JPS60162047A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流制御装置Info
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- JPS60162047A JPS60162047A JP59017590A JP1759084A JPS60162047A JP S60162047 A JPS60162047 A JP S60162047A JP 59017590 A JP59017590 A JP 59017590A JP 1759084 A JP1759084 A JP 1759084A JP S60162047 A JPS60162047 A JP S60162047A
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- load
- exhaust
- intake throttle
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関とくにディーゼルエンジンにおける排
気還流制御装置の改良に関する。
気還流制御装置の改良に関する。
（従来技術）
機関から排出されるＮＯｘを低減する目的で、排気の一
部を再び吸気中に戻し７、燃焼を抑制するｉト気還流装
置が知られているが、例えば過去に第１図に示すものが
、本出願人によＬ％願昭５６−１２２０２８号（特開昭
５８−２３２６１号）として提案されているっ 第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気通路、３
は機関本体、４は排気通路を示し１、排気通路４と吸気
通路２を結ぶ排気還流通路５が設けられている。
部を再び吸気中に戻し７、燃焼を抑制するｉト気還流装
置が知られているが、例えば過去に第１図に示すものが
、本出願人によＬ％願昭５６−１２２０２８号（特開昭
５８−２３２６１号）として提案されているっ 第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気通路、３
は機関本体、４は排気通路を示し１、排気通路４と吸気
通路２を結ぶ排気還流通路５が設けられている。
排気還流通路５の途中には排気還流油制御弁６が介装き
れ、また吸気通路２には吸気絞弁７が排気還流通路５の
接続部よｐも上流に位置して設けられ、これらによシ排
気還ａ量を制御するようになっている。
れ、また吸気通路２には吸気絞弁７が排気還流通路５の
接続部よｐも上流に位置して設けられ、これらによシ排
気還ａ量を制御するようになっている。
排気還流制御弁６と吸気絞弁７とを互いに独立して制御
するため、２つの制御知、磁弁２０と２１を備えている
。そして真空ボンｆ１１からの弁圧を一足負圧に調整す
る定圧弁２２があり、この定圧弁２２から弁圧を取り出
す弁圧取出通路２３と２４が、排気還流制御弁６のダイ
ヤフラム装置８と吸気絞弁７のダイヤフラム装置１０と
に接続する負圧通路２５と２６の途中に接続する。
するため、２つの制御知、磁弁２０と２１を備えている
。そして真空ボンｆ１１からの弁圧を一足負圧に調整す
る定圧弁２２があり、この定圧弁２２から弁圧を取り出
す弁圧取出通路２３と２４が、排気還流制御弁６のダイ
ヤフラム装置８と吸気絞弁７のダイヤフラム装置１０と
に接続する負圧通路２５と２６の途中に接続する。
負圧通路２５と２６とは、前記制御電磁弁２０と２１に
接続し、この電磁弁２０．２１がオンのときに弁口２７
．２８から大気を導入し、上記一定住した負圧を大気で
希釈する。
接続し、この電磁弁２０．２１がオンのときに弁口２７
．２８から大気を導入し、上記一定住した負圧を大気で
希釈する。
制御′ＦＪ、磁弁２０，２１は通常３０〜５０Ｈ２程度
の周波数でオンオフ的に開閉し、そのオンオフ時ｍ１片
率（制御チューティ）がマイクロプロセッサを内蔵した
制御回路３０からのパルス信号で制御される。
の周波数でオンオフ的に開閉し、そのオンオフ時ｍ１片
率（制御チューティ）がマイクロプロセッサを内蔵した
制御回路３０からのパルス信号で制御される。
制御回路３０にはエンジン回転数、エンジン負荷あるい
は冷却水温などに対応した信号が入力し、これらにもと
づいて最適な排気還流状態が得られるように上記出力信
号Ｓ１．Ｓｔをコントロールする。
は冷却水温などに対応した信号が入力し、これらにもと
づいて最適な排気還流状態が得られるように上記出力信
号Ｓ１．Ｓｔをコントロールする。
なお、図中２９は電磁弁２０．２１の共通の大気導入通
路で、吸気絞弁７の上流の吸気通路２に接続する。
路で、吸気絞弁７の上流の吸気通路２に接続する。
しかしながら、このような従来の排気還流制御装置傾あ
っては主に機関回転速度と負荷（例えば燃料噴射ポンプ
のレバー開度信号）に応じて制御する構成であり、大気
圧が低下する高地等で吸入空気密度が低下した場合でも
、平地と同量の排気還流量制御を行うため次のような問
題があった。
っては主に機関回転速度と負荷（例えば燃料噴射ポンプ
のレバー開度信号）に応じて制御する構成であり、大気
圧が低下する高地等で吸入空気密度が低下した場合でも
、平地と同量の排気還流量制御を行うため次のような問
題があった。
吸入空気密度が低下すると、充填効率が低下して燃焼が
悪化し、ＮＯｘは低下するもののＨＣ。
悪化し、ＮＯｘは低下するもののＨＣ。
ＣＯ，スモークが増大し７燃費が悪化するが、これにも
かかわらず平地と同士の排気還流を行なうようにしてい
る。吸入空気密度の低１によシＰ１．気カス中の酸素濃
度も減少しているため、さらに機関に吸入される空気中
の酸素濃度が減少することになり、）ＩＣ，Ｃｏ、スモ
ークの増大や燃費の悪化が著しく増大する。
かかわらず平地と同士の排気還流を行なうようにしてい
る。吸入空気密度の低１によシＰ１．気カス中の酸素濃
度も減少しているため、さらに機関に吸入される空気中
の酸素濃度が減少することになり、）ＩＣ，Ｃｏ、スモ
ークの増大や燃費の悪化が著しく増大する。
また、通常は平地を基簿と１７で常用、＋、ｊＩｉ転領
域で排気還流を行ない、燃料噴射部か大きくなる要求ト
ルクの増大する領域で排気還流を停止するようになって
いるため、大気圧力が低下する高地においては、同一の
要求出力（トルク）に対して燃焼が悪化する分だけ平地
とくらべて運転領域が燃料噴射量の多い方向に移動する
ことになり、これに伴って排気還流が停止される頻度が
増加する。これにより高地Ｖこおいては相対的に排気還
流の停止領域が、拡大されたのと同じことになシ、本来
の出力優先の高負荷時以外にもＮＯｘが増大するという
現象がみられた。
域で排気還流を行ない、燃料噴射部か大きくなる要求ト
ルクの増大する領域で排気還流を停止するようになって
いるため、大気圧力が低下する高地においては、同一の
要求出力（トルク）に対して燃焼が悪化する分だけ平地
とくらべて運転領域が燃料噴射量の多い方向に移動する
ことになり、これに伴って排気還流が停止される頻度が
増加する。これにより高地Ｖこおいては相対的に排気還
流の停止領域が、拡大されたのと同じことになシ、本来
の出力優先の高負荷時以外にもＮＯｘが増大するという
現象がみられた。
（発明の目的）
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、平地と高地の大気圧変化に応じて吸気充填効率の
低下によるＨＣ，ＣＯ，スモーク。
ので、平地と高地の大気圧変化に応じて吸気充填効率の
低下によるＨＣ，ＣＯ，スモーク。
燃費の悪化を最少限に抑えながら、効率よ（ＮＯｘを低
減することを目的とする。
減することを目的とする。
（発明の構成）
第２図に示すように、機関回転速度を検出する回転セン
サ５０の信号Ｎｅ と、例えば燃料噴射ポンプのレバー
開度に応じてエンジン負荷を検出する負荷センサ５１の
信号りとにもとづいて、各回転速度における平地状態（
大気圧７６０ ｍＨｇ近傍での標準空気状態）の機関出
力（機関のトルク）を検出する基準負荷演算手段５４ｆ
：設け、大気圧を検出する圧力センサ５２の信号ＰＫも
とづいて基準負荷演算手段５４の検出値（トルク）を大
気圧力が平地条件よりも低下するにしたがい減少補正し
て大気圧力に対応した実際の機関トルクを検出する負荷
補正演算手段５５を設け、この負荷補正演算手段５５と
回転センサ５０と冷却水温センサ５３の信号にもとづい
て、機関冷却水温度が所定値（例えば４５℃）以上のと
きに実際のトルクと回転速度に対応した排気還流制御弁
用の負圧駆動手段（制御電磁弁）６００制御チユ一テイ
信号値Ｓ１を演算する排気還流制御信号？Ｘ算手段５６
と、吸気絞弁用の負圧駆動手段（制御％磁弁）６１の制
御デユーティ信号値Ｓ２を演算する吸気絞弁制御信号演
算手段５７とを設け、さらに、排気還流制御（、ｇ告演
算手段５６の演算値上、上記負荷演算手段５５の信号に
もとづいて、大気圧力が低下するにしたがい排気還流量
が減少するように補正すると同時に、その補正値によら
ず回転速度が所定の回転速度以下か否かを判定し１、所
定回転速度以下の場合に回転速度と大気圧力が低下する
にしたがい排気還流を停止させる設定トルクを低トルク
側に減少補正し、補正された設定トルク以上の場合には
排気還流を停止するのに対応する排気還流制御弁用負圧
駆動手段６０の制御信号Ｓｔを発信し、回転速度が所定
回転速度以上の場合、または所定回転速度以下でも補正
された排気還流停止設定トルク以下の場合には補正演算
値に対応する制御チューティ信号値Ｓ五を発信する排気
還流補止手段５８を設け、吸気絞弁制御信号演算手段５
７の演算値を回転センサ５０の信号Ｎｅ と圧力センサ
５２の信号Ｐと負荷補正演算手段５５の信号にもとづい
て、大気圧力が低下するのにしたがい吸気絞弁が開くよ
うに補正すると同時に、その補正値によらず大気圧力が
低下するのにしたがい吸気絞シを停止する設定トルクと
設定上限回転速度をそれぞれ低トルク低回転側に補正し
、吸気絞シを停止する補正設定トルクまたは補正設定回
転速度以上の場合に吸気絞弁を全開とするのに対応する
制御デユーティ信号Ｓ２を発信し、吸気絞ｐ全停止する
補正設定トルクまたは補正設定回転速度以下の場合に補
正値に対応した制御デユーティ信号Ｓ２を発信じて吸気
絞弁用の負圧駆動手段６１に作動さぜる吸気絞弁補正手
段５９を設ける。
サ５０の信号Ｎｅ と、例えば燃料噴射ポンプのレバー
開度に応じてエンジン負荷を検出する負荷センサ５１の
信号りとにもとづいて、各回転速度における平地状態（
大気圧７６０ ｍＨｇ近傍での標準空気状態）の機関出
力（機関のトルク）を検出する基準負荷演算手段５４ｆ
：設け、大気圧を検出する圧力センサ５２の信号ＰＫも
とづいて基準負荷演算手段５４の検出値（トルク）を大
気圧力が平地条件よりも低下するにしたがい減少補正し
て大気圧力に対応した実際の機関トルクを検出する負荷
補正演算手段５５を設け、この負荷補正演算手段５５と
回転センサ５０と冷却水温センサ５３の信号にもとづい
て、機関冷却水温度が所定値（例えば４５℃）以上のと
きに実際のトルクと回転速度に対応した排気還流制御弁
用の負圧駆動手段（制御電磁弁）６００制御チユ一テイ
信号値Ｓ１を演算する排気還流制御信号？Ｘ算手段５６
と、吸気絞弁用の負圧駆動手段（制御％磁弁）６１の制
御デユーティ信号値Ｓ２を演算する吸気絞弁制御信号演
算手段５７とを設け、さらに、排気還流制御（、ｇ告演
算手段５６の演算値上、上記負荷演算手段５５の信号に
もとづいて、大気圧力が低下するにしたがい排気還流量
が減少するように補正すると同時に、その補正値によら
ず回転速度が所定の回転速度以下か否かを判定し１、所
定回転速度以下の場合に回転速度と大気圧力が低下する
にしたがい排気還流を停止させる設定トルクを低トルク
側に減少補正し、補正された設定トルク以上の場合には
排気還流を停止するのに対応する排気還流制御弁用負圧
駆動手段６０の制御信号Ｓｔを発信し、回転速度が所定
回転速度以上の場合、または所定回転速度以下でも補正
された排気還流停止設定トルク以下の場合には補正演算
値に対応する制御チューティ信号値Ｓ五を発信する排気
還流補止手段５８を設け、吸気絞弁制御信号演算手段５
７の演算値を回転センサ５０の信号Ｎｅ と圧力センサ
５２の信号Ｐと負荷補正演算手段５５の信号にもとづい
て、大気圧力が低下するのにしたがい吸気絞弁が開くよ
うに補正すると同時に、その補正値によらず大気圧力が
低下するのにしたがい吸気絞シを停止する設定トルクと
設定上限回転速度をそれぞれ低トルク低回転側に補正し
、吸気絞シを停止する補正設定トルクまたは補正設定回
転速度以上の場合に吸気絞弁を全開とするのに対応する
制御デユーティ信号Ｓ２を発信し、吸気絞ｐ全停止する
補正設定トルクまたは補正設定回転速度以下の場合に補
正値に対応した制御デユーティ信号Ｓ２を発信じて吸気
絞弁用の負圧駆動手段６１に作動さぜる吸気絞弁補正手
段５９を設ける。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添附図面にもとづいて説明する
。なお、従来例と同一構成部には同一符号を付すっ 第３図において、制御装置３０には水温セ／す３８、回
転センサ３９．負荷センサ４０．圧力センヤ４２から信
号が入力される。ここで回転センサ３９は例えはクラン
ク角センサにより構成され、負荷センサ４０は燃料噴射
ポンプ４１のコントロールレバ４１ａと連動する。Ｉ？
テンションメータにより構成され、圧力センサ４２は例
えば半導体式圧力センザで大気圧力を絶体圧として検知
する構成である。
。なお、従来例と同一構成部には同一符号を付すっ 第３図において、制御装置３０には水温セ／す３８、回
転センサ３９．負荷センサ４０．圧力センヤ４２から信
号が入力される。ここで回転センサ３９は例えはクラン
ク角センサにより構成され、負荷センサ４０は燃料噴射
ポンプ４１のコントロールレバ４１ａと連動する。Ｉ？
テンションメータにより構成され、圧力センサ４２は例
えば半導体式圧力センザで大気圧力を絶体圧として検知
する構成である。
次に制御装置３０はＣＰＵ３１．メモリ（ＲＯＭ）３２
の他、アナログデータをテイジタルテータに変換フるＡ
／Ｄ 変換器３６１回転センセンサの回転ノぐルスが入
力されるＦ／Ｖ 変換器３４を伽え、Ｆ／Ｖ変換器３４
を介して入力される回転センサ３９からの検出信号電圧
ＶＲ２負荷センセンサからの検出電圧ＶＬ、および圧力
センサ４２の検出電圧ＶＰ のうちのひとつを選択的に
Ａ／Ｄ 変換器３６の入力とするマルチプレクサ３５と
、後述する接地装置３７とインターフェースをとるため
のＰＩＯ（被りフエラリｌ１０）３３とから構成され、
またバッテリ４３からの電圧ｖＢから定電圧ＶＣＣを得
て、制御装置３０の各構成要素に供給する定電圧回路３
８を備える。
の他、アナログデータをテイジタルテータに変換フるＡ
／Ｄ 変換器３６１回転センセンサの回転ノぐルスが入
力されるＦ／Ｖ 変換器３４を伽え、Ｆ／Ｖ変換器３４
を介して入力される回転センサ３９からの検出信号電圧
ＶＲ２負荷センセンサからの検出電圧ＶＬ、および圧力
センサ４２の検出電圧ＶＰ のうちのひとつを選択的に
Ａ／Ｄ 変換器３６の入力とするマルチプレクサ３５と
、後述する接地装置３７とインターフェースをとるため
のＰＩＯ（被りフエラリｌ１０）３３とから構成され、
またバッテリ４３からの電圧ｖＢから定電圧ＶＣＣを得
て、制御装置３０の各構成要素に供給する定電圧回路３
８を備える。
なお、ＣＰＵ３１はＰＩ０３３を介してマルチプレクサ
３５へのチャンネル指示し、Ａ／ｌｌＫｍ器３６からの
変換終了を示すＥＯＣ（ＥｎｄｏｆＣｏｎｖｅｒｔ ）
信号を受けた後にディジタル変換されたデータを入力さ
せるようになっている。
３５へのチャンネル指示し、Ａ／ｌｌＫｍ器３６からの
変換終了を示すＥＯＣ（ＥｎｄｏｆＣｏｎｖｅｒｔ ）
信号を受けた後にディジタル変換されたデータを入力さ
せるようになっている。
出力側の接地装置３７は排気還流制御′電磁弁２０の接
地線に介装されるスイッチング回路３７ｂと、吸気絞り
制御用の制御型＠５Ｉｒ２１Ｌ：Ｄ接地線に介挿される
スイッチング回路３７ａとから構成される。
地線に介装されるスイッチング回路３７ｂと、吸気絞り
制御用の制御型＠５Ｉｒ２１Ｌ：Ｄ接地線に介挿される
スイッチング回路３７ａとから構成される。
ここで各スイッチング回路３７ａ、３７ｂはＣＰＵ３１
からＰＩＯ３３を介してそれぞ扛−出−力（８号が送ら
れた場合ｅこ各接地線全導通させ、電磁弁２０゜２１を
オンにして弁口２７．２８から大気を導入する。
からＰＩＯ３３を介してそれぞ扛−出−力（８号が送ら
れた場合ｅこ各接地線全導通させ、電磁弁２０゜２１を
オンにして弁口２７．２８から大気を導入する。
なお、各スイッチング回路３７ａ、３７ｂは主にトラン
ジスタを用いて構成される。
ジスタを用いて構成される。
次に制御装置３０の動作内容を第４図にもとづいて説明
する。
する。
１０１において、水温センサ３８の出力、Ｆ／Ｖ変換器
３４を介しての回転センサ３９の出力、負荷センサ４０
の出力、および圧力センサ４２の出力であルＶＷＴ ＋
ＶＲ＋ ＶＬ ＋ Ｖｐｋメ％ ＩＪ−スル。そして
１０２において、機関の始動を例えは機関回転数が５０
Ｏｒｐｍ以上か否かによシｆ！４Ｊ定し、Ｎ。
３４を介しての回転センサ３９の出力、負荷センサ４０
の出力、および圧力センサ４２の出力であルＶＷＴ ＋
ＶＲ＋ ＶＬ ＋ Ｖｐｋメ％ ＩＪ−スル。そして
１０２において、機関の始動を例えは機関回転数が５０
Ｏｒｐｍ以上か否かによシｆ！４Ｊ定し、Ｎ。
の場合は１２７に進み、Ｙｅｓの場合は１０３に進み、
エンジンが暖機されて安定した燃焼状態を示す冷却水温
度（例えば４５℃）以上か否がを判定し、 Ｎｏの場合
は１２７に進む。１２７において、排気還流制御用の電
磁弁２０と吸気絞９制御用の電磁弁２１とをそれぞれ駆
動する信号Ｓｌと８２をオンデユーテイ１００％とし、
１２８において出力する。
エンジンが暖機されて安定した燃焼状態を示す冷却水温
度（例えば４５℃）以上か否がを判定し、 Ｎｏの場合
は１２７に進む。１２７において、排気還流制御用の電
磁弁２０と吸気絞９制御用の電磁弁２１とをそれぞれ駆
動する信号Ｓｌと８２をオンデユーテイ１００％とし、
１２８において出力する。
電磁弁２０．２１に対するオンデユーテイ（オンとなる
時間的比率）が大きくなると、電磁弁２０．２１のそれ
ぞれの弁口２７．２８を開く割合が増すため、定圧弁２
２の負圧取出し通路２３２４からの負圧に対する大気の
気釈割合が太きくなシ、負圧通路２５．２６からダイヤ
フラム装置８と１０のそれぞれの圧力室８ａ 、１０ａ
に導かれる負圧は弱められて排気還流制御弁６の弁開度
および吸気絞り弁７の絞り度（閉じ角度）は減少する。
時間的比率）が大きくなると、電磁弁２０．２１のそれ
ぞれの弁口２７．２８を開く割合が増すため、定圧弁２
２の負圧取出し通路２３２４からの負圧に対する大気の
気釈割合が太きくなシ、負圧通路２５．２６からダイヤ
フラム装置８と１０のそれぞれの圧力室８ａ 、１０ａ
に導かれる負圧は弱められて排気還流制御弁６の弁開度
および吸気絞り弁７の絞り度（閉じ角度）は減少する。
したがって、１２７において信号Ｓｌと８２のオンデユ
ーテイを１００％とすることで負圧の大気による希釈は
最も大となシ、排気還流制御弁６は全閉となシ、排気還
流が停止され、同時に吸気絞シ弁７は全開となる。
ーテイを１００％とすることで負圧の大気による希釈は
最も大となシ、排気還流制御弁６は全閉となシ、排気還
流が停止され、同時に吸気絞シ弁７は全開となる。
１０３でＹｅｓの場合は１０４に進み、第５図に示すよ
うにして、メモリに設定された基準トルクＴ（平地基準
トルク）′ｆ：ＶＲとＶＩ、とからテーブルルックアッ
プしてめる。
うにして、メモリに設定された基準トルクＴ（平地基準
トルク）′ｆ：ＶＲとＶＩ、とからテーブルルックアッ
プしてめる。
１０５において、第６図のように設定された大気圧の低
下に対するトルクの低下係数である負荷補正係数ＫＰを
Ｖｐをもとにテーブルルックアップしてめ、１０６に進
む。
下に対するトルクの低下係数である負荷補正係数ＫＰを
Ｖｐをもとにテーブルルックアップしてめ、１０６に進
む。
１０６において、実際トルクＴｌｔＴＫｐとしてめ１０
７に進む。
７に進む。
１０７において、第７図のように設定きれた排気還流制
御用の電磁弁２０を駆動するオンチューティ信号Ｓ１を
実際トルクＴ１とｖＲとからテーブルルックアップする
。なお、オンデユーテイ化％ ＳｔはＴＩとＶＲが大と
なる１１と増大させ、エンジンの常用運転域を最も排気
還流率が高く々るように設定する。
御用の電磁弁２０を駆動するオンチューティ信号Ｓ１を
実際トルクＴ１とｖＲとからテーブルルックアップする
。なお、オンデユーテイ化％ ＳｔはＴＩとＶＲが大と
なる１１と増大させ、エンジンの常用運転域を最も排気
還流率が高く々るように設定する。
１０８において、第８図に示すように大気圧が低下する
ほど排気還流率が低下するように設定されたＳｌの補正
係数ＫＥＧＲ’ｃ Ｖｐからテーブルルックアップ て補正する。
ほど排気還流率が低下するように設定されたＳｌの補正
係数ＫＥＧＲ’ｃ Ｖｐからテーブルルックアップ て補正する。
１１０において、第９図に示すように排気還流を停止す
る設定限界トルクＴ’ｇｃＲ Ｈ Ｍａｘ全ｖＲからテ
ーブルルックアップして１１１に進む。
る設定限界トルクＴ’ｇｃＲ Ｈ Ｍａｘ全ｖＲからテ
ーブルルックアップして１１１に進む。
１１１において、機関が所定の中回転速度（例えば１
６ ０ ０ ｒｐｍ ）以下か否かを判定し、Ｎｏの場
合は１１４に進み、Ｙｅｓの場合は１１２に進み第１０
図に示すように排気還流を停止する設定限界トルク’ｒ
ａｑＲ−Ｍａｘ を大気圧と回転速度が減少するほど減
少補正するようメモリに設定された減少補正係数ＫＴ−
ＥＧＲｔ ｖｐとｖＲとからテーブルルックアップする
。そして１１３でＴＥＧＲ’ＭＡＸ ＝ ＴＦ）ＣＲ’
ＭａＸＸ ＫＴ、ＥＧＲとして補正し、１１４に進む。
６ ０ ０ ｒｐｍ ）以下か否かを判定し、Ｎｏの場
合は１１４に進み、Ｙｅｓの場合は１１２に進み第１０
図に示すように排気還流を停止する設定限界トルク’ｒ
ａｑＲ−Ｍａｘ を大気圧と回転速度が減少するほど減
少補正するようメモリに設定された減少補正係数ＫＴ−
ＥＧＲｔ ｖｐとｖＲとからテーブルルックアップする
。そして１１３でＴＥＧＲ’ＭＡＸ ＝ ＴＦ）ＣＲ’
ＭａＸＸ ＫＴ、ＥＧＲとして補正し、１１４に進む。
１１４において、実際トルクＴＥＧＲ・Ｍａｘ 以上か
否かを判定し、ＹｅＳの場合は１２７でＳｌ、Ｓｚをそ
れぞれ１００％とし、１２８へ進む。
否かを判定し、ＹｅＳの場合は１２７でＳｌ、Ｓｚをそ
れぞれ１００％とし、１２８へ進む。
このようにして大気圧が低下するほど（Ｉ［気運流率を
減少補正すると同時に、排気還流を停止する設定限界ト
ルクを低トルク側に補正して通常でも充填効率の低い低
速回転域ではＳｌの値によらず回転速度と大気圧力が低
下するほど排気還流を行う領域を狭める。
減少補正すると同時に、排気還流を停止する設定限界ト
ルクを低トルク側に補正して通常でも充填効率の低い低
速回転域ではＳｌの値によらず回転速度と大気圧力が低
下するほど排気還流を行う領域を狭める。
１１４でＮＯの場合は１１５において、第１１図に示す
ようにメモリに設定された吸気絞勺制御用の１１磁弁２
１の駆動オンデユーテイ信号Ｓｓを実際トルクＴ１とＶ
Ｒ（Ｎｅ）とからテーブルルックアップする。なお、吸
気絞弁開度はトルクと回転速度が増大するほど開くよう
に、Ｓｚもトルクと回転速度の増大にともない増大させ
である。
ようにメモリに設定された吸気絞勺制御用の１１磁弁２
１の駆動オンデユーテイ信号Ｓｓを実際トルクＴ１とＶ
Ｒ（Ｎｅ）とからテーブルルックアップする。なお、吸
気絞弁開度はトルクと回転速度が増大するほど開くよう
に、Ｓｚもトルクと回転速度の増大にともない増大させ
である。
そして１１６に進み、第８図に示すように大気圧が低下
するほど吸気絞弁開度も大となるようにメモリに設定さ
れたＳｚの増大補正係数ＫＴＨｋ Ｖｐにもとづいてテ
ーブルルックアップし、１１７でＳ２＝ Ｓｚ Ｘ Ｋ
ＴＨとして補正する。
するほど吸気絞弁開度も大となるようにメモリに設定さ
れたＳｚの増大補正係数ＫＴＨｋ Ｖｐにもとづいてテ
ーブルルックアップし、１１７でＳ２＝ Ｓｚ Ｘ Ｋ
ＴＨとして補正する。
そして１１８に進み、第９図に示すようにメモリに設定
きれた吸気絞シを停止する訣別限界トルクＴＴＨ” Ｍ
ａｘ をｖＲからテーブルルックアップし、１１９へ進
んで吸気絞りを停止する訣別回転Ｎｅ ｓ Ｍａｘ ｌ
ｙメモリからルックアラｆ（固定値）シ、１２０に進む
。
きれた吸気絞シを停止する訣別限界トルクＴＴＨ” Ｍ
ａｘ をｖＲからテーブルルックアップし、１１９へ進
んで吸気絞りを停止する訣別回転Ｎｅ ｓ Ｍａｘ ｌ
ｙメモリからルックアラｆ（固定値）シ、１２０に進む
。
１２０において、第１２図に示すように大気圧が低下す
るのにしたがい吸気絞シ停止設定限界トルクＴＴＨ−Ｍ
ａＸ を減少するようにメモリに設定された補正係数Ｋ
ＴＨ−Ｔ をＶｐからテーブルルックアップし、１２１
でも同様に吸気絞シ停止設定回転Ｎｅ＊Ｍａｘを減少補
正する係数ＫＴＢＴをメモリからＶｐにもとづきテーブ
ルルックアップし、１２２へ進む。
るのにしたがい吸気絞シ停止設定限界トルクＴＴＨ−Ｍ
ａＸ を減少するようにメモリに設定された補正係数Ｋ
ＴＨ−Ｔ をＶｐからテーブルルックアップし、１２１
でも同様に吸気絞シ停止設定回転Ｎｅ＊Ｍａｘを減少補
正する係数ＫＴＢＴをメモリからＶｐにもとづきテーブ
ルルックアップし、１２２へ進む。
１２２ではＴＴＨ＠Ｍａｘ ｋ ＴＴＨａＭａｘ ＝
ＴＴＨ＊ＭａｘＸＫＴＨ−Ｔとして大気圧補正する。１
２３で実際トルクＴＩが補正された設定限界トルクＴＴ
Ｈ−Ｍａｘ以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合は１２６
に進みオンチューティ信号８２を１００％として１２８
に進み吸気絞りを停止する。一方ＮＯの場合は１２４に
進み設定限界回転Ｎｅ ΦＭａｘ ｆ Ｎｅ −Ｍａｘ
＝Ｎｅ ａＭａｘ ＸＫＴＨｌＮｅ として大気圧補正
する。１２５で回転速度Ｎｅが補正された設定限界回転
Ｎｅ−ＭａＸ以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合は１２
６に進み、Ｎ。
ＴＴＨ＊ＭａｘＸＫＴＨ−Ｔとして大気圧補正する。１
２３で実際トルクＴＩが補正された設定限界トルクＴＴ
Ｈ−Ｍａｘ以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合は１２６
に進みオンチューティ信号８２を１００％として１２８
に進み吸気絞りを停止する。一方ＮＯの場合は１２４に
進み設定限界回転Ｎｅ ΦＭａｘ ｆ Ｎｅ −Ｍａｘ
＝Ｎｅ ａＭａｘ ＸＫＴＨｌＮｅ として大気圧補正
する。１２５で回転速度Ｎｅが補正された設定限界回転
Ｎｅ−ＭａＸ以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合は１２
６に進み、Ｎ。
の場合は１２８に進むのである。このようにして大気圧
力が低下するのにしたがい、吸気絞弁７を開くように補
正し、かつ吸気絞シ領域を狭めるのである。
力が低下するのにしたがい、吸気絞弁７を開くように補
正し、かつ吸気絞シ領域を狭めるのである。
このようにして排気還流制御弁６と吸気絞弁１をそれぞ
れ制御するのであるが、以上まとめると、まず第１３図
は排気還流域罠ついて機関負荷（トルク）と回転速度と
の関係にもとづいて示したものであるが、排気還流を停
止する限界トルクを中速回転速＃（ｂ点）以上の領域で
平地と高地で一定とする一方、中速回転速度以下の領域
で低トルク側に移向させ、そして吸気絞りを停止する減
容トルクも低負荷側に移向させる。第１４図は同じく排
気還流域について燃料噴射量と回転速度との関係にもと
づいて示したものであるが、機関負荷（トルク）′５Ｌ
−燃料噴射量に換算した結果、高地での排気還流を行う
限界燃料噴射量は相対的に増加する。第１５図は燃料噴
射量に対する排気還流率の制御特性を低回転速度（第１
４図におけるａ点）と高回転速度（第１４図における０
点）について示したものであるか、大気圧力の低下にし
たがい排気還流率は減少する。第１６図は燃料噴射量に
対する吸気絞弁閉じ角度の制御特性をＦｌ＋定の回転速
ｅ （ａ点）について示したものであるが、大気圧力の
低下にしたがい閉じ角度は相対的に減少する。
れ制御するのであるが、以上まとめると、まず第１３図
は排気還流域罠ついて機関負荷（トルク）と回転速度と
の関係にもとづいて示したものであるが、排気還流を停
止する限界トルクを中速回転速＃（ｂ点）以上の領域で
平地と高地で一定とする一方、中速回転速度以下の領域
で低トルク側に移向させ、そして吸気絞りを停止する減
容トルクも低負荷側に移向させる。第１４図は同じく排
気還流域について燃料噴射量と回転速度との関係にもと
づいて示したものであるが、機関負荷（トルク）′５Ｌ
−燃料噴射量に換算した結果、高地での排気還流を行う
限界燃料噴射量は相対的に増加する。第１５図は燃料噴
射量に対する排気還流率の制御特性を低回転速度（第１
４図におけるａ点）と高回転速度（第１４図における０
点）について示したものであるか、大気圧力の低下にし
たがい排気還流率は減少する。第１６図は燃料噴射量に
対する吸気絞弁閉じ角度の制御特性をＦｌ＋定の回転速
ｅ （ａ点）について示したものであるが、大気圧力の
低下にしたがい閉じ角度は相対的に減少する。
（発明の効果）
以上のように本発明は、大気圧力が低下しても中速回転
速度以上では排気還流を停止する実際設定トルクを変え
ず、排気還流量を大気圧力の低下に対応して減少補正す
る一方、中速回転以下では排気還流を停止する実際設定
トルクを大気圧力の低下に対応して低トルク側に減少補
正するとともに排気還流率も減少補正し、このような排
気還流制御弁の制御と同時に大気圧力の低下に対応して
吸気絞シを停止する実際設定トルクと訣別限界回転速度
を低トルク低回転側に減少補止し、たため、高地におい
て充填効率が低下する場合でも運転領域の変化と排気還
流効果の増大に対応して効率よく排気還流を行うことが
でき、ＮＯｘの増大を抑えながら）（Ｃ，ＣＯ，ヌモー
クの増大、燃Ｆ・の悪化を最少にするという効果が得ら
れる。
速度以上では排気還流を停止する実際設定トルクを変え
ず、排気還流量を大気圧力の低下に対応して減少補正す
る一方、中速回転以下では排気還流を停止する実際設定
トルクを大気圧力の低下に対応して低トルク側に減少補
正するとともに排気還流率も減少補正し、このような排
気還流制御弁の制御と同時に大気圧力の低下に対応して
吸気絞シを停止する実際設定トルクと訣別限界回転速度
を低トルク低回転側に減少補止し、たため、高地におい
て充填効率が低下する場合でも運転領域の変化と排気還
流効果の増大に対応して効率よく排気還流を行うことが
でき、ＮＯｘの増大を抑えながら）（Ｃ，ＣＯ，ヌモー
クの増大、燃Ｆ・の悪化を最少にするという効果が得ら
れる。
第１図は従来装鮪の概略構成図である。第２図は本発明
の構成を示すブロック図である。−扼３図は本発明の実
施例を示す概略構成図、第４図は制御回路の流れ図、第
５図は基準トルクの特性図、第６図は負荷補正係数の特
性図、第７図は排気還流制御弁の基準デユーティ信号Ｓ
ｌの特性図、第８図はＳｌの大気圧補正係数の特性図、
第９図は排気還流停止および吸気絞シ停止の基準設定ト
ルクと設定回転の特性図、第１Ｏ図は排気還流停止設定
トルクの補正係数の特性図、第１１図は吸気絞弁の基準
デユーティ信号Ｓ２の特性図、第１２図は吸気絞シ停止
設定限界トルクの補正係数および吸気絞シ停止設定回転
速度の補正係数の特性図、第１３図、第１４図はそれぞ
れ排気還流領域の制御特性図、第１５図は排気還流率の
制御特性図、第１６図は吸気絞弁閉じ角度の匍」御特性
図である。 ２・・・吸気通路、３・・・機関本体、４・・・排気通
路、５・・排気還流通路、６・・・排気還流制御弁、７
・・・吸気絞弁、８．１０・・・ダイヤフラム装置、２
０゜２１・・・制御電磁弁、２２・・・定圧弁、２５．
２６・・・負圧通路、３０・・・制御回路、３８・・水
温センサ、３９・・・回転センサ、４０・・・負荷セン
サ、４２・・・圧力センサ。 第５図 第６図 第７図 第８図 ｐ 第９図 ＶＲ（Ｎｅ）□ 第１０図 Ｖａ（Ｎｅ） 第１１図 第１２図 ｖｐ−一一一一一一〉 第１３図 ６ 第１４図 第１５図 第１６図 Ｑ（ｍｍ％ｔｃｙｌ）
の構成を示すブロック図である。−扼３図は本発明の実
施例を示す概略構成図、第４図は制御回路の流れ図、第
５図は基準トルクの特性図、第６図は負荷補正係数の特
性図、第７図は排気還流制御弁の基準デユーティ信号Ｓ
ｌの特性図、第８図はＳｌの大気圧補正係数の特性図、
第９図は排気還流停止および吸気絞シ停止の基準設定ト
ルクと設定回転の特性図、第１Ｏ図は排気還流停止設定
トルクの補正係数の特性図、第１１図は吸気絞弁の基準
デユーティ信号Ｓ２の特性図、第１２図は吸気絞シ停止
設定限界トルクの補正係数および吸気絞シ停止設定回転
速度の補正係数の特性図、第１３図、第１４図はそれぞ
れ排気還流領域の制御特性図、第１５図は排気還流率の
制御特性図、第１６図は吸気絞弁閉じ角度の匍」御特性
図である。 ２・・・吸気通路、３・・・機関本体、４・・・排気通
路、５・・排気還流通路、６・・・排気還流制御弁、７
・・・吸気絞弁、８．１０・・・ダイヤフラム装置、２
０゜２１・・・制御電磁弁、２２・・・定圧弁、２５．
２６・・・負圧通路、３０・・・制御回路、３８・・水
温センサ、３９・・・回転センサ、４０・・・負荷セン
サ、４２・・・圧力センサ。 第５図 第６図 第７図 第８図 ｐ 第９図 ＶＲ（Ｎｅ）□ 第１０図 Ｖａ（Ｎｅ） 第１１図 第１２図 ｖｐ−一一一一一一〉 第１３図 ６ 第１４図 第１５図 第１６図 Ｑ（ｍｍ％ｔｃｙｌ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■ 吸気通路に吸気絞弁を設け、その吸気絞弁の下流に
排気還流通路を接続し、かつ排気還流通路の途中に排気
還流制御弁を設け、吸気絞弁と排気還流制御弁とをそれ
ぞれ駆動する負圧駆動手段と、機関の運転状態の検出信
号にもとづきそれぞれの負圧駆動手段に供給する作動負
圧の負圧制御弁を独立してデユーティ制御する制御回路
とを備えた内燃機関の排気還流制御装置において、機関
の回転速度を検出する回転センサと、機関の負荷を検出
する負荷センサと、大気圧力を検出する圧力センサとを
設け、回転センサと負荷センサの信号にもとづいて各回
転速度における基準負荷を演算する基準負荷演算手段と
、基準負荷演算手段と圧力センサの信号にもとづいて基
準負荷を大気圧力の低下に伴って減少補正する負荷補正
演算手段と、負荷補正演算手段と回転センサの信号にも
とづいて排気還流制御弁の作動を制御する負圧制御弁の
駆動デユーティ信号を演算する排気還流制御信号演算手
段と、同じく負荷補正演算手段と回転センサの信号にも
とづいて吸気絞弁の作動全制御する負圧制御弁の駆動チ
ューティ信号を演算する吸気絞弁制御信号演算手段と、
負荷補止演算手段と圧力センサと回転センサの信号にも
とづいて補正された基準負荷と回転速度と大気圧力に応
じて排気還流制御信号演算手段の出力信号を補正する排
気還流補正手段と、同じく補正された基準負荷と回転速
度と大気圧力に応じて吸気絞弁制御信号演舞手段の出力
信号を補正する吸気絞シ補正手段とを有することを特徴
とする内燃機関の排気還流制御装置っ ■ 所定回転速度以上では、大気圧力によらず、排気還
流を停止する限界負荷を一定とし、かつ排気還流量のみ
大気圧力の低下にしたがい減少補正し、所定回転速度以
下では大気圧力の低下にしたがい排気還流を停止する限
界負荷を低負向側に減少補止し、かつ排気還流量を大気
圧力の低下にしたがい減少補正することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃機関の排気還流制御装置
。 （３） 大気圧力の低下にしたがい吸気絞弁の閉弁制御
する限界負荷を低負荷側に減少補正するとともに限界回
転速度を低回転側に減少補止し、かつ吸気絞弁の開弁度
を大気圧力の低下にしたがい減少補正することを特徴と
する特許請求の範囲第１ｒＡ記載の内燃機関の排気還流
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017590A JPH0615851B2 (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017590A JPH0615851B2 (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162047A true JPS60162047A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH0615851B2 JPH0615851B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=11948108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59017590A Expired - Lifetime JPH0615851B2 (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0615851B2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4911113U (ja) * | 1972-05-10 | 1974-01-30 | ||
| JPS57157047A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-28 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine |
| JPS5896049U (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| JPS59215954A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP59017590A patent/JPH0615851B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4911113U (ja) * | 1972-05-10 | 1974-01-30 | ||
| JPS57157047A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-28 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine |
| JPS5896049U (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
| JPS59215954A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0615851B2 (ja) | 1994-03-02 |
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