JPS60169647A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS60169647A JPS60169647A JP2296284A JP2296284A JPS60169647A JP S60169647 A JPS60169647 A JP S60169647A JP 2296284 A JP2296284 A JP 2296284A JP 2296284 A JP2296284 A JP 2296284A JP S60169647 A JPS60169647 A JP S60169647A
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- JP
- Japan
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- intake pipe
- fuel
- engine
- pressure
- time
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の燃料噴射を電子的に制御する方法に
関する。
関する。
従来技術
機関の運転状態ｉ４ラメータ、例えば吸気管内圧力及び
回転速度、を検出し、検出したパラメータに応じて噴射
１べき燃料量を１１出し、その算出値に応じて燃料噴射
を行う機関においては、運転状態パラメータ検出時と、
これに基づく燃料が実際に燃焼室に導かれる時点との時
間的なずれにより、機関が真に要求する燃料量を供給で
きない場合がある。
回転速度、を検出し、検出したパラメータに応じて噴射
１べき燃料量を１１出し、その算出値に応じて燃料噴射
を行う機関においては、運転状態パラメータ検出時と、
これに基づく燃料が実際に燃焼室に導かれる時点との時
間的なずれにより、機関が真に要求する燃料量を供給で
きない場合がある。
例えば第１図に示す如く、燃料噴射前の所定クランク角
度位置Ａでその時の吸気管内圧力と回転速度とから燃料
噴射パルス幅を算出し、このパルス幅でインジェクタを
Ｂの期間駆動し、燃料噴射を行う。吸気弁がＣの期間開
き、これにより燃料が燃焼室に供給される。この場合、
実際に燃料が燃焼室に入るのはＤの位置近傍であり、従
って燃焼室内に入る空気量はＤ近傍の吸気管内圧力によ
って定まることになる。この図からも明らかのように、
燃料険の算出に用いるべき吸気管内圧力がＤの位置のも
のであるのに、実際にはＡの位置の吸気管内圧力を用い
ているのである。
度位置Ａでその時の吸気管内圧力と回転速度とから燃料
噴射パルス幅を算出し、このパルス幅でインジェクタを
Ｂの期間駆動し、燃料噴射を行う。吸気弁がＣの期間開
き、これにより燃料が燃焼室に供給される。この場合、
実際に燃料が燃焼室に入るのはＤの位置近傍であり、従
って燃焼室内に入る空気量はＤ近傍の吸気管内圧力によ
って定まることになる。この図からも明らかのように、
燃料険の算出に用いるべき吸気管内圧力がＤの位置のも
のであるのに、実際にはＡの位置の吸気管内圧力を用い
ているのである。
このように算出に用いる空気量の検出タイミングと実際
に空気が燃焼室に入るタイミングとに位相差があると、
特に機関が過渡運転状態にある場合、燃料量に著しい過
不足が生じてしまう。従来は、この過不足を補償するた
めにスロットル弁の開度信号等に応じて燃料の増量、減
量制御を行っていたが、十分に補償することは困難であ
シ、運転特性の悪化及びエミッション上の悪化を招いて
いた。
に空気が燃焼室に入るタイミングとに位相差があると、
特に機関が過渡運転状態にある場合、燃料量に著しい過
不足が生じてしまう。従来は、この過不足を補償するた
めにスロットル弁の開度信号等に応じて燃料の増量、減
量制御を行っていたが、十分に補償することは困難であ
シ、運転特性の悪化及びエミッション上の悪化を招いて
いた。
発明の目的
従って本発明は従来技術の上述した不都合を解消するも
のであ、す、本発明の目的は、過渡運転状態時にも機関
の真に要求する燃料量を正確に供給することのできる燃
料噴射制御方法を提供することにある。
のであ、す、本発明の目的は、過渡運転状態時にも機関
の真に要求する燃料量を正確に供給することのできる燃
料噴射制御方法を提供することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の特徴は、機関が所定クラ
ンク角度回転する毎の吸入空気流量もしくは吸気管内圧
力に応じて噴射すべき燃料量を算１′ｌシ、該タナ出し
た燃料量に応じて実際に燃料噴射を行う方法において、
今回算出時の吸入空気流量もしくけ吸気管内圧力と少な
くとも前回算出時の吸入空気流量もしくは吸気管内圧力
とを用いて、今回の算出に基づいて噴射される燃料が燃
焼室に到達する時点での吸入空気流量もし、くけ吸気管
内圧力を予測ｌ〜、該予測した吸入空気流量もしくけ吸
気管内圧力を用いて噴射燃料量を９−出し、該算１」Ｈ
〜た燃料量に応じて実際の燃料噴射を行うことにある。
ンク角度回転する毎の吸入空気流量もしくは吸気管内圧
力に応じて噴射すべき燃料量を算１′ｌシ、該タナ出し
た燃料量に応じて実際に燃料噴射を行う方法において、
今回算出時の吸入空気流量もしくけ吸気管内圧力と少な
くとも前回算出時の吸入空気流量もしくは吸気管内圧力
とを用いて、今回の算出に基づいて噴射される燃料が燃
焼室に到達する時点での吸入空気流量もし、くけ吸気管
内圧力を予測ｌ〜、該予測した吸入空気流量もしくけ吸
気管内圧力を用いて噴射燃料量を９−出し、該算１」Ｈ
〜た燃料量に応じて実際の燃料噴射を行うことにある。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２ｒ９．ｌには、本発明の一実施例表して、電子制御
燃料噴射式内燃機関が概略的に表わされている。
燃料噴射式内燃機関が概略的に表わされている。
同図において、ｌＯは吸気管、１２は吸気管内圧力を検
出する圧力センザ、１４は３００毎、１８００毎のクラ
ンク角度を検出する角度センサを内蔵するブ゛イストリ
ピユータである。圧力セン−Ｉｔ １２からの検出信号
及びディストリビュータ１４内の角度センサからの検出
信号は、マイクロコンビー−タを内蔵する電子制御ユニ
ッ） （ＥＣＵ ） １６に送り込まれて燃料噴射・や
ルス幅の演ηが行われる。
出する圧力センザ、１４は３００毎、１８００毎のクラ
ンク角度を検出する角度センサを内蔵するブ゛イストリ
ピユータである。圧力セン−Ｉｔ １２からの検出信号
及びディストリビュータ１４内の角度センサからの検出
信号は、マイクロコンビー−タを内蔵する電子制御ユニ
ッ） （ＥＣＵ ） １６に送り込まれて燃料噴射・や
ルス幅の演ηが行われる。
Ｆ：ＣＵ １６からはη出しだ・Ｐルス幅に相当するパ
ルス幅を有する駆動信号が各インジェクタ１８ａ。
ルス幅を有する駆動信号が各インジェクタ１８ａ。
１８ｂ、］、８ｃ、１８ｄにそれぞれ別個に出力され、
斯くして燃料噴射が行われる。ＥＣＵ １６にはその他
に、冷却水温センサ２０．吸気温センサ２２、スロット
ル弁２４の開いたことを検知するスロットルスイッチ２
６、スロットル弁２４の開度センサ２８、酸素濃度セン
サ３０等からの検出信号、バッテリ３２の端子電圧、ス
タータ信号。
斯くして燃料噴射が行われる。ＥＣＵ １６にはその他
に、冷却水温センサ２０．吸気温センサ２２、スロット
ル弁２４の開いたことを検知するスロットルスイッチ２
６、スロットル弁２４の開度センサ２８、酸素濃度セン
サ３０等からの検出信号、バッテリ３２の端子電圧、ス
タータ信号。
エアコンスイッチ信号、市速情号等が送り込壕れる。ま
たＥＣＵ １６からはディストリビュータ１４に内蔵さ
れるイグナイタに点火信号が出力され、これによって点
火グラブ３４の通電制御が行われるが、これらは本発明
と直接関係ないため説明を省略する。
たＥＣＵ １６からはディストリビュータ１４に内蔵さ
れるイグナイタに点火信号が出力され、これによって点
火グラブ３４の通電制御が行われるが、これらは本発明
と直接関係ないため説明を省略する。
ＦＪＣＵ１６０マイクロコンピュータは、アナログの入
力信号を２進信号に変換するＡ／Ｄ変換器１６ａ。
力信号を２進信号に変換するＡ／Ｄ変換器１６ａ。
入出力ポート（Ｔ１０７］？−ト）１６ｂ、中央処理装
置（ＣＰＵ ） ］ ６ ｃ 、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）１６ｄ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
６ｅ、イグニッンヨンスイッチオフ後も情報の保持を行
うバックアップＲＡ、Ｍ ］ ６ ｆ等を備えておシ、
これらはパス１６ｇによって接続されている。
置（ＣＰＵ ） ］ ６ ｃ 、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）１６ｄ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
６ｅ、イグニッンヨンスイッチオフ後も情報の保持を行
うバックアップＲＡ、Ｍ ］ ６ ｆ等を備えておシ、
これらはパス１６ｇによって接続されている。
圧力センザ１２の検出信号は、所定時間４ｊｊに実行さ
れるＭＤ変変換ルーフッより２進信号にｉ換され、吸気
管内圧力ＰＭ Ｏを表わすプ゛−夕としてその都度ＲＡ
Ｍ １６ ｄに格納される。アイス） ＩＪビー−月４
内の角度センサからのクランク角３０°イσ 。
れるＭＤ変変換ルーフッより２進信号にｉ換され、吸気
管内圧力ＰＭ Ｏを表わすプ゛−夕としてその都度ＲＡ
Ｍ １６ ｄに格納される。アイス） ＩＪビー−月４
内の角度センサからのクランク角３０°イσ 。
の信号はｌ１０７１ｅ−ト１６ｂを介してマイクロコン
ビ。−２内に取り込まれ、回転速度ＮＥを１１出する３
（１’ＣＡ割込み要求信号と々る。ｎ−出される回転速
度ＮＥのデータはその都度ＲＡＭ １６ ｄに格納され
る。従ってＲＡＭ １６ ｄには常に最新の吸気管内圧
力１”Ｍ四回転速度ＮＥを表わすデータが格納されてい
ることとなる。
ビ。−２内に取り込まれ、回転速度ＮＥを１１出する３
（１’ＣＡ割込み要求信号と々る。ｎ−出される回転速
度ＮＥのデータはその都度ＲＡＭ １６ ｄに格納され
る。従ってＲＡＭ １６ ｄには常に最新の吸気管内圧
力１”Ｍ四回転速度ＮＥを表わすデータが格納されてい
ることとなる。
次に第３図のフローチャート及′び第４図の説明図を用
いて上述のマイクロコンピュータの動作を説明する。
いて上述のマイクロコンピュータの動作を説明する。
クランク角１８０°毎にＣＰＵ １６ ｃは第３図に示
す処理ルーチンを実行する。まずステップ４０において
、ＲＡＭ １６ ｄより最新の吸気管内圧力ＰＭＯ前回
の割込み時の吸気管内圧力ＰＭ１、及び前々回の割込み
時の吸気管内圧力ＰＭ２を読み出す。次いでステップ４
１において、今回算出する噴射パルス幅に従って噴射さ
れた燃料が実際に燃焼室に到達する時点における吸気管
内圧力ＰＭ ＣＡＬを予測する。第４−図に示す如き吸
気弁開弁期間との関係から、燃料が実際に燃焼室に到達
するのは、今回の割込み時点から１８０°ＣＡ後である
と考え、その時点での吸気管内圧力の予測値ＰＭ ＣＡ
Ｌをめる。
す処理ルーチンを実行する。まずステップ４０において
、ＲＡＭ １６ ｄより最新の吸気管内圧力ＰＭＯ前回
の割込み時の吸気管内圧力ＰＭ１、及び前々回の割込み
時の吸気管内圧力ＰＭ２を読み出す。次いでステップ４
１において、今回算出する噴射パルス幅に従って噴射さ
れた燃料が実際に燃焼室に到達する時点における吸気管
内圧力ＰＭ ＣＡＬを予測する。第４−図に示す如き吸
気弁開弁期間との関係から、燃料が実際に燃焼室に到達
するのは、今回の割込み時点から１８０°ＣＡ後である
と考え、その時点での吸気管内圧力の予測値ＰＭ ＣＡ
Ｌをめる。
一般に、現在までのデータから未来の値を予測する１７
Ｉ、マクロ−リン展開等の多項式が用いられる。マクロ
−リン展開の一般式は下記の如く表わされる。
Ｉ、マクロ−リン展開等の多項式が用いられる。マクロ
−リン展開の一般式は下記の如く表わされる。
本実施例において、ｔ’（ｘ）は吸気管内圧力であり、
ｘｌＪクランク角度、ｈは１８００クランク角にそれぞ
れ対応りる。吸気管内圧力ｆ （ｘ）の関数形は不定で
あるため、近似計算を用いる。捷ず、２次までのｆ’（
ｘ）、ｆ“（、）は次の如くなる。
ｘｌＪクランク角度、ｈは１８００クランク角にそれぞ
れ対応りる。吸気管内圧力ｆ （ｘ）の関数形は不定で
あるため、近似計算を用いる。捷ず、２次までのｆ’（
ｘ）、ｆ“（、）は次の如くなる。
２次壕での近似を考え、第（２） 、 （３）式を第（
１）式に代入すると、次のようになる。
１）式に代入すると、次のようになる。
ｆ （ｘ＋ｈ） ＃ ２．５ ｆ（ｘ）−２ｆ （ｘ−
ｈ）＋０．５ ｆ （ｘ−２ｈ）＝（４）第（４）式に
おいて、ｆ （ｘ）を現在の吸気管内圧力値ＰＭ Ｏで
あると考えれば、ｆ （ｘ −ｈ ）はＰＭＩ。
ｈ）＋０．５ ｆ （ｘ−２ｈ）＝（４）第（４）式に
おいて、ｆ （ｘ）を現在の吸気管内圧力値ＰＭ Ｏで
あると考えれば、ｆ （ｘ −ｈ ）はＰＭＩ。
ｆ（ｘ−２ｈ）はＰＭ２となり、１８０°ＣＡ後の予測
値ＰＭ ＣＡＬがｆ（ｘ十ｈ）でめられることとがる。
値ＰＭ ＣＡＬがｆ（ｘ十ｈ）でめられることとがる。
即ち、ステップ４１では、ＰＭＯ、ＰＭＩ 、 ＰＭ２
から次式により、予測値ＰＭ ＣＡＬを算出する。
から次式により、予測値ＰＭ ＣＡＬを算出する。
ＰＭ ＣＡＬ ＝ ２．５ ＰＭ Ｏ−２，ＯＰＭ ｌ
十０．５ ＰＭ ２次のステップ４２では、次回の割
込み口りの予測値計算に備えるため、ＰＭ １の内容を
ＰＭ２にＰＭＯの内容をＰＭＩにそれぞれ移すようにＲ
ＡＭ １６ ｄに記憶させでおく。次いでステップ４３
において、予測した吸気管内圧力ＰＭ ＣＡＬとその時
の回転速度ＮＥとから基本噴射・ぐルス幅ＴＰを周知の
方法、例えばＴ Ｐ ＝ ｇ（ＮＥ 、 ＰＭＣＡＩ、
）のテーブルを用いる方法等によってめ、さらに、ステ
ップ４４においで、冷却水温センサ２０．吸気温センザ
２２．スロットルスイッチ２６．開度センサ２８．酸素
濃度七ンザ２８等からの検出信号及びバッテリ電圧等に
よる補正を行って最終的な噴射・やルス幅をめＲＡＭ
１６ ｄに一時的に格納する。所定のクランク角度位置
でＣＰＵ ］、 ６ ｃはこの噴射ノ９ルス幅に相当す
る・ぐルス幅を有する駆動信号をＩｌｏ ＆−）Ｉｆｉ
ｂを介し、てそれぞれのインゾェクタに別個に出力する
。
十０．５ ＰＭ ２次のステップ４２では、次回の割
込み口りの予測値計算に備えるため、ＰＭ １の内容を
ＰＭ２にＰＭＯの内容をＰＭＩにそれぞれ移すようにＲ
ＡＭ １６ ｄに記憶させでおく。次いでステップ４３
において、予測した吸気管内圧力ＰＭ ＣＡＬとその時
の回転速度ＮＥとから基本噴射・ぐルス幅ＴＰを周知の
方法、例えばＴ Ｐ ＝ ｇ（ＮＥ 、 ＰＭＣＡＩ、
）のテーブルを用いる方法等によってめ、さらに、ステ
ップ４４においで、冷却水温センサ２０．吸気温センザ
２２．スロットルスイッチ２６．開度センサ２８．酸素
濃度七ンザ２８等からの検出信号及びバッテリ電圧等に
よる補正を行って最終的な噴射・やルス幅をめＲＡＭ
１６ ｄに一時的に格納する。所定のクランク角度位置
でＣＰＵ ］、 ６ ｃはこの噴射ノ９ルス幅に相当す
る・ぐルス幅を有する駆動信号をＩｌｏ ＆−）Ｉｆｉ
ｂを介し、てそれぞれのインゾェクタに別個に出力する
。
第４図に示−すように、」二連の如く予測値ＰＭ ＣＡ
Ｌを用いて噴射ｉ４ルス幅を計算しているため、即ち、
燃料が燃焼室に到達する時点の吸入空気量に対応した吸
気管内圧力で噴射ノクルス幅を計ａしているため、加速
運転状態となって吸気管内圧力が上ｎ。
Ｌを用いて噴射ｉ４ルス幅を計算しているため、即ち、
燃料が燃焼室に到達する時点の吸入空気量に対応した吸
気管内圧力で噴射ノクルス幅を計ａしているため、加速
運転状態となって吸気管内圧力が上ｎ。
する場合、その上昇に正しく見合った作の燃料供給を行
うことができる。従って加速応答性が大幅に向上する。
うことができる。従って加速応答性が大幅に向上する。
以」二の実施例では、１８０°ＣＡ後の予測値を示した
が、同様の方法によシ他のクランク角度の予測を行うこ
とも可能である。まだ予測値を算出する式とし２て他の
多項式を用いても良い。もちろん、次数も２次に限定さ
れない。
が、同様の方法によシ他のクランク角度の予測を行うこ
とも可能である。まだ予測値を算出する式とし２て他の
多項式を用いても良い。もちろん、次数も２次に限定さ
れない。
また、上述の実施例は吸気管内圧力を用いだ」ｒ１合で
あるが、機械式あるいは熱線式等のエアフロメータによ
り吸入空気流量を用いて噴射量）１量を計算する場合に
本発明の方法を用いても良い。
あるが、機械式あるいは熱線式等のエアフロメータによ
り吸入空気流量を用いて噴射量）１量を計算する場合に
本発明の方法を用いても良い。
発明の効果
本発明では、噴射される燃料が燃焼室に到達する時点で
の吸入空気量もしくは吸気管内圧力を予測し、その予測
値を用いて噴射量の計算及び制御を行っているため、過
渡運転状態忙おいても槻門が真に要求している燃料量を
正確に供給することができる。その結果、過渡時の運転
特性の大幅な向上及びエミッンヨンの向上を図ることが
できる。
の吸入空気量もしくは吸気管内圧力を予測し、その予測
値を用いて噴射量の計算及び制御を行っているため、過
渡運転状態忙おいても槻門が真に要求している燃料量を
正確に供給することができる。その結果、過渡時の運転
特性の大幅な向上及びエミッンヨンの向上を図ることが
できる。
第１図は燃料噴射、噴射量の計算等のタイミングの説明
図、第２図は本発明の一実施例の概略図、第３図は上記
実施例の制御グロダラムのフローチャート、第４図は上
記実施例の作用説明図である。 １０・・・吸気管、１２・・圧力センサ、１４・・ディ
ストリビュータ、１６−・ＥＣＵ、１８ａ、１８ｂ、１
８ｃ。 １８ｄ・・インジェクタ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 育 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第１図 第４図
図、第２図は本発明の一実施例の概略図、第３図は上記
実施例の制御グロダラムのフローチャート、第４図は上
記実施例の作用説明図である。 １０・・・吸気管、１２・・圧力センサ、１４・・ディ
ストリビュータ、１６−・ＥＣＵ、１８ａ、１８ｂ、１
８ｃ。 １８ｄ・・インジェクタ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 育 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第１図 第４図
Claims (1)
- １ 機関が所定クランク角度回転する毎の吸入空気流量
もしくは吸気管内圧力に応じて噴射すべき燃料量を算出
し、該算出した燃料量に応じて実際に燃料噴射を行う方
法において、今回算出時の吸入空気流量もしくは吸気管
内圧力と少なくとも前回算出時の吸入空気流量もしくは
吸気管内圧力とを用いて、今回の（至）出に基づいて噴
射される燃料が燃焼室に到達する時点での吸入空気流量
もしくは吸気管内圧力を予測し、該予測した吸入空気流
量もしくは吸気管内圧力を用いて噴射燃料量を算出し、
該算出した燃料量に応じて実際の燃料噴射を行うことを
特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296284A JPS60169647A (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296284A JPS60169647A (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60169647A true JPS60169647A (ja) | 1985-09-03 |
Family
ID=12097211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296284A Pending JPS60169647A (ja) | 1984-02-13 | 1984-02-13 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60169647A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293472A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気管内圧検出装置 |
| JPS6293470A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気管内圧検出装置 |
| JPS63253137A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-20 | Hitachi Ltd | フィードフォワード型燃料供給方法 |
| US4870937A (en) * | 1986-01-13 | 1989-10-03 | Nissan Motor Company, Limited | Air fuel mixture A/F control system |
| US4886030A (en) * | 1987-03-05 | 1989-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and system for controlling fuel injection rate in an internal combustion engine |
| US5211150A (en) * | 1990-09-19 | 1993-05-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-02-13 JP JP2296284A patent/JPS60169647A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293472A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気管内圧検出装置 |
| JPS6293470A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気管内圧検出装置 |
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