をつ
なぐ孔55を備えている。
設けである。仕切板53はボディ42とカバー43の間
に挾持されており、両オイル溜め47,480上部をつ
なぐ孔55を備えている。
ボディ42とカバー43は3個のオイルシール56゜5
7.58を介して回転部40の筒軸59の外周に嵌合し
ている。シール57.58はカバー43の内側 □に設
けてあり、両シール57.58間に環状の油路60が形
成されている。油路60はカバ一部内の油路61を介し
てオイル溜め佃の下部に連通している。
7.58を介して回転部40の筒軸59の外周に嵌合し
ている。シール57.58はカバー43の内側 □に設
けてあり、両シール57.58間に環状の油路60が形
成されている。油路60はカバ一部内の油路61を介し
てオイル溜め佃の下部に連通している。
シール56はボディ42の内側に設けてあり、シー/L
’56.57の間に環状の空気通路63が形成しである
。空気通路63の外周部は静止部41内の通路(図示せ
ず)及びカバー43のボスに固定した継手67(第3図
)を介して静止通路37に接続している。
’56.57の間に環状の空気通路63が形成しである
。空気通路63の外周部は静止部41内の通路(図示せ
ず)及びカバー43のボスに固定した継手67(第3図
)を介して静止通路37に接続している。
第2図において空気通路63の下部に漏出オイル排出油
路66の上端が接続している。油路66は仕切板53と
カバー43の間に設けてあり、下端が弁機構67を介し
て排出油路691こ接続している。
路66の上端が接続している。油路66は仕切板53と
カバー43の間に設けてあり、下端が弁機構67を介し
て排出油路691こ接続している。
油路69はボディ42内を概ね水平に延びて軸受12の
設置空間70に連通している。油路69は油路66側の
端部71が大径になっており、この大径端部71内に弁
機構67のボー/l/72と弁座リング73が設けであ
る。リング73は端部71の内周に気密状聾で嵌合して
いる。ポー/I/72は油路66とリング73の間に設
けてあり、端部71の内周に対して僅かな隙間を隔てて
いる。
設置空間70に連通している。油路69は油路66側の
端部71が大径になっており、この大径端部71内に弁
機構67のボー/l/72と弁座リング73が設けであ
る。リング73は端部71の内周に気密状聾で嵌合して
いる。ポー/I/72は油路66とリング73の間に設
けてあり、端部71の内周に対して僅かな隙間を隔てて
いる。
前記筒軸59の一端は出力軸6の外周の環状段・ 部7
4に接触(又は近接)している。段部74の近傍におい
て筒軸59の外周にはスナップリング75が取り付けで
ある。スナップリング75とシール56の間膓こは環状
のストッパプレート76が設けである。プレート76の
外周部はボディ42のハウジング13側の部分に設けた
大径内周面77に嵌合してスナップリング78により固
定されている。
4に接触(又は近接)している。段部74の近傍におい
て筒軸59の外周にはスナップリング75が取り付けで
ある。スナップリング75とシール56の間膓こは環状
のストッパプレート76が設けである。プレート76の
外周部はボディ42のハウジング13側の部分に設けた
大径内周面77に嵌合してスナップリング78により固
定されている。
筒軸59は静止部41からクラッチカバー9の近傍まで
突出している。筒軸59の段部74近傍の端部はブツシ
ュ80を介して出力軸6に嵌合している。筒軸59の内
側には小径の筒軸81が設けである。筒軸81の両端部
はブツシュ81の近傍とカバー9の近傍において筒軸5
9の内周に気密状態で嵌合しており、筒軸59.81の
間には両端が閉鎖された空気通路82が設けである。筒
軸59は通路82の両端部1こ連通ずる孔83.84を
備え、前誦路63は孔83を介して通路82に接続して
いる。
突出している。筒軸59の段部74近傍の端部はブツシ
ュ80を介して出力軸6に嵌合している。筒軸59の内
側には小径の筒軸81が設けである。筒軸81の両端部
はブツシュ81の近傍とカバー9の近傍において筒軸5
9の内周に気密状態で嵌合しており、筒軸59.81の
間には両端が閉鎖された空気通路82が設けである。筒
軸59は通路82の両端部1こ連通ずる孔83.84を
備え、前誦路63は孔83を介して通路82に接続して
いる。
孔84は通路82を次に説明する空気通路85に接続し
ている。
ている。
クラッチカバー9の内周には筒状の固定部材86が溶接
により固定されている。部材86は筒軸59の端部外周
に2組のシール87を介して嵌合しておシ、前記通路8
5は2組のシール870間において部材86の内周に設
けた環状溝により形成されている。部組86の外周には
前記回転通路35の端部が継手(図示せず)を介して固
定されており、部材86の内部に通路85と通路35を
つなぐ通路88が設けである。
により固定されている。部材86は筒軸59の端部外周
に2組のシール87を介して嵌合しておシ、前記通路8
5は2組のシール870間において部材86の内周に設
けた環状溝により形成されている。部組86の外周には
前記回転通路35の端部が継手(図示せず)を介して固
定されており、部材86の内部に通路85と通路35を
つなぐ通路88が設けである。
クラッチカバー9の内周部には板ばね90がリベット8
9で固定しである。第3図の如く板ばね90は帯板状で
、出力軸6の外周近傍まで延びている。第2図の如く板
ばね90は概ね固定部材86及び筒軸59の端面に沿っ
て延び、筒軸81の先端部の切欠き91に嵌合している
。第3図の如く切欠き91はばね90よりも若干広い幅
を有しており、ばね90は筒軸81及び筒軸59の回転
を阻止する状態で切欠き91に嵌合している。又切欠き
91は筒軸81の直径方向に対向する2箇所に設けであ
る。第2図の如く切欠き91は筒軸59から突出した筒
軸81の先端部に設けてあり、ばね90は切欠き91に
嵌合する前は符号90′で示す如く弾性変形して軸81
の先端92に当接した状態にある。
9で固定しである。第3図の如く板ばね90は帯板状で
、出力軸6の外周近傍まで延びている。第2図の如く板
ばね90は概ね固定部材86及び筒軸59の端面に沿っ
て延び、筒軸81の先端部の切欠き91に嵌合している
。第3図の如く切欠き91はばね90よりも若干広い幅
を有しており、ばね90は筒軸81及び筒軸59の回転
を阻止する状態で切欠き91に嵌合している。又切欠き
91は筒軸81の直径方向に対向する2箇所に設けであ
る。第2図の如く切欠き91は筒軸59から突出した筒
軸81の先端部に設けてあり、ばね90は切欠き91に
嵌合する前は符号90′で示す如く弾性変形して軸81
の先端92に当接した状態にある。
上記ばね機構により組立作条を以下の如く簡単に行うこ
とができる。組立作業時にはまず静止部41とクラッチ
ハウジング18がミッションハウジング13に固定され
、続いて筒軸59.81の組立体すなわち中間部材93
が静止部41に嵌め込まれる。次に第1図のフライホイ
ール5、ディスク7、プレッシャプレート8、クラッチ
カバー9等のクラッチ組立体が出力軸6の周囲に取り付
けられ、フライホイールハウジング20とクラッチハウ
ジング18が固定される。第2図の固定部材86や通路
35はあらかじめカバー9に固定されており、クラッチ
組立体の上記組付時には固定部材86が筒軸59に嵌め
込まれる。この嵌合時にはばね90に対して切欠き91
が第3図で符号91′で示す如くずれており、ばね90
が第2図に符号90’で示す如く切欠き91に嵌合して
いないことが多い。 ところがずれが生じた場合でも、
組立後の運転開始時にカバー9が約半周する間にばね9
0が切欠き91と一致して切欠き91に嵌合し、それ以
後はばね90に連結されて中間部材93が固定部月86
やカバー9と共に回転する。従って回転継手36におい
てはシール56,57.58の内周に摺動が生じるだけ
で、非回転仕様のシール87が筒軸59上を摺動するこ
とはなく、 シール87の破損は防止される。
とができる。組立作業時にはまず静止部41とクラッチ
ハウジング18がミッションハウジング13に固定され
、続いて筒軸59.81の組立体すなわち中間部材93
が静止部41に嵌め込まれる。次に第1図のフライホイ
ール5、ディスク7、プレッシャプレート8、クラッチ
カバー9等のクラッチ組立体が出力軸6の周囲に取り付
けられ、フライホイールハウジング20とクラッチハウ
ジング18が固定される。第2図の固定部材86や通路
35はあらかじめカバー9に固定されており、クラッチ
組立体の上記組付時には固定部材86が筒軸59に嵌め
込まれる。この嵌合時にはばね90に対して切欠き91
が第3図で符号91′で示す如くずれており、ばね90
が第2図に符号90’で示す如く切欠き91に嵌合して
いないことが多い。 ところがずれが生じた場合でも、
組立後の運転開始時にカバー9が約半周する間にばね9
0が切欠き91と一致して切欠き91に嵌合し、それ以
後はばね90に連結されて中間部材93が固定部月86
やカバー9と共に回転する。従って回転継手36におい
てはシール56,57.58の内周に摺動が生じるだけ
で、非回転仕様のシール87が筒軸59上を摺動するこ
とはなく、 シール87の破損は防止される。
このように固定部材86と中間部材93の周方向位置か
ばね90と切欠き91により自動的に決定されるので、
組立作業は容易である。換言すればシール87を非回転
仕様にすることができるので、シール87のコストを低
減でキル。
ばね90と切欠き91により自動的に決定されるので、
組立作業は容易である。換言すればシール87を非回転
仕様にすることができるので、シール87のコストを低
減でキル。
作動を説明する。第1図においてペダル33を操作する
ことにより前述の如く加圧室25の圧力を調整し、クラ
ッチ1の接続遮断動作を制御できる。又加圧室25に対
する空気圧は制御弁32から静止通路37、回転継手3
6の内部連絡通路39、回転通路35を経て供給される
。連絡通路39は第2図の通路63、孔83、通路82
、孔84、通路85゜88等で形成されている。エンジ
ン運転中はカバー9と共に固定部材86と中間部材93
すなわち回転部40が静止部41に対して回転する。
ことにより前述の如く加圧室25の圧力を調整し、クラ
ッチ1の接続遮断動作を制御できる。又加圧室25に対
する空気圧は制御弁32から静止通路37、回転継手3
6の内部連絡通路39、回転通路35を経て供給される
。連絡通路39は第2図の通路63、孔83、通路82
、孔84、通路85゜88等で形成されている。エンジ
ン運転中はカバー9と共に固定部材86と中間部材93
すなわち回転部40が静止部41に対して回転する。
上記動作においてハウジング13内の飛沫油の一部はオ
イル受口52へ落下し、油路50を経てオイル溜め47
へ流入する。オイル溜め47内のオイルは孔55を通っ
てオイル溜め48へ流入し、更に油路61.60を通っ
てシール57.58の摺動向(シール面)へ供給される
。従ってシール57.58は確実に潤滑され、シール5
7は通路63を確実に密封する。
イル受口52へ落下し、油路50を経てオイル溜め47
へ流入する。オイル溜め47内のオイルは孔55を通っ
てオイル溜め48へ流入し、更に油路61.60を通っ
てシール57.58の摺動向(シール面)へ供給される
。従ってシール57.58は確実に潤滑され、シール5
7は通路63を確実に密封する。
ハウジング13内の飛沫油にはギヤの摩耗粉等の異物が
混入しているが、該異物はオイル溜め47の底部に沈殿
し、異物を含まないオイルだけが上部の孔55から通路
61 、60へ流入する。従ってシール57.58が破
損する恐れはない。
混入しているが、該異物はオイル溜め47の底部に沈殿
し、異物を含まないオイルだけが上部の孔55から通路
61 、60へ流入する。従ってシール57.58が破
損する恐れはない。
ハウジング13内の飛沫油の一部は軸受12の内部及び
プV −ドア6の内周と出力軸6の間を通ってシール5
61こ達する。従ってシール56も潤滑されて通路63
を確実に密封する。なおンー/l156とプレート、7
6の間の空間をオイル溜め47の上部に接続することも
できる。
プV −ドア6の内周と出力軸6の間を通ってシール5
61こ達する。従ってシール56も潤滑されて通路63
を確実に密封する。なおンー/l156とプレート、7
6の間の空間をオイル溜め47の上部に接続することも
できる。
シー/1’56.57を潤滑したオイルのごく一部は通
路63内へ漏れるが、この漏出オイルは通路63から油
路66へ流下する。そして通路艦3が加圧されていない
間は、ボー/l’72がリング73から離れているので
、油路66内のオイルはボー/I/72の周囲を通って
油路69へ流入し、油路69がら空間7゜を経てハウジ
ング13内へ戻される。通路63が加圧されると、ボー
ル72は通路63内の空気圧を受けてリング73に着座
する。従ってアクチェータ加圧用の空気が油路69へ流
出することはなく、クラッチlは確実に接続される。又
通路63が加圧されてからボール72がリング73に着
座するまでは、空気がボール72の周囲を通って油路6
9へ吹き抜けるが、その空気流によってボール72近傍
のオイルは油路69へ排出される。 このように通路6
3内のオイルは確実に排出されるので、オイルが加圧室
2i(第1図)へ流入することはなく、アクチェータ1
0は常に正常に作動する。
路63内へ漏れるが、この漏出オイルは通路63から油
路66へ流下する。そして通路艦3が加圧されていない
間は、ボー/l’72がリング73から離れているので
、油路66内のオイルはボー/I/72の周囲を通って
油路69へ流入し、油路69がら空間7゜を経てハウジ
ング13内へ戻される。通路63が加圧されると、ボー
ル72は通路63内の空気圧を受けてリング73に着座
する。従ってアクチェータ加圧用の空気が油路69へ流
出することはなく、クラッチlは確実に接続される。又
通路63が加圧されてからボール72がリング73に着
座するまでは、空気がボール72の周囲を通って油路6
9へ吹き抜けるが、その空気流によってボール72近傍
のオイルは油路69へ排出される。 このように通路6
3内のオイルは確実に排出されるので、オイルが加圧室
2i(第1図)へ流入することはなく、アクチェータ1
0は常に正常に作動する。
以上説明したように本発明によると、空気圧式アクチェ
ータによりプレッシャプレートを付勢するようにしたエ
アークラッチをトランスミッションハウジングに隣接さ
せて設け、上記アクチェータをクラッチ−と共に回転す
る回転通路と、回転継手内部の連絡通路と、クラッチに
対して静止した静止通路を介して外部の空気圧制御機構
に連結し、回転継手に回転通路が連結される回転部と、
静止通路が連結される静止部と 、回転部と静止部の間において回転継手内部の連絡通路
を密封するオイルシールと、オイルシールの摺動面にオ
イルを供給する供給油路を設け、該供給油路の入口部分
をトランスミッションハウジング内に突出させ、上記入
口部分にトランスミフシ1ンハウジング内の飛沫油を受
けるオイル受口を設けたことを特徴としている。
ータによりプレッシャプレートを付勢するようにしたエ
アークラッチをトランスミッションハウジングに隣接さ
せて設け、上記アクチェータをクラッチ−と共に回転す
る回転通路と、回転継手内部の連絡通路と、クラッチに
対して静止した静止通路を介して外部の空気圧制御機構
に連結し、回転継手に回転通路が連結される回転部と、
静止通路が連結される静止部と 、回転部と静止部の間において回転継手内部の連絡通路
を密封するオイルシールと、オイルシールの摺動面にオ
イルを供給する供給油路を設け、該供給油路の入口部分
をトランスミッションハウジング内に突出させ、上記入
口部分にトランスミフシ1ンハウジング内の飛沫油を受
けるオイル受口を設けたことを特徴としている。
このように本発明ではシー1L157用のオイルを隣接
するトランスミッション2から供給するようにしたので
、エンジンからオイルを供給する場合に比べ、オイル供
給油路50,60.61等の構造を簡単化することがで
きる。
するトランスミッション2から供給するようにしたので
、エンジンからオイルを供給する場合に比べ、オイル供
給油路50,60.61等の構造を簡単化することがで
きる。
又図示の実施例では次のような効果を得ることができる
。
。
回転継手36の静止部41をトランスミッションハウジ
ング13に取り付けるようにしたので、回転継手36の
取付状態を安定させることができる。
ング13に取り付けるようにしたので、回転継手36の
取付状態を安定させることができる。
ボール72等の弁機構67を有する漏出オイル排出油路
66.69を回転継手内部の連絡通路39に接続したの
で、アクチェータ10にオイルが流入することを確実に
防止し、アクチェータ10を常に正常に作動させること
ができる。
66.69を回転継手内部の連絡通路39に接続したの
で、アクチェータ10にオイルが流入することを確実に
防止し、アクチェータ10を常に正常に作動させること
ができる。
板ばね90を有するばね機構により回転部40の固定部
材86と中間部材93の位置決めを行うようにしたので
、回転継手36の組立作業を簡単化することができる。
材86と中間部材93の位置決めを行うようにしたので
、回転継手36の組立作業を簡単化することができる。
なお本発明を具体化する場合、ボール72を有する弁機
構67に代えて、 リード式等の弁機構を採用すること
もできる。板はね90を有するばね機構に代えてデテン
トボール式等のばね機構を使用することもできる。
構67に代えて、 リード式等の弁機構を採用すること
もできる。板はね90を有するばね機構に代えてデテン
トボール式等のばね機構を使用することもできる。
第1図は本発明実施例の断面略図、第2図は第1図の拡
大部分図、第3図は第2図のII−T[矢視図である。 l・・・エアークラッチ、8・・・プレッシャプレート
、lO・・・アクチェータ、13・・・トランスミッシ
ョンハウジング、27・・・空気圧制御機構、35・・
・回転通路、36・・・回転継手、37・・・静止通路
、39・・・連絡通路、4o・・・回転部、41・・・
静止部、5゜、60.61・・・供給油路、52・・・
オイル受口、57・・・オイルシール 特許出願人 株式会社大金製作所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝1い ]ム、+゛; 13−・−、′ 手続補正書(自発) 11r1和59年7月131」 昭和58.年 特 許 願 第129154号2、発明
の名称 エアークシッヂ 3、補正をする省 事件との関係 特Bq出願人 住 所 寝屋川小木+1」元菖11’ r=I 1番1
号名 称 株式会社 入金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 4、代理人 住所 大阪市北区東天満2丁目9番4月千代田ビル東館
10階(・530 ) 5、補正命令の目(=J (発送日)昭和 年 月 日
6、補正の対象 明細式及び図面 7、補正の内容 (1)明a−15頁4行、5行、及びfj112頁12
行中の120」を119]と訂+fE 1Jる。 (2)第1図を別紙の通り補正覆る。 8、添削書類の目録 (1)補正図面(第1図) 1通 以」二
大部分図、第3図は第2図のII−T[矢視図である。 l・・・エアークラッチ、8・・・プレッシャプレート
、lO・・・アクチェータ、13・・・トランスミッシ
ョンハウジング、27・・・空気圧制御機構、35・・
・回転通路、36・・・回転継手、37・・・静止通路
、39・・・連絡通路、4o・・・回転部、41・・・
静止部、5゜、60.61・・・供給油路、52・・・
オイル受口、57・・・オイルシール 特許出願人 株式会社大金製作所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝1い ]ム、+゛; 13−・−、′ 手続補正書(自発) 11r1和59年7月131」 昭和58.年 特 許 願 第129154号2、発明
の名称 エアークシッヂ 3、補正をする省 事件との関係 特Bq出願人 住 所 寝屋川小木+1」元菖11’ r=I 1番1
号名 称 株式会社 入金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 4、代理人 住所 大阪市北区東天満2丁目9番4月千代田ビル東館
10階(・530 ) 5、補正命令の目(=J (発送日)昭和 年 月 日
6、補正の対象 明細式及び図面 7、補正の内容 (1)明a−15頁4行、5行、及びfj112頁12
行中の120」を119]と訂+fE 1Jる。 (2)第1図を別紙の通り補正覆る。 8、添削書類の目録 (1)補正図面(第1図) 1通 以」二
Claims (1)
- 空気圧式アクチェータによりプレッシャプレートを付勢
するようにしたエアークラッチをトランスミッションハ
ウジングに隣接させて設ケ、上記アクチェータをクラッ
チと共に回転する回転通路と、回転継手内部の連絡通路
と、クラッチに対して静止した静止通路を介して外部の
空気圧制御機構に連結し、回転継手に回転通路が連結さ
れる回転部と、静止通路が連結される静止部と、回転部
と静止部の間において回転継手内部の連絡通路を密封す
るオイルシールと、オイルシールの摺動面にオイルを供
給する供給油路を設け、該供給油路の入口部分をトラン
スミッションハウジング内に突出サセ、上記入口部分に
トランスミッションハウジング内の飛沫油を受けるオイ
ル受口を設けたことを特徴とするエアークラッチ。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58129154A JPS6023634A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
SE8304608A SE457375B (sv) | 1983-07-14 | 1983-08-25 | En pneumatisk kopplings oljetillfoersel |
US06/626,789 US4646894A (en) | 1983-07-14 | 1984-07-02 | Pneumatic clutch apparatus |
FR848410774A FR2549177B1 (fr) | 1983-07-14 | 1984-07-06 | Systeme pneumatique d'embrayage |
DE19843426150 DE3426150A1 (de) | 1983-07-14 | 1984-07-16 | Pneumatische kupplungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58129154A JPS6023634A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6023634A true JPS6023634A (ja) | 1985-02-06 |
JPH0148415B2 JPH0148415B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=15002474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58129154A Granted JPS6023634A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | エア−クラツチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6023634A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5777759U (ja) * | 1980-10-29 | 1982-05-13 | ||
JPS57195927A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-01 | Daikin Mfg Co Ltd | Rotary coupling for air clutch |
-
1983
- 1983-07-14 JP JP58129154A patent/JPS6023634A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5777759U (ja) * | 1980-10-29 | 1982-05-13 | ||
JPS57195927A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-01 | Daikin Mfg Co Ltd | Rotary coupling for air clutch |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0148415B2 (ja) | 1989-10-19 |
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