JPS60153414A - ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置 - Google Patents
ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置Info
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- JPS60153414A JPS60153414A JP59008306A JP830684A JPS60153414A JP S60153414 A JPS60153414 A JP S60153414A JP 59008306 A JP59008306 A JP 59008306A JP 830684 A JP830684 A JP 830684A JP S60153414 A JPS60153414 A JP S60153414A
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- regeneration
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- particulate filter
- diesel particulate
- filter
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以下
:「フィルタ」ないしrDPFJという。)をそなえた
ディーゼルエンジンの再生時期制御装置に関する。
:「フィルタ」ないしrDPFJという。)をそなえた
ディーゼルエンジンの再生時期制御装置に関する。
ディーゼルエンジンの排ガス中には可燃性で微粒の炭化
化合物であるパティキュレートが含まれており、これが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が400℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう(以下;「自
燃」という。)が、400 ′Cに達しない定常走行時
やアイドル時等(車両運転時の9割以上を占める)にお
いては、そのまま大気放出される。
化合物であるパティキュレートが含まれており、これが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が400℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう(以下;「自
燃」という。)が、400 ′Cに達しない定常走行時
やアイドル時等(車両運転時の9割以上を占める)にお
いては、そのまま大気放出される。
しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、一
般に車両はその排気通路中にディーゼルパティキュ2− レートフィルタを取り付けている。
般に車両はその排気通路中にディーゼルパティキュ2− レートフィルタを取り付けている。
ところで、このフィルタは使用により、パティキュレー
トを捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があり、通常、こ
のフィルタの再生を行なうべくパティキュレートを再燃
焼させる装置が取り付けられる。
トを捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があり、通常、こ
のフィルタの再生を行なうべくパティキュレートを再燃
焼させる装置が取り付けられる。
再生装置としては、たとえば各種バーナを用いたり、噴
射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し易く
なるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に含む排
ガスの排出により、再燃焼を行なう装置を用いたりして
いる。
射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し易く
なるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に含む排
ガスの排出により、再燃焼を行なう装置を用いたりして
いる。
しかしながら、このような従来のディーゼルパティキュ
レートフィルタの再生制御装置では、フィルタ再生(R
egeneration)の開始時期の検出手段が確立
されておらず、特に、セラミンク7オームとして深部捕
集型フィルタを用いたディーゼルパティキュレートフィ
ルタ装置では、パティキュレートのローディング量とフ
ィルタ上流の圧損(またはフィルタ」1流と下流との差
圧)とが1月1に対応しないので、ローディング量を適
切に検出することができないという問題点がある。
レートフィルタの再生制御装置では、フィルタ再生(R
egeneration)の開始時期の検出手段が確立
されておらず、特に、セラミンク7オームとして深部捕
集型フィルタを用いたディーゼルパティキュレートフィ
ルタ装置では、パティキュレートのローディング量とフ
ィルタ上流の圧損(またはフィルタ」1流と下流との差
圧)とが1月1に対応しないので、ローディング量を適
切に検出することができないという問題点がある。
−3=
すなわち、圧力センサによる再生時期の検出は困難であ
る。
る。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、深部捕集型ディーゼルパティキュレートフィルタを用
いたディーゼルパティキュレー)フィルタの再生制御装
置において、再生時期を適切に検出して、ディーゼルパ
ティキュレートフィルタを再生できるようにした、ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの再生時期制御装置を
提供することを目的とする。
、深部捕集型ディーゼルパティキュレートフィルタを用
いたディーゼルパティキュレー)フィルタの再生制御装
置において、再生時期を適切に検出して、ディーゼルパ
ティキュレートフィルタを再生できるようにした、ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの再生時期制御装置を
提供することを目的とする。
このため、本発明のディーゼルパティキュレートフィル
タの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジンの排気通
路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレ
ートを捕集すべく配設された深部捕集型ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタと、同ディーゼルパティキュレー
トフィルタへ酸素ガスを含んだパティキュレート燃焼用
高温ガスを供給しうる再生機構と、同再生機構の作動を
制御する再生制御装置とをそなえ、」1記ディーゼルパ
ティキュレートフィルタの再生状態を検出すべく同ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの内−4= 部、入口部および出口部の少なくとも1箇所に温度セン
サが設けられるとともに、上記再生制御装置に、上記デ
ィーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転履歴記憶部
と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上記再生機構
の作動時期を判定する判定部と、」1記温度センサから
の検出信号に基づき上記ディーゼルパティキュレートフ
ィルタの再生状態を検出したとき上記運転履歴記憶部の
記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期初期値設定
部とが設けられたことを特徴としている。
タの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジンの排気通
路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレ
ートを捕集すべく配設された深部捕集型ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタと、同ディーゼルパティキュレー
トフィルタへ酸素ガスを含んだパティキュレート燃焼用
高温ガスを供給しうる再生機構と、同再生機構の作動を
制御する再生制御装置とをそなえ、」1記ディーゼルパ
ティキュレートフィルタの再生状態を検出すべく同ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの内−4= 部、入口部および出口部の少なくとも1箇所に温度セン
サが設けられるとともに、上記再生制御装置に、上記デ
ィーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転履歴記憶部
と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上記再生機構
の作動時期を判定する判定部と、」1記温度センサから
の検出信号に基づき上記ディーゼルパティキュレートフ
ィルタの再生状態を検出したとき上記運転履歴記憶部の
記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期初期値設定
部とが設けられたことを特徴としている。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのディーゼルバティキュレ
−[フィルタの再生時期制御装置を示すもので、第1図
はその全体構成図、第2図はそのブロック図、第3図は
その作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御
要領を示すフローチャートである。
図は本発明の一実施例としてのディーゼルバティキュレ
−[フィルタの再生時期制御装置を示すもので、第1図
はその全体構成図、第2図はそのブロック図、第3図は
その作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御
要領を示すフローチャートである。
第1.2図に示すように、エンジンEは、そのシリンダ
ブロック1.シリングへノド21図示しないピストンに
よって形成される主室およびシリングヘッド2に形成さ
れ主室に連通する図示しない副室をそなえている。
ブロック1.シリングへノド21図示しないピストンに
よって形成される主室およびシリングヘッド2に形成さ
れ主室に連通する図示しない副室をそなえている。
=5−
また、このディーゼルエンジンEの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路3が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていて、
この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)5
が介装されている。
い吸気弁を介して吸気通路3が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていて、
この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)5
が介装されている。
なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で0.3μm位で、約500℃以上(酸化触媒の存在
下で350°C以上)で自己発火する。
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で0.3μm位で、約500℃以上(酸化触媒の存在
下で350°C以上)で自己発火する。
また、このDPF5としては、その内部に深部捕集型の
触媒付き耐熱セラミック7オームをそなえたものが用い
られている。
触媒付き耐熱セラミック7オームをそなえたものが用い
られている。
DPF5は、マフラー6を介して大気へ連通しており、
常時(非再生時)、エンジンEからの排気をターボチャ
ーツヤ7および保温管8を介して受けるようになってい
る。
常時(非再生時)、エンジンEからの排気をターボチャ
ーツヤ7および保温管8を介して受けるようになってい
る。
このDPF5の流出入側排気通路4にはそれぞれその位
置の排気圧を検出し、後述のECU9に検出信号6− を出力する圧力センサ10が電磁式三方切換弁11゜1
2を介して取り付けられる。
置の排気圧を検出し、後述のECU9に検出信号6− を出力する圧力センサ10が電磁式三方切換弁11゜1
2を介して取り付けられる。
各電磁弁11.12は、コンピュータ等によって構成さ
れる再生機構としての電子制御装置(ECU)’l’ら
の制御信号をそれぞれのソレノイド11a、12aに受
けて、その弁体11b、12bを吸引制御することによ
り、弁体11bの突出状態ではエアフィルタ13を介し
て大気圧を、弁体11bの吸引状態かつ弁体12bの突
出状態ではDPF5の下流(出口)排ガス圧力を、弁体
11b、12bの吸引状態ではDPF5のに流(入口)
排ガス圧力を検出するようになっている。
れる再生機構としての電子制御装置(ECU)’l’ら
の制御信号をそれぞれのソレノイド11a、12aに受
けて、その弁体11b、12bを吸引制御することによ
り、弁体11bの突出状態ではエアフィルタ13を介し
て大気圧を、弁体11bの吸引状態かつ弁体12bの突
出状態ではDPF5の下流(出口)排ガス圧力を、弁体
11b、12bの吸引状態ではDPF5のに流(入口)
排ガス圧力を検出するようになっている。
また、DPF5の入口部(上流)に近接する排気通路4
に、DPF入ロ排ガス温度Tinを検出する温度センサ
(熱電対)14が設けられており、この温度センサ14
からの検出信号はECtJ9へ入力される。
に、DPF入ロ排ガス温度Tinを検出する温度センサ
(熱電対)14が設けられており、この温度センサ14
からの検出信号はECtJ9へ入力される。
さらに、DPF5内部に、DPF5の内部の温度Tf(
特に、フィルタヘッド温度)を検出する温度センサ(熱
電対)15が設けられるとともに、DPF5の出口部(
下流)に近接する排気通路4に、DPF出ロ排ガス温度
7− Toutを検出する温度センサ(熱電対)16が設けら
れており、これらの各温度センサ15.1.6からの検
出信号はECU9へ入力される。
特に、フィルタヘッド温度)を検出する温度センサ(熱
電対)15が設けられるとともに、DPF5の出口部(
下流)に近接する排気通路4に、DPF出ロ排ガス温度
7− Toutを検出する温度センサ(熱電対)16が設けら
れており、これらの各温度センサ15.1.6からの検
出信号はECU9へ入力される。
エンジンEに取り付けられる燃料噴射ポンプ17は、E
CU9からの制御信号を受けた再生機構を構成する燃料
噴射制御手段18により1噴射当たりの燃料の噴射量を
調整できる。この噴射ポンプ17には、燃料噴射量を検
出し、EC1J9に出力する、噴射ポンプレバー開度セ
ンサ19が取り付けられる。
CU9からの制御信号を受けた再生機構を構成する燃料
噴射制御手段18により1噴射当たりの燃料の噴射量を
調整できる。この噴射ポンプ17には、燃料噴射量を検
出し、EC1J9に出力する、噴射ポンプレバー開度セ
ンサ19が取り付けられる。
なお、符号20はエンジン1の回転数Nを検出する回転
数センサを示す。
数センサを示す。
エンジンEに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気側
)から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ7のター
ビン、吸気絞り弁21が配設されでいる。
気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気側
)から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ7のター
ビン、吸気絞り弁21が配設されでいる。
吸気絞り弁21はダイアフラム式圧力応動装置22によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22aに連結さ
れたダイアフラム22bで仕切られた圧力室=8− 22cに、エアフィルタ23を通じて大気圧Vatを導
く大気通路24と、バキュームポンプ25からのバキュ
ーム圧Vvacを導くバキューム通路26とが接続され
て構成されており、これらの通路24.26には、それ
ぞれ電磁式三方切換弁27および電磁式開閉弁28が介
装されている。
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22aに連結さ
れたダイアフラム22bで仕切られた圧力室=8− 22cに、エアフィルタ23を通じて大気圧Vatを導
く大気通路24と、バキュームポンプ25からのバキュ
ーム圧Vvacを導くバキューム通路26とが接続され
て構成されており、これらの通路24.26には、それ
ぞれ電磁式三方切換弁27および電磁式開閉弁28が介
装されている。
そして、各電磁弁27.28のソレノイド27a、28
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体27b、 28bが吸引制御される
ようになっていて、これにより、圧力応動装置22の圧
力室22cへ供給される負圧がW!4整され、ロッド2
2aが適宜引込まれて、吸気絞り弁21の紋り量が制御
される。
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体27b、 28bが吸引制御される
ようになっていて、これにより、圧力応動装置22の圧
力室22cへ供給される負圧がW!4整され、ロッド2
2aが適宜引込まれて、吸気絞り弁21の紋り量が制御
される。
また、吸気絞り弁21の下流側吸気通路3には、排気再
循環(以後EGRと記す)のための通路29の一端が開
口している。
循環(以後EGRと記す)のための通路29の一端が開
口している。
なお、EGR通路29の他端は排気通路4の排気マニホ
ルドの下流側に開口している。
ルドの下流側に開口している。
EGR通路29の吸気通路側開口には、EGRGaO2
設けられており、このEGR弁3oはダイアフラム9− 大圧力応動装置31によって開閉駆動されるようになっ
ている。圧力応動装置31は、そのEGRGaO3駆動
するロッド31aに連結されたダイアフラム31bで仕
切られた圧力室31cに、エアフィルタ32を通しで大
気圧Vatを導く大気通路33と、バキュームポンプ2
5からのバキューム圧Vv、acを導くバキューム通路
34とが接続されて構成されており、これらの通路33
.34には、それぞれ電磁式三方切換弁35および電磁
式開閉弁36が介装されている。
設けられており、このEGR弁3oはダイアフラム9− 大圧力応動装置31によって開閉駆動されるようになっ
ている。圧力応動装置31は、そのEGRGaO3駆動
するロッド31aに連結されたダイアフラム31bで仕
切られた圧力室31cに、エアフィルタ32を通しで大
気圧Vatを導く大気通路33と、バキュームポンプ2
5からのバキューム圧Vv、acを導くバキューム通路
34とが接続されて構成されており、これらの通路33
.34には、それぞれ電磁式三方切換弁35および電磁
式開閉弁36が介装されている。
そして、各電磁弁35.36のソレノイド35a、36
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体35b、36bが吸引制御されるよ
うになっていて、これ−二より、圧力応動装置31の圧
力室31cへ供給される負圧が調整され、ロッド31a
が適宜引込まれて、EGRGaO3開度が制御される。
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体35b、36bが吸引制御されるよ
うになっていて、これ−二より、圧力応動装置31の圧
力室31cへ供給される負圧が調整され、ロッド31a
が適宜引込まれて、EGRGaO3開度が制御される。
なお、吸気絞り弁21の開度は、吸気絞り弁21の配設
位置よりも下流側の吸気通路3に電磁式三方切換弁37
を介して取り付けられた圧力センサ38からのECU9
へのフィードバック信号により検出され、E10− GR弁30の開度は、圧力応動装置31のロッド31a
の動きを検出するポジションセンサ39からのECU9
へのフィードバック信号により検出される。
位置よりも下流側の吸気通路3に電磁式三方切換弁37
を介して取り付けられた圧力センサ38からのECU9
へのフィードバック信号により検出され、E10− GR弁30の開度は、圧力応動装置31のロッド31a
の動きを検出するポジションセンサ39からのECU9
へのフィードバック信号により検出される。
そして、電磁弁37のソレノイド37aにECU9から
制御信号が供給されると、 弁体371)が吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、通路40を介して
吸気絞り弁21下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給さ
れ、電磁弁37の弁体37bの突出時には、エアフィル
タ41からの大気圧が圧力センサ38へ供給される。
制御信号が供給されると、 弁体371)が吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、通路40を介して
吸気絞り弁21下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給さ
れ、電磁弁37の弁体37bの突出時には、エアフィル
タ41からの大気圧が圧力センサ38へ供給される。
また、圧力応動装置22のロッド22aの動外を検出す
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁21の開度をECU9ヘフィードバ
ックするようにしてもよい。
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁21の開度をECU9ヘフィードバ
ックするようにしてもよい。
さらに、DPF5へディーゼルエンジンEから酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる
再生機構を構成する燃料噴射制御手段18は、噴射ポン
プ17からの燃料噴射量を増量する燃料噴射制御手段f
f18aと、噴射ポンプ17からの燃料噴射時期を遅角
(リタード)調整する燃料噴射時期調整装置1.8bと
で構成される。
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる
再生機構を構成する燃料噴射制御手段18は、噴射ポン
プ17からの燃料噴射量を増量する燃料噴射制御手段f
f18aと、噴射ポンプ17からの燃料噴射時期を遅角
(リタード)調整する燃料噴射時期調整装置1.8bと
で構成される。
噴射ポンプ17が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には、燃料噴射量増量装置18aとしでは、プランジ
ャに外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコ
ントロールレバーと、このコントロールレバーを回動す
る〃イドレバーと、このがイにレバーを回動するスクリ
ュー機構とが用いられ、燃料噴射時期調整装置18bと
しては、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によっ
て駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置を移
動する油圧式オートマチックタイマ(内部タイマ)やエ
ンジンEからの回転力を遊星ギヤ列を介してドライブシ
ャフトに伝達する外部タイマが用いられる。
合には、燃料噴射量増量装置18aとしでは、プランジ
ャに外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコ
ントロールレバーと、このコントロールレバーを回動す
る〃イドレバーと、このがイにレバーを回動するスクリ
ュー機構とが用いられ、燃料噴射時期調整装置18bと
しては、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によっ
て駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置を移
動する油圧式オートマチックタイマ(内部タイマ)やエ
ンジンEからの回転力を遊星ギヤ列を介してドライブシ
ャフトに伝達する外部タイマが用いられる。
そして、噴射ポンプレバー開度センサ19が、燃料噴射
量増量装置18aによって増量される燃料噴射量を検出
するようになっており、燃料噴射時期調整装置181〕
によって遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時
期検出用センサ44が設けられており、これらのセンサ
19.44からECU9へ適宜検出量が供給される。
量増量装置18aによって増量される燃料噴射量を検出
するようになっており、燃料噴射時期調整装置181〕
によって遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時
期検出用センサ44が設けられており、これらのセンサ
19.44からECU9へ適宜検出量が供給される。
ところで、噴射ポンプ17の1ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔQは遅角量αの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンE
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失としで放出される。すなわち、1ストローク当たり
の全燃料量Qに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅
角量aの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスは前段触媒やフィルタ5上の触媒により酸化
し燃焼熱を生成させる。
噴射量の増加分ΔQは遅角量αの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンE
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失としで放出される。すなわち、1ストローク当たり
の全燃料量Qに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅
角量aの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスは前段触媒やフィルタ5上の触媒により酸化
し燃焼熱を生成させる。
燃料噴射量を増加させると同時に噴射時期を遅らせる(
リタードさせる)ことにより、排ガス温度が高くなって
、フィルタ5上のパティキュレートを燃焼させることか
で外、フィルタ5を再生できるのである。
リタードさせる)ことにより、排ガス温度が高くなって
、フィルタ5上のパティキュレートを燃焼させることか
で外、フィルタ5を再生できるのである。
ECU9へは、圧力センサ10,3Bからの排気圧およ
び吸気圧、温度センサ14〜16からのDPF入口排気
温度、DPF内部温度およびDPF出口排気温13一 度、噴射ポンプレバー開度センサ19からの燃料噴射量
、エンジン回転数センサ2oからのエンジン回+a数。
び吸気圧、温度センサ14〜16からのDPF入口排気
温度、DPF内部温度およびDPF出口排気温13一 度、噴射ポンプレバー開度センサ19からの燃料噴射量
、エンジン回転数センサ2oからのエンジン回+a数。
ポジションセンサ39からの2次エア量、燃料噴射時期
検出用センサ44からの燃料噴射時期の各検出信号が入
力されるほか、車速を検出する車速センサ42゜時刻を
刻時するクロック43からの各信号が入力されており、
これらの信号を受けてECU9は後述する処理を行ない
、各処理に適した制御信号を、排気導入用ソレノイド1
2a、排気圧力センサ用ソレノイド11a、燃料噴射量
増量装M18a、燃料噴射時期+1!l整装置18b、
吸気絞り弁開制御用ソレノイド27a、吸気絞り弁閉制
御用ツレ/イド28a、EGR弁閉制御用ソレノイド3
5a。
検出用センサ44からの燃料噴射時期の各検出信号が入
力されるほか、車速を検出する車速センサ42゜時刻を
刻時するクロック43からの各信号が入力されており、
これらの信号を受けてECU9は後述する処理を行ない
、各処理に適した制御信号を、排気導入用ソレノイド1
2a、排気圧力センサ用ソレノイド11a、燃料噴射量
増量装M18a、燃料噴射時期+1!l整装置18b、
吸気絞り弁開制御用ソレノイド27a、吸気絞り弁閉制
御用ツレ/イド28a、EGR弁閉制御用ソレノイド3
5a。
EGRn間制御用ソレノイド36a、吸気圧力センサ用
ソレノイド37aへそれぞれ出力するようになっている
。
ソレノイド37aへそれぞれ出力するようになっている
。
また、ECU9には、ディーゼルエンジンの運転履歴を
記憶する運転履歴記憶部としての電源不揮発性メモリ(
すなわち、その記憶値がイグニッションキーのオフ後も
保存される。)が設けられており、さらに、運転履歴記
憶部の記憶値に基づいて燃料噴射制御手段(再14− 生機溝)18の作動時期を判定する判定部としての機能
を有するCPUが設けられていて、このcPUは、温度
センサ14〜16がらの検出信号に基づきDPFSの再
生状態を検出したとき運転履歴記憶部の記憶値を運転履
歴初期値へ設定する再生時期初期値設定部としての機能
も合わせて有している。
記憶する運転履歴記憶部としての電源不揮発性メモリ(
すなわち、その記憶値がイグニッションキーのオフ後も
保存される。)が設けられており、さらに、運転履歴記
憶部の記憶値に基づいて燃料噴射制御手段(再14− 生機溝)18の作動時期を判定する判定部としての機能
を有するCPUが設けられていて、このcPUは、温度
センサ14〜16がらの検出信号に基づきDPFSの再
生状態を検出したとき運転履歴記憶部の記憶値を運転履
歴初期値へ設定する再生時期初期値設定部としての機能
も合わせて有している。
なお、クロック43としては、ECU9に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。
クを用いてもよい。
本発明のディーゼルパティキュレートフィルタの再生時
期制御装置は上述のごとく構成されているので、DPF
Sで捕集されたパティキュレートの燃焼は、主としてD
PFSに担持させた触媒による効果で、通常運転時の自
燃によって行なわれる。
期制御装置は上述のごとく構成されているので、DPF
Sで捕集されたパティキュレートの燃焼は、主としてD
PFSに担持させた触媒による効果で、通常運転時の自
燃によって行なわれる。
また、ディーゼルエンジンEを長時間低速運転させた場
合等においては、排気温度が十分に高くならず、自燃が
生じないので、DPFSを再生させるには、再生機構を
構成する燃料噴射量増量装置18aおよび燃料噴射時期
調整装置18bを再生制御装置としてのECU9が制御
することによって行なう。
合等においては、排気温度が十分に高くならず、自燃が
生じないので、DPFSを再生させるには、再生機構を
構成する燃料噴射量増量装置18aおよび燃料噴射時期
調整装置18bを再生制御装置としてのECU9が制御
することによって行なう。
すなわち、燃料噴射量増量装置18aにより燃料噴射量
Qfを増大し、燃料噴射時期調整装置18bにより燃料
噴射時期ITを遅らせることにより、エンジン出力を一
定にした状態で、排気温度を所定温度(例えば、400
°C)まで上昇させることにより行なう。
Qfを増大し、燃料噴射時期調整装置18bにより燃料
噴射時期ITを遅らせることにより、エンジン出力を一
定にした状態で、排気温度を所定温度(例えば、400
°C)まで上昇させることにより行なう。
燃料噴射時期ITは、内部タイマ(オートマチックタイ
マ)および外部タイマ(リタードタイマ)により、15
BTDC(Before Top Death Cen
ter)−45AT DC(After Top De
ath Center)の開で調整される。
マ)および外部タイマ(リタードタイマ)により、15
BTDC(Before Top Death Cen
ter)−45AT DC(After Top De
ath Center)の開で調整される。
そして、リタードタイマ(外部タイマ)は、単独の目標
値となるように制御され、オートマチックタイマ(内部
タイマ)は、リタードタイマとオートマチックタイマと
によって調整される燃料噴射時期ITとなるようにフィ
ードバンク制御される。
値となるように制御され、オートマチックタイマ(内部
タイマ)は、リタードタイマとオートマチックタイマと
によって調整される燃料噴射時期ITとなるようにフィ
ードバンク制御される。
また、ECLI9における再生時期の判定について、以
下に説明する。
下に説明する。
ECU9の第1〜第4のメモリは、ディーゼルエンジン
Eの運転履歴を記憶するようになっており、第1のメモ
リは、エンジン回転数センサ20からのエンジン回転数
を積算したものを記憶し、第2のメモリは、車速センサ
42がらの車速信号とクロック43からの刻時信号とか
らCPUで演算される走行距離を記憶し、第3のメモリ
は、ディーゼルエンジンEの作動時間をエンジンの回転
状態におけるクロック43がらの信号に基づいて積算し
たものを記憶し、第4のメモリは噴射ポンプレバー開度
センサ19からのレバー開度θとエンジン回転数Nとか
らパティキュレートマツプによりパティキュレートの発
生量を換算し、これを積算することによって、DPFS
におけるパティキュレートのローディング量を推定した
ものを記憶する。
Eの運転履歴を記憶するようになっており、第1のメモ
リは、エンジン回転数センサ20からのエンジン回転数
を積算したものを記憶し、第2のメモリは、車速センサ
42がらの車速信号とクロック43からの刻時信号とか
らCPUで演算される走行距離を記憶し、第3のメモリ
は、ディーゼルエンジンEの作動時間をエンジンの回転
状態におけるクロック43がらの信号に基づいて積算し
たものを記憶し、第4のメモリは噴射ポンプレバー開度
センサ19からのレバー開度θとエンジン回転数Nとか
らパティキュレートマツプによりパティキュレートの発
生量を換算し、これを積算することによって、DPFS
におけるパティキュレートのローディング量を推定した
ものを記憶する。
ECU9の判定部としてのCPUは、上述の第1のメモ
リにおけるエンジン回転数積算値が60万回転以」二と
なったとき、第2のメモリにおける走行距離が200マ
イル以上となったとき、第3のメモリにおける運転時間
積算値が10時間以」二となったと外、あるいは第4の
メモリにおけるパティキュレートのローディング量が3
0.以上となったときに、DPFSが再生−17= を開始するように制御する。なお、各メモリにおける記
憶値と判定値との組合わせで、再生開始を制御してもよ
い。
リにおけるエンジン回転数積算値が60万回転以」二と
なったとき、第2のメモリにおける走行距離が200マ
イル以上となったとき、第3のメモリにおける運転時間
積算値が10時間以」二となったと外、あるいは第4の
メモリにおけるパティキュレートのローディング量が3
0.以上となったときに、DPFSが再生−17= を開始するように制御する。なお、各メモリにおける記
憶値と判定値との組合わせで、再生開始を制御してもよ
い。
さらに、ECU9の再生状態検出部としてのCP LJ
は、温度センサ14〜16からの各検出温度が表1に示
すような各判定条件を満したとぎ、再生状態を検出した
と判定する。
は、温度センサ14〜16からの各検出温度が表1に示
すような各判定条件を満したとぎ、再生状態を検出した
と判定する。
この再生状態検出部での判定は、第3図に示すような自
燃時におけるDPFSの上流排ガス温度(DPF入口温
度)Tinの特性曲線a、DPF5の内部温度Tfの特
性曲線すおよびDPFSの下流排ガス温度(DPF出口
温度)TOlltの特性曲線Cに基づいて行なわれるよ
うになっていて、DPF入口温度Tinが400℃以上
のとuDPF5の燃焼(自燃を含む。)が開始し、DP
FSが燃焼している間は、はぼTf≧Tout≧Tin
の関係が保たれる。
燃時におけるDPFSの上流排ガス温度(DPF入口温
度)Tinの特性曲線a、DPF5の内部温度Tfの特
性曲線すおよびDPFSの下流排ガス温度(DPF出口
温度)TOlltの特性曲線Cに基づいて行なわれるよ
うになっていて、DPF入口温度Tinが400℃以上
のとuDPF5の燃焼(自燃を含む。)が開始し、DP
FSが燃焼している間は、はぼTf≧Tout≧Tin
の関係が保たれる。
このようにして、再生状態検出部では、再生開始および
再生状態(再生中)であることが検出されるはか、温度
センサ15からのフィルタ温度Tfの低下により18− 表 1 再生終了を検出でき、燃焼していない状態も当然のこと
ながら検出できる。
再生状態(再生中)であることが検出されるはか、温度
センサ15からのフィルタ温度Tfの低下により18− 表 1 再生終了を検出でき、燃焼していない状態も当然のこと
ながら検出できる。
なお、再生状態検出部は、再生制御装置(ECU)9に
よるDPF5の再生を検出することもできる。
よるDPF5の再生を検出することもできる。
ECU9の再生時期初期値設定部としてのCI”Uは、
」二連の再生状態検出部からの再生状態検出信号を受け
て、運転履歴記憶部としての第1〜第4のメモリE以下
、これらのメモリをまとめて[カウンタ(A月と呼ぶ。
」二連の再生状態検出部からの再生状態検出信号を受け
て、運転履歴記憶部としての第1〜第4のメモリE以下
、これらのメモリをまとめて[カウンタ(A月と呼ぶ。
1に初期値を設定する。
運転履歴がディーゼルエンジンEの作動時間であり、か
つ表1の状態Iに示すDPF入ロ排ガス温度Tinを検
出する場合における第3のメモリとしてのカウンタ(A
>への初期値の設定および再生時期の判定のための処理
70−を、第4図に則して説明する。
つ表1の状態Iに示すDPF入ロ排ガス温度Tinを検
出する場合における第3のメモリとしてのカウンタ(A
>への初期値の設定および再生時期の判定のための処理
70−を、第4図に則して説明する。
この処理フローは、イグニッションキーがオンの同行な
われるようになっていて(ステップa1)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップa2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップa3)。
われるようになっていて(ステップa1)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップa2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップa3)。
そして、作動時間が設定時間以」二であれば、再生制御
装置(E C(J ) 9による制御により再生機構を
構成する燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5
へ高温排〃スを供給し、DPF5を再生させる。
装置(E C(J ) 9による制御により再生機構を
構成する燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5
へ高温排〃スを供給し、DPF5を再生させる。
作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップa4)、排温Tが400℃未満であれ
ば(ステップa5)、再度ステップa2からの処理が実
行される。
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップa4)、排温Tが400℃未満であれ
ば(ステップa5)、再度ステップa2からの処理が実
行される。
排温Tが400°C以上であれは、運転履歴補助記憶部
としてのカウンタ(B)に作動時間を加算しくステップ
a6)、ついで、排温Tを検出しくステップa7)、排
温Tを平均化する(ステップa8)。
としてのカウンタ(B)に作動時間を加算しくステップ
a6)、ついで、排温Tを検出しくステップa7)、排
温Tを平均化する(ステップa8)。
この演算を、設定時間(ここでは、1分間)経過するま
で行なうことにより(ステップa9)、DPF入ロ排ガ
ス温度Tinの設定時間内の平均排温をめ、この平均排
温が400°C以上であれば(ステップa10)、DP
F5の自燃が行なわれている(すなわち、再生状態であ
る)と判定しと、運転履歴記憶部としてのカウンタ(A
)をリセット(初期値ゼロ)としくステップa11)、
21− 運転履歴補助記憶部としてのカウンタ(B)をリセット
して(ステップa12)、ステップa2からの処理を再
度実行する。
で行なうことにより(ステップa9)、DPF入ロ排ガ
ス温度Tinの設定時間内の平均排温をめ、この平均排
温が400°C以上であれば(ステップa10)、DP
F5の自燃が行なわれている(すなわち、再生状態であ
る)と判定しと、運転履歴記憶部としてのカウンタ(A
)をリセット(初期値ゼロ)としくステップa11)、
21− 運転履歴補助記憶部としてのカウンタ(B)をリセット
して(ステップa12)、ステップa2からの処理を再
度実行する。
平均排温が400℃未満であれば、カウンタ(A)の作
動時間にカウンタ(B)の演算時間を加算してカウンタ
(A)に設定し直すとともに(ステップa13)、カウ
ンタ(B)をリセットして(ステップa14)、ステッ
プa2からの処理を再度実行する。
動時間にカウンタ(B)の演算時間を加算してカウンタ
(A)に設定し直すとともに(ステップa13)、カウ
ンタ(B)をリセットして(ステップa14)、ステッ
プa2からの処理を再度実行する。
このようにして、表1の状態■に示す温度センサ14か
らのDPF人ロ徘〃ス温度Tinによる再生状態の検出
がディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行なうこ
とがで軽るのであり、DPF人ロ徘〃ス温度Tinの平
均値をとって演算を行なっているので、その温度検出値
(瞬時値)に天外な変動がある場合にも再生状態を適切
に検出することがで外るのである。
らのDPF人ロ徘〃ス温度Tinによる再生状態の検出
がディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行なうこ
とがで軽るのであり、DPF人ロ徘〃ス温度Tinの平
均値をとって演算を行なっているので、その温度検出値
(瞬時値)に天外な変動がある場合にも再生状態を適切
に検出することがで外るのである。
ところで、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値を
用いるときには、カウンタ(A)を第1のメモリとし、
ステップa3においてカウンタ(A>の記憶値と設定回
転数(60万回転)との比較が行なわれ、カウンタ22
− (B)には、排温Tの平均値をめている間のエンジン回
転数が記憶されて、別途設けられたカウンタ(D>によ
りステップa9における設定時間の経過を判断するよう
にする。
用いるときには、カウンタ(A)を第1のメモリとし、
ステップa3においてカウンタ(A>の記憶値と設定回
転数(60万回転)との比較が行なわれ、カウンタ22
− (B)には、排温Tの平均値をめている間のエンジン回
転数が記憶されて、別途設けられたカウンタ(D>によ
りステップa9における設定時間の経過を判断するよう
にする。
なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステッ
プa9において、設定エンジン回転数とカウンタ(B)
の記憶値との比較が行なわれるようにしてもよい。
プa9において、設定エンジン回転数とカウンタ(B)
の記憶値との比較が行なわれるようにしてもよい。
また、運転履歴として走行距離を用いる場合には、カウ
ンタ(A)を第2のメモリとして、ステップa3におい
てカウンタ(A)の記憶値と設定走行距離(200マイ
ル)との比較が行なわれ、カウンタ(B)には、排温T
の平均値をめている間の走行距離が記憶されて、別途設
けられたカウンタ(D)によるステップa9における設
定時間の経過を判断するようにする。
ンタ(A)を第2のメモリとして、ステップa3におい
てカウンタ(A)の記憶値と設定走行距離(200マイ
ル)との比較が行なわれ、カウンタ(B)には、排温T
の平均値をめている間の走行距離が記憶されて、別途設
けられたカウンタ(D)によるステップa9における設
定時間の経過を判断するようにする。
なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステッ
プa9において、設定走行距離とカウンタ(B)の記憶
値との比較が行なわれるようにしてもよい。
プa9において、設定走行距離とカウンタ(B)の記憶
値との比較が行なわれるようにしてもよい。
また、第5図に示すように、運転履歴がディーゼルエン
ジンEの作動時間であり、かつ表1の状態■に示すDP
F5のフィルタ内温度Trを検出する場合における第3
のメモリとしてのカウンタ(A)への初期値の設定およ
び再生時期の判定のための処理フローについて説明する
。
ジンEの作動時間であり、かつ表1の状態■に示すDP
F5のフィルタ内温度Trを検出する場合における第3
のメモリとしてのカウンタ(A)への初期値の設定およ
び再生時期の判定のための処理フローについて説明する
。
この処理フローは、イグニッションキーがオンの間作な
われるようになっていて(ステップI)1)、まず、カ
ウンタ(A>にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値
である作動時間を加算しくステップb2)、この作動時
間(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上で
あるかどうかを参り定する(ステップb3)。
われるようになっていて(ステップI)1)、まず、カ
ウンタ(A>にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値
である作動時間を加算しくステップb2)、この作動時
間(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上で
あるかどうかを参り定する(ステップb3)。
そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生機構を構成する燃
料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温排〃
スを供給し、DPF5を再生させる。
置(ECU)9による制御により再生機構を構成する燃
料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温排〃
スを供給し、DPF5を再生させる。
作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ15によ
り排温Tを、すなわちDPF5のフィルタ内温度Tfを
検出しくステップl+ 4. )、排温Tが600℃未
満であれば(ステップb5)、再度ステップb2からの
処理が実行される。
り排温Tを、すなわちDPF5のフィルタ内温度Tfを
検出しくステップl+ 4. )、排温Tが600℃未
満であれば(ステップb5)、再度ステップb2からの
処理が実行される。
排温Tが600℃以上であれば、DPF5の自燃が行な
われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセ2F(初期
値ゼロ)として(ステップb6)、ステップb2からの
処理を再度実行する。
われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセ2F(初期
値ゼロ)として(ステップb6)、ステップb2からの
処理を再度実行する。
このようにして、表1の状態■に示す温度センサ15か
らのDPF5のフィルタ内温度Tfによる再生状態の検
出を、ディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行な
うことができるのである。
らのDPF5のフィルタ内温度Tfによる再生状態の検
出を、ディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行な
うことができるのである。
なお、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。
走行距離を上述のごとく用いてもよい。
さらに、第6図に示すように、運転履歴がディーゼルエ
ンジンEの作動時間であり、かつ表1の状態TV。
ンジンEの作動時間であり、かつ表1の状態TV。
■に示すDPF5の入口(」二部)排ガス温度Tinお
よびフィルタ内温度TfまたはDPF5の出口(下流)
排ガス温度Tout(以下;TfまたはToutを「T
′」として示す。)を検出する場合における第3のメモ
リとしてのカウンタ(A)への初期値の設定および再生
時期の判定のための処理フローについて説明する。
よびフィルタ内温度TfまたはDPF5の出口(下流)
排ガス温度Tout(以下;TfまたはToutを「T
′」として示す。)を検出する場合における第3のメモ
リとしてのカウンタ(A)への初期値の設定および再生
時期の判定のための処理フローについて説明する。
−25=
この処理フローは、イグニッションキーがオンの間作な
われるようになっていて(ステップcl)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップc2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップc3)。
われるようになっていて(ステップcl)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップc2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップc3)。
そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生機構を構成する燃
料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温排〃
スを供給し、DPF5を再生させる。
置(ECU)9による制御により再生機構を構成する燃
料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温排〃
スを供給し、DPF5を再生させる。
作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF人ロ徘〃ス温度Tinを
検出しくステップc4)、ついで温度センサ15からの
フィルタ内温度Tfまたは温度センサ16からのDPF
出ロ排ガス温度Toutの一方の温度T′を検出しくス
テップc5)、温度差(T’ −Tin)が0℃未満で
あれば(ステップc6)、再度ステップc2からの処理
が実行される。
り排温Tを、すなわち、DPF人ロ徘〃ス温度Tinを
検出しくステップc4)、ついで温度センサ15からの
フィルタ内温度Tfまたは温度センサ16からのDPF
出ロ排ガス温度Toutの一方の温度T′を検出しくス
テップc5)、温度差(T’ −Tin)が0℃未満で
あれば(ステップc6)、再度ステップc2からの処理
が実行される。
温度差が0℃以上であれば、DPF5の自燃が行な26
− われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期
値ゼロ)としくステップc7)、ステップC2からの処
理を再度実行する。
− われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期
値ゼロ)としくステップc7)、ステップC2からの処
理を再度実行する。
このようにして、表1の状態n、vに示す温度センサ1
4からのDPF5の入口排ガス温度Tinと、温度セン
サ15;16からのDPF5のフィルタ内温度T「また
はDPF5の出口排ガス温度Toutのいずれか一方の
温度T′とによる再生状態の検出を、ディーゼルエンジ
ンEの作動時間に基づいて行なうことができるのである
。
4からのDPF5の入口排ガス温度Tinと、温度セン
サ15;16からのDPF5のフィルタ内温度T「また
はDPF5の出口排ガス温度Toutのいずれか一方の
温度T′とによる再生状態の検出を、ディーゼルエンジ
ンEの作動時間に基づいて行なうことができるのである
。
なお、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。
走行距離を上述のごとく用いてもよい。
さらに、運転履歴としてパティキュレートのローディン
グ量を用いる場合には、カウンタ(A)を第4のメモリ
として、ステップc3においてカウンタ(A)の記憶値
と設定ローディング量(30g)との比較が行なわれる
ようにする。
グ量を用いる場合には、カウンタ(A)を第4のメモリ
として、ステップc3においてカウンタ(A)の記憶値
と設定ローディング量(30g)との比較が行なわれる
ようにする。
ステップc7におけるカウンタ(A)のリセットは、現
在のローディング量とパティキュレートの自燃量の推定
量との減算によって行なわれる。
在のローディング量とパティキュレートの自燃量の推定
量との減算によって行なわれる。
すなわち、テ゛イーゼルパティキュレートの自プ然量1
ま、次のようにしてめられる。
ま、次のようにしてめられる。
まず、ディーゼルパティキュレートの発熱量Q′は、次
式で与えられる。
式で与えられる。
Q’=Σ(Wa X CXΔT×Δt/Klここで、Q
′はディーゼルパティキュレートの発熱量(J)、Wa
は単位時間当りの排ガス流量(kg/5ee)、Cは排
ガスの比熱(定数: J / (kg−deg)LΔT
はDPF前後の排ガス温度差(deg)、Δtは時間(
see)、Kはディーゼルパティキュレートの排ガス温
度を上昇させるのに用いられる割合(定数)をそれぞれ
示している。
′はディーゼルパティキュレートの発熱量(J)、Wa
は単位時間当りの排ガス流量(kg/5ee)、Cは排
ガスの比熱(定数: J / (kg−deg)LΔT
はDPF前後の排ガス温度差(deg)、Δtは時間(
see)、Kはディーゼルパティキュレートの排ガス温
度を上昇させるのに用いられる割合(定数)をそれぞれ
示している。
ついで、自燃したディーゼルバティキュレー)(Pc1
.)量は次式で与えられる。
.)量は次式で与えられる。
Wp=Q’ /q
ここで、Wpは自燃したパティキュレート量(kg)、
qは単位質量当りの発熱量(定数:J/kg)をそれぞ
れ示している。
qは単位質量当りの発熱量(定数:J/kg)をそれぞ
れ示している。
このようにしとめられたディーゼルパティキュレートの
自燃量をエンジン運転履歴による積算値に相当するディ
ーセ゛ルバティキュレートのローディング量から減算し
て、現在のディーゼルパティキュレートのローディング
量が新たにカウンタ(A)に設定されるのである。
自燃量をエンジン運転履歴による積算値に相当するディ
ーセ゛ルバティキュレートのローディング量から減算し
て、現在のディーゼルパティキュレートのローディング
量が新たにカウンタ(A)に設定されるのである。
なお、前述の各実施例において使用された温度や時間の
具体的な値は例示である。
具体的な値は例示である。
以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生時期制御装置によれば、ディーゼル
エンジンの排気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室か
らのパティキュレートを捕集すべく配設された深部捕集
型ディーゼルパティキュレートフィルタと、同ディーゼ
ルパティキュレートフィルタへ酸素〃スを含んだパティ
キュレート燃焼用高温〃スを供給しうる再生機構と、同
再生機構の作動を制御する再生制御装置とをそなえ、上
記ディーゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検
出すべく同ディーゼルパティキュレートフィルタの内部
、入口部および出口部の少なく29− とも1箇所に温度センサが設けられるとともに、」1記
再生制御装置に、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を
記憶する運転履歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値
に基づいて上記再生機構の作動時期を判定する判定部と
、上記温度センサからの検出信号に基づき」1記ディー
ゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検出したと
き上記運転履歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値へ設定
する再生時期初期値設定部とが設けられるという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点を得ることができる
。
ートフィルタの再生時期制御装置によれば、ディーゼル
エンジンの排気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室か
らのパティキュレートを捕集すべく配設された深部捕集
型ディーゼルパティキュレートフィルタと、同ディーゼ
ルパティキュレートフィルタへ酸素〃スを含んだパティ
キュレート燃焼用高温〃スを供給しうる再生機構と、同
再生機構の作動を制御する再生制御装置とをそなえ、上
記ディーゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検
出すべく同ディーゼルパティキュレートフィルタの内部
、入口部および出口部の少なく29− とも1箇所に温度センサが設けられるとともに、」1記
再生制御装置に、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を
記憶する運転履歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値
に基づいて上記再生機構の作動時期を判定する判定部と
、上記温度センサからの検出信号に基づき」1記ディー
ゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検出したと
き上記運転履歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値へ設定
する再生時期初期値設定部とが設けられるという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点を得ることができる
。
(1)ディーゼルエンジンの運転履歴に応じて、ディー
ゼルパティキュレートフィルタ内のパティキュレートの
ローディング量を正確に推定することができる。
ゼルパティキュレートフィルタ内のパティキュレートの
ローディング量を正確に推定することができる。
(2)上記第1項により、パティキュレートの再生時期
を正確に検出することができる。
を正確に検出することができる。
(3)再生時期が遅れることがなくなるので、パティキ
ュレート燃焼時のオーバーヒートがなくなり、したがっ
て、D P F’のメルトやクラックが防止される。
ュレート燃焼時のオーバーヒートがなくなり、したがっ
て、D P F’のメルトやクラックが防止される。
(4)再生時期が早くなることがなくなるので、効率の
30− よい再生が行なわれる。
30− よい再生が行なわれる。
(5)低コストの装置か実現できる。
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生時期制御装置を示すもので、第1図
はその全体構成図、第2図はそのブロック図、第3図は
その作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御
要領を示すフローチャーYである。 1・・シリンダブロック、2・・シリンダヘッド、3・
・吸気通路、4・・排気通路、5・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートフィルタ(DPF)、6・・77
ラー、7・・ターボチャージャ、8・・保温管、9・・
再生制御装置としての電子制御装置(ECU)、10・
・圧力センサ、11.12・・電磁式三方切換弁、1.
1a、12a・・ツレ/イド、13・・エアフィルタ、
14〜16・・温度センサ、17・・噴射ポンプ、18
・・再生機構を構成する燃料噴射制御手段、18a・・
燃料噴射量増量装置、]、 8 b・・燃料噴射時期調
整装置、19・・噴射ポンプレバー開度センサ、20・
・エンジン回転数センサ、21・・ff1%all、2
2・・圧力応動装置、22a・・ロッド、22b・・グ
イアフラム、22c・・圧力室、23・・エアフィルタ
、24・・大気通路、25・・バキュームポンプ、26
・・バキューム通路、27.28・・電磁弁、27a。 28a・・ソレノイド、27b、28b−−弁体、29
・・EGR通路、30・・EGR弁、31・・圧力応動
装置、31a・・ロッド、31b・・グイア7ラム、3
1a・・圧力室、32・・エアフィルタ、33・・大気
通路、34・・バキューム通路、35〜37・・電磁弁
、35a、36a、37a拳・ソレノイド、35b、3
6b、37b・・弁体、38・・圧力センサ、39・・
ポジションセンサ、40・・通路、41・・エアフィル
タ、42・・車速センサ、43・・クロック、44・・
燃料噴射時期検出用センサ、A・・運転履歴記憶部とし
てのカウンタ、B・・運転履歴補助記憶部としてのカウ
ンタ、E−+ディーゼルエンジン。 代理人 弁理士 飯沼義彦 第5図 第6図 手続補正書 昭和59年 4月16日 1 事件の表示 昭和59年 特許願 第8306号 2 発明の名称 ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置3 補
正をする者 事件との関係 出願人 郵便番号 108 住所 東京都港区芝五丁目33番8号 名称(628) 三菱自動車工業株式会社4代理人 郵便番号 160 住所 東京都新宿区南元町5番地3号 5 補正命令の日付 (自発補正) 6 補正の対象 本願の発明の名称および明細書全文ならびに図面。 7 補正の内容 (1)本願の発明の名称を次のとおり補正する。 新名称:ディーゼルパティキュレートフィルタ(2)明
細書全文を別紙のとおり補正する。 (3)図面第2図を別紙のとおり補正する。 (符号18a、18bおよび燃料噴射時期検出用センサ
44のブロックおよび符号を削除するため)8 添付書
類の目録 (1)全文補正明細書 1通 (2)図 面(第2図) 1通 2− 明 細 書 1、発明の名称 ディーゼルパティキュレートフィルタの再装置2、特許
請求の範囲 ディーゼルエンジンの排気通路に同ディーゼルエンノン
の燃焼室から耕ル)ム湊パティキュレートを捕集すべく
配設された深部捕集型ディーゼルパティキュレートフィ
ルタと、同ディーゼルパティキュレートフィルタへ酸素
ガスを含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給し
うる再生11nfi構と、同再生11tn機構の作動を
制御する再生制御装置とをそなえ、上記ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタの再生状態を検出すべく同ディー
ゼルパティキュレートフィルタの内部、入口部および出
口部の少なくとも1箇所に温度センサが設けられるとと
もに、上記再生制御装置に、上記ディーゼルエンジンの
運転履歴を記憶する運転履歴記憶部と、同運転履歴記憶
部の記憶値に基づいて上記再生刊−助機構の作動時期を
判定する判定部と、上記温度セン=1− サからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生状態を検出したとぎ上記運転履歴記
憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期初期
値設定部とが設けられたことを特徴とする、ディーゼル
パティキュレートフィルタの再装置。 3、発明の詳細な説明 本発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以下
;「フィルタ」ないしrDPFJという。)をそなえた
ディーゼルエンジンの再装置に関する。 ディーゼルエンジンの排ガス中には可燃性で微粒の炭化
化合物であるパティキュレートが含まれており、これが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が五介升℃以上にな湊連両の高速
高負荷時に自然発火して燃焼してしまう(以下;「自燃
」という。)が、500 ’Cに達しない定常走行時や
アイドル時等(車両運転時の9割以上を占める)におい
ては、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め己の排気通路中に配設するディーゼルパティ2− キュレートフィルタの研究がさかんである。 ところで、このフィルタは使用により、パティキュレー
トを捕集tit積し、排気通路を塞ぐ傾向があjカメh
このフィルタの再生を行なうべくパティキュレートを再
燃焼させる装置が取すイ」け湊さフ研究がさかんであみ
。 再生装置としては、たとえば各種バーナを用いたり、噴
射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し易く
なるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に含む排
ガスの排出により、再燃焼を行なう装置を用いたりオ)
≦441町λzhでいる。 しかしながら、このような従来のディーゼルパティキュ
レートフィルタの再装置では、フィルタ再生(Rege
neration)の開始時期の検出手段が確立されて
おらず、特に、セラミックフオーム形久深部捕集型フィ
ルタを用いすこディーゼルパティキュレートフィルタ装
置では、パティキュレートのローディング量とフィルタ
上流の圧損(またはフィルタ上流と下流との差圧)とが
1対1に対応しないので、ローディング量を適切に検出
することかで外ないという問題点がある。 3− すなわち、圧力センサによる再生時期の検出は困難であ
る。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、深li集型ディーゼルパティキュレートフィルタを用
いたディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御装
置において、再生時期を適切に検出して、ディーゼルパ
ティキュレートフィルタを再生できるようにした、ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの再装置を提供するこ
とを目的とする。 このため、本発明のディーゼルパティキュレートフィル
タの再生装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に同デ
ィーゼルエンジンの燃焼室から排出されるパティキュレ
ートを捕集すべく配設された深部捕集型ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタと、同ディーゼルパティキュレー
トフィルタへ酸素ガスを含んだパティキュレート燃焼用
高温ガスを供給しうる再生篇助機構と、同再生′MM1
機構の作動を制御する再生制御装置とをそなえ、上記デ
ィーゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検出す
べく同ディーゼルバティキュレートフィ4− ルタの内部、入口部および出口部の少なくとも1箇所に
温度センサが設けられるとともに、上記再生制御装置に
、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転履
歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上記
再生、14構の作動時期を判定する判定部と、上記温度
センサからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティキ
ュレートフィルタの再生状態を検出したとき上記運転履
歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期
初期値設定部とが設けられたことを特徴としている。 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生装置を示すもので、第1図はその全
体構成図、第2図はそのブロック図、第3図はその作用
を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御要領を示
す70−チャートである。 第1,2図に示すように、エンジンEは、そのシリンダ
ブロック1.シリンダヘッド29図示しないピストンに
よって形成される主室およびシリンダヘッド2に形5− 成され主室に連通する図示しない副室をそなえている。 また、このディーゼルエンジンEの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路3が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていて、
この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)5
が介装されている。 なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で0.3μ箱位で、約500℃以上(酸化触媒の存在
下で350℃以上)で自己発火する。 また、このDPF5としては、その内部に深部捕集型の
触媒付き耐熱セラミック7オームをそなえたものが用い
られでいる。 DPF5は、マフラー6を介して大気へ連通しており、
常時(非再生時)、エンジンEからの排気をターボチャ
ージャ7および保温管8を介して受けるようになってい
る。 このDPF5の流出入側排気通路4にはそれぞれそ6− の位置の排気圧を検出し、後述のECU9に検出信号を
出力する圧力センサ10が電磁式三方切換弁11゜12
を介して取り付けられる。 各電磁弁11.12は、コンピュータ等によって構成さ
れる再生111婁’It Wとしての電子制御装置(E
CU)9からの制御信号をそれぞれのソレノイドlla
、]、2aに受けて、その弁体1 il)、 121)
を吸引制御することにより、弁体111)の突出状態で
はエアフィルタ13を介して大気圧を、弁体11bの吸
引状態かつ弁体121〕の突出状態ではDPF5の下流
(出口)排ガス圧力を、弁体111)、121)の吸引
状態ではDPF5の」1流(入口)排ガス圧力を検出す
るようになっている。 また、DPF5の入口部(上流)に近接する排気通路4
に、DPF入ロ排ガス温度Tinを検出する温度センサ
(熱電対)14が設けられてお1)、この温度センサ1
4からの検出信号はECU9へ入力される。 さらに、DPF5内部に、DPF5の内部の温度Tf(
特1こ、フィルタさラド温度)を検出する温度センサ(
熱電対)15が設けられるとともに、I)PF5の出口
部(下7− 流)に近接する排気通路4に、DPF出ロ排ガス温度T
outを検出する温度センサ(熱電対)16が設けられ
ており、これらの各温度センサ15,16からの検出信
号はEC1J9へ入力される。 エンジンEに取り付けられる燃料噴射ポンプ17は、E
CU9からの制御信号を受けた再生他機構を構成する燃
料噴射制御手段18によ1料の噴射”e Jtllを調
整できる。この噴射ポンプ17には、ポンプレバー開度
を検出し、EC09に出力する、噴射ポンプレバー開度
センサ19が取り付けられる。 なお、符号20はエンジン1の回転数Nを検出する回転
数センサを示す。 エンジンEに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気側
)から順に、エアクリーナ、ターボチャージ゛ヤ7のコ
ンプレッサ、吸気絞り弁21が配設されている。 吸気絞り弁21はダイアフラム式圧力応動装置22によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22a8− に連結されたダイアプラム221)で仕切られた圧力室
22cに、エアフィルタ23を通じて大気圧Vatを導
く大気通路24と、バキュームポンプ25がらのバキュ
ーム圧V vaeを導くバキューム通路26とが接続さ
れて構成されており、これらの通路24.26には、そ
れぞれ電磁式開閉弁27.28が介装されている。 そして、各電磁弁27.28のソレノイド27a、28
aに、EC1J9からデユーティ制御による制御信号が
供給されると、各弁体271)、 28bが吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、圧力応動装置22
の圧力室22cへ供給される負圧が調整され、ロッド2
2aが適宜引込まれて、吸気絞り弁21の絞り量が制御
される。 また、吸気絞り弁21の下流側吸気通路3には、排気再
循環(以後EGRと記す)のための通路29の一端が開
口している。 なお、EGR通路29の他端は排気通路4の排気マニホ
ルドの下流側に開口している。 EGR通路29の吸気通路側開口には、EGR弁30が
設けられており、このEGR弁30はダイアフラム9− 大圧力応動装置31によって開閉駆動されるようになっ
ている。圧力応動装置31は、そのEGR弁30を駆動
するロッド31aに連結されたダイアフラム311〕で
仕切られた圧力室31cに、エアフィルタ32を通して
大気圧Vatを導く大気通路33と、バキュームポンプ
25からのバキューム圧V vacを導くバキューム通
路34とが接続されて構成されており、これらの通路3
3.34には、それぞれ電磁式開閉弁35.36が介装
されでいる。 そして、各電磁弁35.36のソレノイド35a、36
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体35b、36bが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、圧力応動装置31の圧力
室31cへ供給される負圧が調整され、ロッド31aが
適宜引込まれて、EGR弁30の開度が制御される。 なお、吸気絞り弁21の開度は、吸気絞り弁21の配設
位置よりも下流側の吸気通路3に電磁式三方切換弁37
を介して取り付けられた圧力センサ38からのECU9
へのフィーレバツク信号により検出され、E10− GRR2O3開度は、圧力応動装置31のロッド31a
の動きを検出するポジションセンサ39からのECU9
へのフィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁37のソレノイド37aにECU9から
制御信号が供給されると、各弁体37bが吸引制御され
るようになっていで、これにより、通路40を介して吸
気絞り弁21下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給され
、電磁弁37の弁体37bの突出時には、エアフィルタ
41からの大気圧が圧力センサ38へ供給される。 また、圧力応動装置22のロッド22aの動きを検出す
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁21の開度をECU9へフィードバ
ックするようにしてもよい。 さらに、DPF5へディーゼルエンジンEから酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる
再但刷助機構を構成する燃料噴射制御手段18はユ 1
iffy7’1.7の燃料噴射時期を遅角(リタード)
調整する燃料噴射時期調整装置18女り構成される。 噴射ポンプ17が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には」料噴射時期調整装腎1す考しては、タイマピス
トンを油圧ポンプからの油圧によって駆動して、カムプ
レートとローラとの相対的位置を移動する油圧式オート
マチックタイマ(内部タイマか軒用いられ。 り行なう。 ところで、噴射ポンプ17の1ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔQは遅角量αの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンE
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、1ストローク当たり
の全燃料量Qに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。 で、フィルタ5上のパティキュレートを燃焼させること
ができ、フィルタ5を再生できるのである。 ECU9へは、圧力センサ10,38からの排気圧およ
び吸気圧、温度センサ14〜16がらのDPF入口排気
温度、DPF内部温度およびDPF出口排気温度、噴射
ポンプレバー開度センサ19がらの墳鼾軍/7’ レバ
ー開Jlj 、エンジン回転数センサ20がらのエンジ
ン回転t、ポジションセンサ39がらのEGRバルブリ
フト量、燃料噴射時期検出用センサ44がらの燃料噴射
時期の各検出信号が入力されるほか、車速を検出する車
速センサ421時刻を刻時するクロック43からの各信
号が入力されており、これらの信号を受けてECU9は
後述する処理を行ない、各処理に適した制御信号を、排
気導入用ソレノイド12a、排気圧力センサ用ソレノイ
ド11」燃料噴射時期調整装置1」ユ吸気絞り弁開制御
用ソレノイド27a、吸気絞り弁閉制御用ソレノイド2
8a、EGR弁閉制御用ソレノイド35a。 EGR弁開制御用ソレノイド36a、吸気圧力センサ用
ソレノイド37aへそれぞれ出力するようになっている
。 また、ECU9には、ディーゼルエンジンの運転履13
− 歴を記憶する運転履歴記憶部としての電源不揮発性メモ
リ(すなわち、その記憶値がイグニッションキーのオフ
後も保存される。)が設けられており、さらに、運転履
歴記憶部の記憶値に基づいて燃料噴射制御手段(再生機
構)18の作動時期を判定する判定部としての機能を有
するCPUが設けられていて、このCPUは、温度セン
サ14〜16からの検出信号に基づきDPF5の再生状
態を検出したとき運転履歴記憶部の記憶値を運転履歴初
期値へ設定する再生時期初期値設定部としての機能も合
わせて有している。 なお、クロック43としては、ECU9に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。 本発明のディーゼルパティキュレートフィルタの再生装
置は上述のごとく構成されて担と、DPF5で捕集され
たパティキュレートの燃焼は、主としてDPF5に担持
させた触媒による効果で、通常運転時の自燃によって行
なわれる。 また、ディーゼルエンジンEを長時間低速運転させた場
合等においては、排気温度が十分に高くならず、14− 自燃が生じないので、I)PF5を再生させるには、再
生動機構を構成す」料噴射時期調整装置■を再生制御装
置としてのECtJ9が制御することによって行なう。 すなわち」料噴射時期調整装置■により燃料噴射時期I
Tを遅らせることにより、エンジン出力を一料噴M量も
増加するため排気温度を所定温度(例えば、400℃)
*で上昇させることができる。 また、ECU9における再生時期の判定について、以下
に説明する。 ECU9の第1〜第4のメモリは、ディーゼルエンジン
Eの運転履歴を記憶するようになっており、第1のメモ
リは、エンジン回転数センサ20からのエンジン回転数
を積算したものを記憶し、第2のメモリは、車速センサ
42がらの車速信号とクロック43からの刻時信号とか
らCPUで演算される走行距離を記憶し、第3のメモリ
は、ディーゼルエンジンEの作動時間をエンジンの回転
状態におけるタロツク43からの信号に基づいて積算し
たものを記憶し、第4のメモリは噴射ポンプレバー開度
センサ19からのレバー開度θとエンジン回転数Nとか
らパティキュレートマツプによりパティキュレートの発
生量を換算し、これを積算することによって、DPF5
におけるパティキュレートのローディング量を推定した
ものを記憶する。 ECU9の判定部としてのCPUは、」二連の第1のメ
モリにおけるエンジン回転数積算値が60万回転以上と
なったとき、第2のメモリにおける走行距離が200マ
イル以上となったとき、第3のメモリにおける運転時間
積算値が10時間以上となったと外、あるいは第4のメ
モリにおけるパティキュレートのローディング量が30
g以上となったと外に、I)PF5が再生を開始するよ
うに制御する。なお、各メモリにおける記憶値と判定値
との組合わせで、再生開始を制御してもよい。 さらに、ECtJ9の再生状態検出部としてのCPUは
、温度センサ14〜16からの各検出温度が表1に示す
ような各判定条件を満したと外、再生状態を検出したと
判定する。 この再生状態検出部での判定は、第3図に示すような内
燃時におけるDPF5の上流排ガス温度(DPF入口温
度)Tinの特性曲線a、DPF5の内部温度T「の特
性曲線1〕およびDPF5の下流排ガス温度(DPF出
口温度)Toutの特性曲線Cに基づいて行なわれるよ
うになっていて、DPF入口温度Tinが400℃以上
のときDPF5の燃焼(自燃を含む。)が開始し、DP
F5が燃焼している間は、はぼTf≧Tout≧Tin
の関係が保たれる。 このようにして、再生状態検出部では、再生開始および
再生状態(再生中)であることが検出されるほか、温度
センサ15からのフィルタ温度Tfの低下により17− 表 1 下、これらのメモリをまとめて「カウンタ(A月と呼4
ζ。118− に初期値を設定する。 運転履歴がディーゼルエンジンEの作動時間であり、か
つ表1の状態■に示すDPF入ロ排ガス温度Tinを検
出する場合における第3のメモリとしてのカウンタ(A
)への初期値の設定および再生時期の判定のための処理
フローを、第4図に則して説明する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの同行な
われるようになっていて(ステップal)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップa2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップa3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御に上り再生他機構を構成する
燃料噴射制御手段18を作動させで、DPF5へ高温排
〃スを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップa4)、排温Tが400℃未満であれ
ば(ステップa5)、再度ステップa2からの処理が実
行される。 排温Tが400 ’C以上であれば、運転履歴補助記憶
部としてのカウンタ(B)に作動時間を加算しくステ・
ンプa6)、ついで、排温Tを検出しくステップa7)
、排温Tを平均化する(ステップa8)。 この演算を、設定時@(ここでは、1分間)経過するま
で行なうことにより(ステップa9)、DPF入ロ排ガ
ス温度Tinの設定時間内の平均排温をめ、この平均排
温が400℃以上であれば(ステップa10)、DPF
5の自燃が行なわれている(すなわち、再生状態である
)と判定しと、運転履歴記憶部としてのカウンタ(A)
をリセッ)(初期値ゼロ)としくステップa11)、運
転履歴補助記憶部としてのカウンタ(B)をリセットし
て(ステップa12)、ステップa2からの処理を再度
実行する。 平均排温が400 ’C未満であれば、カウンタ(A)
の作動時間にカウンタ(B)の演算時間を加算してカウ
ンタ(A)に設定し直すとともに(ステップa13)、
カウンタ(B)をリセ・ントして(ステ・ンプa14)
、ステ・ンブa2からの処理を再度実行する。 この上)にして、表1の状態、■に示す温度センサ14
からのDPF入ロ排ガス温度Tinによる再生状態の検
出がディーゼルエンジンEの作動時間に基づν1て行な
らことがでトるのであり、DPF入ロ排ガス温度Tin
の平均値をとって演算を行なっているので、その温度検
出値(瞬時値)に天外な変動がある場合にも再生状態を
適切に検出することがで外るのである。 ところで、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値を
用いるときには、カウンタ(A)を第1のメモリとし、
ステップa3においてカウンタ(A)の記憶値と設定回
転数(60万回転)との比較が行なわれ、カウンタ(B
)には、排温Tの平均値をめている間のエンジン回転数
が記憶されて、別途設けられたカウンタ(I))により
ステップa9における設定時間の経過を判断するように
する。 なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステ・
ンプa9において、設定エンジン回転数とカウンタ(B
)21− の記憶値との比較が行なわれるようにしてもよい。 また、運転履歴として走行距離を用いる場合には、カウ
ンタ(A)を第2のメモリとして、ステップa3におい
てカウンタ(A)の記憶値と設定走行[(200マイル
)との比較が行なわれ、カウンタ(B)には、排温Tの
平均値をめている間の走行距離が記憶されて、別途設け
られたカウンタ(D)によるステ・ンプa91こおける
設定時間の経過を判断するよ)にする。 なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステ・
ンプa9において、設定走行距離とカウンタ(B)の記
憶値との比較が行なわれる上ろにしてもよい。 主た、第5図に示すように、運転履歴がディーゼルエン
ジンEの作動時間であり、かつ表1の状態■に示すDP
F5のフィルタ内温度Tfを検出する場合における第3
のメモリとしてのカウンタ(A)への初期値の設定およ
び再生時期の判定のための処理フロー一二つ〜)で説明
する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの同行な
われるよ)になっていて(ステ・ンブbl)、まず、2
2− カウンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算
値である作動時間を加算しくステップb2)、この作動
時間(記憶値)が設定時l旧二二では、10時間)以上
であるかどうかを判定する(ステップ1〕3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生制動機構を構成す
る燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温
排ガスを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ15によ
り排温Tを、すなわもDPF5のフィルタ内温度Tfを
検出しくステップ1〕4)、排温Tが600℃未満であ
れば(ステップ1)5)、再度ステップb2からの処理
が実行される。 排温Tが600℃以上であれば、DPF5の自燃が行な
われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期
値ゼロ)として(ステップ1)6)、ステップ1)2か
らの処理を再度実行する。 このようにして、表1の状態■に示す温度センサ15か
らのDPF5のフィルタ内温度Tfによる再生状態の検
出を、ディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行な
うことがで外るのである。 なお、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。 さらに、第6図に示すように、運転履歴がディーゼルエ
ンジンEの作動時間であり、かつ表1の状態IV。 ■に示すDPF5の入口(」1流)排ガス温度Tinお
よびフィルタ内温度T1またはDPF5の出口(下流)
排ガス温度Tout(以下;TfまたはToutを「T
′」として示す。)を検出する場合における第3のメモ
リとしてのカウンタ(A)への初期値の設定および再生
時期の判定のための処理フローについて説明する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの間作な
われるようになっていて(ステップcl)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップc2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップc3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生鋪助機構を構成す
る燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温
排ガスを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップc4)、ついで温度センサ15からの
フィルタ内温度Tfまたは温度センサ16からのDPF
出ロ排ガス温度Toutの一方の温度T″を検出しくス
テップc5)、温度差(T’ −Tin)がO′C未満
であれば(ステップc6)、再度ステップc2からの処
理が実行される。 温度差が0°C以上であれば、DPF5の内燃が行なわ
れている(すなわも、再生状態である)と判定し、運転
履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期値
ゼロ)としくステップc7)、ステップc2からの処理
を再度実行する。 このようにして、表1の状態IV、Vに示す温度センサ
14からのDPF5の入口排ガス温度Tinと、温度=
25− センサ15;16からのDPF5のフィルタ内温度Tf
またはDPF5の出口排ガス温度Toutのいずれか一
方の温度T′とによる再生状態の検出を、ディーゼルエ
ンジンEの作動時間に基づいて行なうことがで終るので
ある。 なお、運転履歴としてエンノン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。 さらに、運転履歴としてパティキュレートのローディン
グ量を用いる場合には、カウンタ(A)を第4のメモリ
として、ステップc3においてカウンタ(A)の記憶値
と設定ローディング量(30g)との比較が行なわれる
ようにする。 ステップc7におけるカウンタ(A)のリセットは、現
在のローディング量とパティキュレートの自燃量の推定
量との減算によって行なわれる。 すなわも、ディーゼルパティキュレートの自燃量は、次
のようにしてめられる。 まず、ディーゼルパティキュレートの発熱量Q′は、次
式で与えられる。 26− Q’=Σ1WaXCXΔT×Δt/Klここで、Q′は
ディーゼルパティキュレートの発熱量(J)、Waは単
位時間当りの排ガス流量(kg/5ee)、Cは排ガス
の比熱(定数: J / (kg−deg)1.ΔTは
DPP前後の排ガス温度差(deg)、Δtは時間(s
ec)、Kはディーゼルパティキュレートの排ガス温度
を上昇させるのに用いられる割合(定数)をそれぞれ示
している。 ついで、自燃したディ−ゼルパティキュレート(Pet
)量は次式で与えられる。 Wp=Q’ /q ここで、Wpは自燃したパティキュレート量(kg)、
qは単位質量当りの発熱量(定数:J/kg)をそれぞ
れ示している。 このようにしてめられたディーゼルパティキュレートの
自燃量をエンジン運転履歴による積算値に相当するディ
ーゼルパティキュレートのローディング量から減算して
、現在のディーゼルバティキュレー)のローディング量
が新たにカウンタ(A)に設定されるのである。 なお、前述の各実施例において使用された温度や時間の
具体的な値は例示である。 以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再装置によれば、ディーゼルエンジンの
排気通路に同ディーゼルエンノンの燃焼室からす嵐え熟
lパティキュレートを捕集すべく配設された深部捕集型
ディーゼルパティキュレートフィルタと、同ディーゼル
パティキュレートフィルタへ酸素ガスを含んだパティキ
ュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再生l11i14
構と、同再生朋機構の作動を制御する再生制御装置とを
そなえ、上記ディーゼルパティキュレートフィルタの再
生状態を検出すべく同ディーゼルパティキュレートフィ
ルタの内部、入口部および出口部の少なくとも1箇所1
こ温度センサが設けられるとともに、上記再生制御装置
に、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転
履歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上
記再生逓動機構の作動時期を判定する判定部と、上記温
度センサからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティ
キュレートフィルタの再生状態を検出したとぎ上記運転
履歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時
期初期値設定部とが設けられるという簡素な構成で、次
のような効果ないし利点を得ることができる。 (1)ディーゼルエンジンの運転履歴に応じて、ディー
ゼルパティキュレートフィルタ内のパティキュレートの
ローディング量を正確1こ推定す為ことがでトる。 (2)上記第1項により、パティキュレートの再生時期
を正確に検出することができる。 (3)再生時期が遅れることがなくなるので、パティキ
ュレート燃焼時のオーバーし−Fがなくなり、しすこが
って、DPFのメルトやクラックが防止される。 (4)再生時期が早くなることがなくなるので、効率の
よい再生が行なわれる。 (5)低コストの装置が実現できる6 4、図面の簡単な説明 図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生装置を示すもので、第1図はその全
体構成図、第2図はそのブロック図、第3図はそ29− の作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御要
領を示すフローチャートである。 1・・シリンダブロック、2・・シリンダヘッド、3・
・吸気通路、4・・排気通路、5・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートフィルタ(DPF)、6・・マフ
ラー、7・・ターボチャージャ、8・・保温管、9・・
再生制御装置としての電子制御装置(ECU)、10・
・圧力センサ、11.12・・電磁式三方切換弁、11
a+12a・−ソレノイド、13・・エアフィルタ、1
4〜16・・温度センサ、17・・噴射ポンプ、18・
・再生頚肋機構を構成する燃料噴射制御手段美燃料噴射
時期調整装置〕、19・・噴射ポンプレバー開度センサ
、20・・エンジン回転数センサ、21・・吸気絞り弁
、22・・圧力応動装置、22a・・ロッド、22N)
・・ダイアフラム、22c・・圧力室、23・・エアフ
ィルタ、24・・大気通路、25・・バキュームポンプ
、26・・バキューム通路、27.28・・電磁弁、2
7a、28a・・ソレノイド、27b、28b・・弁体
、29・・EGR通路、30・・EGR弁、30− 31・・圧力応動装置、31a・・ロッド、31b・・
ダイアフラム、31c・・圧力室、32・・エアフィル
タ、33・・大気通路、34・・バキューム通路、35
〜37・・電磁弁、35a、 36a、 37a・・ソ
レノイド、35b、36b、37b・・弁体、38・・
圧力センサ、39・・ポジションセンサ、40・・通路
、41・・エアフィルタ、42・・車速センサ、43・
・クロック。 A・・運転履歴記憶部としてのカウンタ、B・・運転履
歴補助記憶部としてのカウンタ、E・・ディーゼルエン
ジン。 代理人 弁理士 飯沼義彦 31−
ートフィルタの再生時期制御装置を示すもので、第1図
はその全体構成図、第2図はそのブロック図、第3図は
その作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御
要領を示すフローチャーYである。 1・・シリンダブロック、2・・シリンダヘッド、3・
・吸気通路、4・・排気通路、5・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートフィルタ(DPF)、6・・77
ラー、7・・ターボチャージャ、8・・保温管、9・・
再生制御装置としての電子制御装置(ECU)、10・
・圧力センサ、11.12・・電磁式三方切換弁、1.
1a、12a・・ツレ/イド、13・・エアフィルタ、
14〜16・・温度センサ、17・・噴射ポンプ、18
・・再生機構を構成する燃料噴射制御手段、18a・・
燃料噴射量増量装置、]、 8 b・・燃料噴射時期調
整装置、19・・噴射ポンプレバー開度センサ、20・
・エンジン回転数センサ、21・・ff1%all、2
2・・圧力応動装置、22a・・ロッド、22b・・グ
イアフラム、22c・・圧力室、23・・エアフィルタ
、24・・大気通路、25・・バキュームポンプ、26
・・バキューム通路、27.28・・電磁弁、27a。 28a・・ソレノイド、27b、28b−−弁体、29
・・EGR通路、30・・EGR弁、31・・圧力応動
装置、31a・・ロッド、31b・・グイア7ラム、3
1a・・圧力室、32・・エアフィルタ、33・・大気
通路、34・・バキューム通路、35〜37・・電磁弁
、35a、36a、37a拳・ソレノイド、35b、3
6b、37b・・弁体、38・・圧力センサ、39・・
ポジションセンサ、40・・通路、41・・エアフィル
タ、42・・車速センサ、43・・クロック、44・・
燃料噴射時期検出用センサ、A・・運転履歴記憶部とし
てのカウンタ、B・・運転履歴補助記憶部としてのカウ
ンタ、E−+ディーゼルエンジン。 代理人 弁理士 飯沼義彦 第5図 第6図 手続補正書 昭和59年 4月16日 1 事件の表示 昭和59年 特許願 第8306号 2 発明の名称 ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置3 補
正をする者 事件との関係 出願人 郵便番号 108 住所 東京都港区芝五丁目33番8号 名称(628) 三菱自動車工業株式会社4代理人 郵便番号 160 住所 東京都新宿区南元町5番地3号 5 補正命令の日付 (自発補正) 6 補正の対象 本願の発明の名称および明細書全文ならびに図面。 7 補正の内容 (1)本願の発明の名称を次のとおり補正する。 新名称:ディーゼルパティキュレートフィルタ(2)明
細書全文を別紙のとおり補正する。 (3)図面第2図を別紙のとおり補正する。 (符号18a、18bおよび燃料噴射時期検出用センサ
44のブロックおよび符号を削除するため)8 添付書
類の目録 (1)全文補正明細書 1通 (2)図 面(第2図) 1通 2− 明 細 書 1、発明の名称 ディーゼルパティキュレートフィルタの再装置2、特許
請求の範囲 ディーゼルエンジンの排気通路に同ディーゼルエンノン
の燃焼室から耕ル)ム湊パティキュレートを捕集すべく
配設された深部捕集型ディーゼルパティキュレートフィ
ルタと、同ディーゼルパティキュレートフィルタへ酸素
ガスを含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給し
うる再生11nfi構と、同再生11tn機構の作動を
制御する再生制御装置とをそなえ、上記ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタの再生状態を検出すべく同ディー
ゼルパティキュレートフィルタの内部、入口部および出
口部の少なくとも1箇所に温度センサが設けられるとと
もに、上記再生制御装置に、上記ディーゼルエンジンの
運転履歴を記憶する運転履歴記憶部と、同運転履歴記憶
部の記憶値に基づいて上記再生刊−助機構の作動時期を
判定する判定部と、上記温度セン=1− サからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生状態を検出したとぎ上記運転履歴記
憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期初期
値設定部とが設けられたことを特徴とする、ディーゼル
パティキュレートフィルタの再装置。 3、発明の詳細な説明 本発明は、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以下
;「フィルタ」ないしrDPFJという。)をそなえた
ディーゼルエンジンの再装置に関する。 ディーゼルエンジンの排ガス中には可燃性で微粒の炭化
化合物であるパティキュレートが含まれており、これが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が五介升℃以上にな湊連両の高速
高負荷時に自然発火して燃焼してしまう(以下;「自燃
」という。)が、500 ’Cに達しない定常走行時や
アイドル時等(車両運転時の9割以上を占める)におい
ては、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め己の排気通路中に配設するディーゼルパティ2− キュレートフィルタの研究がさかんである。 ところで、このフィルタは使用により、パティキュレー
トを捕集tit積し、排気通路を塞ぐ傾向があjカメh
このフィルタの再生を行なうべくパティキュレートを再
燃焼させる装置が取すイ」け湊さフ研究がさかんであみ
。 再生装置としては、たとえば各種バーナを用いたり、噴
射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し易く
なるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に含む排
ガスの排出により、再燃焼を行なう装置を用いたりオ)
≦441町λzhでいる。 しかしながら、このような従来のディーゼルパティキュ
レートフィルタの再装置では、フィルタ再生(Rege
neration)の開始時期の検出手段が確立されて
おらず、特に、セラミックフオーム形久深部捕集型フィ
ルタを用いすこディーゼルパティキュレートフィルタ装
置では、パティキュレートのローディング量とフィルタ
上流の圧損(またはフィルタ上流と下流との差圧)とが
1対1に対応しないので、ローディング量を適切に検出
することかで外ないという問題点がある。 3− すなわち、圧力センサによる再生時期の検出は困難であ
る。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、深li集型ディーゼルパティキュレートフィルタを用
いたディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御装
置において、再生時期を適切に検出して、ディーゼルパ
ティキュレートフィルタを再生できるようにした、ディ
ーゼルパティキュレートフィルタの再装置を提供するこ
とを目的とする。 このため、本発明のディーゼルパティキュレートフィル
タの再生装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に同デ
ィーゼルエンジンの燃焼室から排出されるパティキュレ
ートを捕集すべく配設された深部捕集型ディーゼルパテ
ィキュレートフィルタと、同ディーゼルパティキュレー
トフィルタへ酸素ガスを含んだパティキュレート燃焼用
高温ガスを供給しうる再生篇助機構と、同再生′MM1
機構の作動を制御する再生制御装置とをそなえ、上記デ
ィーゼルパティキュレートフィルタの再生状態を検出す
べく同ディーゼルバティキュレートフィ4− ルタの内部、入口部および出口部の少なくとも1箇所に
温度センサが設けられるとともに、上記再生制御装置に
、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転履
歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上記
再生、14構の作動時期を判定する判定部と、上記温度
センサからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティキ
ュレートフィルタの再生状態を検出したとき上記運転履
歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時期
初期値設定部とが設けられたことを特徴としている。 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生装置を示すもので、第1図はその全
体構成図、第2図はそのブロック図、第3図はその作用
を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御要領を示
す70−チャートである。 第1,2図に示すように、エンジンEは、そのシリンダ
ブロック1.シリンダヘッド29図示しないピストンに
よって形成される主室およびシリンダヘッド2に形5− 成され主室に連通する図示しない副室をそなえている。 また、このディーゼルエンジンEの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路3が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていて、
この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF)5
が介装されている。 なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で0.3μ箱位で、約500℃以上(酸化触媒の存在
下で350℃以上)で自己発火する。 また、このDPF5としては、その内部に深部捕集型の
触媒付き耐熱セラミック7オームをそなえたものが用い
られでいる。 DPF5は、マフラー6を介して大気へ連通しており、
常時(非再生時)、エンジンEからの排気をターボチャ
ージャ7および保温管8を介して受けるようになってい
る。 このDPF5の流出入側排気通路4にはそれぞれそ6− の位置の排気圧を検出し、後述のECU9に検出信号を
出力する圧力センサ10が電磁式三方切換弁11゜12
を介して取り付けられる。 各電磁弁11.12は、コンピュータ等によって構成さ
れる再生111婁’It Wとしての電子制御装置(E
CU)9からの制御信号をそれぞれのソレノイドlla
、]、2aに受けて、その弁体1 il)、 121)
を吸引制御することにより、弁体111)の突出状態で
はエアフィルタ13を介して大気圧を、弁体11bの吸
引状態かつ弁体121〕の突出状態ではDPF5の下流
(出口)排ガス圧力を、弁体111)、121)の吸引
状態ではDPF5の」1流(入口)排ガス圧力を検出す
るようになっている。 また、DPF5の入口部(上流)に近接する排気通路4
に、DPF入ロ排ガス温度Tinを検出する温度センサ
(熱電対)14が設けられてお1)、この温度センサ1
4からの検出信号はECU9へ入力される。 さらに、DPF5内部に、DPF5の内部の温度Tf(
特1こ、フィルタさラド温度)を検出する温度センサ(
熱電対)15が設けられるとともに、I)PF5の出口
部(下7− 流)に近接する排気通路4に、DPF出ロ排ガス温度T
outを検出する温度センサ(熱電対)16が設けられ
ており、これらの各温度センサ15,16からの検出信
号はEC1J9へ入力される。 エンジンEに取り付けられる燃料噴射ポンプ17は、E
CU9からの制御信号を受けた再生他機構を構成する燃
料噴射制御手段18によ1料の噴射”e Jtllを調
整できる。この噴射ポンプ17には、ポンプレバー開度
を検出し、EC09に出力する、噴射ポンプレバー開度
センサ19が取り付けられる。 なお、符号20はエンジン1の回転数Nを検出する回転
数センサを示す。 エンジンEに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気側
)から順に、エアクリーナ、ターボチャージ゛ヤ7のコ
ンプレッサ、吸気絞り弁21が配設されている。 吸気絞り弁21はダイアフラム式圧力応動装置22によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22a8− に連結されたダイアプラム221)で仕切られた圧力室
22cに、エアフィルタ23を通じて大気圧Vatを導
く大気通路24と、バキュームポンプ25がらのバキュ
ーム圧V vaeを導くバキューム通路26とが接続さ
れて構成されており、これらの通路24.26には、そ
れぞれ電磁式開閉弁27.28が介装されている。 そして、各電磁弁27.28のソレノイド27a、28
aに、EC1J9からデユーティ制御による制御信号が
供給されると、各弁体271)、 28bが吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、圧力応動装置22
の圧力室22cへ供給される負圧が調整され、ロッド2
2aが適宜引込まれて、吸気絞り弁21の絞り量が制御
される。 また、吸気絞り弁21の下流側吸気通路3には、排気再
循環(以後EGRと記す)のための通路29の一端が開
口している。 なお、EGR通路29の他端は排気通路4の排気マニホ
ルドの下流側に開口している。 EGR通路29の吸気通路側開口には、EGR弁30が
設けられており、このEGR弁30はダイアフラム9− 大圧力応動装置31によって開閉駆動されるようになっ
ている。圧力応動装置31は、そのEGR弁30を駆動
するロッド31aに連結されたダイアフラム311〕で
仕切られた圧力室31cに、エアフィルタ32を通して
大気圧Vatを導く大気通路33と、バキュームポンプ
25からのバキューム圧V vacを導くバキューム通
路34とが接続されて構成されており、これらの通路3
3.34には、それぞれ電磁式開閉弁35.36が介装
されでいる。 そして、各電磁弁35.36のソレノイド35a、36
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体35b、36bが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、圧力応動装置31の圧力
室31cへ供給される負圧が調整され、ロッド31aが
適宜引込まれて、EGR弁30の開度が制御される。 なお、吸気絞り弁21の開度は、吸気絞り弁21の配設
位置よりも下流側の吸気通路3に電磁式三方切換弁37
を介して取り付けられた圧力センサ38からのECU9
へのフィーレバツク信号により検出され、E10− GRR2O3開度は、圧力応動装置31のロッド31a
の動きを検出するポジションセンサ39からのECU9
へのフィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁37のソレノイド37aにECU9から
制御信号が供給されると、各弁体37bが吸引制御され
るようになっていで、これにより、通路40を介して吸
気絞り弁21下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給され
、電磁弁37の弁体37bの突出時には、エアフィルタ
41からの大気圧が圧力センサ38へ供給される。 また、圧力応動装置22のロッド22aの動きを検出す
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁21の開度をECU9へフィードバ
ックするようにしてもよい。 さらに、DPF5へディーゼルエンジンEから酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる
再但刷助機構を構成する燃料噴射制御手段18はユ 1
iffy7’1.7の燃料噴射時期を遅角(リタード)
調整する燃料噴射時期調整装置18女り構成される。 噴射ポンプ17が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には」料噴射時期調整装腎1す考しては、タイマピス
トンを油圧ポンプからの油圧によって駆動して、カムプ
レートとローラとの相対的位置を移動する油圧式オート
マチックタイマ(内部タイマか軒用いられ。 り行なう。 ところで、噴射ポンプ17の1ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔQは遅角量αの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンE
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、1ストローク当たり
の全燃料量Qに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。 で、フィルタ5上のパティキュレートを燃焼させること
ができ、フィルタ5を再生できるのである。 ECU9へは、圧力センサ10,38からの排気圧およ
び吸気圧、温度センサ14〜16がらのDPF入口排気
温度、DPF内部温度およびDPF出口排気温度、噴射
ポンプレバー開度センサ19がらの墳鼾軍/7’ レバ
ー開Jlj 、エンジン回転数センサ20がらのエンジ
ン回転t、ポジションセンサ39がらのEGRバルブリ
フト量、燃料噴射時期検出用センサ44がらの燃料噴射
時期の各検出信号が入力されるほか、車速を検出する車
速センサ421時刻を刻時するクロック43からの各信
号が入力されており、これらの信号を受けてECU9は
後述する処理を行ない、各処理に適した制御信号を、排
気導入用ソレノイド12a、排気圧力センサ用ソレノイ
ド11」燃料噴射時期調整装置1」ユ吸気絞り弁開制御
用ソレノイド27a、吸気絞り弁閉制御用ソレノイド2
8a、EGR弁閉制御用ソレノイド35a。 EGR弁開制御用ソレノイド36a、吸気圧力センサ用
ソレノイド37aへそれぞれ出力するようになっている
。 また、ECU9には、ディーゼルエンジンの運転履13
− 歴を記憶する運転履歴記憶部としての電源不揮発性メモ
リ(すなわち、その記憶値がイグニッションキーのオフ
後も保存される。)が設けられており、さらに、運転履
歴記憶部の記憶値に基づいて燃料噴射制御手段(再生機
構)18の作動時期を判定する判定部としての機能を有
するCPUが設けられていて、このCPUは、温度セン
サ14〜16からの検出信号に基づきDPF5の再生状
態を検出したとき運転履歴記憶部の記憶値を運転履歴初
期値へ設定する再生時期初期値設定部としての機能も合
わせて有している。 なお、クロック43としては、ECU9に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。 本発明のディーゼルパティキュレートフィルタの再生装
置は上述のごとく構成されて担と、DPF5で捕集され
たパティキュレートの燃焼は、主としてDPF5に担持
させた触媒による効果で、通常運転時の自燃によって行
なわれる。 また、ディーゼルエンジンEを長時間低速運転させた場
合等においては、排気温度が十分に高くならず、14− 自燃が生じないので、I)PF5を再生させるには、再
生動機構を構成す」料噴射時期調整装置■を再生制御装
置としてのECtJ9が制御することによって行なう。 すなわち」料噴射時期調整装置■により燃料噴射時期I
Tを遅らせることにより、エンジン出力を一料噴M量も
増加するため排気温度を所定温度(例えば、400℃)
*で上昇させることができる。 また、ECU9における再生時期の判定について、以下
に説明する。 ECU9の第1〜第4のメモリは、ディーゼルエンジン
Eの運転履歴を記憶するようになっており、第1のメモ
リは、エンジン回転数センサ20からのエンジン回転数
を積算したものを記憶し、第2のメモリは、車速センサ
42がらの車速信号とクロック43からの刻時信号とか
らCPUで演算される走行距離を記憶し、第3のメモリ
は、ディーゼルエンジンEの作動時間をエンジンの回転
状態におけるタロツク43からの信号に基づいて積算し
たものを記憶し、第4のメモリは噴射ポンプレバー開度
センサ19からのレバー開度θとエンジン回転数Nとか
らパティキュレートマツプによりパティキュレートの発
生量を換算し、これを積算することによって、DPF5
におけるパティキュレートのローディング量を推定した
ものを記憶する。 ECU9の判定部としてのCPUは、」二連の第1のメ
モリにおけるエンジン回転数積算値が60万回転以上と
なったとき、第2のメモリにおける走行距離が200マ
イル以上となったとき、第3のメモリにおける運転時間
積算値が10時間以上となったと外、あるいは第4のメ
モリにおけるパティキュレートのローディング量が30
g以上となったと外に、I)PF5が再生を開始するよ
うに制御する。なお、各メモリにおける記憶値と判定値
との組合わせで、再生開始を制御してもよい。 さらに、ECtJ9の再生状態検出部としてのCPUは
、温度センサ14〜16からの各検出温度が表1に示す
ような各判定条件を満したと外、再生状態を検出したと
判定する。 この再生状態検出部での判定は、第3図に示すような内
燃時におけるDPF5の上流排ガス温度(DPF入口温
度)Tinの特性曲線a、DPF5の内部温度T「の特
性曲線1〕およびDPF5の下流排ガス温度(DPF出
口温度)Toutの特性曲線Cに基づいて行なわれるよ
うになっていて、DPF入口温度Tinが400℃以上
のときDPF5の燃焼(自燃を含む。)が開始し、DP
F5が燃焼している間は、はぼTf≧Tout≧Tin
の関係が保たれる。 このようにして、再生状態検出部では、再生開始および
再生状態(再生中)であることが検出されるほか、温度
センサ15からのフィルタ温度Tfの低下により17− 表 1 下、これらのメモリをまとめて「カウンタ(A月と呼4
ζ。118− に初期値を設定する。 運転履歴がディーゼルエンジンEの作動時間であり、か
つ表1の状態■に示すDPF入ロ排ガス温度Tinを検
出する場合における第3のメモリとしてのカウンタ(A
)への初期値の設定および再生時期の判定のための処理
フローを、第4図に則して説明する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの同行な
われるようになっていて(ステップal)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップa2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップa3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御に上り再生他機構を構成する
燃料噴射制御手段18を作動させで、DPF5へ高温排
〃スを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップa4)、排温Tが400℃未満であれ
ば(ステップa5)、再度ステップa2からの処理が実
行される。 排温Tが400 ’C以上であれば、運転履歴補助記憶
部としてのカウンタ(B)に作動時間を加算しくステ・
ンプa6)、ついで、排温Tを検出しくステップa7)
、排温Tを平均化する(ステップa8)。 この演算を、設定時@(ここでは、1分間)経過するま
で行なうことにより(ステップa9)、DPF入ロ排ガ
ス温度Tinの設定時間内の平均排温をめ、この平均排
温が400℃以上であれば(ステップa10)、DPF
5の自燃が行なわれている(すなわち、再生状態である
)と判定しと、運転履歴記憶部としてのカウンタ(A)
をリセッ)(初期値ゼロ)としくステップa11)、運
転履歴補助記憶部としてのカウンタ(B)をリセットし
て(ステップa12)、ステップa2からの処理を再度
実行する。 平均排温が400 ’C未満であれば、カウンタ(A)
の作動時間にカウンタ(B)の演算時間を加算してカウ
ンタ(A)に設定し直すとともに(ステップa13)、
カウンタ(B)をリセ・ントして(ステ・ンプa14)
、ステ・ンブa2からの処理を再度実行する。 この上)にして、表1の状態、■に示す温度センサ14
からのDPF入ロ排ガス温度Tinによる再生状態の検
出がディーゼルエンジンEの作動時間に基づν1て行な
らことがでトるのであり、DPF入ロ排ガス温度Tin
の平均値をとって演算を行なっているので、その温度検
出値(瞬時値)に天外な変動がある場合にも再生状態を
適切に検出することがで外るのである。 ところで、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値を
用いるときには、カウンタ(A)を第1のメモリとし、
ステップa3においてカウンタ(A)の記憶値と設定回
転数(60万回転)との比較が行なわれ、カウンタ(B
)には、排温Tの平均値をめている間のエンジン回転数
が記憶されて、別途設けられたカウンタ(I))により
ステップa9における設定時間の経過を判断するように
する。 なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステ・
ンプa9において、設定エンジン回転数とカウンタ(B
)21− の記憶値との比較が行なわれるようにしてもよい。 また、運転履歴として走行距離を用いる場合には、カウ
ンタ(A)を第2のメモリとして、ステップa3におい
てカウンタ(A)の記憶値と設定走行[(200マイル
)との比較が行なわれ、カウンタ(B)には、排温Tの
平均値をめている間の走行距離が記憶されて、別途設け
られたカウンタ(D)によるステ・ンプa91こおける
設定時間の経過を判断するよ)にする。 なお、この場合に、カウンタ(D)を設けずに、ステ・
ンプa9において、設定走行距離とカウンタ(B)の記
憶値との比較が行なわれる上ろにしてもよい。 主た、第5図に示すように、運転履歴がディーゼルエン
ジンEの作動時間であり、かつ表1の状態■に示すDP
F5のフィルタ内温度Tfを検出する場合における第3
のメモリとしてのカウンタ(A)への初期値の設定およ
び再生時期の判定のための処理フロー一二つ〜)で説明
する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの同行な
われるよ)になっていて(ステ・ンブbl)、まず、2
2− カウンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算
値である作動時間を加算しくステップb2)、この作動
時間(記憶値)が設定時l旧二二では、10時間)以上
であるかどうかを判定する(ステップ1〕3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生制動機構を構成す
る燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温
排ガスを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ15によ
り排温Tを、すなわもDPF5のフィルタ内温度Tfを
検出しくステップ1〕4)、排温Tが600℃未満であ
れば(ステップ1)5)、再度ステップb2からの処理
が実行される。 排温Tが600℃以上であれば、DPF5の自燃が行な
われている(すなわち、再生状態である)と判定し、運
転履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期
値ゼロ)として(ステップ1)6)、ステップ1)2か
らの処理を再度実行する。 このようにして、表1の状態■に示す温度センサ15か
らのDPF5のフィルタ内温度Tfによる再生状態の検
出を、ディーゼルエンジンEの作動時間に基づいて行な
うことがで外るのである。 なお、運転履歴としてエンジン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。 さらに、第6図に示すように、運転履歴がディーゼルエ
ンジンEの作動時間であり、かつ表1の状態IV。 ■に示すDPF5の入口(」1流)排ガス温度Tinお
よびフィルタ内温度T1またはDPF5の出口(下流)
排ガス温度Tout(以下;TfまたはToutを「T
′」として示す。)を検出する場合における第3のメモ
リとしてのカウンタ(A)への初期値の設定および再生
時期の判定のための処理フローについて説明する。 この処理フローは、イグニッションキーがオンの間作な
われるようになっていて(ステップcl)、まず、カウ
ンタ(A)にディーゼルエンジンEの運転履歴積算値で
ある作動時間を加算しくステップc2)、この作動時間
(記憶値)が設定時間(ここでは、10時間)以上であ
るかどうかを判定する(ステップc3)。 そして、作動時間が設定時間以上であれば、再生制御装
置(ECU)9による制御により再生鋪助機構を構成す
る燃料噴射制御手段18を作動させて、DPF5へ高温
排ガスを供給し、DPF5を再生させる。 作動時間が設定時間未満であれば、温度センサ14によ
り排温Tを、すなわち、DPF入ロ排ガス温度Tinを
検出しくステップc4)、ついで温度センサ15からの
フィルタ内温度Tfまたは温度センサ16からのDPF
出ロ排ガス温度Toutの一方の温度T″を検出しくス
テップc5)、温度差(T’ −Tin)がO′C未満
であれば(ステップc6)、再度ステップc2からの処
理が実行される。 温度差が0°C以上であれば、DPF5の内燃が行なわ
れている(すなわも、再生状態である)と判定し、運転
履歴記憶部としてのカウンタ(A)をリセット(初期値
ゼロ)としくステップc7)、ステップc2からの処理
を再度実行する。 このようにして、表1の状態IV、Vに示す温度センサ
14からのDPF5の入口排ガス温度Tinと、温度=
25− センサ15;16からのDPF5のフィルタ内温度Tf
またはDPF5の出口排ガス温度Toutのいずれか一
方の温度T′とによる再生状態の検出を、ディーゼルエ
ンジンEの作動時間に基づいて行なうことがで終るので
ある。 なお、運転履歴としてエンノン回転数Nの積算値および
走行距離を上述のごとく用いてもよい。 さらに、運転履歴としてパティキュレートのローディン
グ量を用いる場合には、カウンタ(A)を第4のメモリ
として、ステップc3においてカウンタ(A)の記憶値
と設定ローディング量(30g)との比較が行なわれる
ようにする。 ステップc7におけるカウンタ(A)のリセットは、現
在のローディング量とパティキュレートの自燃量の推定
量との減算によって行なわれる。 すなわも、ディーゼルパティキュレートの自燃量は、次
のようにしてめられる。 まず、ディーゼルパティキュレートの発熱量Q′は、次
式で与えられる。 26− Q’=Σ1WaXCXΔT×Δt/Klここで、Q′は
ディーゼルパティキュレートの発熱量(J)、Waは単
位時間当りの排ガス流量(kg/5ee)、Cは排ガス
の比熱(定数: J / (kg−deg)1.ΔTは
DPP前後の排ガス温度差(deg)、Δtは時間(s
ec)、Kはディーゼルパティキュレートの排ガス温度
を上昇させるのに用いられる割合(定数)をそれぞれ示
している。 ついで、自燃したディ−ゼルパティキュレート(Pet
)量は次式で与えられる。 Wp=Q’ /q ここで、Wpは自燃したパティキュレート量(kg)、
qは単位質量当りの発熱量(定数:J/kg)をそれぞ
れ示している。 このようにしてめられたディーゼルパティキュレートの
自燃量をエンジン運転履歴による積算値に相当するディ
ーゼルパティキュレートのローディング量から減算して
、現在のディーゼルバティキュレー)のローディング量
が新たにカウンタ(A)に設定されるのである。 なお、前述の各実施例において使用された温度や時間の
具体的な値は例示である。 以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再装置によれば、ディーゼルエンジンの
排気通路に同ディーゼルエンノンの燃焼室からす嵐え熟
lパティキュレートを捕集すべく配設された深部捕集型
ディーゼルパティキュレートフィルタと、同ディーゼル
パティキュレートフィルタへ酸素ガスを含んだパティキ
ュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再生l11i14
構と、同再生朋機構の作動を制御する再生制御装置とを
そなえ、上記ディーゼルパティキュレートフィルタの再
生状態を検出すべく同ディーゼルパティキュレートフィ
ルタの内部、入口部および出口部の少なくとも1箇所1
こ温度センサが設けられるとともに、上記再生制御装置
に、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転
履歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上
記再生逓動機構の作動時期を判定する判定部と、上記温
度センサからの検出信号に基づき上記ディーゼルパティ
キュレートフィルタの再生状態を検出したとぎ上記運転
履歴記憶部の記憶値を運転履歴初期値に設定する再生時
期初期値設定部とが設けられるという簡素な構成で、次
のような効果ないし利点を得ることができる。 (1)ディーゼルエンジンの運転履歴に応じて、ディー
ゼルパティキュレートフィルタ内のパティキュレートの
ローディング量を正確1こ推定す為ことがでトる。 (2)上記第1項により、パティキュレートの再生時期
を正確に検出することができる。 (3)再生時期が遅れることがなくなるので、パティキ
ュレート燃焼時のオーバーし−Fがなくなり、しすこが
って、DPFのメルトやクラックが防止される。 (4)再生時期が早くなることがなくなるので、効率の
よい再生が行なわれる。 (5)低コストの装置が実現できる6 4、図面の簡単な説明 図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ートフィルタの再生装置を示すもので、第1図はその全
体構成図、第2図はそのブロック図、第3図はそ29− の作用を示すグラフ、第4〜6図はいずれもその制御要
領を示すフローチャートである。 1・・シリンダブロック、2・・シリンダヘッド、3・
・吸気通路、4・・排気通路、5・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートフィルタ(DPF)、6・・マフ
ラー、7・・ターボチャージャ、8・・保温管、9・・
再生制御装置としての電子制御装置(ECU)、10・
・圧力センサ、11.12・・電磁式三方切換弁、11
a+12a・−ソレノイド、13・・エアフィルタ、1
4〜16・・温度センサ、17・・噴射ポンプ、18・
・再生頚肋機構を構成する燃料噴射制御手段美燃料噴射
時期調整装置〕、19・・噴射ポンプレバー開度センサ
、20・・エンジン回転数センサ、21・・吸気絞り弁
、22・・圧力応動装置、22a・・ロッド、22N)
・・ダイアフラム、22c・・圧力室、23・・エアフ
ィルタ、24・・大気通路、25・・バキュームポンプ
、26・・バキューム通路、27.28・・電磁弁、2
7a、28a・・ソレノイド、27b、28b・・弁体
、29・・EGR通路、30・・EGR弁、30− 31・・圧力応動装置、31a・・ロッド、31b・・
ダイアフラム、31c・・圧力室、32・・エアフィル
タ、33・・大気通路、34・・バキューム通路、35
〜37・・電磁弁、35a、 36a、 37a・・ソ
レノイド、35b、36b、37b・・弁体、38・・
圧力センサ、39・・ポジションセンサ、40・・通路
、41・・エアフィルタ、42・・車速センサ、43・
・クロック。 A・・運転履歴記憶部としてのカウンタ、B・・運転履
歴補助記憶部としてのカウンタ、E・・ディーゼルエン
ジン。 代理人 弁理士 飯沼義彦 31−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ディーゼルエンジンの排気通路に同ディーゼルエンジン
の燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配設され
た深部捕集型ディーゼルパティキュレートフィルタと、
同ディーゼルパティキュレートフィルタへ酸素ガスな含
んだパティキュレー)燃焼用高温ガスを供給しうる再生
機構と、同再生機構の作動を制御する再生制御装置とを
そなえ、上記ディーゼルパティキュレートフィルタの再
生状態を検出すべく同ディーゼルパティキュレートフィ
ルタの内部、入口部および出口部の少なくとも1箇所に
温度センサが設けられるとともに、」1記再生制御装置
に、上記ディーゼルエンジンの運転履歴を記憶する運転
履歴記憶部と、同運転履歴記憶部の記憶値に基づいて上
記再生機構の作動時期を判定する判定部と、上記温度セ
ンサからの検出信号に基1− づき上記ディーゼルパティキュレートフィルタの再生状
態を検出したとき上記運転履歴記憶部の記憶値を運転−
歴初期値に設定する再生時期初期値設定部とが設けられ
たことを特徴とする、ディーゼルパティキュレートフィ
ルタの再生時期制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59008306A JPS60153414A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59008306A JPS60153414A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60153414A true JPS60153414A (ja) | 1985-08-12 |
JPH0534488B2 JPH0534488B2 (ja) | 1993-05-24 |
Family
ID=11689466
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59008306A Granted JPS60153414A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60153414A (ja) |
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- 1984-01-20 JP JP59008306A patent/JPS60153414A/ja active Granted
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---|---|
JPH0534488B2 (ja) | 1993-05-24 |
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