JPS60189607A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速
路走行に供されるリプタイブのトランク、ハス、ライト
トラック等高積載車両用の空気入りタイヤに関するもの
である。

〔従来の技術〕

従来から高速路走行に供されるリプタイブの高積載車両
用の空気入りタイヤにおいては、その１−レットパター
ンを工夫することにより、耐摩耗性を阻害することなく
ａ／Ｉｉ！回路制動性能ずなわらウェット制動性を向上
せしめようとする試みがなされている。

そしてこの試みは次の二つの手段に大別することができ
る。

（１）第１図に示す如く、タイヤＴの踏面に、幅方向に
間隔をおいて多数のタイヤ周方向に連続したジグザグ状
のｉＭを配置する。

（２）　第２図に示す如く、ポイントハイドＨｍを大き
くしたジグザグ状の溝Ｍを配置する。

しかしながら、上述した各手段には次のような問題点が
ある。すなわち、 （ａ）　前述した＋１１の手段においては、制動効果が
、タイヤＴの踏面に配置したジグザグ状のｔＲＭの数及
びその溝幅Ｗｍによって左右される。

従って、制動効果を向上する為に、限られた接地領域内
に多数の広幅の溝を配置すると、タイヤＴの実接地面積
が減少して耐摩耗性の低下をきたし、しかも溝幅Ｗｍを
広くすると第３図＋ａｌ　（ｂ）に示すように、リブパ
ンチングと呼ばれる異常摩耗を起しタイヤの耐摩耗性が
大幅に低下する。

（ｂｌ　前述した（２）の手段は、上述した（１）の手
段と比較して、溝数及び溝幅を増大することなく制動効
果を向上することができるが、ショルダ一部Ｔｓ側に形
成されるリブＲｓのリブ幅が、溝ＭのポイントハイドＨ
ｍを増大するに伴なって大きく変化することになる。こ
の結果、第５図＋ａｌ　（ｂｌに示すように、波状摩耗
と呼ばれる異常摩耗が発生し、やはりタイヤの耐摩耗性
を大幅に低下せしめる一方、乗心地や操縦安定性をも低
下させる。

〔本発明に至った経緯〕

そこで、本発明の発明者は、高速路走行に供されるリプ
タイブの高積載車両用空気入りタイヤのトレンドパター
ンを如何に構成すれば、耐摩耗性を阻害することなく湿
潤路制動性能すなわちウェット制動性を向上せしめ得る
かを検討した結果、前記空気入りタイヤのジグザグ状の
溝における、ポイントハイドＨｍのトレッド幅Ｗに対す
る割合と、溝幅ＷＩ１１のトレンド幅Ｗに対する割合に
着目し、次の試験を実施した。

本試験においては、上述したポイントハイドＨｍのトレ
ンド幅Ｗに対する割合と、溝幅Ｗｍのトレッド幅Ｗに対
する割合を種々変更した下記仕様の空気入りタイヤを用
い、耐摩耗性とウェット制動性との評価を行った。

本試験に用いたタイヤの仕様及び試験条件は下記の通り
である。

〔実車耐摩耗性試験〕

タイヤサイズ？　１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ内圧　ニア
、２５ｋｇ／ｃｄ リム　ニア、５０Ｖ　Ｘ２０ 荷重　：２５００ｋｇ 路面　：舗装路１００％ 走行路Ｎ　：　３５０００　ｋｍ 走行速度　７３０〜８０ｋｍ　／　ｈｒ〔ウェア１・制
動性試験〕 タイヤサイズ：　１０．０ＯＲ２０１ＡＰＲ内圧　：　
７　、２５　ｋｇ　／　ｃｎｔリム：　７．５０Ｖ　ｘ
２０ 積載量　：空車 測定方法　：湿潤路面における制動距削を、ＪＩＳ　Ｄ
１０１３の方法で測定。

（試験１） まず、ポイントハイドＩ（ｍのトレッド幅Ｗに対する割
合Ｈｍ　／Ｗ　（％）を種々変更した」−記仕様の空気
入りタイ４−を用い、耐摩耗性とウェット制動性との試
験を行った。

試験の結果、第６図ｔａ＞及び（ｂｌに示す試験結果を
得た。

第６図（ａｌは、ポイントハイドＨｍのトレッド幅Ｗに
対する割合１４ｔｍ　／Ｗ　（％）と、タイヤＴのショ
ルダ一部Ｔｓ側のリブＲｓに発生した波状摩耗の摩耗量
ｅ（ｍ）との関係を示し、また第６図（ｂｌは、ポイン
Ｉ・ハイドＨｍのトレンド幅Ｗに対する割合Ｈ，ｍ　／
Ｗ　（％）と、ウェット制動性（指数）との関係を示し
ている。

この試験結果から、ポイントハイドＨｍのトレンド幅Ｗ
に対する割合Ｈｍ／Ｗを大きくするにつれてウェット制
動性は向上するが（第６図（ｂｌ参照）　、Ｈｍ　／Ｗ
を大きくするに伴ってタイヤＴのショルダ一部Ｔｓ側の
リブＲｓに発生する波状摩耗の摩耗量ｅも著しく増大し
く第６図ｔａ＋参照）、結局、耐摩耗性の低下をきたさ
ない程度のＨｍ／Ｗの範囲では、満足し得るウェット制
動性の向上は得られないことが判った。

（轟式験２） 次に、溝幅Ｗｍのトレッド幅Ｗに対する割合Ｗｍ　／　
Ｗ　（％）を種々変更した上記仕様の空気入りタイヤを
用い、耐摩耗性とウェット制動性との試験を行った。

試験の結果、第４図ｆａｔ及び（ｂｌに示す試験結果を
得た。

第４図ｆａｌば、溝幅ＷＩ１１の１−レッド幅Ｗに対す
る割合Ｗｍ　／Ｗ　（％）と、タイヤ′ｌ゛のセンタ一
部Ｔｃ側のリブ１７Ｃに発生したリブパンチングの摩耗
量ｄ（＋ｕ）との関係を示しており、また第４図ｆｂ）
は、溝幅Ｗｍのトレッド幅Ｗに対する割合Ｗｍ　／Ｗ　
（％）と、ウェット制動性（を行数）との関係を示して
いる。

この試験結果から、溝幅ＷｍのＩ・レッド幅Ｗに対する
割合Ｗｍ　／　Ｗ　（％）を大きくするにつれてウェッ
ト制動性は向上するが（第４図（ｂｌ参照）　、Ｗｍ　
／Ｗを大きくするに伴っ“ζ、センタ一部′ｒｃ側のリ
ブＲｃのリブ幅が減少することに起因して、リブパンチ
ングの摩耗ｌｉｄも孟しく増大しく第４図Ｔｅｌ参照）
、結局、耐摩耗性の低下をきたさない程度のＷ＋＋＋／
Ｗの範囲では、満足し得るウェット制動性の向」二は得
られないことが判った。

試験１及び試験２の結果から、ポインＩ・ハイ１−１−
１ｍのトレッドｔｉｗに対する割合Ｈｍ／Ｗを増加する
手段、及び溝幅Ｗｍのトレンド幅Ｗに対する割合Ｗｍ　
／　Ｗ　（％）を増加する手段は、それぞれウェット制
動性を向上することが可能であるが、これら各手段ばい
づれも耐摩耗性の著しい低下をきたしてしまうことが判
った。

すなわち、第１図及び第２図に示す従来の空気入りタイ
ヤのように、トレッドの踏面に同等のポイントハイドを
有するジグザグ状の溝を配置すると云う範鴫内で検討す
る限り、耐摩耗性とウェット制動性と云う相反する特性
を両立せしめることはできないことが判った。

そこで本発明の発明者は上述した試験結果に基づいて検
討した結果、高速路走行に供されるリプタイブの高積載
車両用空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性を低下せしめ
ることなく湿潤路制動性能すなわちウェット制動性を向
上するためには、タイヤの踏面に配置したタイヤ周方向
に連続したジグザグ状の溝のうち、ショルダ一部ｆｊす
に位置する溝のポイントハイドのトレンド幅に対する割
合を小さくして耐摩耗性の低下を阻止する一方、トレッ
ドセンタ一部側に位置する溝のポイントハイドのトレン
ド幅に対する割合を大きくしてウェット制動性の向上を
図ることが極めて有効な手段であることを知見するに至
った。

〔発明の目的〕

従って本発明の目的は、上述した知見に基づき、耐摩耗
性を低下せしめることなくウェット制動性を向上できる
優れた空気入りタイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

すなわち本発明は、タイヤの踏面に、幅カ向に間隔をお
いて少なくとも３本のタイヤ周方向に連続したジグザグ
状の溝を配置してなり、これらジグザグ状の溝のうち、
ショルダ一部側に位置する溝のポイントハイドＩＩｓの
トレッド幅Ｗに文１する割合を２％〜４％巴するとノ（
に、１〜レツトセンタ一部側に位置す２溝のポイントハ
イドＨｃのトレンド幅Ｗに対する割合を６％〜１０％と
したことを特徴とする空気入りタイヤをその要旨とする
ものである。

〔発明の実施例〕

以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明
する。

第７図〜第９図は本発明の各実施例を示し、第７図は第
１実施例からなる空気入りタイヤの１−レンドパターン
展開図、第８図は第７図のＢ−Ｂ矢視断面説明図（要部
のみ）、第９図は第２実施例からなる空気入りタイヤの
トレッドパターン展開図である。

本発明の各実施例からなる空気入りタイヤは、第７図〜
第９図に示すように、タイヤＴの踏面に、幅方向に間隔
をおいて少なくとも３本のタイヤ周方向に連続したジグ
ザグ状のｔＪＭを配置してなり、これらジグザグ状の溝
Ｍのうち、ショルダ一部Ｔｓ側に位置する溝Ｍｓのポイ
ントハイドＨｓのトレッド＠Ｗに対する割合を２％〜４
％とすると共に、トレッドセンタ一部Ｔｃ側に位置する
溝ＭｃのポイントハイドＨｃのトレッド幅Ｗに対する割
合を６％〜１０％とすることにより構成されている。

さらに本番実施例において、前記ショルダ一部Ｔｓ側に
位置するｍ　Ｍ　ｓの溝幅Ｗｍｓ及びトレッドセンタ一
部Ｔｃ１ＪｌｌＪに位置する溝Ｍｅの′／Ｒ１晶Ｗｍｃ
の、トレッド幅Ｗに対する割合は５％〜８％の範囲に設
定してあり、また前記シｑルダ一部Ｔｓ側に位置する溝
Ｍｓのピッチ長さＰｓと、トレッドセンタ一部Ｔｃ側に
位置する溝Ｍｃのピンチ長さＰｃの比率Ｐｃ／Ｐｓは２
イ１〜に設定しである。

この構造をさらに説明すると、第７図及び第８図に示す
本発明の第１実施例において、前記ジグザグ状の溝Ｍは
、１−レッドセンタ一部′１゛ｃに位置せしめて配置し
た１本のジグザグ状の溝Ｍｃと、この溝Ｍｃのショルダ
一部Ｔｓ側の両側に間隔をおいて配置した左右２本のジ
グザグ状の溝Ｍｃの計３本配置されており、上記／ＦＪ
Ｍ　ｓのポイントハイドＨｓの１−レッド幅Ｗに則する
割合Ｈｓ／Ｗを３％、上記溝Ｍｃのポイントハイド を９％、上記溝Ｍｓの溝幅Ｗｍｓ及び溝Ｍｃの溝幅Ｗｍ
ｃのトレッド幅Ｗに対する割合Ｗｍｓ／Ｗ及びＷｍｃ／
Ｗをともに６％、」二記ｍ　Ｍ　ｓのピッチ長さＰｓと
溝Ｍｃのピッチ長さＰｃの比率Ｐｃ／Ｐｓを２倍、ショ
ルダ一部Ｔｓ側リフＲｓのリブ幅Ｗｒのトレンド幅Ｗに
対する割合Ｗｒ／Ｗを２０％としである。

さらにトレッドセンタ一部Ｔｃに位置せしめて配置され
た溝Ｍｃには、本実施例において図示のように、そのジ
グザグ状の各頂部に位置せしめて、さらに折り曲げ部Ｍ
ｆが形成されている。

このように１−レッドセンタ一部Ｔ’ｃに配置されたジ
グザグ状の溝Ｍｃの各頂部に、さらに折り曲げ部Ｍｆを
形成することにより、トレッドセンタ一部Ｔｃ側のリブ
Ｒｃのリブ幅の急激な変動を大幅に緩和することができ
、レールウェイ摩耗等の異常摩耗を防止することができ
る。

この結果、上記溝Ｍｃのポイントハイ）−Ｈｃを実質的
に大きくすることができ、制動効果をさらに向上するこ
とができる。

従って、この各折り曲げ部Ｍｆのボ・ｒン］−ハイドＩ
Ｉｆの、前記’ｔＲ　Ｍ　ｃのポイントハイドＩｌｃに
対する割合Ｈｆ／Ｈｃを０％−３０％，々ｒましくは１
５％〜３０シロの範囲に設定するのが望ましく、また折
り曲げ部Ｍｆのピンチ長さＪ−）　ｆと、ｉｉｉｊ記溝
Ｍｃのピッチ長さＰｃとの比率１）ｆ　／　Ｉ）ｃを０
、１〜０．２５、好ましくは０．１５・〜０．２５の範
囲に設定するのが望ましい。

なお本実施例においては、前記ＩＩ　ｒ　／　ＩＩ　Ｃ
を２６％、Ｐ　ｆ　／　Ｐ　ｃを０．２１ニ設定しｃあ
る。

さらに上述したようにＪＪｉり曲り部Ｎ１ｆを形成する
ことにより、トレンｌ−センタ一部Ｔ’ｃ　ｌご配置さ
れたジグザグ状の溝Ｍｃ・＼の石噛め現象を防止するこ
とができ、しかもトレノ１ーパターンの外観をも良好化
することができる。

なお第８図において、■はゴム引きし７たずたれ状のス
チールコードからなるヘルド層で、この各ベル１一層は
、コード角度がタイ−１・周方向に刻して１５°〜２５
°で互いに交差するよう複数層積層されている。またＶ
”　はカーカス層に側に配置されたヘルＩ一層で、この
ヘルド層■゛のコード角度は、クイヤ周方向に対して４
０°〜６０。

の範囲としである。

さらにＩ（ばゴム引きしたすだれ状のスチールコードか
らなるカーカス層で、このカーカス層のコード角度がタ
イヤ周方向に対して実質的に９０°になるよう左右のヒ
ートワイヤ間に配置されている。

つずいて第９図に示す本発明の第２実施例を節ｉ１１に
説明する。

本実施例においてｉｉＪ記シクザク状のＡＭは、１・し
ｙｌセンタ一部Ｔｃに位置せしめて配置した２本のジグ
ザグ状の溝Ｍｃと、この溝Ｍｃのショルダ一部Ｔｓ側の
両側に間隔をおいて配置した左右２本のジグデク状の溝
Ｍｃの計４本配置されており、上記溝Ｍｓのポイントハ
イｌ−Ｈｓの１−レッド幅Ｗに対する割合Ｈｓ／Ｗを２
％、上記溝Ｍｃのポイン１−ハイドＨｃのトレンド幅Ｗ
に対する割合Ｈｃ　／　Ｗを７％、上記溝Ｍ　ｓの溝幅
Ｗｍｓのトレッド幅Ｗに対する割合Ｗ川ｓ／Ｗを６％、
ＩｊＭ　ｃの溝幅Ｗｍｃのトレッド幅Ｗに対する割合Ｗ
ｍｃ／Ｗを５％、上記ｔＲＭ　ｓのピッチ長さＰｓと／
１５Ｍｃのピンチ長さＰｃの比；ｉ’！　Ｐ　ｃ／Ｐｓ
を２倍、ショルダ一部Ｔｓ側リソＩ？　ｓのリブ幅Ｗｒ
のトレッド幅Ｗに対する割合Ｗｒ／Ｗを２０％、Ｈｆ／
Ｈｃを２１％、ＰＩ／Ｐｃを０゜１５に設定しである。

以下上述した本発明の効果を確認するために行った実験
例について説明する。

本実験例に用いたタイヤの仕様及び試験条件は下記の通
りである。

〔実車耐魔耗性試験〕

タイヤザイス：　１０．０ＯＲ２０１４Ｐｌ？内Ｉ玉　
：　７’、２５ｋｇ／　ｃｒａリム　ニア、５０Ｖ　ｘ
２０ 荷重　：２５００ｋｇ 路面　：舗装路ｉｏｏ％ 走行圧１％Ｉｔ　７３５０００　ｋｍ 走行速度　：　３（１〜８０ｋｍ　／　Ｉ＋ｒ〔ウェッ
ト制動性試験〕 タイートザイズ：　１０．００Ｒ２０１４ＰＩ？内圧　
：　７．２５ｋｇ／　ｃＪ リム　ニア、５０Ｖ　Ｘ２０ 積載蹴　：空車 測定方法　：湿潤路面における制動距離を、ＪＩＳ　Ｄ
１０１３の方法で測定。

〔実験例１〕 まず、Ｈｓ／Ｗを３％、Ｗｍｓ／Ｗ及びＷｍｃ／Ｗをと
もに６％、Ｐｃ／Ｐｓを２．０　、Ｗｒ　／Ｗを２０％
、Ｈｆ　／　Ｈｃを２６％、Ｐｆ／Ｐｃを０．２１とし
た、第１実施例の空気入りタイヤを用い、トレソ１ζセ
ンタ一部Ｔｃ側に位置する溝Ｍｃのポイントハイ１−ｆ
ｌ　ｃのトレンド幅Ｗに対する割合１−１ｃ／Ｗを種々
変化せしめて、耐摩耗性とウェット制動性との評価を行
った。

実験の結果、第１０図（ａ）及び（ｂｌに示す実験結果
をｉ専）こ。

第１０図（ａ）は上記第１実施例の空気入りタイヤにお
りる、トレンドセンタ一部側に位置する溝のポイン１−
ハイドＨｃのトレンド幅Ｗに刻する割合（％）と、耐摩
耗性（指数）との関係を示し、第１０図ｆｂｌは上記第
１実施例の空気入りタイ４・におげろ、トレッドセンタ
一部側に位置する溝のポイントハイド 合（％）と、ウェット制動性（指数）との関係を示して
いる。

この実験結果から、ポイントハイＩ−Ｈｃの１−レッド
幅Ｗに刻する割合Ｈｃ／Ｗが６％未満だとウェット制動
性に顕著な向上が認められない一方、ＴＩｃ／Ｗが１０
％を超えると嗣１４ｆ−．耗性の低下を来すことが判る
。

従って、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能ず
なわちウェソ１−制動性を向上せしめるためには、トレ
ッドセンタ一部側に位置する溝のポイントハイｌ−Ｈｃ
のトレン１−幅Ｗに苅する割合Ｈｃ／Ｗを６％〜１０％
の範囲に設定すべきであり、さらに好ましくは７％〜１
０％の範囲に設定することが望ましいことが判る。

〔実験例２〕 次に、Ｈｓ／Ｗを３％、Ｈｃ／Ｗを３％、Ｐｃ／Ｐｓを
２．０　、Ｗｒ　／Ｗを２０％、Ｈｆ／Ｈｃを２６％、
Ｐｆ／Ｐｃを０．２１とした、第１実施例の空気入りタ
イヤを用い、ショルダ一部Ｔｓ側に位置する溝Ｍｓの溝
１１１ｉｉＩ　Ｗ　ｍ　ｓ及び１−レッドセンタ一部Ｔ
ｃ側に位置するｔｉＭ　ｃの溝幅Ｗｍｃの、１−レッド
幅Ｗに対する割合を種々変化せしめて、耐摩耗性とウェ
ット制動性との評価を行った。

実験の結果、第１１図ｆａ）及びｆｂｌに示ず実験結果
を１Ｍだ。

第１１図（ａ）は上記第１実施例の空気入りタイヤにお
ける、トレンドセンタ一部側に位置する溝の溝幅Ｗｍｃ
のトレッド幅Ｗに対する割合（％）と、耐摩耗性との関
係を示し、第１１図（ｂｌは上記第１実施例の空気入り
タイヤにおりる、ｌレッドセンタ一部側に位置する溝の
溝幅Ｗｍｃの、］−レッド幅Ｗに対する割合（％）と、
ウェソ１−制動性との関係を示している。

この実験結果から、ショルダ一部Ｔｓ側に位置する溝Ｍ
ｓの溝幅Ｗｍｓ及びトレッドセンタ一部Ｔｃ側に位置す
るＩＩｊＭ　ｃの溝幅Ｗｍｃの、トレッド幅Ｗに対する
割合が５％未満だとウェット制動性に顕著な向上が認め
られない一方、８％を超えると耐摩耗性の低下を来すこ
とが判る。

従って、耐摩耗性を阻害することなく湿潤路制動性能す
なわちウェブｌ−制動性を１１ＬＬせしめるためには、
溝幅Ｗｍｓ及び溝幅Ｗｍｃの、）−レッド幅Ｗに対する
割合を５％〜８％の範囲に設定することが望ましいこと
が判る。

〔実験例３〕 さらに、Ｈｓ／Ｗを３％、Ｈｃ／Ｗを３％、Ｗｍｓ／Ｗ
及びＷｍｃ／Ｗをともに６％、Ｗｒ／Ｗを２０％、Ｈｆ
／Ｈｃを２６％、Ｐｆ／Ｐｃを（１，２＋とした、第１
実施例の空気入リタイートを用い、ショルダ一部Ｔｓ側
に位置する溝Ｍｓのピッチ長さＰｓ　と、トレンドセン
タ一部Ｔ　ｃ側に位置するｆ１６　ｖｔ　ｃのピッチ長
さＰｃの比率Ｐｃ／ＰＳを種々変化せしめて、耐摩耗性
とウエソｌ−制うりＪ性との評価を行った。

この実験の結果、Ｐｃ／Ｐｓの値を大きくすると、耐摩
耗性は向上するがウェット制動性が低下し、逆にＰｃ／
Ｐｓの値を小さくすると、耐摩耗性が低下し、トレンド
センタ一部Ｔｃ側のリブＲｃに異常摩耗が発生し易くな
るので、Ｐｃ／Ｐｓの値は２．０、ずなわらショルダ一
部Ｔｓ側に位置する溝Ｍｓのピ・７チ長さＰｓと、トレ
ッドセンタ一部Ｔｃ側に位置する溝Ｍｃのピッチ長さＰ
ｃの比率Ｐｃ／Ｐｓは２倍に設定することが望ましい。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように、　タイヤの踏面に、幅方向に
間隔をおいて少なくとも３本のタイヤ周方向に連続した
ジグザグ状の溝を配置してなり、これらジグザグ状の溝
のうち、ショルダ一部側に位置する溝のポイントハイｌ
−１−１ｓのトレンド幅Ｗに対する割合を２％〜４％と
すると共に、トレッドセンタ一部側に位置する溝のポイ
ントハイドＨｃのトレッド幅Ｗに対する割合を６％〜１
０％としたから、耐摩耗性を低下せしめることなくウェ
ット制動性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤの踏面にジグザグ状の溝を多数配置した
従来の空気入りタイヤのトレンドパターン展開図、第２
図はタイ−１・の踏面にポイントハイドの大きいジグザ
グ状の溝を配置した従来の空気入りタイヤのトレンドパ
ターン展開図、第４図＋１１は第１図に示す従来の空気
入りタイヤに発生する異常摩耗（特にリブパンチング）
を示すパターン展開図、第３図Ｔｂｌは第３図Ｔａｌの
Ａ−Ａ矢視断面説明図（要部のみ）、第４図＋１１は溝
＠Ｗｍのトレッド幅Ｗに刻する割合Ｗｍ／Ｗ（％）と、
タイヤＴのセンタ一部１’　ｃ側のリブＲｃに発生した
リブパンチングの摩耗量ｄ　（＋＋ｎ　）との関係を示
す図、第４図（ｂｌは溝幅Ｗｍのトレッド幅Ｗに対する
割合Ｗｍ　／Ｗ　（％）と、ウェット制動性（指数）と
の関係を示す図、第５図（ａｌは第２図に示す従来の空
気入シニタイ４・に発生する異禽摩耗（特に波状摩耗）
を示すパターン展開図、第５図（ｂｌは同上波状摩耗を
示す説明図、第６図（ａｌはポイントハイドＨＩ１１の
トレンド幅Ｗに対する割合Ｈｍ／Ｗ（％）と、タイヤＴ
のショルダ一部Ｔｓ側のリブＲｓに発生した波状摩耗の
摩耗量ｅ（ｍｓ）との関係を示す図、第６図（ｂｌはポ
イントハイドＨｍのトレンド幅Ｗに対する割合Ｈｍ／Ｗ
（％）と、ウェット制動性（指数）との関係を示す図で
あり、また第７図〜第９図は本発明の各実施例を示し、
第７図は第１実施例からなる空気入りタイヤのトレンド
パターン展開図、第８図は第７図のＢ−Ｂ矢視断面説明
図（要部のみ）、第９図は第２実施例からなる空気入り
タイヤのトレンドパターン展開図であり、さらに第１０
図（ａ）は第１実施例におけるルソドセンタ一部側に位
置する溝のポイントハイ（・Ｈｅのトレンド幅Ｗに対す
る割合（％）と、耐摩耗性との関係を示す図、第１０図
（ｂ）ば第１実施例におりる、トレンドセンタ一部側に
位置する溝のポイントハイドＨｃのトレンド幅Ｗに対す
る割合（％）と、ウェット制動性との関係を示す図、第
１１図（ａ）は第１実施例における、トレンドセンタ一
部側に位置する溝の溝幅Ｗｍｃのトレンド幅Ｗに対する
割合（％）と、耐摩耗性との関係を示す図、第１１図（
ｂｌは第１実施例における、トレッドセンタ一部側に位
置する溝の溝幅Ｗｍｃの、トレンド幅Ｗに対する割合（
％）と、ウェット制動性との関係を示す図である。 ′ｒ・・・タイヤ、Ｍ・・・ジグザグ状の溝、Ｍｓ・・
・ショルダ一部側に位置する溝、Ｍ　ｃ、・・・ｌ・レ
ノ１′センタ一部側に位置する溝、Ｔｓ・・・ショルダ
一部、１゛ｃ・・・トレッドセンタ一部。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　１」　腎　照 弁理士　斎　下　和　彦 第１　図 クミ２図 １−Ｗ、ＩＷＣ％）　Ｗ−／Ｗ（％） Ｔ　Ｉ−１，Ｒｅ　Ｈ，。 ｉ：５５間（ｂ） 第７図 第９図 第１０１Ｊ、ｌ　（ａ） ０　２　４’６　８　１０＋２ Ｈｃ／Ｗ　（％） 第１１１”（１（ａ） ０　２　４　６　８　１０ ｗ−ｃ７ｗ　（係） 第１０図（ｂ） 第１１図（ｂ） ０　２　４　６　８　１０ ｗ、、ｃ７ｗ　（チ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　タイヤの踏面に、幅方向に間隔をおいて少なくと
   も３本のタイヤ周方向に連続したジグザグ状の溝を配置
   してなり、これらジグザグ状の溝のうち、ショルダ一部
   側に位置する溝のポイントハイドＨｓのトレソ１幅Ｗに
   対する割合を２％〜４％とすると共に、１〜レソ１−セ
   ンタ一部側に位置する溝のボ・イントハ・イトＨｃの１
   −レッド幅Ｗに対する割合を６％へ・１０％としたこと
   を特徴とする空気入り夕・イード。 ２、　ショルダ一部側に位置する溝の溝幅Ｗ　ｍ　ｓ及
   びトレッドセンタ一部側に位置する溝の１ＩＶｊ幅Ｗｍ
   ｃの、トレッド幅Ｗに対する；−リ合を５９６〜８％と
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気
   入りタイヤ。