JPS6015011Y2 - 2段減速型減速差動装置のデフロツク装置 - Google Patents
2段減速型減速差動装置のデフロツク装置Info
- Publication number
- JPS6015011Y2 JPS6015011Y2 JP1917180U JP1917180U JPS6015011Y2 JP S6015011 Y2 JPS6015011 Y2 JP S6015011Y2 JP 1917180 U JP1917180 U JP 1917180U JP 1917180 U JP1917180 U JP 1917180U JP S6015011 Y2 JPS6015011 Y2 JP S6015011Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- gear
- differential case
- sleeve
- axial direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は車両用減速差動装置、特に2段減速型減速差動
装置のデフロック装置に関する。
装置のデフロック装置に関する。
車両の駆動車軸には周知のように車両旋回時に左右の車
輪の回転速度差を許容して旋回ならしめるための差動装
置が介設されているが、該駆動車軸の片側車輪だけが溝
、ぬかるみ等に陥没した場合等には、前記差動装置の作
用により反対側車輪に比べて負荷トルクの小さい陥没側
の車輪だけが駆動力を伝達されて空転し、反対側車輪に
は駆動力が伝達されないため、このままでは陥没部から
車輪が脱出できず、走行不能におちいる。
輪の回転速度差を許容して旋回ならしめるための差動装
置が介設されているが、該駆動車軸の片側車輪だけが溝
、ぬかるみ等に陥没した場合等には、前記差動装置の作
用により反対側車輪に比べて負荷トルクの小さい陥没側
の車輪だけが駆動力を伝達されて空転し、反対側車輪に
は駆動力が伝達されないため、このままでは陥没部から
車輪が脱出できず、走行不能におちいる。
乗用車等軽車両では人力で車体を押して車輪を陥没部か
ら脱出させることが可能であるが、トラツク等の大型車
両では人力だけでは到底対処できない。
ら脱出させることが可能であるが、トラツク等の大型車
両では人力だけでは到底対処できない。
このため、大型車両では、かかる非常時には差動装置の
サイドギヤに連結される左右のアクスルシャフト(車軸
)の相対回転をロック腰左右両車輪に一体として駆動力
が伝達されるようにして陥没部からの車輪の脱出を可能
ならしめるためのデフロック装置が設けられている。
サイドギヤに連結される左右のアクスルシャフト(車軸
)の相対回転をロック腰左右両車輪に一体として駆動力
が伝達されるようにして陥没部からの車輪の脱出を可能
ならしめるためのデフロック装置が設けられている。
従来よりかかる差動装置のデフロック装置は種々のもの
がある。
がある。
第1図に示したものは一方のアクスルシャフト1の差動
装置2側の端部を分割して形成し、サイドギヤ3にスプ
ライン嵌合する端部シャフト部材1aとシャフト本体1
bとを軸方向移動自由にスプライン嵌合させ、かつ、ピ
ニオンギヤ4をデフケース5に軸支するスパイダシャフ
ト6の中心部にスプライン孔6aを形成して構成されて
いる。
装置2側の端部を分割して形成し、サイドギヤ3にスプ
ライン嵌合する端部シャフト部材1aとシャフト本体1
bとを軸方向移動自由にスプライン嵌合させ、かつ、ピ
ニオンギヤ4をデフケース5に軸支するスパイダシャフ
ト6の中心部にスプライン孔6aを形成して構成されて
いる。
そしてデフロック時には前記端部シャフト部材1aを図
示の状態から左方向に移動させてスパイダシャフト6の
スプライン孔6aに端部シャフト部材1aのスプライン
を嵌合させると、該スパイダシャフト6とアクスルシャ
フト1との相対回転がロックされ、これに伴なって両側
のサイドギヤ相互即ち左右のアクスルシャフト1.7の
相対回転がロックされる。
示の状態から左方向に移動させてスパイダシャフト6の
スプライン孔6aに端部シャフト部材1aのスプライン
を嵌合させると、該スパイダシャフト6とアクスルシャ
フト1との相対回転がロックされ、これに伴なって両側
のサイドギヤ相互即ち左右のアクスルシャフト1.7の
相対回転がロックされる。
しかしながら、このように非常時以外使用することのな
いデフロック装置のためにアクスルシャフトを分割して
スプライン結合する構成では、常時アクスルシャフトの
スプラインに大きなトルクが加わり耐久性に劣る欠点が
あった。
いデフロック装置のためにアクスルシャフトを分割して
スプライン結合する構成では、常時アクスルシャフトの
スプラインに大きなトルクが加わり耐久性に劣る欠点が
あった。
又、第2図に示すように、一方のアクスルシャツ!・1
1にスプライン嵌合したスリーブ12の大径部に形成し
たスプライン12aとデフケース13のボス部周壁に形
成したスプライン13aとをデフロック時嵌合させるこ
とにより、該一方のアクスルシャフト11とデフケース
13との相対回転をロックし、これに伴なって左右のア
クスルシャフト11.14の相対回転をロックするよう
にしたものもある。
1にスプライン嵌合したスリーブ12の大径部に形成し
たスプライン12aとデフケース13のボス部周壁に形
成したスプライン13aとをデフロック時嵌合させるこ
とにより、該一方のアクスルシャフト11とデフケース
13との相対回転をロックし、これに伴なって左右のア
クスルシャフト11.14の相対回転をロックするよう
にしたものもある。
このものは、デフケース13がアクスルフ1ウジング又
はキャリアカバーに直接軸受けされるタイプの減速差動
装置には適用できるものの、リングギヤの回転をプラネ
タリギヤによって減速してデフケースに伝達する2段減
速型減速差動装置ではその適用は実質的に困難である。
はキャリアカバーに直接軸受けされるタイプの減速差動
装置には適用できるものの、リングギヤの回転をプラネ
タリギヤによって減速してデフケースに伝達する2段減
速型減速差動装置ではその適用は実質的に困難である。
即ち、この種の減速差動装置ではデフケースはりングギ
ャと一体のサポートケース内に収納され、該サポートを
介してアクスルハウジング又はキャリアカバーに軸支さ
れているため、前記デフロック装置の構成を適用しよ・
うとすると、相対回転するデフケースとサポートケース
との間に軸受けを設けてデフケースのボス部周壁を延長
した上でアクスルシャフトとの間にデフロック用のスリ
ーブを設けねばならず、その構造は極めて複雑かつ大型
化してしまうからである。
ャと一体のサポートケース内に収納され、該サポートを
介してアクスルハウジング又はキャリアカバーに軸支さ
れているため、前記デフロック装置の構成を適用しよ・
うとすると、相対回転するデフケースとサポートケース
との間に軸受けを設けてデフケースのボス部周壁を延長
した上でアクスルシャフトとの間にデフロック用のスリ
ーブを設けねばならず、その構造は極めて複雑かつ大型
化してしまうからである。
又、いわゆるデフロック機構とは異なるが左右のサイド
ギヤを夫々アクスルシャフトに対して軸方向移動自由な
りラッチギヤに形成してピニオンギヤと断続可能な構成
としたものもあり、左右いずれかのアクスルシャフトの
みを駆動できるため、例えば、陥没した車輪側のアクス
ルシャフトのクラッチギヤをピニオンギヤと切り離すこ
とにより、他方のアクスルシャフトのみに駆動力を伝達
して陥没部から車輪を脱出させることができる。
ギヤを夫々アクスルシャフトに対して軸方向移動自由な
りラッチギヤに形成してピニオンギヤと断続可能な構成
としたものもあり、左右いずれかのアクスルシャフトの
みを駆動できるため、例えば、陥没した車輪側のアクス
ルシャフトのクラッチギヤをピニオンギヤと切り離すこ
とにより、他方のアクスルシャフトのみに駆動力を伝達
して陥没部から車輪を脱出させることができる。
しかしながら、この種のものは構造の複雑さに加えて、
片側のアクスルシャフトにのみ駆動力が伝達されるから
、該アクスルシャフトに大きな負荷が加わるため耐久強
度上問題があり、又、良好な操舵安定性が得られない難
点があった。
片側のアクスルシャフトにのみ駆動力が伝達されるから
、該アクスルシャフトに大きな負荷が加わるため耐久強
度上問題があり、又、良好な操舵安定性が得られない難
点があった。
本考案は、かかる従来の欠点に鑑みなされたもので、ピ
ニオンドライブギヤによって伝達されるリングギヤの回
転をプラネタリギヤで減速して差動装置に伝達する2段
減速型減速装置に適用され、通常走行時の減速差動機能
に悪影響を及ぼすことなく非常時に円滑な作動で良好な
デフロック機能が得られ、かつ、構造の簡単なデフロッ
ク装置を提供するものである。
ニオンドライブギヤによって伝達されるリングギヤの回
転をプラネタリギヤで減速して差動装置に伝達する2段
減速型減速装置に適用され、通常走行時の減速差動機能
に悪影響を及ぼすことなく非常時に円滑な作動で良好な
デフロック機能が得られ、かつ、構造の簡単なデフロッ
ク装置を提供するものである。
以下に本考案を図示する実施例に基づいて詳細に説明す
る。
る。
図において、図示しない変速装置の出力軸に推進軸を介
して連結されているピニオンドライブギヤ21はテーパ
ベアリング22.23によりスリーブ24に軸支され、
該スリーブ24はキャリアカバー25の前端部にボルト
26により取り付けられている。
して連結されているピニオンドライブギヤ21はテーパ
ベアリング22.23によりスリーブ24に軸支され、
該スリーブ24はキャリアカバー25の前端部にボルト
26により取り付けられている。
該ピニオンドライブギヤ21には、キャリアカバ−25
後部側壁にサイドベアリング27.28を介して軸受さ
れたリングギヤ29の外歯29 aが噛合い、ビニオン
ドライブギヤ21の回転により、リングギヤ29が減速
されて回転する。
後部側壁にサイドベアリング27.28を介して軸受さ
れたリングギヤ29の外歯29 aが噛合い、ビニオン
ドライブギヤ21の回転により、リングギヤ29が減速
されて回転する。
該リングギヤ29にボルト30により一体的に固着され
た左側サポートケース31の軸受用筒部31aには、後
述するデフロック装置の一構成部材となるスリーブ桿3
2が、前記サイドベアリング27のプリロードを調整す
るためのアジャストナツト33とスプライン結合して軸
方向移動自由に嵌挿されている。
た左側サポートケース31の軸受用筒部31aには、後
述するデフロック装置の一構成部材となるスリーブ桿3
2が、前記サイドベアリング27のプリロードを調整す
るためのアジャストナツト33とスプライン結合して軸
方向移動自由に嵌挿されている。
該スリーブ桿32のサポートケース31内側空間に臨む
端部外周壁には筒状のサンギヤ34の内周壁がスプライ
ン嵌合しキャリアカバー25に実質的に固定された状態
で組み付けられ、該サンギヤ34の外周壁に形成された
歯部34aと前記リングギヤ29の内歯29bに噛合う
プラネタリギヤ35が、デフケース36の側壁に固定さ
れたシャフト37にベアリング38を介して複数個取り
付けられ、リングギヤ29の回転によりプラネタリギヤ
35はシャフト37の回りを自転すると共に、サンギヤ
34の回りをリングギヤ29の回転速度より減速された
回転速度で公転する。
端部外周壁には筒状のサンギヤ34の内周壁がスプライ
ン嵌合しキャリアカバー25に実質的に固定された状態
で組み付けられ、該サンギヤ34の外周壁に形成された
歯部34aと前記リングギヤ29の内歯29bに噛合う
プラネタリギヤ35が、デフケース36の側壁に固定さ
れたシャフト37にベアリング38を介して複数個取り
付けられ、リングギヤ29の回転によりプラネタリギヤ
35はシャフト37の回りを自転すると共に、サンギヤ
34の回りをリングギヤ29の回転速度より減速された
回転速度で公転する。
前記デフケース36内にはサンギヤ34のと同一軸上に
軸受された一対のサイドギヤ39.40がこれと直角に
十字状のスパイダシャフト41に軸支された4個(図中
2個)のピニオンギヤ42を介して噛合し、該一対のサ
イドギヤ39.40に夫々左側車輪及び右側車輪と連結
する図示しないアクスルシャフトの各内側端部が嵌入し
てスプライン結合している。
軸受された一対のサイドギヤ39.40がこれと直角に
十字状のスパイダシャフト41に軸支された4個(図中
2個)のピニオンギヤ42を介して噛合し、該一対のサ
イドギヤ39.40に夫々左側車輪及び右側車輪と連結
する図示しないアクスルシャフトの各内側端部が嵌入し
てスプライン結合している。
そして、車両直進走行時にはピニオンギヤ42はスパイ
ダシャフト41のまわりに回転せス、シたがって、一対
のサイドギヤ39.40はデフケース36の回転と同期
して回転し、車両旋回時にはピニオンギヤ42がスパイ
ダシャフト41のまわりに回転して一対のサイドギヤ3
9,40の回転速度差を許容することは周知の通りであ
る。
ダシャフト41のまわりに回転せス、シたがって、一対
のサイドギヤ39.40はデフケース36の回転と同期
して回転し、車両旋回時にはピニオンギヤ42がスパイ
ダシャフト41のまわりに回転して一対のサイドギヤ3
9,40の回転速度差を許容することは周知の通りであ
る。
さらに、前記デフケース36を覆ってリングギヤ29の
右側面にボルト49により固定された円筒状の右側サポ
ートケース43がキャリアカバー25の後部の一方の側
壁にサイドベアリング28を介して軸受されている。
右側面にボルト49により固定された円筒状の右側サポ
ートケース43がキャリアカバー25の後部の一方の側
壁にサイドベアリング28を介して軸受されている。
該サイドベアリング28は前記サイドベアリング27と
同様にアジャストナツト50によりプリロードを規定さ
れてキャリアカバー25に取り付けられている。
同様にアジャストナツト50によりプリロードを規定さ
れてキャリアカバー25に取り付けられている。
かかる構成の減速差動装置に本考案に係るデフロック装
置が装着される。
置が装着される。
即ち、左側サイドギヤ39のデフケース36側壁より外
側に突出するボス部の外周壁にスプライン39aが形成
され、該スプライン39aに内周壁一端部に形成したス
プライン44aが軸方向移動自由に嵌合するクラッチス
リーブ44を設け、該スリーブ44の外側端部に形成し
たつば部44bの内周面とサイドギヤ39の外端面との
間にはリターンスプリング45を嵌挿し、該クラッチス
リーブ44を前記スリーブ桿32の端面に付勢しである
。
側に突出するボス部の外周壁にスプライン39aが形成
され、該スプライン39aに内周壁一端部に形成したス
プライン44aが軸方向移動自由に嵌合するクラッチス
リーブ44を設け、該スリーブ44の外側端部に形成し
たつば部44bの内周面とサイドギヤ39の外端面との
間にはリターンスプリング45を嵌挿し、該クラッチス
リーブ44を前記スリーブ桿32の端面に付勢しである
。
さらに、該クラッチスリーブ44の内側端壁とこれに対
向するデフケース36の外側壁部分には、夫々クラッチ
スリーブ44の図示方向の移動によって相互に噛み合う
放射状の歯部44c、36aが形成される。
向するデフケース36の外側壁部分には、夫々クラッチ
スリーブ44の図示方向の移動によって相互に噛み合う
放射状の歯部44c、36aが形成される。
一方、スリーブ桿32のキャリアカバー25から外方に
突出する端部外周壁にはピン46を介してレバー47の
一端部が軸支され、該レバー47の他端部はキャリアカ
バー25の外壁にピン48を介して回動自由に軸支され
ている。
突出する端部外周壁にはピン46を介してレバー47の
一端部が軸支され、該レバー47の他端部はキャリアカ
バー25の外壁にピン48を介して回動自由に軸支され
ている。
該レバー47の端部は図示しないリンク機構を介して運
転室のデフロック操作桿と連結しである。
転室のデフロック操作桿と連結しである。
かかる構成のデフロック装置において、通常走行時には
レバー47が図示位置にあり、スプリング45の付勢力
によりスリーブ桿32及び隣接するクラッチスリーブ4
4はスリーブ桿32の大径部フランジ面がサポートケー
ス31内側壁に当接する左端位置にあってクラッチスリ
ーブ44の歯部44cとデフケース36の歯部36aと
は離脱しているから、サイドギヤ39とデフケース36
との相対回転が許容され、左右アクスルシャフト従って
左右車輪の差動機能が正常に発揮される。
レバー47が図示位置にあり、スプリング45の付勢力
によりスリーブ桿32及び隣接するクラッチスリーブ4
4はスリーブ桿32の大径部フランジ面がサポートケー
ス31内側壁に当接する左端位置にあってクラッチスリ
ーブ44の歯部44cとデフケース36の歯部36aと
は離脱しているから、サイドギヤ39とデフケース36
との相対回転が許容され、左右アクスルシャフト従って
左右車輪の差動機能が正常に発揮される。
一方、前記した如く、左右いずれかの駆動車輪が溝、ぬ
かるみ等に陥没した場合等の非常時には、運転室内てデ
フロック操作を行なうと、図示しないリンク機構を介し
てレバー47がピン48を中心として図示の位置から反
時計回りに揺動する。
かるみ等に陥没した場合等の非常時には、運転室内てデ
フロック操作を行なうと、図示しないリンク機構を介し
てレバー47がピン48を中心として図示の位置から反
時計回りに揺動する。
するとレバー47に連結されたスリーブ桿32が図示右
方向に移動し、該スリーブ桿32の端面に当接するクラ
ッチスリーブ44もサイドギヤ39と一体に回転したま
ま軸方向に移動して該スリーブ44の歯部44cとデフ
ケース36側壁の歯部36aとが噛み合うため、スリー
ブ44を介してサイドギヤ39とデフケース36とが相
対回転不能にロックされ、これに伴なって左右のアクス
ルシャフト及びこれに連結する左右の車輪が−体となり
同一速度で回転するのである。
方向に移動し、該スリーブ桿32の端面に当接するクラ
ッチスリーブ44もサイドギヤ39と一体に回転したま
ま軸方向に移動して該スリーブ44の歯部44cとデフ
ケース36側壁の歯部36aとが噛み合うため、スリー
ブ44を介してサイドギヤ39とデフケース36とが相
対回転不能にロックされ、これに伴なって左右のアクス
ルシャフト及びこれに連結する左右の車輪が−体となり
同一速度で回転するのである。
ここで、クラッチスリーブ44及びこれと同心上に直列
して設けられたスリーブ桿32は軸方向に振れを生じる
ことなく円滑に作動腰 リターンスプリング45も同心
上に設けられるため、各部材の偏摩耗を防止でき、耐久
性が向上する。
して設けられたスリーブ桿32は軸方向に振れを生じる
ことなく円滑に作動腰 リターンスプリング45も同心
上に設けられるため、各部材の偏摩耗を防止でき、耐久
性が向上する。
さらに、サンギヤ34の内側に嵌挿して取り付けられる
スリーブ桿32は、本来デフロック機構が別部分に設け
られる場合には、サンギヤ34の基部として一体に形成
される部分を別体にして軸方向移動自由に設けたもので
あるから、極めてコンパクトに構成できる。
スリーブ桿32は、本来デフロック機構が別部分に設け
られる場合には、サンギヤ34の基部として一体に形成
される部分を別体にして軸方向移動自由に設けたもので
あるから、極めてコンパクトに構成できる。
以上説明したように本考案に係るデフロック装置によれ
ば、アクスルシャフトを分割する必要がないから耐久強
度的に優れ、通常走行時安定した減速差動機能が得られ
、しかも、極めて簡単かつコンパクトな構成にして円滑
な作動で確実なデフロック機能を発揮することができる
。
ば、アクスルシャフトを分割する必要がないから耐久強
度的に優れ、通常走行時安定した減速差動機能が得られ
、しかも、極めて簡単かつコンパクトな構成にして円滑
な作動で確実なデフロック機能を発揮することができる
。
第1図は従来の差動装置におけるデフロック装置の一例
を示す断面図、第2図は従来のデフロック装置の別の例
を示す断面図、第3図は本考案に係るデフロック装置の
一実施例を示す断面図、第4図は第3図の要部拡大図で
あ。 21・・・・・・ピニオンドライブギヤ、25・・・・
・・キャリアカバー 29・・・・・・リングギヤ、3
1・・・・・・左側サポートケース、32・・・・・・
スリーブ桿、34・・・・・・サンギヤ、34a・・・
・・・スプライン、35・・・・・・プラネタリギヤ、
36・・・・・・デフケース、36a・・・・・・歯部
、39・・・・・・サイドギヤ、43・・・・・・右側
サポートケース、44・・・・・・クラッチスリーブ、
44a・・・・・・スプライン、44c・・・・・・歯
部、5 ””リターンスフリング、47・・・・・・レ
バー。
を示す断面図、第2図は従来のデフロック装置の別の例
を示す断面図、第3図は本考案に係るデフロック装置の
一実施例を示す断面図、第4図は第3図の要部拡大図で
あ。 21・・・・・・ピニオンドライブギヤ、25・・・・
・・キャリアカバー 29・・・・・・リングギヤ、3
1・・・・・・左側サポートケース、32・・・・・・
スリーブ桿、34・・・・・・サンギヤ、34a・・・
・・・スプライン、35・・・・・・プラネタリギヤ、
36・・・・・・デフケース、36a・・・・・・歯部
、39・・・・・・サイドギヤ、43・・・・・・右側
サポートケース、44・・・・・・クラッチスリーブ、
44a・・・・・・スプライン、44c・・・・・・歯
部、5 ””リターンスフリング、47・・・・・・レ
バー。
Claims (1)
- エンジン駆動力を伝達されて回転するピニオンギヤト、
該ピニオンギヤに噛合して回転するりングギャと、該リ
ングギヤと同一軸上に配設され回転不能に固定取付され
る筒状のサンギヤの外歯及びリングギヤの内歯に夫々内
外周が噛合して自転と共に公転するプラネタリギヤと、
該プラネタリギヤを軸支しプラネタリギヤの公転によっ
て回転するデフケースと、該デフケースの外側を覆って
リングギヤに固定されたサポートケースと、これら各構
成要素を回転自由に外包するキャリアカバー及びハウジ
ングと、を備えて構成される2段減速型減速差動装置に
おいて、前記デフケースと、該デフケースに回転自由に
軸支され、前記サンギヤに近い側のアクスルシャフトの
内端部に連結されたサイドギヤとを相対回転不能に係合
又は切離自由なりラッチスリーブを該サイドギヤのデフ
ケース外側に突出するボス部に軸方向移動自由にスプラ
イン係合させて該サイドギヤ連結側のアクスルシャフト
に嵌挿して設ける一方、クラッチスリーブの内端部とデ
フケース外側壁とに夫々デフロック時に係合する歯部を
設け、かつ、クラッチスリーブを常時はデフケースの歯
部から切り離す方向に付勢するリターンスプリングと、
該リターンスプリングに付勢されたクラッチスリーブに
一端面が当接し、前記サンギヤの内側に嵌挿されキャリ
アカバーに対して軸方向のみ移動自由に取り付けられた
スリーブ桿と、該スリーブ桿のキャリアカバー又はハウ
ジングの外部に突出する端部に係合し、スリーブ桿を介
してクラッチスリーブを軸方向に移動させるリンク機構
とで構成され、通常走行時には、デフケースとサイドギ
ヤとの係合を切り離し、デフロック操作時には両者を係
合させるべくクラッチスリーブを軸方向に移動操作して
切り換える切換装置を設けたことを特徴とする2段減速
型減速差動装置のデフロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1917180U JPS6015011Y2 (ja) | 1980-02-19 | 1980-02-19 | 2段減速型減速差動装置のデフロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1917180U JPS6015011Y2 (ja) | 1980-02-19 | 1980-02-19 | 2段減速型減速差動装置のデフロツク装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56122851U JPS56122851U (ja) | 1981-09-18 |
JPS6015011Y2 true JPS6015011Y2 (ja) | 1985-05-13 |
Family
ID=29615446
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1917180U Expired JPS6015011Y2 (ja) | 1980-02-19 | 1980-02-19 | 2段減速型減速差動装置のデフロツク装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6015011Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4412459A (en) * | 1981-04-15 | 1983-11-01 | Eaton Corporation | Controlled differential |
-
1980
- 1980-02-19 JP JP1917180U patent/JPS6015011Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS56122851U (ja) | 1981-09-18 |
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