JPH0517432B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御
であつて、エンジンブレーキ作用時に締結される
摩擦要素に、該摩擦要素のすべりを防止するため
にバツクアツプ圧が供給されるようになつた自動
変速機のバツクアツプ圧制御装置に関する。 従来の技術 この種のバツクアツプ圧制御装置としては、た
とえば日産自動車株式会社発行の1984年版整備要
領書「オートマチツクトランスアクスル」
RN4F02A型、RL4F02A型（昭和59年２月発行）
に示されているようなものがある。即ち、この自
動変速機に用いられるバツクアツプ圧制御装置
は、バツクアツプバルブが備えられ、自動変速レ
ンジ（Ｄレンジ）の４速（D₄）又は３速（D₃）
からマニユアルレンジ（レンジ又はレンジ）
にセレクトして２速にシフトダウンされた際に、
前記バツクアツプバルブが作動して、マニユアル
バルブのマニユアルレンジ位置で供給されるライ
ン圧を直接プレツシヤモデイフアイヤバルブに供
給するようになつている。すると該プレツシヤモ
デイフアイヤバルブからプレツシヤレギユレータ
バルブに供給される信号圧は高く設定され、該レ
ギユレータバルブで調圧されるライン圧は一段と
高く設定され、この高ライン圧をバツクアツプ圧
として、前記マニユアルレンジで締結される摩擦
要素（クラツチ、バンドブレーキ等）に供給され
るようになつている。 即ち、Ｄレンジ高速段（D₄、D₃）からマニユ
アルレンジにシフトダウンされた時にはエンジン
ブレーキが作用し、このエンジンブレーキ時には
車輪方向からのトルクが前記摩擦要素に作用する
が、該摩擦要素に高い締結圧（バツクアツプ圧）
を供給することによつて摩擦要素のすべりを防止
し、もつてエンジンブレーキの機能を十分に発揮
させると共に、摩擦要素の焼損が防止されるよう
になつている。尚、マニユアルレンジ２速から１
速にシフトダウンされた時には、バツクアツプバ
ルブが再度切換えられてプレツシヤモデイフアイ
ヤバルブへのライン圧供給を停止するため、マニ
ユアルレンジ２速で発生していたバツクアツプ圧
は解除されるようになつている。これば２速時の
エンジンブレーキで所定車速まで落してから１速
にシフトダウンされるため、１速で締結される摩
擦要素には車輪側からの過剰なトルクが作用しな
いためである。 第９図は従来のバツクアツプ圧制御装置におけ
る油圧（自動変速機の制御圧）特性を示し、エン
ジンブレーキ作用時のアイドリング状態では実線
で示す他のライン圧特性に比べて破線で示すバツ
クアツプ圧が著しく高く設定されている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かる従来のバツクアツプ圧制御
装置では、マニユアルレンジで発生していたバツ
クアツプ圧の解除は、マニユアルレンジから自動
変速レンジに切り換えた場合およびマニユアルレ
ンジ２速から１速にシフトダウンした場合にのみ
行われ、例えばマニユアルレンジ２速では常にバ
ツクアツプ圧が供給される。 従つて、レンジあるいはレンジ等のマニユ
アルレンジでの１速走行中に、アクセルの踏込に
伴つて車速が増加し２速に変速した場合に、マニ
ユアルレンジ２速で発生するバツクアツプ圧によ
り２速時の摩擦要素が締結されるため、非常に大
きな変速シヨツクが発生する、という問題点があ
つた。 そこで、本発明は、アクセルが踏込操作された
際にはバツクアツプ圧の出力を解除して通常のラ
イン圧制御に戻すことにより、前述したような場
合の変速シヨツクを大幅に低減するようにした自
動変速機のバツクアツプ圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。 問題点を解決するための手段 本発明の自動変速機のバツクアツプ圧制御装置
は、第１図に示すように、エンジンブレーキを作
用させるためのオーバーランクラツチａをワンウ
エイクラツチと並列に備え、自動変速レンジから
マニユアルレンジに切り換えた際に、前記オーバ
ーランクラツチａに、ライン圧を供給して該オー
バーランクラツチａを締結させるようにした自動
変速機において、走行状態に応じた目標ライン圧
に沿つて通常時のライン圧信号を出力する通常時
ライン圧信号出力手段ｂと、ライン圧信号によつ
て作動するアクチユエータを有し、ライン圧を該
ライン圧信号に基づいて可変制御するライン圧制
御手段ｃと、レンジ位置がマニユアルレンジにあ
ることを検出するマニユアルレンジ検出手段ｄ
と、マニユアルレンジ時にライン圧信号として通
常時のライン圧よりも高く設定したバツクアツプ
圧信号を前記ライン圧制御手段ｃに出力するバツ
クアツプ圧信号出力手段ｅと、運転者によるアク
セル踏込操作を検出するアクセル踏込検出手段ｆ
とこのアクセル踏込検出時に、上記バツクアツプ
圧信号の出力を禁止して通常時のライン圧信号に
切り換えるバツクアツプ禁止手段ｇと、を備えた
ことを特徴としている。 作 用 自動変速レンジからマニユアルレンジに切換操
作されると、所定の変速制御が行われると同時
に、オーバーランクラツチａにライン圧が供給さ
れ、該オーバーランクラツチａが締結される。こ
れによりエンジンブレーキが作用する。 このとき、バツクアツプ圧信号出力手段ｅによ
りライン圧制御手段ｃにバツクアツプ圧信号が出
力され、通常時のライン圧よりも高いバツクアツ
プ圧が生成される。そのため、前記オーバーラン
クラツチａはこのバツクアツプ圧によつて堅固に
締結され、そのすべりが防止される。 そして、アクセル踏込検出手段ｆによりアクセ
ル踏込が検出されると、バツクアツプ禁止手段ｇ
によりバツクアツプ圧信号の出力が禁止され、ス
ロツトル開度等の走行状態に応じた通常時のライ
ン圧制御となる。また、アクセルの踏込を止めれ
ば、その禁止が解除され、再びバツクアツプ圧信
号が出力される。 実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明
する。 即ち、第２図は本発明のバツクアツプ圧制御装
置を用いた液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路を示し、この液圧制御装置によつて制御される
自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第３
図の概略図に示すようなものがある。即ち、この
動力伝達列は、エンジン出力軸１からの回転を入
力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星
歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌの釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これら噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりなる
通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５も
サンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及
びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｓにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンエイクラツチLO／Ｃを介して逆転（エ
ンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆
動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。
リングギヤ５ＲはオーバーランクラツチOR／Ｃ
を介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能とする他、
フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びフオ
ワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア４Ｃに相
関させる。フオワードワンウエイクラツチFO／
ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方
向）においてキヤリア４Ｃに結合されるものとす
る。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
２Ｓ／Ａに２速選択圧P₂が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧P₃が供給
されると、バンドブレーキＢ／Ｂは非作動とな
り、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４
速選択圧P₄が供給されると、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂは作動するようになつている。 かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宜差動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力側６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、〓印はエンジンブレーキが必要な時に
作動させるべき摩擦要素を示す。そして〓印の如
くオーバーランクラツチOR／Ｃが作動されてい
る間、これに並置したフオワードワンウエイクラ
ツチFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブレ
ーキLA／Ｂが作動している間にこれに並置した
ローワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になる
こと勿論である。

【表】 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置
は、プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４、パイロツト弁２６、トルクコンバータレギユ
レータ弁２８、ロツクアツプコントロール弁３
０、シヤトル弁３２、デユーテイソレノイド３
４、マニユアル弁３６、第１シフト弁３８、第２
シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２
シフトソレノイド４４、フオワードクラツチコン
トロール弁４６、３−２タイミング弁４８、４−
２リレー弁５０、４−２シークエンス弁５２、
レンジ減圧弁５４、シヤトル弁５６、オーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８、第３シフトソレ
ノイド６０、オーバーランクラツチ減圧弁６３、
２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４、３速
サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明シ
ヨツク軽減装置の要部を構成する４速サーボアプ
ライ圧アキユムレータ６８、及びアキユムレータ
コントロール弁７０を主たる構成要素とし、これ
らを前記のトルクコンバータ３、フオワードクラ
ツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／Ｃ、バンドブレー
キＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃローリバース
ブレーキLR／Ｂ、オーバーランクラツチOR／
Ｃ、及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに
接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａに
より図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ
及び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２
０ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回
路７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決
まる或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃにより
スプール２０ｂが図中上向きの力を付加される時
その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレツシヤレギ
ユレータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を
経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに
付勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロ
ーク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈ
を設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、ス
プール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつ
れポート２０ｈ，２０ｆに通ずるよう配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐ
の容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイ
ルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下
端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置により更に下降させ、ポート２０ｆをポー
ト２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る、これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を持続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレインポート２
６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下さ
れ、この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２
６ａにより押戻されると再び回路７９の圧力が上
昇する。かくてパイロツト弁２６は回路７８から
のライン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値
に減圧し、パイロツト圧として回路７９に出力す
ることができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング24d及びプランジヤ２４ｂよりなり、オ
リフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に接
続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド２４は図示せざるコン
ピユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デユーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
通常時のライン圧制御におけるデユーテイ比は後
退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロツトル開度）の増大に応じて小さくし、これに
より上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高
くなす。又、後退選択時デユーテイ比は100％と
して、上記の制御圧を０とする。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレインポート
２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２
ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。
そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポ
ート２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断され
るようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークされる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される、逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。 すなわち、この実施例では、アクチユエータと
してのデユーテイソレノイド２４とプレツシヤモ
デイフアイア弁２２とプレツシヤレギユレータ弁
２０とによつてライン圧制御手段が構成される。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位値間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少、ポート２
８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ば
ね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆを
スプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポー
ト２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃは
レリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさせ
ると共に、回路８３によりロツクアツプコントロ
ール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４に
よりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２０
ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロツ
クアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイス
及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して回
路８３に接続すると共に回路８８によりオイルク
ーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を経て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃してトルク
コンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータレリーズ室３Ｒからの回
路９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部
位置に下降する時回路８３を回路８５に通じさ
せ、スプール３０ａが更に下降する時回路９１を
ドレンポート３０ｃに通じさせるものとする。か
かるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面
を室３０ｂに臨ませ、スプール３０ａから遠いプ
ラグ３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９
２を経て回路９１の圧力を導くようにする。な
お、トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路
９３は、オリフイス８６よりロツクアツプコント
ロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続
する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロツト圧をオリフイス９４を介して作用させ
ることにより図中下向きの力を付与し続け、これ
によりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａストローク制
御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａは
図中右半部位置を保つ。この時回路８３からのオ
イルはトルクコンバータレギユレータ弁２８によ
る調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプライ
室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８８
より排除される。かくてトルクコンバータ３はコ
ンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の
圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリ
フイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０ｂ
を介して図中下降され、図中左半部位置より更に
下降したところで、回路８３からの調圧オイルは
回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリーズ室３
Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れるよ
うになり、トルクコンバータ３は室３０ｄの圧力
低下につれスリツプが減少するようなスリツプ制
御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０
ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａ
の更なる下降により回路９１はドレンポート３０
ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を０
にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状態で
動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にスローク制御するもので、ばね３２
により図中下半部位置に弾支されたスプール３２
ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力によ
り適宜図中上半部位置に切換える。そしてシヤト
ル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位置の
時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７９に
通じさせると共に、フオワードクラツチコントロ
ール弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデ
ユーテイソレノイド３４からの回路９７に通じさ
せ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回路９
５を回路９７に通じさせると共に回路９６を回路
７９に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４の
ON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせる
ものとする。このデユーテイソレノイド３４は図
示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一定
周期でON、OFF制御されると共に、該一定周期
に対するON時間の比率（デユーテイ比）を制御
されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御圧
を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状態
で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロール
弁３０のストローク制御に供される場合ソレノイ
ド３４のデユーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のもとでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介しトルクコンバータ３を要求通りロ
ツクアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車(P)レンジ、後退(R)レンジ、中立(N)レン
ジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（）レンジ、前進第１速エンジンブレ
ーキ（）レンジにストロークされるスプール３
６ａを具え、該スプールの選択レンジに応じライ
ン回路７８を次表の如くにポート３６Ｄ，３６
，３６，３６Ｒに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路７８に通じるポ
ートを示し、無印はドレンされているポートを示
す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｉ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとす。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが時中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂ、スプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１シ
フト弁３８を図中右半部状態に切換えるものとす
る。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイス
１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部
（上昇）状態、×印はシフト便の図中左半部（下
降）状態を夫々示し、又シフトソレノイド４２，
４４のON、OFFは図示せざるコンピユータが予
め定めた変速パターンを基に車速及びエンジン負
荷から好適変速段を判別し、この変速段に対応す
るよう決定するものとする。 フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導かれる回路７９からのパイロツト
圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動を
防止し、このスプールには更にオリフイス１０４
を経て回路１０５内におけるフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向き
に作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力によ
る図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力によ
る力とがバランスする位置にストロークする。ス
プール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５を
ドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の時
回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回路
１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう油
圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイオ
リフイス１０７を設け、回路１０６はマニユアル
弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内に圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４―２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｂを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。 ４―２）シークエンス弁５２がばね５２ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを
具え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフ
イス付ドレシポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の
圧力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置に
なる時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるもの
とする。 レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４が図示左半
部位置に上昇してポート５４ｂを閉じ終える時ポ
ート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを設
ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端面
が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポー
ト５４ｃに接続する。かくてレンジ減圧弁５４
は常態で図中右半部常態となり、ここでポート５
４ｂに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧力
が出力される。この出力圧はオリフイス１０８を
経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出力
圧が高まるにつれスプール５４ｂを図中上昇させ
る。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上昇す
る時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに通じ
て、ポート５４ｃからので出力圧を低下させる。
この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半
部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポート５
４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上昇さ
せる。かかる作用の繰返しによりポート５４ｃか
らの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一定値
に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールは室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３ソフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になるものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより決定される。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されたスプ
ール５８ｂを見え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｈに、又ポート５８ｆをドレンポート５
８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ、６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放とし、段付
ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６
４ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユレータ６８は段付
ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位
置に弾支して構成し、段付ピストンの両端間に密
閉室６８ｃを画成すると共に、段付ピストンの小
径端面及び大径端面を夫々密閉室６８ｄ，６８ｅ
に臨ませる。 アキユムレータコントロール弁７０はばね７０
ａにより図中左半部位置に弾支されたスプール７
０ｂを具え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂ
の端面が臨む室７０に回路８１の制御圧を導く。
スプール７０ｂは図中左部位置で出力ポート７０
ｄをドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃへの制
御圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右半部位
置以上に上昇する時ポート７０ｄをライン圧回路
７８に切換接続するものとする。そして、出力ポ
ート７０ｄを回路１１１によりアキユムレータ室
６４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収
納した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じ高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０のた
め、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウエイオリフイス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６
ｅに接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイ
パスする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを
接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。ワンウエイオリフイス１２２及
び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路
１２１より分岐する回路１２４を４−２シークエ
ンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエ
ンス弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シ
フト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０
のポート４０ｈにより接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユームレータ室６８ｄに接続し、
シヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０
によりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、レンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６に接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そして
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧弁
６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバー
ランクラツチ０Ｒ／Ｃに接続し、回路１３７，１
３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オーバ
ーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回路
１４０によりマニユアル弁３６のポート３６及
びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を
次に説明する。 プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デルフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８に出力している。このライン圧は
パイロツト弁２６、マニユアル弁３６、アキユム
レータコントロール弁７０、及びアキユムレータ
６６に達し、アキユムレータ６６を図中右半部状
態にしている。アキユムレータコントロール弁７
０は後退選択時以外前記作用により回路１１１を
経てエンジン出力トルクに比例したアキユムレー
タ背圧をアキユムレータ６４，６８の室６４ｄ，
６８ｃに供給し、これらアキユムレータを夫々図
中右半部状態にしている。なお、後退選択時アキ
ユムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ユムレータ背圧を０とし、アキユムレータ６４，
６８を図中左半部状態にしている。又、パイロツ
ト弁２６は前記作用により常時一定のパイロツト
圧を回路７９に出力する。 Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニユアル弁３６をＰ
又はＮレンジにしている場合、マニユアル弁ポー
ト３６Ｄ，３６，３６及び３６Ｒの全てが前
記第２表の通りドレンポートとなり、これらポー
トからライン圧が圧力されることはないので、こ
れらポートからのライン圧を元圧として作動され
るフオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／
Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ及びオー
バーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に保た
れ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状
態にしておくことができる。 Ｄレンジ 前進走行を希望してマニユアル弁３６をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに自動変速が行な
われる。 （第１速） 即ち、マニユアル弁３６はＤレンジにおいて前
記第２表の如くポート３６Ｄに回路７８からのラ
イン圧を出力する。ポート３６Ｄからのライン圧
はＤレンジ圧として回路１０６により第１シフト
弁３８のポート３８ｇ、第２シフト弁４０のポー
ト４０ｇ、及びフオワードクラツチコントロール
弁４６に供給されると共に、回路１１２によりシ
ヤトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランク
ラツチコントロール弁５８のポート５８ｇに供給
される。 一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピユ
ータが第１シフトソレノイド４２及び第２シフト
ソレノイド４４を共にONし、第１シフト弁３８
及び第２シフト弁４０は共に図中右半部状態にあ
る。このためハイクラツチＨ／Ｃは回路１１８よ
りポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅに通じ
て非作動となる。又２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａが回路１１３よりポート３８ｆ，３８ｋ、回路
１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１
２１，１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート
４０ｅに通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが
以下の如く同じドレンポート４０ｅに通じるた
め、バンドブレーキＢ／Ｂも非作動となる。即
ち、一定エンジン出力トルク以上の間は、これに
比例して高いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にし
て回路１３４からオーバーランクラツチコントロ
ール弁５８に回路７９のパイロツト圧を供給し、
この弁を図中右半部状態にする。又、エンジン出
力トルクが一定以下でシヤトル弁５６が図中左半
部状態の間も後述のエンジンブレーキ要求操作が
なければ、この時回路１０９から回路１３４を経
てオーバーランクラツチコントロール弁５８に向
かう制御圧をコンピユータが第３シフトソレノイ
ド６０のONにより上記パイロツト圧と同じ値に
し、オーバーランクラツチコントロール弁５８を
図中右半部状態にする。よつてこの時、４速サー
ボアプライ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ポート５８
ｄ，５８ｈ、回路１１６、ポート３８ｈ，３８
ｌ、回路１１８、ポート４０ｆを経て上記の通り
ドレンポート４０ｅに通じることとなる。 更に、リバースクラツチＲ／Ｃは回路１２８を
経てポート３６Ｒよりドレンされ、非作動状態で
あり、ローリバースブレーキLR／Ｂも以下の如
くにドレンされて非作動状態である。即ち、ロー
リバースブレーキLR／Ｂへの回路１３０に係わ
るシヤトルボール１２７に通じた一方の入口回路
１２８が上述の如くドレンされ、他方の回路１２
６も、これにポート３８ｄ，３８ｊ、回路１２
５、ポート４０ｄ，４０ｆ、回路１３１を経て通
じたレンジ減圧弁５４がマニユアル弁ポート３
６からの圧力供給を受けていないため図中右半
部状態であつてポート３６よりドレンされてい
るため、ローリバースブレーキLR／Ｂは上述の
通り非作動状態である。次にオーバーランクラツ
チOR／Ｃは、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８が前記の如く図中右半部状態であるた
め、回路１３８よりチエツクバルブ１３９、ポー
ト５８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非作
動状態である。 そして、前記の如く２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに向かう回路１１３内に圧力がないため、
この回路に回路１１５を経て室３２ｃを接続され
たシヤトル弁３２は図中下半部状態である。従つ
てこのシヤトル弁３２は回路９５より室３０ｄに
回路７９からのパイロツト圧を供給し、ロツクア
ツプコントロール弁３０を図中右半部状態に保つ
てトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。
シヤトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回
路９７からの制御圧を供給し、この制御圧をソレ
ノイド３４のデユーテイ制御により適当に値にす
ることでフオワードクラツチコントロール弁４６
を以下の如く制御することができる。 即ち、Ｄレンジと雖も発進操作（車速０のもと
ブレーキを釈放してアクセルペダルを踏込む操
作）を行なわない状態では、ソレノイド３４のデ
ユーテイ比を100％にして室４６ａへの制御圧を
０とする。これによりフオワードクラツチコント
ロール弁４６は図中右半部状態となり、前記の如
く回路１０６にＤレンジ圧が出力されていても、
これがフオワードクラツチＦ／Ｃに至らず、これ
を非作動に保つ。そして、ハイクラツチＨ／Ｃ、
バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃも前記の通り非作動であるこ
とにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を
行なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこ
ととなり、クリープ現象やＮレンジからＤレンジ
への切換時におけるセレクトシヨツク（Ｎ→Ｄセ
レクトシヨツク）を防止することができる。 運転者が発進操作を行なうと、コンピユータは
ソレノイド３４のデユーテイ比を漸減し、最終的
に０％とする。これにより室４６ａへの制御圧は
漸増し、最終的に元圧である回路７９のパイロツ
ト圧と同じ値になる。この間フオワードクラツチ
コントロール弁４６は図中右半部状態から図中左
半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５からフ
オワードクラツチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン
圧）と同じ値となる。従つて、フオワードクラツ
チＦ／Ｃは徐々に作動され、前記第１表の如くフ
オワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びローワ
ンウエイクラツチLO／Ｃの作動と相俟つて自動
変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フオワードク
ラツチＦ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇
させるため、又ワンウエイオリフイス１０７によ
り絞り効果と相俟つて、フオワードクラツチＦ／
Ｃの作動は所定の速度で進行し、発進シヨツクを
防止することができる。 （第２速） その後車速が上昇する等して第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
の如く第１シフトソレノイド４２をOFFに切換
えて、第１シフト弁３８を図中左半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は回路１２６
をドレンポート３８ｅに通じさせて引続きドレン
し、回路１１６をポート３８ｈ，３８ｉ及び４−
２シークエンス弁５２（この弁は今３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒに圧力が供給されないから図中
右半部状態）のポート５２ｃを経てドレンポート
５２ｄに通じさせることにより引続きドレンす
る。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回
路１０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにもＤレンジ圧を供給するよ
うになり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ、フ
オワードクラツチＦ／Ｃの作動保持及びフオワー
ドワンウエイクラツチFO／Ｃの作動と相俟つて
自動変速機は前記第１表から明らかなように第２
速選択状態となる。 この第１速から第２速へのアツプシフト変速
時、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワ
ンウエイオリフイス１１４により絞られ、前記の
如く図中右半部位置にあるアキユムレータピスト
ン６４ａを押動しつつ徐々に上昇するため、バン
ドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに進行し、当
該変速時のシヨツクを緩和することができる。そ
して、アキユムレータピストン６４ａにかかる室
６４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによつて、上記の変速
シヨツク軽減効果を確実に達成することができ
る。 なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選
択時も前記第１表から明らかなように２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにはＤレンジ圧が供給される
ため、この圧力を回路１１５により室３２ｃに供
給されるシヤトル弁３２は第２速乃至第４速選択
中図中上半部状態を保持する。これによりフオワ
ードクラツチコントロール弁４６は室４６ａに回
路７９からのパイロツト圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフオワ
ードクラツチＦ／Ｃを完全作動状態に保つこと
で、第２速乃至第４速が選択されるのを妨げな
い。他方、ロツクアツプコントロール弁３０の室
３０ｄには回路９７の制御圧が供給され、この制
御圧をコンピユータによりデユーテイソレノイド
３４を介し前記の如く決定することで、ロツクア
ツプコントロール弁３０は前記作用によりトルク
コンバータ３を運転条件にマツチするようコンバ
ータ状態、スリツプ制御状態又はロツクアツプ状
態にすることができる。 （第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第２シフトソレ
ノイド４４をもOFFして第２シフト弁４０を図
中左半部状態にする。これにより、ポート４０ｇ
に達していたＤレンジ圧がポート４０ｆ、回路１
１８を経てワンウエイオリフイス１２０を素通り
し、その後ワンウエイオリフイス１１９により絞
られてハイクラツチＨ／Ｃに供給され、これを作
動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐
した回路１２１を経てワンウエイオリフイス１２
２を素通りし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒに
も達し、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力は４−２
シークエンス弁５２の室５２ｅに対し、この弁を
図中左半部状態にしてポート５２ｃをポート５２
ｆに通じさせるのも、第２シフト弁４０がこのポ
ート５２ｆをドレンポート４０ｉに通じるため、
回路１１６は引続きドレンされる。従つて、ハイ
クラツチＨ／Ｃの作動、バンドブレーキＢ／Ｂが
非作動に切換わることとなり、自動変速機は前記
第１表から明らかな通りフオワードワンウエイク
ラツチFO／Ｃの作動と相俟つて第３速を選択す
ることができる。 なお、この第２速から第３速へのアツプシフト
変速に当り、ハイクラツチＨ／Ｃ及び３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力がワンウエイオリフ
イス１１９により絞られ、前記の如く図中右半部
状態のアキユムレータピストン６６ａを、室６６
ｃ内のライン圧に抗して押しのけつつ上昇するた
め、当該変速時のシヨツクを防止することができ
る。 （第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイド４２をONに切換えて第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより第１シフ
ト弁３８は２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの回
路１１３をＤレンジ圧回路１０６から遮断する
も、ポート３８ｋにおいて回路１１８に通じ、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧
を供給すると共に、回路１２６をドレンポート３
８ｅから遮断するも、ポート３８ｊにおいて回路
１２５に通じ、これを経てドレンポート４０ｅに
通ずることで、回路１２６を引続きドレンする。
第１シフト弁３８は更にポート３８ｈ，３８ｌを
介し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１
８，１１６、ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３
５、ワンウエイオリフイス１３６を経てＤレンジ
圧を４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給するこ
とで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換
え、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表の如く自
動変速機を第４速選択状態にすることができる。 なお、この第３速から第４速へのアツプシフト
変速に当り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの
４速選択圧（最高速段選択圧）はワンウエイオリ
フイス１３６により絞られ、前記の如く図中右半
部状態のアキユムレータピストン６８ａを室６８
ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐々に上昇する
ため、当該変速時のシヨツクを防止することがで
きる。そしてアキユムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力
トルクに比例したものであることによつて、上記
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成することが
できる。 又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給され
る圧力（４速選択圧）はアキユムレータ６６の室
６６ｄに達する。かくて、第２速から第４速への
アツプシフト飛越変速時におけるアキユムレータ
６６の容量を要求に合うよう、前記第２速から第
３速へのアツプシフト変速時におけるアキユムレ
ータ６６の容量と異ならせることができ、これに
より当該飛越変速でも変速シヨツク軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。 （４→３ダウンシフト変速） 第４変速選択中第３速を選択すべき運転状態に
なると、コンピユータは前記第３表から明らかな
ように第１シフトソレノイド４２をOFFして第
１シフト弁３８を図中左半部状態に切換える。こ
れにより、前記第３速選択時と同じ状態となり、
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力がワンウエ
イオリフイス１３６を素通りして速やかにドレン
ポート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシ
フト変速を行なうことができる。 （４→２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換えると共
に、第２シフトソレノイド４４をONして第２シ
フト弁４０を図中右半部状態に切換える。第１シ
フト弁３８の切換えにより２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト
弁４０の切換えにより回路１１８はＤレンジ圧回
路１０６から遮断され、ドレンポート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧
はワンウエイオリフイス１１９を素通りし、ワン
ウエイオリフイス１２０により絞られながら回路
１１８よりドレンポート４０ｅより排除され、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力もワンウエイ
オリフイス１２２により絞られた後同様の経路で
排除される。ところで３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒの圧力を回路１２４により導かれてこれに
応動する４−２シークエンス弁５２は当該圧力が
抜ける迄は図中左半部状態を保ち、ポート３８
ｉ，３８ｈを経て回路１１６に通じたポート５２
ｃをドレンポート５２ｄから遮断してポート５２
ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じ
た４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除
されず、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
抜け終る迄保持される。この間４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａ内の圧力は回路１１６を経て４−２
リレー弁５０に供給され、この弁を図中右半部状
態に保持する。従つて、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はポート５０ｆ，
５０ｃ、回路１１７、ポート４０ｋ，４０ｈ、５
２ｆ，５２ｃ，３８ｉ，３８ｈ及び回路１１６、
ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３５を経て４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を保圧する。 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜け
ると、４−２シークエンス弁５２が図中右半部状
態になつてポート５２ｃをドレンポート５２ｄに
通じ、回路１１６に通じた４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンポート５２ｄより排除
する。この排除により４−２リレー弁５０は図中
左半部状態となつて、回路１１７の圧力をドレン
ポート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃ内の圧力が抜けた後に排除されることとな
り、前者の圧力が後者の圧力より先に抜けて４→
３→２と変速されるとを防止し、確実に４→２変
速することができる。 （３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
から明らかなように第２シフトソレノイド４４を
ONして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換える。この切換えによりポート４０ｈがドレン
ポート４０ｉからポート４０ｋへと接続されて
も、第３速で回路１１６（４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２リレー弁５０を図
中左半部状態となし、回路１１７をドレンポート
５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがドレン
ポートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態
の如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａを無圧状態に保つ。 一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１
１８をしてドレンポート４０ｅに通じさせ、ハイ
クラツチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒ内の圧力を４−２変速時につき前述した経路を
経て排除する。従つて、第３速から第２速へのダ
ウンシフト変速が得られるが、この際３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が以下の如くエンジン
の運転状態に対し所定のタイミングで排除される
ため、スムーズな変速が可能となる。 即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、
これに応じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中左半部状態
にし、３−２タイミング弁４８の室４８ｅが回路
１３３およびポート５６ｅを経てドレンポート５
６ｆに通ずるため、３−２タイミング弁４８は図
中左半部状態となる。従つてこの低エンジン出力
トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒの圧力がワンウエイオリフイス１２２の他に、
オリフイス４８ｆをへても抜かれて、その抜け速
度が速い。エンジン出力トルクが一定以上の場
合、これに応じた高いポート５６ｃからのＤレン
ジ圧（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部
状態にし、３−２タイミング弁４８は回路１０９
からの制御圧により状態変化される。コンピユー
タは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン出
力トルクおよび所定車速以上のもとでONにし、
制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値にす
る。従つて３−２タイミング弁４８は図中右半部
状態となり、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧
力の抜け速度をワンウエイオリフイス１２２のみ
による低速とする。 （２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運
転状態になると、コンピユータは前記第３表から
明らかな如く第１シフトソレノイド４２をONし
て第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換え
る。これにより２速サーボアブライ室２Ｓ／Ａへ
の回路１１３はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ポート３８ｆ，３８ｋを経て回路１１８に通
じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０に
よりドレンポート４０ｅに接続されているため、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウエ
イオリフイス１１４を素通りし、速やかに排除さ
れ第２速から第１速へのダウンシフト変速を得る
ことができる。 レンジ 運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希
望する等して、マニユアル弁３６をマニユアルレ
ンジであるレンジにすると、このマニユアル弁
は前記第２表の通りポート３６Ｄだけでなくポー
ト３６からも回路７８のライン圧を出力する。
ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同
様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コンピユ
ータが第１、第２シフトソレノイド４２，４４を
前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得られる
ようON、OFFすることにより、自動変速機を第
１速及び第２速間で変速させることができる。 マニユアル弁ポート３６からの圧力（レン
ジ圧）は、回路１４０を経てオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｃに達し、この弁を図
中左半部状態にする。回路１４０からのレンジ
圧は更にシヤトル弁５６の室５６ｇに達し、この
弁を図中左半部状態にロツクする。シヤトル弁５
６のかかる状態においては、オーバーランクラツ
チコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピユータは
第２速選択中第３シフトソレノイド６０のOFF
を介して０となし、オーバーランクラツチコント
ロール弁５８を図中左半部状態にしている。かく
て、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７、
オーバーランクラツチ減圧弁６２及び回路１３８
を経て摩擦要素としてのオーバーランクラツチ
OR／Ｃに供給され、これを作動することにな
り、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能とな
る。たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレン
ジ４速からレンジにセレクトした場合とか、Ｄ
レンジ３速からレンジにセレクトした場合に作
用する。 なお、この時オーバーランクラツチ減圧弁６２
は上記の通りロツク状態のため減圧作用を行なわ
ず、前記Ｄレンジ圧つまりライン圧がオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃに供給され、該ライン圧がバ
ツクアツプ圧として用いられるようになつてい
る。 レンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希
望して、マニユアル弁３６をレンジにすると、
このマニユアル弁は前記第２表の通りポート３６
Ｄ，３６，３６に回路７８のライン圧を出力
する。ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場
合と同様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コ
ンピユータが第１、第２シフトソレノイド４２，
４４を前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得
られるようON、OFFすることにより自動変速機
を第１速及び第２速間で変速させることができ
る。ここで、レンジにもかかわらず第２速を選
択することがあるのは、走行中レンジにしてエ
ンジンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエ
ンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止
するためで、かかる状態のもとでは一旦第２速に
し、その後エンジンの過回転を生じないようにな
つた車速で第１速となすようにする。 マニユアル弁ポート３６からの圧力は前記し
たレンジの場合と同じくシヤトル弁５６及びオ
ーバーランクラツチ減圧弁６２を夫々図中左半部
状態に保持し、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８を回路１０９からの制御圧により状態変
化させる。ところでこの制御圧をコンピユータは
当該レンジで第３シフトソレノイド６０の
OFFを介して０とし、オーバーランクラツチコ
ントロール弁５８を図中左半部状態に保持してオ
ーバーランクラツチOR／Ｃを作動し続ける。 マニユアル弁ポート３６からの圧力は回路１
３２を経てレンジ減圧弁５４に達し、この弁は
前記作用により回路１３２からの圧力を一定値に
減圧して回路１３１に出力する。ところで第２シ
フト弁４０は第１速か第２速かにかかわらず前記
第３表の如く図中右半部状態にされており、回路
１３１の圧力を回路１２５に出力する。他方、第
１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１２５の圧力をカツトす
ると共に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じ
る。かくてローリバースブレーキLR／Ｂへの回
路１３０はシヤトルボール１２５及び回路１２５
を経てドレンポート３８ｅに通じ、ローリバース
ブレーキLR／Ｂが非作動である。従つて、オー
バーランクラツチOR／Ｃの作動により第２速で
のエンジンブレーキ走行を可能にする。 第１速でもエンジンの過回転を生じない車速に
なつたところで前記の通り第１速となるが、この
第１速では第１シフト弁３８が図中右半部状態で
あり、回路１２５を回路１２６に通じ、回路１２
５に達してした圧力を回路１２６、シヤトルボー
ル１２７、回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給してこれを作動させる。かくて、
前記の通りオーバーランクラツチOR／Ｃが作動
されていることも相俟つて第１速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。 なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走
行中、オーバーランクラツチ減圧弁６２は前記の
通り図中左半部状態にロツクされているため、減
圧作用を行なわず、オーバーランクラツチOR／
Ｃの作動圧（バツクアツプ圧）をライン圧として
ある。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに向かう圧力がレ
ンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求
に見合うようなものとなしてエンジンブレーキシ
ヨツクが生ずるのを防止できる。 第４図は本発明のバツクアツプ圧制御装置２０
０を示し、該バツクアツプ圧制御装置２００は、
スロツトル開度検出手段２０１と、車速検出手段
２０２と、図外のインヒビタースイツチ等の用い
たレンジ位置検出手段２０３と、アイドルスイツ
チとか負圧スイツチを用いたドライブトルク検出
手段２０４と、レンジ又はレンジにセレクト
する直前におけるＤレンジでのギヤポジシヨン検
出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２
０１，２０２，２０３，２０４，２０５からの検
出信号がマイクロコンピユータ２０６に入力され
るようになつている。該マイクロコンピユータ２
０６内には、前記レンジ位置検出手段２０３から
の信号により現在の走行レンジを判断する手段２
０７と、前記ドライブトルク検出手段２０４から
の信号によりアクセル踏込状態か開放状態か、つ
まり現在がコーステイング状態かどうかを判断す
る手段２０８と、前記液圧制御装置にバツクアツ
プ圧が発生しているかどうか、つまりオーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ又はローリバースブレーキ
LR／Ｂの締結圧が発生しているかどうかを判断
する手段２０９と、変速状態に応じて目標バツク
アツプ圧を演算する手段２１０と、前記デユーテ
イソレノイド２４をデユーテイ制御する駆動手段
２１１とを備えている。 第５図は前記マイクロコンピユータ２０６で処
理されるプログラムを実行するためのフローチヤ
ートを示し、このフローチヤートには第６図Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄに示すサブルーチンが設けられてい
る。ここで、前記第５図のフローチヤートを説明
する前に、まず前記第６図のサブルーチンを説明
する。尚、ここでは仮に、同図Ａを第１サブルー
チン、同図Ｂを第２サブルーチン、同図Ｃを第３
サブルーチン、同図Ｄを第４サブルーチンと称す
る。 第１サブルーチンでは、ステツプ1100でスロツ
トル値を踏み込み、このスロツトル値に基づいて
ステツプ1101で負荷に応じた通常時の基本的な目
標ライン圧を計算し、次にステツプ1102で該目標
ライン圧に対応したデユーテイデータをセツトす
る。 第２サブルーチンでは、ステツプ1200で車速
Vspを読み込み、この車速Vspと第７図のバツク
アツプデータによりステツプ1201で目標バツクア
ツプ圧（ライン圧）を設定し、ステツプ1202でこ
の目標バツクアツプ圧に対応したデユーテイデー
タをセツトする。但し、前記第７図に示すバツク
アツプデータはマニユアルレンジへの切換直前の
ギヤポジシヨンに応じて２通りの特性（４速段に
対応したD₄セレクトバツクアツプデータイと３
速段に対応したD₃セレクトバツクアツプデータ
ロ）を有し、前記第２サブルーチンでは相対的に
高圧側の特性に設定されたD₄セレクトバツクア
ツプデータイに基づいて目標バツクアツプ圧が決
定される。 第３サブルーチンでは、ステツプ1300で車速
Vspを読み込み、前記第７図の相対的に低圧側の
特性に設定されたD₃セレクトバツクアツプデー
タロに基づいてステツプ1301で目標バツクアツプ
圧を設定し、ステツプ1302でこの目標バツクアツ
プ圧に対応したデユーテイデータをセツトする。 第４サブルーチンでは、ステツプ1400で単にデ
ユーテイデータを０にセツト、つまりデユーテイ
ソレノイド２４による制御圧が零となるようなデ
ユーテイ比（100％）をセツトする。 次に、前記第５図に示したメインルーチンを説
明する。まず、ステツプ1000で走行レンジ（Ｄ、
、レンジ）かどうかを判断し、YESの場合
はステツプ1001に進み、自動変速レンジつまりＤ
レンジかどうかを判断する。そして、該ステツプ
1001がNOの場合、つまりマニユアルレンジであ
るレンジ又はレンジの場合は、ステツプ1002
でコーステイング状態か否かつまりアクセルが開
放状態か踏込状態かを判断する。そして、アクセ
ルが開放されたコーステイング状態（YES）の
場合はステツプ1003でバツクアツプ圧が出力され
ているかどうかを判断し、該ステツプ1003でバツ
クアツプ圧が出力されていない（NO）と判断し
た場合は、ステツプ1004に進みマニユアルレンジ
への切換前のギヤポジシヨンがD₄であるかどう
かを判断し、D₄でない場合（NO）はステツプ
1005で切換前ギヤポジシヨンがD₃であるかどう
かを判断する。そして、該ステツプ1005で切換前
ギヤポジシヨンがD₃でない（NO）と判断した場
合、つまり切換前ギヤポジシヨンがD₂又はD₁の
場合は、ステツプ1006に進み、該ステツプ1006で
前記第１サブルーチンの処理を行つてスロツトル
値によりデユーテイデータを求め、このデユーテ
イデータに基づいてステツプ1007でデユーテイソ
レノイド２４にデエーテイ出力する。一方、前記
ステツプ1001でＤレンジである（YES）と判断
した場合、および前記ステツプ1002でコーステイ
ング状態でない（NO）つまりアクセル踏込状態
であると判断した場合は、ステツプ1008に進んで
バツクアツプフラグをクリアすることによりバツ
クアツプ圧の出力を禁止し、前記ステツプ1006に
進んで同様の処理を行う。つまり、これらの場合
は、バツクアツプ圧の出力はなされず、スロツト
ル開度に応じた目標ライン圧に沿つて通常時のラ
イン圧制御がなされる。 次に、前記ステツプ1004で切換前ギヤポジシヨ
ンがD₄である（YES）と判断した場合はステツ
プ1010に進んでD₄バツクアツプフラグをセツト
し、ステツプ1011に進む。このステツプ1011では
前記第２サブルーチンの処理を行つて第７図の
D₄セレクトバツクアツプデータイと車速に基づ
いてデユーテイデータをセツトし、前記ステツプ
1007によりデユーテイ出力を行う。これにより、
第７図のイの特性に沿つたバツクアツプ圧が出力
される。 一方、前記ステツプ1005で変速前ギヤポジシヨ
ンがD₃である（YES）と判断した場合はステツ
プ1020に進んでD₃バツクアツプフラグをセツト
し、ステツプ1021に進む。このステツプ1021では
前記第３サブルーチンの処理を行つて第７図の
D₃セレクトバツクアツプデータロと車速に基づ
いてデユーテイデータをセツトし、前記ステツプ
1007でデユーテイ出力を行う。これにより、第７
図のロの特性に沿つたバツクアツプ圧が出力され
る。 一方、前記ステツプ1003でバツクアツプ圧が出
力されている（YES）と判断した場合は、ステ
ツプ1030に進みレンジ、レンジでの１速かど
うかを判断し、１速（YES）の場合、つまりロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに１速時のバツクア
ツプ圧が供給されている場合は、レンジ減圧弁
５４の減圧作用により該１速時のバツクアツプ圧
が制御されるので、ライン圧自体の制御によるバ
ツクアツプ圧を必要とせず、前記ステツプ1008に
進んで以下同様の処理を行う。 また、前記ステツプ1030で１速でない（NO）
と判断した場合、つまりレンジ、レンジの２
速であると判断した場合はステツプ1031に進み、
D₄速からエンジンブレーキを作用させた時のバ
ツクアツプ圧制御を必要とするかどうかを判断す
る。そして、該ステツプ1031でD₄バツクアツプ
を必要（YES）とした場合は前記ステツプ1010
に進み以下同様の処理を行う。一方、前記ステツ
プ1031でD₄バツクアツプでない（NO）と判断し
た場合、つまりD₃バツクアツプの場合は前記ス
テツプ1020に進み以下同様の処理を行う。 更に、前記ステツプ1000で走行レンジでない
（NO）と判断した場合、つまりＰ、Ｎレンジの
場合はステツプ1040に進んで前記第４サブルーチ
ンの処理を行い、ライン圧制御をスキツプした状
態で前記ステツプ1007に進んでデユーテイ出力を
行う。 以上のプログラム処理をおこなうことにより、
本実施例のバツクアツプ圧制御装置２００では、
Ｄレンジ４速（D₄）又は３速（D₃）からマニユ
アルレンジであるレンジ又はレンジの２速シ
フトダウンされたときに、デユーテイソレノイド
２４のデユーテイ比が前記第７図のデータに沿つ
て制御され、プレツシヤレギユレータ弁２０を介
してライン圧が高く制御される。即ち、前記マニ
ユアルレンジ２速へのシフトダウン時には、前述
したようにオーバーランクラツチ減圧弁６２を介
してオーバーランクラツチOR／Ｃにバツクアツ
プ圧としてのライン圧が供給され、エンジンブレ
ーキが作用する。そして、この２速時のバツクア
ツプ圧（ライン圧）は第８図に示すように前記デ
ユーテイソレノイド２４のデユーテイ比制御によ
り変化し、D₄からのシフトダウンによる２速エ
ンジンブレーキ時は、第７図のD₄セレクトバツ
クアツプデータ特性イに沿つて制御され、かつ、
D₃からのシフトダウンによる２速エンジンブレ
ーキ時は、第７図のD₃セレクトバツクアツプデ
ータ特性ロに沿つて制御される。 従つて、同じ２速エンジンブレーキ作用時にあ
つても、レンジ切換前のギヤポジシヨンがD₃の
場合はD₄の場合よりもライン圧つまりバツクア
ツプ圧が低く設定される。つまり、切換前ギヤポ
ジシヨンがD₄の場合は、エンジ回転数が低く、
それだけ２速への変速に伴いエンジンで大きな負
のトルクが発生する関係上、オーバーランクラツ
チOR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを防
止するため高いバツクアツプ圧を必要とする。前
記D₄セレクトバツクアツプデータ特性イは、こ
の要求を満足するように設定してあり、そのすべ
りが確実に防止される。尚、同時に不必要な高圧
が供給されないよう値に設定してあり、締結シヨ
ツクが発生されないようにもなつている。 一方、切換前ギヤポジシヨンがD₃の場合は、
前記D₄の場合に比べてエンジン回転数が高く、
エンジンブレーキにより発生するトルクが小さい
ため、D₃セレクトバツクアツプデータ特性ロを
前記D₄セレクトバツクアツプデータ特性イより
も低く設定してあり、オーバーランクラツチ
OR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂの不必要な締結
シヨツクが防止される。尚、前記D₃セレクトバ
ツクアツプデータ特性ロに沿つてライン圧制御す
る場合にあつても、オーバーランクラツチOR／
ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりは防止される
ように設定してあることはいうまでもない。 更
に本実施例にあつては前記D₄，D₃セレクトバツ
クアツプデータ特性イ，ロは、夫々車速Vspに応
じてライン圧が高くなるように設定してあり、同
じギヤポジヨンからのエンジンブレーキ作用時に
あつても、車速が高いほどバツクアツプ圧を高く
してオーバーランクラツチOR／Ｃやバンドブレ
ーキＢ／Ｂのすべりを防止する方向に制御し、か
つ車速が低いほどバツクアツプ圧を低くしてオー
バーランクラツチOR／ＣやバンドブレーキＢ／
Ｂの締結シヨツクを減少する方向に制御してい
る。つまり、本実施例のバツクアツプ制御装置２
００では、マニユアルレンジ２速への変速前のギ
ヤポジシヨンおよび車速に応じてバツクアツプ圧
が制御されるため、マニユアルレンジ２速でのエ
ンジンブレーキ作用時に、オーバーランクラツチ
OR／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを防
止、つまりエンジンブレーキを確実に効かせつつ
該オーバーランクラツチOR／Ｃやバンドブレー
キＢ／Ｂの締結シヨツク、つまりシフトダウン時
の変速シヨツクを一層低減できる。 更に、本実施例のバツクアツプ圧制御装置２０
０にあつては、アクセルが開放状態か踏込状態か
を判別するコーステイング状態検出手段２０４を
有しており、この手段２０４からの検出信号に基
づき、第５図のフローチヤート中ステツプ1002に
示すように、コーステイング状態であるかないか
つまりアクセル開放状態か踏込状態かによつて、
バツクアツプ制御を行うか通常時のライン圧制御
を行うかを決定している。そのため、アクセルを
踏み込んでコーステイング解除した場合（ドライ
ブトルク発生時）は、ステツプ1008でバツクアツ
プフラグがクリアされ、第７図の特性に沿つたバ
ツクアツプ圧制御が禁止される。そして、第１サ
ブルーチンによりスロツトル開度に応じた通常時
のライン圧制御が行われる。従つて、マニユアル
レンジであるレンジでの１速走行中にアクセル
を踏み込んで車速が増加し２速にアツプシフトし
た場合に、アクセル踏込に伴つて高いバツクアツ
プ圧の出力が禁止され、通常時の対称的に低いラ
イン圧が発生するため、アツプシフトした時に締
結される摩擦要素の締結シヨツクの発生が防止さ
れる。また、レンジ１速で走行中にアクセルを
踏み込みながらレンジに切り換えた場合に、車
速増加に伴つて２速に変速されることがあるが、
アクセル踏込によりバツクアツプ圧の出力が禁止
されているため、やはりアツプシフト時の締結シ
ヨツクの発生が防止される。 発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機のバツ
クアツプ圧制御装置にあつては、エンジンブレー
キが作用するマニユアルレンジでの走行中にアク
セルが踏込操作されたときに、バツクアツプ圧の
出力を禁止して通常時のライン圧制御に切り換え
るようにしたので、アクセル踏込による車速増加
に伴つてマニユアルレンジ１速から２速に変速し
た場合に、通常時のライン圧よりも相対的に高い
バツクアツプ圧の発生が防止され、２速時の摩擦
要素の締結に伴う変速シヨツクを大幅に低減でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のバツクアツプ圧制御装置の概
念を示す概略図、第２図は本発明のエンジントル
ク検出装置が用いられる自動変速機の液圧制御装
置の一実施例を示す全体回路図、第３図は第２図
に示す液圧制御装置が適用される自動変速機の動
力伝達列の一実施例を示す概略図、第４図は本発
明のバツクアツプ圧制御装置の一実施例を示す概
略構成図、第５図は本発明のバツクアツプ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチ
ヤート、第６図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第５図に示すフ
ローチヤートのサブルーチンを夫々示すフローチ
ヤート、第７図は本発明に用いられる車速に対す
るライン圧を示すセレクトバツクアツプデータの
特性図、第８図はデユーテイソレノイドのデエー
テイ比に対するライン圧の特性図、第９図は従来
のバツクアツプ圧制御装置における油圧特性図で
ある。 ２００……バツクアツプ圧制御装置、２０１…
…スロツトル開度検出手段、２０２……車速検出
手段、２０３……レンジ位置検出手段、２０４…
…ドライブトルク検出手段、２０５……変速前ギ
ヤポジシヨン検出手段、２０６……マイクロコン
ピユータ、２０７……走行レンジ判断手段、２０
８……コーステイング状態判断手段、２０９……
バツクアツプ圧判断手段、２１０……バツクアツ
プ圧演算手段、２１１……駆動手段、OR／Ｃ…
…オーバーランクラツチ（摩擦要素）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンブレーキを作用させるためのオーバ
   ーランクラツチをワンウエイクラツチと並列に備
   え、自動変速レンジからマニユアルレンジに切り
   換えた際に、前記オーバーランクラツチに、ライ
   ン圧を供給して該オーバーランクラツチを締結さ
   せるようにした自動変速機において、 走行状態に応じた目標ライン圧に沿つて通常時
   のライン圧信号を出力する通常時ライン圧信号出
   力手段と、 ライン圧信号によつて作動するアクチユエータ
   を有し、ライン圧を該ライン圧信号に基づいて可
   変制御するライン圧制御手段と、 レンジ位置がマニユアルレンジにあることを検
   出するマニユアルレンジ検出手段と、 マニユアルレンジ時にライン圧信号として通常
   時のライン圧よりも高く設定したバツクアツプ圧
   信号を前記ライン圧制御手段に出力するバツクア
   ツプ圧信号出力手段と、 運転者によるアクセル踏込操作を検出するアク
   セル踏込検出手段と、 このアクセル踏込検出時に、上記バツクアツプ
   圧信号の出力を禁止して通常時のライン圧信号に
   切り換えるバツクアツプ禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のバツクア
   ツプ圧制御装置。