JPS60184915A - Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置Info
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- JPS60184915A JPS60184915A JP4166384A JP4166384A JPS60184915A JP S60184915 A JPS60184915 A JP S60184915A JP 4166384 A JP4166384 A JP 4166384A JP 4166384 A JP4166384 A JP 4166384A JP S60184915 A JPS60184915 A JP S60184915A
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- Japan
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- cylinder block
- crankcase
- buffer chamber
- oil
- pressure buffer
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
- F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F2200/00—Manufacturing
- F02F2200/06—Casting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、クランクケース内の圧力変動を静穏化するた
めに設けられるブリーザ装置、就中、Ｖ型エンジン用の
ブリーザ装置に関するものである。
めに設けられるブリーザ装置、就中、Ｖ型エンジン用の
ブリーザ装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、エンジンにおいては、燃焼室からピストンリン
グとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケース内に漏
れ出るいわゆるブローバイガスの処理に関する問題があ
り、その対策として上記クランクケース内のブローバイ
ガスを燃焼室内で吸気と共に燃焼処理することが行われ
ている。この場合、クランクケース内は、ピストンのポ
ンプ作用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によって圧
力変動が生じるところであり、このようなりランクケー
ス内をＭ接吸気通路へ連通した場合には、上記クランク
ケース内の圧力変動に追従してブローバイガスが吸気通
路内に持ち込まれ、運転性能が悪化するとともにクラン
クケース内のオイルが大量に吸気通路内に持ち込まれ、
オイル消費量が増加するという問題が生じる。そこで、
従来のエンジンではクランクケース内と連通するブリー
ザ室（圧力１１衝室）を設けることにより、クランクケ
ース内の圧力変動を緩和することが行われている。
グとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケース内に漏
れ出るいわゆるブローバイガスの処理に関する問題があ
り、その対策として上記クランクケース内のブローバイ
ガスを燃焼室内で吸気と共に燃焼処理することが行われ
ている。この場合、クランクケース内は、ピストンのポ
ンプ作用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によって圧
力変動が生じるところであり、このようなりランクケー
ス内をＭ接吸気通路へ連通した場合には、上記クランク
ケース内の圧力変動に追従してブローバイガスが吸気通
路内に持ち込まれ、運転性能が悪化するとともにクラン
クケース内のオイルが大量に吸気通路内に持ち込まれ、
オイル消費量が増加するという問題が生じる。そこで、
従来のエンジンではクランクケース内と連通するブリー
ザ室（圧力１１衝室）を設けることにより、クランクケ
ース内の圧力変動を緩和することが行われている。
ところで、ｖ型エンジンにおけるこの踵のブリ−ザ装置
としては、従来、倒置ば特公昭３２−３９９ｇ３号公報
に開示されているように、エンジンのクランクケースの
左右パンクの各外側部にブリーザ室としての空洞を鋳込
み形成した構造のものが提案されている。
としては、従来、倒置ば特公昭３２−３９９ｇ３号公報
に開示されているように、エンジンのクランクケースの
左右パンクの各外側部にブリーザ室としての空洞を鋳込
み形成した構造のものが提案されている。
しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をクランクケ
ースの左右パンクの各外側部に形成しているため、ブロ
ーバイガスに対する圧力変動の緩和及びオイル分離機能
を向上させるために各ブリーザ室の容積を増大させたと
きにはその部分が外方に膨出してエンジン寸法が増大し
、その結果、該エンジンの側部への各種補器類の装備が
制約される嫌いがあった。
ースの左右パンクの各外側部に形成しているため、ブロ
ーバイガスに対する圧力変動の緩和及びオイル分離機能
を向上させるために各ブリーザ室の容積を増大させたと
きにはその部分が外方に膨出してエンジン寸法が増大し
、その結果、該エンジンの側部への各種補器類の装備が
制約される嫌いがあった。
Ｃ発明の目的）
本発明は、■型エンジンにブリーザ装置を設けるに際し
て、該■型エンジンにおけるデッドスペースを有効に利
用して圧力緩衝室を形成することにより、エンジン寸法
を増大させることなくクランクケース内の圧力変動の動
量的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能の
向上を図ることを主たる目的とし、さらに上記圧力緩衝
室の構成部材によりエンジンの剛性の向上とエンジン振
動の低減化を図ることを他の目的としてなされたもので
ある。
て、該■型エンジンにおけるデッドスペースを有効に利
用して圧力緩衝室を形成することにより、エンジン寸法
を増大させることなくクランクケース内の圧力変動の動
量的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能の
向上を図ることを主たる目的とし、さらに上記圧力緩衝
室の構成部材によりエンジンの剛性の向上とエンジン振
動の低減化を図ることを他の目的としてなされたもので
ある。
Ｃ発明のＪ？ｌ成）
本発明の■型エンジンのブリーザ装置は、Ｖ型エンジン
の左右バンク間に、該左右パンク相互間の■型空間を覆
盆するような壁部材をシリンダブロックと一体的に形成
し、該壁部材の下面と左右パンクの相対向するシリンダ
ブロック壁面とで囲まれる大容積の空間を圧力緩衝室と
して作用せしめ、もってクランクケース内の圧力変動の
効系的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能
の向上を図る一方、上記壁部材をシリンダブロックの＃
１度メンバーとして作用せしめ、もって該シリンダブロ
ックの剛性アップと振動低減を図るようにしたことを特
徴とするものである。
の左右バンク間に、該左右パンク相互間の■型空間を覆
盆するような壁部材をシリンダブロックと一体的に形成
し、該壁部材の下面と左右パンクの相対向するシリンダ
ブロック壁面とで囲まれる大容積の空間を圧力緩衝室と
して作用せしめ、もってクランクケース内の圧力変動の
効系的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能
の向上を図る一方、上記壁部材をシリンダブロックの＃
１度メンバーとして作用せしめ、もって該シリンダブロ
ックの剛性アップと振動低減を図るようにしたことを特
徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明を添付図面に示す実施例に基いて説朗する
と、第１図には本発明実施例に係る自動車用ＯＨＣ式６
気筒ｖ型エンジン／が示されている。
と、第１図には本発明実施例に係る自動車用ＯＨＣ式６
気筒ｖ型エンジン／が示されている。
このエンジン／は、Ｖｆｆに傾斜配置された左右一対の
パンク即ち、第７バンク２と第２バンク３をもつシリン
ダブロックダと、該各パンク２，３の上端面に着脱自在
に衝合合体せしめられる２個のシリンダヘッドＳ、Ｓと
、シリンダブロックψの下端５ｔｌｔｚに衝合せしめら
れて該シリンダブローツク≠の下端部≠σとともにクラ
ンクケース１０を構成するオイルパンクを葡している。
パンク即ち、第７バンク２と第２バンク３をもつシリン
ダブロックダと、該各パンク２，３の上端面に着脱自在
に衝合合体せしめられる２個のシリンダヘッドＳ、Ｓと
、シリンダブロックψの下端５ｔｌｔｚに衝合せしめら
れて該シリンダブローツク≠の下端部≠σとともにクラ
ンクケース１０を構成するオイルパンクを葡している。
シリンダブロックｔの各パンクコ、３には、第３図に示
す如くそれぞれ３ａづつ’、Ｉ＠Ｗｔ乙個のシリンダに
９ｇ・・が形成されており、さらにこの各シリンダに、
に・・内にはピストン９，９・・が？Ｉｉ動自在に嵌装
されている。
す如くそれぞれ３ａづつ’、Ｉ＠Ｗｔ乙個のシリンダに
９ｇ・・が形成されており、さらにこの各シリンダに、
に・・内にはピストン９，９・・が？Ｉｉ動自在に嵌装
されている。
シリンダヘッド５円には、それぞれ吸気弁／７によって
開閉される吸気ボート５５と排気弁／１によって開閉さ
れる排気ボート５乙が形成されている。吸気ボートｓｓ
、ｓｓには、吸気通路／／の分岐部ｉｉ６．ｉ／ｌｚ
がサージタンク２３を介して接続されている。又、吸気
通路／／の最上流端に取付けたエアクリーナ２０とサー
ジタンク２３の間にはスロットルバルブ、２／が、また
分岐部／／α、／／αには燃料噴射弁２コ、２２がそれ
ぞれ取付けられている。さらに、吸気通路／／のスロッ
トルバルブ、２／の上流位置と第２バンク３側のシリン
ダヘッドＳのカム室≠５は、ベンチレーションホース、
２ＩＩによって接続されている。このベンチレーション
ホース、２グが接続された第一パンク３倶１ｊのブＪム
室Ｉｌｓとベンチレージ日ンホース、！ｔが接続されて
いない第１パンク２側のカム至ｔＳとは、第３図に示す
如くクランクケース１０内とシリンダブロック上端面と
を連通せしめる如く第７バンクλ側と第２バンク３側に
それぞれ形成した２つの連通路＃’７ 、 ＩＩＩＩを
介して相互に連通せしめられている。尚、カム室ＩＩＳ
内には、カムシャフト／９とロッカアーム／３ｔＪＳＨ
，’ｌｌされている。又、カム室ｔ５内のベンチレーシ
ョンホース２’ｌの開口端２１１．α近くには、該開口
端２ゲαを＆蓋する如くバッフル板２５が取付けられて
いる。
開閉される吸気ボート５５と排気弁／１によって開閉さ
れる排気ボート５乙が形成されている。吸気ボートｓｓ
、ｓｓには、吸気通路／／の分岐部ｉｉ６．ｉ／ｌｚ
がサージタンク２３を介して接続されている。又、吸気
通路／／の最上流端に取付けたエアクリーナ２０とサー
ジタンク２３の間にはスロットルバルブ、２／が、また
分岐部／／α、／／αには燃料噴射弁２コ、２２がそれ
ぞれ取付けられている。さらに、吸気通路／／のスロッ
トルバルブ、２／の上流位置と第２バンク３側のシリン
ダヘッドＳのカム室≠５は、ベンチレーションホース、
２ＩＩによって接続されている。このベンチレーション
ホース、２グが接続された第一パンク３倶１ｊのブＪム
室Ｉｌｓとベンチレージ日ンホース、！ｔが接続されて
いない第１パンク２側のカム至ｔＳとは、第３図に示す
如くクランクケース１０内とシリンダブロック上端面と
を連通せしめる如く第７バンクλ側と第２バンク３側に
それぞれ形成した２つの連通路＃’７ 、 ＩＩＩＩを
介して相互に連通せしめられている。尚、カム室ＩＩＳ
内には、カムシャフト／９とロッカアーム／３ｔＪＳＨ
，’ｌｌされている。又、カム室ｔ５内のベンチレーシ
ョンホース２’ｌの開口端２１１．α近くには、該開口
端２ゲαを＆蓋する如くバッフル板２５が取付けられて
いる。
又、排気ボート５乙、Ｓ乙には、それぞれ排気管／’１
．／ｌが接続されている。尚、第１図において符号２乙
は点火栓である。
．／ｌが接続されている。尚、第１図において符号２乙
は点火栓である。
一方、シリンダブロック≠の第１バンクλの上端部と第
２バンク３の上端部間は、該シリンダブロック≠と一体
的に鋳造成形された壁部材３０によって連結されている
。この壁部材３０は、第−図及び第３図に示す如くシリ
ンダ配列方向に沿い且つシリンダブロックｔの前壁３に
αから後壁３ｆｂにまたがって延設されており、このＭ
ｆｊ１６材３０とシリンダブロックｔの前壁３にαと後
壁３１ｂと第１パンクツのシリンダブロック内Ｗ２Ｇと
第２パンク３のシリンダブロック内壁３ｔＬにより断面
略三角形状の密閉空間３／が形成されている。
２バンク３の上端部間は、該シリンダブロック≠と一体
的に鋳造成形された壁部材３０によって連結されている
。この壁部材３０は、第−図及び第３図に示す如くシリ
ンダ配列方向に沿い且つシリンダブロックｔの前壁３に
αから後壁３ｆｂにまたがって延設されており、このＭ
ｆｊ１６材３０とシリンダブロックｔの前壁３にαと後
壁３１ｂと第１パンクツのシリンダブロック内Ｗ２Ｇと
第２パンク３のシリンダブロック内壁３ｔＬにより断面
略三角形状の密閉空間３／が形成されている。
この密閉空間３／は、本発明装置の主体をなす圧力緩衝
室をｍ成するものであり、以下の説明においてはこの密
閉空間３／を圧力緩衝杢３／という。
室をｍ成するものであり、以下の説明においてはこの密
閉空間３／を圧力緩衝杢３／という。
尚、この圧力緩衝室３／は、シリンダブロックｌのｇａ
成形時に鋳抜き成形されるものであり、壁部材３０上に
は、盲栓３乙によってａｊＩ後閉塞された２つの第１鋳
抜き穴３９．３９と後述するオイルセパレータ２９の取
付穴として作用する第＋２＃抜き穴ｔｏとが、また前壁
３１ｒｂには盲栓３７により２１後閉塞された第３鋳抜
き穴／７／がそれぞれ形成されている。
成形時に鋳抜き成形されるものであり、壁部材３０上に
は、盲栓３乙によってａｊＩ後閉塞された２つの第１鋳
抜き穴３９．３９と後述するオイルセパレータ２９の取
付穴として作用する第＋２＃抜き穴ｔｏとが、また前壁
３１ｒｂには盲栓３７により２１後閉塞された第３鋳抜
き穴／７／がそれぞれ形成されている。
圧力緩衝Ｍ３／の底面３／Ｇ側には、該圧力緩衝室３１
とクランクケース１０内を相互に連通する２個の連通路
３２が、該圧力緩衝室３／の長手方向に適宜離間して形
成されている。この連通路３コは、圧力緩衝￥３／側の
開口端３．２ｅ＆部分を該圧力緩衝室３／内に突出する
筒状部３３で構成することにより、該開口端３．２４を
該圧力緩衝室３／の底面３／ｌＬより適宜寸法だけ上方
に位置せしめている。
とクランクケース１０内を相互に連通する２個の連通路
３２が、該圧力緩衝室３／の長手方向に適宜離間して形
成されている。この連通路３コは、圧力緩衝￥３／側の
開口端３．２ｅ＆部分を該圧力緩衝室３／内に突出する
筒状部３３で構成することにより、該開口端３．２４を
該圧力緩衝室３／の底面３／ｌＬより適宜寸法だけ上方
に位置せしめている。
又、圧力緩衝室３／の底面３／αのしかも該圧力緩ｍ室
３／の長手方向両端部で且つ最下位位置には、該圧力緩
衝室３／からクランクケース１０内にかけて２個のオイ
ル戻し孔３１１．３’ｌが形成されている。又、第１図
ないし第３図において符号３５はオイルギヤラリ−であ
り、該オイルギヤラリ−３５は、圧力緩衝室３１の底面
３／、に沿う如くシリンダブロック内に形成されている
。さらに、圧力緩衝室３／の上部には、前記シリンダブ
ロックＳのカムＭＩＩＳ内のオイルをクランクケース１
０内に戻すためのオイルリターン通路１３、ｌＡ３・・
が適数個ｌこの実施例においては６個）形成されている
。
３／の長手方向両端部で且つ最下位位置には、該圧力緩
衝室３／からクランクケース１０内にかけて２個のオイ
ル戻し孔３１１．３’ｌが形成されている。又、第１図
ないし第３図において符号３５はオイルギヤラリ−であ
り、該オイルギヤラリ−３５は、圧力緩衝室３１の底面
３／、に沿う如くシリンダブロック内に形成されている
。さらに、圧力緩衝室３／の上部には、前記シリンダブ
ロックＳのカムＭＩＩＳ内のオイルをクランクケース１
０内に戻すためのオイルリターン通路１３、ｌＡ３・・
が適数個ｌこの実施例においては６個）形成されている
。
一方、壁部材３０には、後述するオイルセパレータ２ｑ
が前記鋳抜き穴ｔｏを利用して取付けられている。オイ
ルセパレータ２ｑは、第を図に示す如くケースｌＩ７内
を隔Ｍ’ｌｆにより上下２室、即ち隔壁弘ｇの下側に位
置する第１至４Ｚｑと上側に位置する第２杢５０の２室
に区画し、該第１室と第２室ｓＯを隔壁ｔｔｇに形成し
た小径の連通孔３２ 、！；２を介して相互に連通せし
めるとともに、第１ｆｆｉｌＩ９側には該第１室ψ９内
にブローバイガスを導入するためのブローパイガス導入
孔３／。
が前記鋳抜き穴ｔｏを利用して取付けられている。オイ
ルセパレータ２ｑは、第を図に示す如くケースｌＩ７内
を隔Ｍ’ｌｆにより上下２室、即ち隔壁弘ｇの下側に位
置する第１至４Ｚｑと上側に位置する第２杢５０の２室
に区画し、該第１室と第２室ｓＯを隔壁ｔｔｇに形成し
た小径の連通孔３２ 、！；２を介して相互に連通せし
めるとともに、第１ｆｆｉｌＩ９側には該第１室ψ９内
にブローバイガスを導入するためのブローパイガス導入
孔３／。
Ｓ／と該第１室１７９内に溜ったオイルを該第１Ｎｔ９
から排出するためのオイル流出孔Ｓ３を、また第２藁３
０には連通管接続口よ≠をそれぞれ形成して構成されて
いる。このオイルセパレータ２９は、該オイルセパレー
タ２９を上下方向に貫通して取付けられる取付はボルト
＜ＺＸによりブローバイガス導入孔３／、！；／・・を
圧力緩衝室３７内に位置せしめた状態で壁部材３０に締
着固定されている。又、圧力緩衝室３／外に突出配置さ
れる連通管接続口Ｓｔｔは、吸気負圧が所定圧力以下に
なった場合に開弁じて吸気通路／／側へのブローバイガ
スの流通を許容する如く作用する圧力コントロールバル
ブ２７を備えた連通”１．２ｇを介して前記吸気通路／
／のサージタンク、２３に接続されている。
から排出するためのオイル流出孔Ｓ３を、また第２藁３
０には連通管接続口よ≠をそれぞれ形成して構成されて
いる。このオイルセパレータ２９は、該オイルセパレー
タ２９を上下方向に貫通して取付けられる取付はボルト
＜ＺＸによりブローバイガス導入孔３／、！；／・・を
圧力緩衝室３７内に位置せしめた状態で壁部材３０に締
着固定されている。又、圧力緩衝室３／外に突出配置さ
れる連通管接続口Ｓｔｔは、吸気負圧が所定圧力以下に
なった場合に開弁じて吸気通路／／側へのブローバイガ
スの流通を許容する如く作用する圧力コントロールバル
ブ２７を備えた連通”１．２ｇを介して前記吸気通路／
／のサージタンク、２３に接続されている。
続いて、図示実施例のブリーザ装置の作用を説明すると
、エンジン／が運転されると各シリンダｒ９ｇ・・の作
動室／乙、／乙・・からクランクケース１０内にブロー
バイガスが漏出する。このブローバイガスをそのまま大
気に放出すると大気汚染の原因となるため、これを再度
吸気系に戻して燃焼処理するわけであるが、この烏合、
ブローバイガスをクランクケース１０内から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース１０内の圧力変ｖｊ
により吸気系に戻されるブローバイガス量が大きく変化
して燃焼性が悪化したり、あるいはブローバイガス中に
含まれるオイル分が多量に吸気系に持ち込まれオイル消
費量が増加する等の不具合が発生するため、この実施例
ではクランクケース１０内のブローバイガスを先ず連通
路３２を通して圧力緩衝Ｍ３／内に導入し、該圧力緩衝
室３／内においてプロトバイガスの圧力変動を吸収する
ようにしている。従って、ブローバイガスは、クランク
ケース１０内の圧力変動の如何に拘わりなくほぼ一定の
圧力をもって圧力コントロールパルブ、２７を介して吸
気通路／／側に所定量づつ吸入される。この際、圧力緩
衝室３／が左右バンク間のデッドスペースに形成されて
いるため、エンジン寸法を増大させることなく比較的容
易に該圧力緩衝室３／の容積アップを図ることができ、
それだけブローバイガスの圧力変動の吸収緩和作用が向
上することになる。又、この場合、１ブローバイガスの
圧力変動が圧力緩衝Ｍ３／内において十分に吸収緩和さ
れており、しかも該ブローバイガスが該圧力緩衝室３／
からオイルセパレータ２９内に絞り作用を伴いながら導
入されるため、該オイルセパレータ＋２りがその内部に
ブローバイガスを流通させるだけの簡単な構造であるに
も拘わらずブローバイガス内に含まれているオイル分は
オイルセパレータ２９内において動量的に分離され、そ
の結果、該プロトバイガスとともに吸処通路／／側に持
ち込まれるオイル分が可及的に少ならしめられる。尚、
オイルセパレータ、！り内においてブローバイガスから
分離されたオイルは、オイル流出孔５３から圧力緩衝室
３／の底面３／αに流下せしめられる。又、このオイル
セパレータツタによってブローバイガスから分離された
オイルと、カムｇＩＩｒ、ＩＩｔからオイルリターン通
路’Ａ３゜’ｌ−３・・を通って圧力緩衝室３／側に戻
されるオイルは、該圧力緩衝’４３ ／から該圧力緩衝
室３／の底面３／Ｇに形成したオイル戻し孔３’ｌ 、
３’１を通ってクランクケース１０内に還流せしめら
れる。この際、連通路３２．３２とオイル戻し孔３ｔ、
３１１とがそれぞれ専用通路とされ且つ連通路３．２．
．３２の圧力緩衝室３／側の開口端３２ｅＬがオイル戻
し孔３’ｌの流入端３≠αよりも適宜寸法だけ高位置に
位置せしめられているため、クランクケース１０側への
還流オイルによって連通路３ノ、３２を流通するブロー
バイガスの流通が阻害されたり、逆にクランクケース１
０内から圧力緩衝室３／内に流入するブローバイガスに
より還流オイルの流通が阻害されるというような不具合
を未然に防止することができる。
、エンジン／が運転されると各シリンダｒ９ｇ・・の作
動室／乙、／乙・・からクランクケース１０内にブロー
バイガスが漏出する。このブローバイガスをそのまま大
気に放出すると大気汚染の原因となるため、これを再度
吸気系に戻して燃焼処理するわけであるが、この烏合、
ブローバイガスをクランクケース１０内から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース１０内の圧力変ｖｊ
により吸気系に戻されるブローバイガス量が大きく変化
して燃焼性が悪化したり、あるいはブローバイガス中に
含まれるオイル分が多量に吸気系に持ち込まれオイル消
費量が増加する等の不具合が発生するため、この実施例
ではクランクケース１０内のブローバイガスを先ず連通
路３２を通して圧力緩衝Ｍ３／内に導入し、該圧力緩衝
室３／内においてプロトバイガスの圧力変動を吸収する
ようにしている。従って、ブローバイガスは、クランク
ケース１０内の圧力変動の如何に拘わりなくほぼ一定の
圧力をもって圧力コントロールパルブ、２７を介して吸
気通路／／側に所定量づつ吸入される。この際、圧力緩
衝室３／が左右バンク間のデッドスペースに形成されて
いるため、エンジン寸法を増大させることなく比較的容
易に該圧力緩衝室３／の容積アップを図ることができ、
それだけブローバイガスの圧力変動の吸収緩和作用が向
上することになる。又、この場合、１ブローバイガスの
圧力変動が圧力緩衝Ｍ３／内において十分に吸収緩和さ
れており、しかも該ブローバイガスが該圧力緩衝室３／
からオイルセパレータ２９内に絞り作用を伴いながら導
入されるため、該オイルセパレータ＋２りがその内部に
ブローバイガスを流通させるだけの簡単な構造であるに
も拘わらずブローバイガス内に含まれているオイル分は
オイルセパレータ２９内において動量的に分離され、そ
の結果、該プロトバイガスとともに吸処通路／／側に持
ち込まれるオイル分が可及的に少ならしめられる。尚、
オイルセパレータ、！り内においてブローバイガスから
分離されたオイルは、オイル流出孔５３から圧力緩衝室
３／の底面３／αに流下せしめられる。又、このオイル
セパレータツタによってブローバイガスから分離された
オイルと、カムｇＩＩｒ、ＩＩｔからオイルリターン通
路’Ａ３゜’ｌ−３・・を通って圧力緩衝室３／側に戻
されるオイルは、該圧力緩衝’４３ ／から該圧力緩衝
室３／の底面３／Ｇに形成したオイル戻し孔３’ｌ 、
３’１を通ってクランクケース１０内に還流せしめら
れる。この際、連通路３２．３２とオイル戻し孔３ｔ、
３１１とがそれぞれ専用通路とされ且つ連通路３．２．
．３２の圧力緩衝室３／側の開口端３２ｅＬがオイル戻
し孔３’ｌの流入端３≠αよりも適宜寸法だけ高位置に
位置せしめられているため、クランクケース１０側への
還流オイルによって連通路３ノ、３２を流通するブロー
バイガスの流通が阻害されたり、逆にクランクケース１
０内から圧力緩衝室３／内に流入するブローバイガスに
より還流オイルの流通が阻害されるというような不具合
を未然に防止することができる。
一方、ブローバイガスの吸気系への吸入に伴って新気が
吸気通路／／のスロットルバルブ、２ノの上流位置から
ベンチレージ日ンホース２ＩＩ、さらにカム室≠５を経
てクランクケース１０内に導入される（換言すれば、ク
ランクケース１０内の換気作用が行なわれる）わけであ
るが、このような作用が行なわれるのはエンジン／が低
負荷運転されている場合Ｃ換言すれば、吸気負圧が大き
くブローバイガスがこの吸気負圧により多量に吸気通路
／／内に吸入されている場合）であり、エンジンの亮負
荷運転時（換言すれば、吸気負圧がかさくブローバイガ
スの吸入があまり行なわていない場合）にはクランクケ
ース１０内のガス圧力が上昇して逆にクランクケース１
０円からブローバイガスがベンチレーションホース２ｔ
を通って吸気通路／／のスロットルバルブ、２／の上流
側に逆流することになる。このため、この実施例におい
ては、ベンチレーションホース２４１．のカム１ｔ１５
側の開口端、２’１Ｇｆａ分にバッフル板２Ｓを取付け
、ブローバイガス逆流時には該バッフル板、２５によっ
てへブローバイガスとオイルとを分離させるようにして
いる。即ち、バッフル板、２５をオイルセパレータｊ７
として作用せしめている。
吸気通路／／のスロットルバルブ、２ノの上流位置から
ベンチレージ日ンホース２ＩＩ、さらにカム室≠５を経
てクランクケース１０内に導入される（換言すれば、ク
ランクケース１０内の換気作用が行なわれる）わけであ
るが、このような作用が行なわれるのはエンジン／が低
負荷運転されている場合Ｃ換言すれば、吸気負圧が大き
くブローバイガスがこの吸気負圧により多量に吸気通路
／／内に吸入されている場合）であり、エンジンの亮負
荷運転時（換言すれば、吸気負圧がかさくブローバイガ
スの吸入があまり行なわていない場合）にはクランクケ
ース１０内のガス圧力が上昇して逆にクランクケース１
０円からブローバイガスがベンチレーションホース２ｔ
を通って吸気通路／／のスロットルバルブ、２／の上流
側に逆流することになる。このため、この実施例におい
ては、ベンチレーションホース２４１．のカム１ｔ１５
側の開口端、２’１Ｇｆａ分にバッフル板２Ｓを取付け
、ブローバイガス逆流時には該バッフル板、２５によっ
てへブローバイガスとオイルとを分離させるようにして
いる。即ち、バッフル板、２５をオイルセパレータｊ７
として作用せしめている。
又、この実施例の如くシリンダブロック≠の第１バンク
２と第２パンク３とを該シリンダブロックｔと一体形成
される壁部材３０によって連結した場合には、該壁部材
３０が各バンク２，３の強度メンバーとして作用するた
め、該各バンク２゜３の離性が向上し、且つエンジンｗ
′ＩＩＩＪが減少することになる。
２と第２パンク３とを該シリンダブロックｔと一体形成
される壁部材３０によって連結した場合には、該壁部材
３０が各バンク２，３の強度メンバーとして作用するた
め、該各バンク２゜３の離性が向上し、且つエンジンｗ
′ＩＩＩＪが減少することになる。
（発明の効果）
本発明のｖ型エンジンのブリーザ装置は、デッドスペー
スとなるシリンダブロックの左右パンク間に圧力緩衝室
を形成するようにしているため、左右パンクの外側に圧
力ｍ衝窟を形成した従来のＶ型エンジンのブリーザ装ｆ
ｉｔ（例えば、特公詔３２−３９９１ｒ３号公報）の如
くエンジン寸法を増大させなくとも圧力緩衝室の容積を
十分に確保してクランクケース内の圧力変動を動量的に
緩和し且つブローパイガスに対するオイル分前機能の向
上を図り得るという効果がある。
スとなるシリンダブロックの左右パンク間に圧力緩衝室
を形成するようにしているため、左右パンクの外側に圧
力ｍ衝窟を形成した従来のＶ型エンジンのブリーザ装ｆ
ｉｔ（例えば、特公詔３２−３９９１ｒ３号公報）の如
くエンジン寸法を増大させなくとも圧力緩衝室の容積を
十分に確保してクランクケース内の圧力変動を動量的に
緩和し且つブローパイガスに対するオイル分前機能の向
上を図り得るという効果がある。
さらに、圧力緩衝室を構成する壁部材をシリンダブロッ
クと一体的に形成して該壁部材によってシリンダブロッ
クの左右のバンクを連結するようにしているため、専用
の補強部材を設けることなく上記壁部材を補強メンバー
として作用させて左右パンク間の剛性アップを図り且つ
剛性不足に起因して発生するエンジン振動を抑制するこ
とができるという効果もある。
クと一体的に形成して該壁部材によってシリンダブロッ
クの左右のバンクを連結するようにしているため、専用
の補強部材を設けることなく上記壁部材を補強メンバー
として作用させて左右パンク間の剛性アップを図り且つ
剛性不足に起因して発生するエンジン振動を抑制するこ
とができるという効果もある。
第１図は本発明実施例に係るブリーザ装置を備えた自動
車用Ｖ型エンジンの縦断面図、第、２図は第１図のＩ−
１要部縦断面図、第３図は第、２図の１−Ｍ矢視図、第
を図は第、２図に示したオイルセパレータの拡大縦断面
図である。 ／・・・・・エンジン ２．３・・・・バンク ト・・・・シリンダブロック ！・・・・・シリンダヘッド ７・・・・・オイルパン ざ・・・・・シリンダ ９・・・・・ピストン １０・・・・クランクケース ／／・・・・吸気通路 ／ｌｌ・・・・排気管 １７・・・・吸気弁 ／ｒ・・・・排気弁 ｌｑ・・・・カムシャフト ２０・・・・エアクリーナ 、２ノ・・・・スロットルバルブ ２コ・・・・燃料積射弁 ２３・・・・サージタンク ２≠・・・・ベンチレーシミンホース ・ ２Ｓ・・・・バッフル板 ２６・・・・点火栓 、２７・・・・圧力コントロールバルブ２ｔ・・・・連
通管 ２ｑ・・・・オイルセパレータ ３０・・・・壁部材 ３ノ・・・・圧力緩衝室 ３．２・・・・連通路 ３’ｌ・・・・オイル戻し孔 ３５・・・・オイルギヤラリ− １３・・・・オイルリターン通路 出 願 人 東洋工業株式会社 第４目
車用Ｖ型エンジンの縦断面図、第、２図は第１図のＩ−
１要部縦断面図、第３図は第、２図の１−Ｍ矢視図、第
を図は第、２図に示したオイルセパレータの拡大縦断面
図である。 ／・・・・・エンジン ２．３・・・・バンク ト・・・・シリンダブロック ！・・・・・シリンダヘッド ７・・・・・オイルパン ざ・・・・・シリンダ ９・・・・・ピストン １０・・・・クランクケース ／／・・・・吸気通路 ／ｌｌ・・・・排気管 １７・・・・吸気弁 ／ｒ・・・・排気弁 ｌｑ・・・・カムシャフト ２０・・・・エアクリーナ 、２ノ・・・・スロットルバルブ ２コ・・・・燃料積射弁 ２３・・・・サージタンク ２≠・・・・ベンチレーシミンホース ・ ２Ｓ・・・・バッフル板 ２６・・・・点火栓 、２７・・・・圧力コントロールバルブ２ｔ・・・・連
通管 ２ｑ・・・・オイルセパレータ ３０・・・・壁部材 ３ノ・・・・圧力緩衝室 ３．２・・・・連通路 ３’ｌ・・・・オイル戻し孔 ３５・・・・オイルギヤラリ− １３・・・・オイルリターン通路 出 願 人 東洋工業株式会社 第４目
Claims (1)
- ／、各シリンダヘッド内と連通するオイル１ノターン通
路と、クランクケース内に連通する連通路とが開口され
る圧力緩衝室を備えたＶ型エンジンのブリーザ装置にお
いて、シリンダブロックの左右パンクを連結し且つシリ
ンダ配列方向をと延びる壁部材を上記シリンダブロック
と一体的に形成し、該壁部材の下面と上記左右バンクの
シリンダブロック壁面とにより上記圧力緩衝至を形成し
たことを１＃徴とするＶ型エンジンのブリーザ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4166384A JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
| US06/706,643 US4603673A (en) | 1984-03-03 | 1985-02-28 | Breather device in internal combustion engine |
| DE8585102351T DE3570905D1 (en) | 1984-03-03 | 1985-03-01 | Breather device in internal combustion engine |
| EP85102351A EP0154910B1 (en) | 1984-03-03 | 1985-03-01 | Breather device in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4166384A JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184915A true JPS60184915A (ja) | 1985-09-20 |
| JPS6352207B2 JPS6352207B2 (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=12614618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4166384A Granted JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184915A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6296712A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-06 | Honda Motor Co Ltd | Ｏｈｃ・ｖ型多気筒エンジンの潤滑油路構造 |
| AT501502B1 (de) * | 2006-06-22 | 2008-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei v-förmig angeordneten zylindern oder zylinderreihen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6055714U (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス通路構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6055714B2 (ja) * | 1977-01-21 | 1985-12-06 | 株式会社日立製作所 | 点火時期調整装置 |
-
1984
- 1984-03-03 JP JP4166384A patent/JPS60184915A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6055714U (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス通路構造 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6296712A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-06 | Honda Motor Co Ltd | Ｏｈｃ・ｖ型多気筒エンジンの潤滑油路構造 |
| JPH0258447B2 (ja) * | 1985-10-21 | 1990-12-07 | Honda Motor Co Ltd | |
| AT501502B1 (de) * | 2006-06-22 | 2008-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei v-förmig angeordneten zylindern oder zylinderreihen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6352207B2 (ja) | 1988-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |