JPS60135644A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPS60135644A JPS60135644A JP25141283A JP25141283A JPS60135644A JP S60135644 A JPS60135644 A JP S60135644A JP 25141283 A JP25141283 A JP 25141283A JP 25141283 A JP25141283 A JP 25141283A JP S60135644 A JPS60135644 A JP S60135644A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- fuel
- state
- supplied
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は1次側吸気通路部と2次側吸気通路部とが形成
された吸気通路を備え、燃焼作動部における吸気が1次
側吸気通路部から行われる状態と1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部の両者から行われる状態とをとるエン
ジンにおいて、夫々の状態に応じた燃料の供給を行うエ
ンジンの燃料供給装置に関する。
された吸気通路を備え、燃焼作動部における吸気が1次
側吸気通路部から行われる状態と1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部の両者から行われる状態とをとるエン
ジンにおいて、夫々の状態に応じた燃料の供給を行うエ
ンジンの燃料供給装置に関する。
(従来技術)
自動車エンジンの分野において、1つの燃焼作動部、即
ち、燃焼室に対して1次側及び2次側の2系統の吸気系
を設け、作動状態に応じて1次側吸気系のみからの吸気
を行う状態と1次側吸気系及び2次側吸気系の両者から
の吸気を行う状態とを選択的にとることにより、要求さ
れる出力を、所定の空燃比を維持したもとで、効率的に
得ようとするものが提案されている。斯かるエンジンは
5、例えば、特開昭51−83934号公報に開示され
ている如く、各燃焼室について1次側吸気通路と2次側
吸気jtl路とが夫々備えられ、比較的低負荷域での運
転時には、2次側吸気通路は閉状態とされて、燃焼室へ
の吸入空気の供給が1次側吸気通路のみにより行われる
とともに、1次側吸気通路に配された燃料噴射バルブが
作動せしめられて燃料が供給され、また、高負荷域での
運転時には、2次側吸気通路も開状態とされて、燃焼室
への吸入空気の供給が1次側吸気通路に加えて2次側吸
気通路によっても行われるとともに、1次側吸気通路に
配された燃料噴射バルブと2次側吸気通路に配された燃
料噴射バルブとの両者が作動せしめられて燃料が供給さ
れるように構成される。
ち、燃焼室に対して1次側及び2次側の2系統の吸気系
を設け、作動状態に応じて1次側吸気系のみからの吸気
を行う状態と1次側吸気系及び2次側吸気系の両者から
の吸気を行う状態とを選択的にとることにより、要求さ
れる出力を、所定の空燃比を維持したもとで、効率的に
得ようとするものが提案されている。斯かるエンジンは
5、例えば、特開昭51−83934号公報に開示され
ている如く、各燃焼室について1次側吸気通路と2次側
吸気jtl路とが夫々備えられ、比較的低負荷域での運
転時には、2次側吸気通路は閉状態とされて、燃焼室へ
の吸入空気の供給が1次側吸気通路のみにより行われる
とともに、1次側吸気通路に配された燃料噴射バルブが
作動せしめられて燃料が供給され、また、高負荷域での
運転時には、2次側吸気通路も開状態とされて、燃焼室
への吸入空気の供給が1次側吸気通路に加えて2次側吸
気通路によっても行われるとともに、1次側吸気通路に
配された燃料噴射バルブと2次側吸気通路に配された燃
料噴射バルブとの両者が作動せしめられて燃料が供給さ
れるように構成される。
このように、1次側吸気通路による吸入空気の供給がな
されて、そこに配された燃料噴射バルブによる燃料供給
が行われる第1の作動状態と、1次側及び2次側の両吸
気通路による吸入空気の供給がなされて、夫々に配され
た2つの燃料噴射バルブによる燃料供給が行われる第2
の作動状態とがとられるエンジンにあっては、例えば、
その運転状況が、第1図に示される如くの、横軸にエン
ジン回転数Nをとり縦軸にエンジン負荷■、をとって示
される負荷−回転数特性図上で、Pで表される領域にあ
る場合には第1の作動状態となり、P→−8で表される
領域にある場合には第2の作動状態となるように設定さ
れる。そして、各作動状態において、エンジンの運転状
況に応じての各燃料噴射バルブからの基本燃料噴射量を
決定するとともにその補正を行って、供給される燃料の
調量を行うことにより、一定の空燃比を得ようとする制
御がなされるが、第1の作動状態から第2の作動状態に
なり、その後短時間で再び第1の作動状態に戻る状態移
行が生じる場合、もしくは、第2の作動状態から第1の
作動状態になり、その後、短時間で再び第2の作動状態
に戻る状態移行が生じる場合において、空燃比の一時的
変動を生じるという不都合が伴われる虞れがある この空燃比の一時的変動の発生は、次のように考えられ
る。
されて、そこに配された燃料噴射バルブによる燃料供給
が行われる第1の作動状態と、1次側及び2次側の両吸
気通路による吸入空気の供給がなされて、夫々に配され
た2つの燃料噴射バルブによる燃料供給が行われる第2
の作動状態とがとられるエンジンにあっては、例えば、
その運転状況が、第1図に示される如くの、横軸にエン
ジン回転数Nをとり縦軸にエンジン負荷■、をとって示
される負荷−回転数特性図上で、Pで表される領域にあ
る場合には第1の作動状態となり、P→−8で表される
領域にある場合には第2の作動状態となるように設定さ
れる。そして、各作動状態において、エンジンの運転状
況に応じての各燃料噴射バルブからの基本燃料噴射量を
決定するとともにその補正を行って、供給される燃料の
調量を行うことにより、一定の空燃比を得ようとする制
御がなされるが、第1の作動状態から第2の作動状態に
なり、その後短時間で再び第1の作動状態に戻る状態移
行が生じる場合、もしくは、第2の作動状態から第1の
作動状態になり、その後、短時間で再び第2の作動状態
に戻る状態移行が生じる場合において、空燃比の一時的
変動を生じるという不都合が伴われる虞れがある この空燃比の一時的変動の発生は、次のように考えられ
る。
まず、上述の前者の状態移行の場合、第1の作動状態か
ら第2の作動状態へ移行した直後では、2次側吸気通路
は、移行時まで燃料噴射がされていないので、その壁面
が乾いた状態にあり、2次側吸気通路に配された燃料噴
射バルブによる燃料供給がなされることにより噴射され
た燃料は、その一部が、燃焼室へ到達せず、2次側吸気
通路の壁面に付着してしまう。従って、このとき、燃焼
室へ供給される燃料が不足状態となり、空燃比が設定値
より大となってしまう。そして、短時間のうちに第2の
作動状態から再び第1の作動状態へと移行すると、その
移行後では、2次側吸気通路に配された燃料噴射バルブ
による燃料供給が停止されることになるが、2次側吸気
通路の壁面に41着した燃料が燃焼室に送り込まれる。
ら第2の作動状態へ移行した直後では、2次側吸気通路
は、移行時まで燃料噴射がされていないので、その壁面
が乾いた状態にあり、2次側吸気通路に配された燃料噴
射バルブによる燃料供給がなされることにより噴射され
た燃料は、その一部が、燃焼室へ到達せず、2次側吸気
通路の壁面に付着してしまう。従って、このとき、燃焼
室へ供給される燃料が不足状態となり、空燃比が設定値
より大となってしまう。そして、短時間のうちに第2の
作動状態から再び第1の作動状態へと移行すると、その
移行後では、2次側吸気通路に配された燃料噴射バルブ
による燃料供給が停止されることになるが、2次側吸気
通路の壁面に41着した燃料が燃焼室に送り込まれる。
従って、このときには、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。
次に、前述の後者の状態移行の場合、第2の作動状態か
ら第1の作動a″熊に移行した直後では、2次側吸気通
路は、移行時まで燃料噴射がされているので、その壁面
に燃料が付着した状態にあり、2次側吸気通路に配され
た燃料噴射バルブによる燃料供給が停止されても、2次
側吸気通路の壁面に付着した燃料が燃焼室に送り込まれ
る。従って、このとき、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。そ
して、短時間のうちに第1の作動状態から再び第2の作
動状態へと移行すると、その移行直後では、2次側吸気
通路に配された燃料噴射バルブによる燃料供給が再開さ
れるが、その直前には燃料噴射がされていないので、2
次側吸気通路の壁面は、充分に燃料で濡れた状態にはな
く、噴射された燃料の一部は2次側吸気通路の壁面に付
着して、燃焼室に到達しないことになる。従って、この
ときには、燃焼室へ供給される燃料が不足状態となり、
空燃比が設定値より大となってしまう。
ら第1の作動a″熊に移行した直後では、2次側吸気通
路は、移行時まで燃料噴射がされているので、その壁面
に燃料が付着した状態にあり、2次側吸気通路に配され
た燃料噴射バルブによる燃料供給が停止されても、2次
側吸気通路の壁面に付着した燃料が燃焼室に送り込まれ
る。従って、このとき、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となってしまう。そ
して、短時間のうちに第1の作動状態から再び第2の作
動状態へと移行すると、その移行直後では、2次側吸気
通路に配された燃料噴射バルブによる燃料供給が再開さ
れるが、その直前には燃料噴射がされていないので、2
次側吸気通路の壁面は、充分に燃料で濡れた状態にはな
く、噴射された燃料の一部は2次側吸気通路の壁面に付
着して、燃焼室に到達しないことになる。従って、この
ときには、燃焼室へ供給される燃料が不足状態となり、
空燃比が設定値より大となってしまう。
以上のようにして、前述のいずれの状態移行の場合にお
いても、空燃比が設定値より大になる状態と小になる状
態とが、もしくは、小になる状態と大になる状態とが短
時間のうちに連続的にとられることになり、その結果、
空燃比における顕著な一時的変動が生じることになる。
いても、空燃比が設定値より大になる状態と小になる状
態とが、もしくは、小になる状態と大になる状態とが短
時間のうちに連続的にとられることになり、その結果、
空燃比における顕著な一時的変動が生じることになる。
そして、エンジンにおける前述の如くの状態移行、即ち
、第1または第2の作動状態から短時間だけ第2または
第1の作動状態になり、再び第1または第2の作動状態
に戻る状況は、自動車の実際の走行時には比較的大なる
頻度で起こり得ることであり、上述の如くの空燃比の一
時的変動は燃料経済性や排気特性等に少なからぬ悪影響
を及ぼすものとなる。
、第1または第2の作動状態から短時間だけ第2または
第1の作動状態になり、再び第1または第2の作動状態
に戻る状況は、自動車の実際の走行時には比較的大なる
頻度で起こり得ることであり、上述の如くの空燃比の一
時的変動は燃料経済性や排気特性等に少なからぬ悪影響
を及ぼすものとなる。
(発明の目的)
斯かる点に鑑み本発明は、燃焼作動部に対して1次側吸
気f回路部と2次側吸気通路部とが設けられ、燃焼作動
部への吸入空気の供給が1次側吸気通路部にのみによっ
て行われる第1の吸気状態と、1次側吸気通路部及び2
次側吸気通路部の両者によって行われる第2の吸気状態
とがとられるエンジンにおいて、継続的に第1もしくは
第2の吸気状態がとられる場合には所定の空燃比が維持
されるようにし、また、第1または第2の吸気状態から
短時間だけ第2または第1の吸気状態になり、再び第1
または第2の吸気状態に戻る状態移行が生じる場合にも
、空燃比の変動が低減せしめられるようにする燃料供給
を行うことができるエンジンの燃料供給装置を提供する
ことを目的とする。
気f回路部と2次側吸気通路部とが設けられ、燃焼作動
部への吸入空気の供給が1次側吸気通路部にのみによっ
て行われる第1の吸気状態と、1次側吸気通路部及び2
次側吸気通路部の両者によって行われる第2の吸気状態
とがとられるエンジンにおいて、継続的に第1もしくは
第2の吸気状態がとられる場合には所定の空燃比が維持
されるようにし、また、第1または第2の吸気状態から
短時間だけ第2または第1の吸気状態になり、再び第1
または第2の吸気状態に戻る状態移行が生じる場合にも
、空燃比の変動が低減せしめられるようにする燃料供給
を行うことができるエンジンの燃料供給装置を提供する
ことを目的とする。
(発明の構成)
本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃焼作動部に
対して1次側吸気通路部と2次側吸気通路部とが設けら
れたエンジンの1次側及び2次側吸気通路部に夫々配さ
れた第1及び第2の燃料噴射バルブを備え、1次側吸気
通路部により燃焼作動部へ吸入空気が供給される第1の
吸気状態では、通常、第1の燃料噴射バルブのみにより
燃料供給を行う第1の燃料供給態様をとるとともに、1
次側及び2次側吸気通路部の両者により燃焼作動部へ吸
入空気が供給される第2の吸気状態では、通常、第1及
び第2の燃料噴射バルブの両者により燃料供給を行う第
2の燃料供給態様をとるものとされ、第1の吸気状態か
ら第2の吸気状態への移行、もしくは、第2の吸気状態
から第1の吸気状態への移行が生じたとき、その移行後
所定の時間第2の吸気状態もしくは第1の吸気状態が継
続されることを条件として、第1の燃料供給態様から第
2の燃料供給態様への切換え、もしくは、第2の燃料(
J(給態様から第1の燃料供給態様への切換えを行うよ
うに構成される。
対して1次側吸気通路部と2次側吸気通路部とが設けら
れたエンジンの1次側及び2次側吸気通路部に夫々配さ
れた第1及び第2の燃料噴射バルブを備え、1次側吸気
通路部により燃焼作動部へ吸入空気が供給される第1の
吸気状態では、通常、第1の燃料噴射バルブのみにより
燃料供給を行う第1の燃料供給態様をとるとともに、1
次側及び2次側吸気通路部の両者により燃焼作動部へ吸
入空気が供給される第2の吸気状態では、通常、第1及
び第2の燃料噴射バルブの両者により燃料供給を行う第
2の燃料供給態様をとるものとされ、第1の吸気状態か
ら第2の吸気状態への移行、もしくは、第2の吸気状態
から第1の吸気状態への移行が生じたとき、その移行後
所定の時間第2の吸気状態もしくは第1の吸気状態が継
続されることを条件として、第1の燃料供給態様から第
2の燃料供給態様への切換え、もしくは、第2の燃料(
J(給態様から第1の燃料供給態様への切換えを行うよ
うに構成される。
このように構成されることにより、第1の吸気状態と第
2の吸気状態との間の移行が生したとき、移行後の状態
が所定時間継続するときのみ第2の燃料噴射バルブによ
る燃料供給の開始もしくは停止がなされることになり、
空燃比が設定値より犬もしくは小となる状態と小もしく
は大となる状態とが短時間のうちに連続的にとられるこ
とが回避され、空燃比の変動が著しく低減−〇しめられ
る。
2の吸気状態との間の移行が生したとき、移行後の状態
が所定時間継続するときのみ第2の燃料噴射バルブによ
る燃料供給の開始もしくは停止がなされることになり、
空燃比が設定値より犬もしくは小となる状態と小もしく
は大となる状態とが短時間のうちに連続的にとられるこ
とが回避され、空燃比の変動が著しく低減−〇しめられ
る。
(実施例)
以下、本発明の実施例について図面の第2図以降を参照
して述べる。
して述べる。
第2図は、本発明に係るエンジンの燃料イバ給装置の一
例を、これが適用されたエンジンの一部分とともに示す
。ここで、エンジン本体1は、ピストン2を内蔵したシ
リンダ一部を有するシリンター・ブロック3と、このシ
リンダー・ブロック3上に配された、吸気バルブ4及び
排気バルブ5が取り付けられたシリンダー・ヘッド6と
を備えており、シリンダー・ブロック3のシリンダ一部
及びその中のピストン2のピストン・ヘッド部とこれに
対応するシリンダー・ヘッド6内の四部とで囲まれた燃
焼室7が形成されている。シリンダー・ヘッド6には、
燃焼室7に通じる吸気ボート8及び排気ボート9が形成
されており、吸気ボート8に吸気マニホールド10が接
続され、また、排気ボー1−9には排気マニホールド1
1が接続されている。
例を、これが適用されたエンジンの一部分とともに示す
。ここで、エンジン本体1は、ピストン2を内蔵したシ
リンダ一部を有するシリンター・ブロック3と、このシ
リンダー・ブロック3上に配された、吸気バルブ4及び
排気バルブ5が取り付けられたシリンダー・ヘッド6と
を備えており、シリンダー・ブロック3のシリンダ一部
及びその中のピストン2のピストン・ヘッド部とこれに
対応するシリンダー・ヘッド6内の四部とで囲まれた燃
焼室7が形成されている。シリンダー・ヘッド6には、
燃焼室7に通じる吸気ボート8及び排気ボート9が形成
されており、吸気ボート8に吸気マニホールド10が接
続され、また、排気ボー1−9には排気マニホールド1
1が接続されている。
吸気ボー1・8及び吸気マニホールド10内には、矢印
へで示される如くにエアクリーナ(図示せず)を通して
引き込まれる吸入空気を、吸気バルブ4を介して燃焼室
7へ供給するための吸気通路12が形成されている。こ
の吸気通路12には、吸大空気流呈を検出するエアフロ
ーセンサ13が出力部13aを伴って配され、エンジン
負荷を検出するための吸気負圧センサ14が取り付けら
れ、また、主スロツトルバルブ15が配されている。
へで示される如くにエアクリーナ(図示せず)を通して
引き込まれる吸入空気を、吸気バルブ4を介して燃焼室
7へ供給するための吸気通路12が形成されている。こ
の吸気通路12には、吸大空気流呈を検出するエアフロ
ーセンサ13が出力部13aを伴って配され、エンジン
負荷を検出するための吸気負圧センサ14が取り付けら
れ、また、主スロツトルバルブ15が配されている。
さらに、吸気1ffi路■2の燃焼室7@)を形成する
吸気ポー(・8及び吸気マニホールド10内には、隔壁
16及び17が夫々設けられており、吸気通路12の燃
焼室7側には、これら隔壁1G及び17により、1次側
吸気通路18及び2次側吸気jm路19が形成されてい
る。そして、2次側吸気通路19には、これを開閉する
副スロツトルバルブ2Oが設けられている。この副スロ
ツトルバルブ20は、例えば、主スロツトルバルブ15
と機械的に連結されて、主スロツトルバルブ15のfJ
度が所定値以上となるとき開状態とされ、2次側吸気通
路19を吸入空気が流れることができるようにする。
吸気ポー(・8及び吸気マニホールド10内には、隔壁
16及び17が夫々設けられており、吸気通路12の燃
焼室7側には、これら隔壁1G及び17により、1次側
吸気通路18及び2次側吸気jm路19が形成されてい
る。そして、2次側吸気通路19には、これを開閉する
副スロツトルバルブ2Oが設けられている。この副スロ
ツトルバルブ20は、例えば、主スロツトルバルブ15
と機械的に連結されて、主スロツトルバルブ15のfJ
度が所定値以上となるとき開状態とされ、2次側吸気通
路19を吸入空気が流れることができるようにする。
斯かるエンジンに適用された本発明に係るエンジンの燃
料供給装置の一例にあっては、エンジン本体1に対して
備えられた1次側吸気通路18及び2次側吸気jm路1
9に、燃料噴射バルブ21及び22が夫々配され、また
、これら燃料噴射バルブ21及び22の動作を制御する
ための制御ユニット23が設置されている。燃料噴射バ
ルブ21及び22は、例えば、電磁制御バルブとされ、
夫々の制御端子21を及び22tに制御ユニット23か
ら噴射制御パルスQp及びQsが供給されて、これら噴
射制御パルスQp及びQsの各パルス幅に対応する期間
に、夫々、1次側吸気通路18及び2次側吸気通路19
への燃料噴射を行うようにされている。
料供給装置の一例にあっては、エンジン本体1に対して
備えられた1次側吸気通路18及び2次側吸気jm路1
9に、燃料噴射バルブ21及び22が夫々配され、また
、これら燃料噴射バルブ21及び22の動作を制御する
ための制御ユニット23が設置されている。燃料噴射バ
ルブ21及び22は、例えば、電磁制御バルブとされ、
夫々の制御端子21を及び22tに制御ユニット23か
ら噴射制御パルスQp及びQsが供給されて、これら噴
射制御パルスQp及びQsの各パルス幅に対応する期間
に、夫々、1次側吸気通路18及び2次側吸気通路19
への燃料噴射を行うようにされている。
制御ユニット23には、エアフローセンサ13の出力部
13aからの、吸気通路12における吸入空気流量をあ
られす空気流量検出信号Sa、吸気負圧センサ14から
のエンジン負荷をあられす負荷検出信号Sl、及びエン
ジン回転数センサ24から得られるエンジン回転数をあ
られす回転数検出信号Snが供給され、制御ユニット2
3では、これら各種の検出信号にもとすいて、噴射制御
パルスQp及びQsが形成される。
13aからの、吸気通路12における吸入空気流量をあ
られす空気流量検出信号Sa、吸気負圧センサ14から
のエンジン負荷をあられす負荷検出信号Sl、及びエン
ジン回転数センサ24から得られるエンジン回転数をあ
られす回転数検出信号Snが供給され、制御ユニット2
3では、これら各種の検出信号にもとすいて、噴射制御
パルスQp及びQsが形成される。
このような構成において、主スロソ、1−ルバルブ15
の開度が所定角度以下である場合には、副スロツトルバ
ルブ20は閉状態に保たれ、従って、吸入空気は]次側
吸気通路18のみを通じて、吸気バルブ4の開状態のも
とに、燃焼室7に供給される。このとき、エアフローセ
ンナ130部分における吸入空気流量は所定値以下とな
り、空気流量検出信号Saのレベルも所定レベル以下と
なる。
の開度が所定角度以下である場合には、副スロツトルバ
ルブ20は閉状態に保たれ、従って、吸入空気は]次側
吸気通路18のみを通じて、吸気バルブ4の開状態のも
とに、燃焼室7に供給される。このとき、エアフローセ
ンナ130部分における吸入空気流量は所定値以下とな
り、空気流量検出信号Saのレベルも所定レベル以下と
なる。
また、吸気負圧センサI4からの負荷検出信号S1及び
エンジン回転数センサ24からの回転数検出信号Snの
夫々は、エンジンの運転状況が、第1図に示される負荷
−回転数特性図」−の9r1域Pに相当する領域に位置
せしめられるものとなっていることを示すレベルとなる
。そして、このときには、制御ユニット23から噴射制
御パルスQpのみが得られ、その結果、1次側吸気通路
1Bに配された燃料噴射バルブ21のみによる燃料供給
が行われる。
エンジン回転数センサ24からの回転数検出信号Snの
夫々は、エンジンの運転状況が、第1図に示される負荷
−回転数特性図」−の9r1域Pに相当する領域に位置
せしめられるものとなっていることを示すレベルとなる
。そして、このときには、制御ユニット23から噴射制
御パルスQpのみが得られ、その結果、1次側吸気通路
1Bに配された燃料噴射バルブ21のみによる燃料供給
が行われる。
主スロットルバルブ150開度が上述の所定角度を越え
るものとされる場合には、副スロツトルバルブ20が主
スロットルバルブ150開度に応じた開度で開状態とな
り、これにより吸入空気は1次側吸気通路18及び2次
側吸気通路19の両者をimじて、吸気バルブ4の開状
態のもとに、燃焼室7に供給される。このとき、エアフ
ローセンサ13の部分における吸入空気流量は上述の所
定値を越える値となり、空気流量検出信号Saのレベル
も所定レベルを越えるレベルとなる。また、吸気負圧セ
ンサ14からの負荷検出信号S1及びエンジン回転数セ
ンサ24からの回転数検出信号Snの夫々は、エンジン
の運転状況が、前述した第1図に示される負荷−回転数
特性図」二の領域P+Sに相当する領域に位置せしめら
れるものとなっていることを示すレベルとなる。そして
、このときには、制御ユニット23から噴射制御パルス
Qp及びQsが得られ、その結果、1次側吸気通路18
に配された燃料噴射バルブ21及び2次側吸気通路19
に配された燃料噴射バルブ22の両者による燃料供給が
行われる。但し、このとき、噴射制御パルスQp及びQ
sのパルス幅は、同条件で噴射側?ffnパルスQpの
みが送出されると仮定した場合の噴射制御パルスQsの
パルス幅の略1/2とされる。
るものとされる場合には、副スロツトルバルブ20が主
スロットルバルブ150開度に応じた開度で開状態とな
り、これにより吸入空気は1次側吸気通路18及び2次
側吸気通路19の両者をimじて、吸気バルブ4の開状
態のもとに、燃焼室7に供給される。このとき、エアフ
ローセンサ13の部分における吸入空気流量は上述の所
定値を越える値となり、空気流量検出信号Saのレベル
も所定レベルを越えるレベルとなる。また、吸気負圧セ
ンサ14からの負荷検出信号S1及びエンジン回転数セ
ンサ24からの回転数検出信号Snの夫々は、エンジン
の運転状況が、前述した第1図に示される負荷−回転数
特性図」二の領域P+Sに相当する領域に位置せしめら
れるものとなっていることを示すレベルとなる。そして
、このときには、制御ユニット23から噴射制御パルス
Qp及びQsが得られ、その結果、1次側吸気通路18
に配された燃料噴射バルブ21及び2次側吸気通路19
に配された燃料噴射バルブ22の両者による燃料供給が
行われる。但し、このとき、噴射制御パルスQp及びQ
sのパルス幅は、同条件で噴射側?ffnパルスQpの
みが送出されると仮定した場合の噴射制御パルスQsの
パルス幅の略1/2とされる。
そして、斯かる本発明に係るエンジンの燃料Iハ給装置
においては、1次側吸気通路18のみにより燃焼室7へ
吸入空気が供給される第1の吸気状態から1次側吸気通
路18及び2次側吸気通路19の両者により燃焼室7へ
吸入空気が供給される第2の吸気状態への移行が生じた
とき、制御ユニット23は、移行にともなって直ちに噴
射制御11パルスQpと噴射制御パルスQsとの両者を
送出するのではなく、移行後第2の吸気状態が所定の時
間以上継続したとき、噴射制御パルスQpと噴射制御パ
ルスQsとを送出して燃料噴射バルブ21と燃料噴射バ
ルブ22とに燃料噴射をおこなわせるように作動する。
においては、1次側吸気通路18のみにより燃焼室7へ
吸入空気が供給される第1の吸気状態から1次側吸気通
路18及び2次側吸気通路19の両者により燃焼室7へ
吸入空気が供給される第2の吸気状態への移行が生じた
とき、制御ユニット23は、移行にともなって直ちに噴
射制御11パルスQpと噴射制御パルスQsとの両者を
送出するのではなく、移行後第2の吸気状態が所定の時
間以上継続したとき、噴射制御パルスQpと噴射制御パ
ルスQsとを送出して燃料噴射バルブ21と燃料噴射バ
ルブ22とに燃料噴射をおこなわせるように作動する。
但し、このときの噴射制御パルスQp及びQsのパルス
幅は、同条件で噴射制御パルスQpのみが送出されると
仮定した場合の噴射制御パルスQpのパルス幅の略1/
2とされる。
幅は、同条件で噴射制御パルスQpのみが送出されると
仮定した場合の噴射制御パルスQpのパルス幅の略1/
2とされる。
これにより、第1の吸気状態から」ニ述の所定の時間よ
り短い短時間だけ第2の吸気状態となり、再び第1の吸
気状態に戻る場合には、2次側吸気通路19に配された
燃料噴射バルブ22による燃料供給は行われない。従っ
て、この場合、第2の吸気状態となる短時間において燃
料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より大となる状
態と小なる状態とが短時間のうちに連続的に生じること
が回避され、従来に比して、空燃比の変動が著しく低減
されることになる。
り短い短時間だけ第2の吸気状態となり、再び第1の吸
気状態に戻る場合には、2次側吸気通路19に配された
燃料噴射バルブ22による燃料供給は行われない。従っ
て、この場合、第2の吸気状態となる短時間において燃
料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より大となる状
態と小なる状態とが短時間のうちに連続的に生じること
が回避され、従来に比して、空燃比の変動が著しく低減
されることになる。
また、第2の吸気状態から第1の吸気状態への移行が生
じたときにも、制御ユニット23は、移行にともなって
直ちに噴射制御パルスQsの送出を停止するのではなく
、移行後第1の吸気状態が所定の時間以上継続したとき
、噴射制御パルスQSの送出を停止して燃料噴射バルブ
22に燃料噴射を市めさせるように作動する。そして、
このとき送出される噴射制御パルスQpのパルス幅は、
同条件で噴射制御パルスQp及びQsの両者が送出され
ると仮定した場合の両パルスのパルス幅の略2倍とされ
る。これにより、第2の吸気状態から所定の時間より短
い短時間だけ第1の吸気状態となり、再び第2の吸気状
態に戻る場合には、2次側吸気通路19に配された燃料
噴射バルブ22からの燃料供給は停止されることなく行
われる。
じたときにも、制御ユニット23は、移行にともなって
直ちに噴射制御パルスQsの送出を停止するのではなく
、移行後第1の吸気状態が所定の時間以上継続したとき
、噴射制御パルスQSの送出を停止して燃料噴射バルブ
22に燃料噴射を市めさせるように作動する。そして、
このとき送出される噴射制御パルスQpのパルス幅は、
同条件で噴射制御パルスQp及びQsの両者が送出され
ると仮定した場合の両パルスのパルス幅の略2倍とされ
る。これにより、第2の吸気状態から所定の時間より短
い短時間だけ第1の吸気状態となり、再び第2の吸気状
態に戻る場合には、2次側吸気通路19に配された燃料
噴射バルブ22からの燃料供給は停止されることなく行
われる。
従って、この場合、第1の吸気状態となる短時間におい
て、燃料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より小と
なる状態と大となる状態とが短時間のうちに連続的に生
じることが回避され、従来に比して、空燃比の変動が著
しく低減される。
て、燃料供給態様が変化せず、空燃比が設定値より小と
なる状態と大となる状態とが短時間のうちに連続的に生
じることが回避され、従来に比して、空燃比の変動が著
しく低減される。
さらに、第1の吸気状態から第2の吸気状態への移行に
際して、吸気通路における吸入空気流量が急激に増加し
て直ちに前述の所定値より犬なる別の所定値を越えるも
のとなる場合、例えば、自動車の急加速が行われて主ス
ロットルバルブ15が急激に全開状態とされるような場
合には、制御ユニット23は、第1の吸気状態から第2
の吸気状態への移行後、直ちに、噴射制御パルスQpと
噴射制御パルスQsとを、例えば、上限パルス幅を有す
るものとして送出し、燃料噴射バルブ21及び22に一
卜限用の燃料噴射を行わせるように作動する。このよう
にされることにより、急増せしめられた吸入空気流量に
対応する適量の燃料が燃料噴射バルブ21及び22の両
者により直ちに供給されることになり、エンジンの出力
急増時における応答性が適正に保たれる。
際して、吸気通路における吸入空気流量が急激に増加し
て直ちに前述の所定値より犬なる別の所定値を越えるも
のとなる場合、例えば、自動車の急加速が行われて主ス
ロットルバルブ15が急激に全開状態とされるような場
合には、制御ユニット23は、第1の吸気状態から第2
の吸気状態への移行後、直ちに、噴射制御パルスQpと
噴射制御パルスQsとを、例えば、上限パルス幅を有す
るものとして送出し、燃料噴射バルブ21及び22に一
卜限用の燃料噴射を行わせるように作動する。このよう
にされることにより、急増せしめられた吸入空気流量に
対応する適量の燃料が燃料噴射バルブ21及び22の両
者により直ちに供給されることになり、エンジンの出力
急増時における応答性が適正に保たれる。
−上述の如くの動作を行う制御ユニット23の一例は、
第3図に示される如(に構成される。
第3図に示される如(に構成される。
第3図に示される制御ユニット23の例において、入力
端子30.31及び32を介して、夫々、回転数検出信
号Sn、負荷検出信号S1及び空気流量検出信号Saが
基本噴射量算出・補正回路33に供給される。回路33
は、これら信号Sn。
端子30.31及び32を介して、夫々、回転数検出信
号Sn、負荷検出信号S1及び空気流量検出信号Saが
基本噴射量算出・補正回路33に供給される。回路33
は、これら信号Sn。
Sl及びSa、さらには、エンジンの作動状態に関する
他の情報をあられす信号にもとすいて、まず、燃料噴射
バルブ21及び22の一方もしくは両者から噴射される
燃料の基本量、即ち、基本量M・i量を算出し、次に、
算出された基本噴射量に補正を加えて、そのときの燃料
噴射バルブ21もしくは燃料噴射バルブ21及び22の
両者から噴射されるべき燃料の量を得、この燃料噴射量
に応じた電圧レベルを有する信号Sbを発生する。この
信号sbは、直接、スイッチ34の一方の固定接点34
aに供給されるとともに、分圧回路35で電圧レベルが
1/2となるようにされた信号1/2Sbとされて、ス
イッチ34の他方の固定接点34bに供給される。
他の情報をあられす信号にもとすいて、まず、燃料噴射
バルブ21及び22の一方もしくは両者から噴射される
燃料の基本量、即ち、基本量M・i量を算出し、次に、
算出された基本噴射量に補正を加えて、そのときの燃料
噴射バルブ21もしくは燃料噴射バルブ21及び22の
両者から噴射されるべき燃料の量を得、この燃料噴射量
に応じた電圧レベルを有する信号Sbを発生する。この
信号sbは、直接、スイッチ34の一方の固定接点34
aに供給されるとともに、分圧回路35で電圧レベルが
1/2となるようにされた信号1/2Sbとされて、ス
イッチ34の他方の固定接点34bに供給される。
スイッチ34の選択接点34cに得られる信号sbもし
くは1/2Sbは、パルス発生回路3Gに供給され、そ
の出力端に信号sbもしくは1/2Sbのレベルに応じ
たパルス幅を有するパルス口”pカ得られる。そして、
このパルス0゛pが駆動回路37に供給され、その出力
端に燃料噴射バルブ21を制御するための噴射制御パル
スQpとして得られて、燃料噴射バルブ21の制御端子
21tに供給される。また、スイッチ34の選択接点3
4Cからの信号sbもしくは、1/2Sbは、スイ・ノ
チ38の入力端にも供給される。スイ・ノチ38はオン
となるとき信号1/2sbをその出力端に取り出すよう
にされており、取り出された信号1/2Sbはパルス発
生回路3つに供給される。そして、パルス発生回路39
の出力端に信号1/2Sbのレベルに応じたパルス幅を
存するパルス口′Sが得られる。このパルスQ’sは駆
動回路40に供給され、その出力端に燃料噴射バルブ2
2を制御するための噴射制御パルスQsとして得られて
、燃料噴射バルブ22の制御端子22tに供給される。
くは1/2Sbは、パルス発生回路3Gに供給され、そ
の出力端に信号sbもしくは1/2Sbのレベルに応じ
たパルス幅を有するパルス口”pカ得られる。そして、
このパルス0゛pが駆動回路37に供給され、その出力
端に燃料噴射バルブ21を制御するための噴射制御パル
スQpとして得られて、燃料噴射バルブ21の制御端子
21tに供給される。また、スイッチ34の選択接点3
4Cからの信号sbもしくは、1/2Sbは、スイ・ノ
チ38の入力端にも供給される。スイ・ノチ38はオン
となるとき信号1/2sbをその出力端に取り出すよう
にされており、取り出された信号1/2Sbはパルス発
生回路3つに供給される。そして、パルス発生回路39
の出力端に信号1/2Sbのレベルに応じたパルス幅を
存するパルス口′Sが得られる。このパルスQ’sは駆
動回路40に供給され、その出力端に燃料噴射バルブ2
2を制御するための噴射制御パルスQsとして得られて
、燃料噴射バルブ22の制御端子22tに供給される。
一方、入力端子32からの空気流量検出信号Saはレベ
ル比較回路41及び42の夫々の比較端子に供給される
。比較回路41の基準端子には、電圧発生回路43から
の基準レベルv1を有した電圧が供給されて、比較回路
41の出力端には、空気流量検出信号Saのレベルが基
準レベルV1以下のとき0で、基準レベルV1を越える
とき所定の正レベルをとる比較出力信号S1が得られる
。
ル比較回路41及び42の夫々の比較端子に供給される
。比較回路41の基準端子には、電圧発生回路43から
の基準レベルv1を有した電圧が供給されて、比較回路
41の出力端には、空気流量検出信号Saのレベルが基
準レベルV1以下のとき0で、基準レベルV1を越える
とき所定の正レベルをとる比較出力信号S1が得られる
。
ここで、基準レベルv1は、1次側吸気通路18のみに
より燃焼室7へ吸入空気が供給される第1の吸気状態か
ら、1次側吸気通路18及び2次側吸気通路19の両者
により燃焼室7へ吸入空気が供給される第2の吸気状態
への移行、もしくは、その逆の移行が生じるときにおけ
る空気流量検出信号Saのレベルに選定されている。ま
た、比較回路42の基準端子には、電圧発生回路44か
らの基準レベル■2が供給され、比較回路42の出力端
には、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベルV2
以下のとき0で、基準レベルV2を越えるとき所定の正
レベルをとる比較出力信号S4が得られる。ここで、基
準レベル■2は、基準レベルV1にり高く、最大吸入空
気流計時における空気流量検出信号Saのレベルより若
干低いレベルに選定される。
より燃焼室7へ吸入空気が供給される第1の吸気状態か
ら、1次側吸気通路18及び2次側吸気通路19の両者
により燃焼室7へ吸入空気が供給される第2の吸気状態
への移行、もしくは、その逆の移行が生じるときにおけ
る空気流量検出信号Saのレベルに選定されている。ま
た、比較回路42の基準端子には、電圧発生回路44か
らの基準レベル■2が供給され、比較回路42の出力端
には、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベルV2
以下のとき0で、基準レベルV2を越えるとき所定の正
レベルをとる比較出力信号S4が得られる。ここで、基
準レベル■2は、基準レベルV1にり高く、最大吸入空
気流計時における空気流量検出信号Saのレベルより若
干低いレベルに選定される。
比較出力信号S1は積分回路45に供給され、その出力
端に比較出力信号S1の積分出力S2が得られて、比較
回路46の比較端子に供給される。
端に比較出力信号S1の積分出力S2が得られて、比較
回路46の比較端子に供給される。
比較回路46の基準端子には、電圧発生回路47からの
基準レベルV3が供給され、比較回路46の出力端には
、積分出力S2のレベルが基準レベルV3E下のとき0
で、基準レベルv3を越えるとき所定の正レベルをとる
比較出力信号S3が得られる。基準レベル■3は、比較
出力信号S1がとる正レベルの172に選定される。そ
して、比較出力信号S3と比較回路42からの比較出力
信号S4とがオア回路48に供給されて両信号のオア出
力S5が得られ、このオア出力S5がスイッチ34及び
38の制御端に供給される。そして、オア出力S5がO
のとき、スイッチ34の選択接点34Cが固定接点34
aに接続され、スイッチ38ばオフとされる。また、オ
ア出力S5が正レベルをとるとき、スイッチ34の選択
接点34Cが固定接点34bに接続され、スイッチ38
がオンとされる。
基準レベルV3が供給され、比較回路46の出力端には
、積分出力S2のレベルが基準レベルV3E下のとき0
で、基準レベルv3を越えるとき所定の正レベルをとる
比較出力信号S3が得られる。基準レベル■3は、比較
出力信号S1がとる正レベルの172に選定される。そ
して、比較出力信号S3と比較回路42からの比較出力
信号S4とがオア回路48に供給されて両信号のオア出
力S5が得られ、このオア出力S5がスイッチ34及び
38の制御端に供給される。そして、オア出力S5がO
のとき、スイッチ34の選択接点34Cが固定接点34
aに接続され、スイッチ38ばオフとされる。また、オ
ア出力S5が正レベルをとるとき、スイッチ34の選択
接点34Cが固定接点34bに接続され、スイッチ38
がオンとされる。
ここで、空気流量検出信号Saのレベルが、第4図Aに
示される如くに、基準レベルV1及びV2に対して変化
するものとする。この空気流量検出信号Saのレベル変
化は、エンジンの運転状況が、第4図において示される
期間Xiでは、主として、第1の吸気状態にあって、そ
のうちの短時間y1のみ第2の吸気状態となり、次の期
間X2では主として第2の吸気状態にあって、そのうち
の短時間y2のみ第1の吸気状態となり、次の期間×3
では再び第1の吸気状態になり、さらに続く期間X4で
は、第1の吸気状態から急激に移行した第2の吸気状態
にあり、しかも、吸入空気流量が」ニ限値になっている
ことを示している。
示される如くに、基準レベルV1及びV2に対して変化
するものとする。この空気流量検出信号Saのレベル変
化は、エンジンの運転状況が、第4図において示される
期間Xiでは、主として、第1の吸気状態にあって、そ
のうちの短時間y1のみ第2の吸気状態となり、次の期
間X2では主として第2の吸気状態にあって、そのうち
の短時間y2のみ第1の吸気状態となり、次の期間×3
では再び第1の吸気状態になり、さらに続く期間X4で
は、第1の吸気状態から急激に移行した第2の吸気状態
にあり、しかも、吸入空気流量が」ニ限値になっている
ことを示している。
この場合、比較出力信号S1は、第4図Bに示される如
く、期間X1では、短時間y1においてのみ正レベルV
をとって他では0となり、期間×2では短時間y2にお
いての=7I0で他では正レベルVをとり、期間X3で
は0となり、さらに、1す1間X4では正レベルVをと
るものとなる。そして、積分出力S2は、第4図Cに示
される如く、期間χ1では比較出力信号S1の短時間y
1における正レベルVにもとすく正レベル部が得られる
が、この正レベル部は基準レベル■3に達しない。次の
期間X2では、比較出力信号S1がとる正レベルVにも
とずき、積分回路45の時定数で定まる勾配をもってレ
ベルが次第に」ニ昇していき、基準レベルV3を越えて
正レベルVに達して一定化する。その後、比較出力信号
S1が短時間y2においてOとなることにもとすいて正
レベルVから低下してレベル低下部を生しるが、このレ
ベル低下部のレベルは基準レベル■3以下とはならない
。
く、期間X1では、短時間y1においてのみ正レベルV
をとって他では0となり、期間×2では短時間y2にお
いての=7I0で他では正レベルVをとり、期間X3で
は0となり、さらに、1す1間X4では正レベルVをと
るものとなる。そして、積分出力S2は、第4図Cに示
される如く、期間χ1では比較出力信号S1の短時間y
1における正レベルVにもとすく正レベル部が得られる
が、この正レベル部は基準レベル■3に達しない。次の
期間X2では、比較出力信号S1がとる正レベルVにも
とずき、積分回路45の時定数で定まる勾配をもってレ
ベルが次第に」ニ昇していき、基準レベルV3を越えて
正レベルVに達して一定化する。その後、比較出力信号
S1が短時間y2においてOとなることにもとすいて正
レベルVから低下してレベル低下部を生しるが、このレ
ベル低下部のレベルは基準レベル■3以下とはならない
。
次の期間X3では比較出力信号S1がOとなることにも
とずき、積分回路45の時定数で定まる勾配をもって、
レベルが正レベルVから次第に低下していき、基準レベ
ル■3を越えて0となる。さらに、期間X4では、比較
出力信号S1が再び正レベルVをとることにもとすき、
レベルが次第に」ニ昇していき、正レベルVに達する。
とずき、積分回路45の時定数で定まる勾配をもって、
レベルが正レベルVから次第に低下していき、基準レベ
ル■3を越えて0となる。さらに、期間X4では、比較
出力信号S1が再び正レベルVをとることにもとすき、
レベルが次第に」ニ昇していき、正レベルVに達する。
斯かる積分出力S2のレベル変化の結果、比較出力信号
S3は、第4図りに示される如く、期間X1では0とな
り、期間X2では、その開始後積分出力S2のレベルが
基準レベル■3に達する時点t1までは0で、時点目移
は正レベルVをとる。そして、期間X3では、その開始
後積分出力S2のレベルだ基準レベルV3にまで低下す
る時点t2までは、引続き正レベルVをとり、時点t2
後は0となる。
S3は、第4図りに示される如く、期間X1では0とな
り、期間X2では、その開始後積分出力S2のレベルが
基準レベル■3に達する時点t1までは0で、時点目移
は正レベルVをとる。そして、期間X3では、その開始
後積分出力S2のレベルだ基準レベルV3にまで低下す
る時点t2までは、引続き正レベルVをとり、時点t2
後は0となる。
さらに、期間X4では、積分出力S2が基準レベルV3
に達する時点t3まではOで、時点t3後は正レベル■
をとる。また、比較出力信号S4は、第4図Eに示され
る如く、期間X4において空気流量検出信号Saのレベ
ルが基準レベルV2に達する時点t4までばOで、時点
t4後は、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベル
■2以下となるまで正レベルVをとる。この結果、オア
出力S5は、第4図Fに示されるごとく、期間X2中の
時点t1から期間X3中の時点t2までの間、及び期間
X4中の時点t4後において正レベルVをとり、他のと
きには0となる。
に達する時点t3まではOで、時点t3後は正レベル■
をとる。また、比較出力信号S4は、第4図Eに示され
る如く、期間X4において空気流量検出信号Saのレベ
ルが基準レベルV2に達する時点t4までばOで、時点
t4後は、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベル
■2以下となるまで正レベルVをとる。この結果、オア
出力S5は、第4図Fに示されるごとく、期間X2中の
時点t1から期間X3中の時点t2までの間、及び期間
X4中の時点t4後において正レベルVをとり、他のと
きには0となる。
このため、第4図に示される期間X1においては、スイ
ッチ34の選択接点34Cが固定接点34aに接続され
るとともに、スイ・ノチ38はオフとされる。従って、
信号sbがパルス発生回路36に供給され、駆動回路3
7から信号sbにもとすく噴射制御パルスQpが得られ
、一方、噴射制御パルスQsは得られない。次に、期間
X2においては、時点t1までは期間X1と同じ状態が
保たれ、時点tI後は、スイッチ34の選択接点34C
が固定接点34bに接続されるとともに、スイッチ38
がオンとされて、信号1/2Sbがパルス発生回路36
及び3つの両者に供給される。これにより、駆動回路3
7から信号1./2Sbにもとすく噴射制御パルスQp
が得られ、かつ、駆動回路40から信号1/2 、S
bにもとすく噴射制御ノクルスQsが得られる。続く期
間X3においては、時点t2までは期間X2中の時点t
l後と同じ状態が保たれ、時点t2後は期間X1と同じ
状態がとられる。さらに、期間X4では、その開始直後
の時点t4において、期間X1と同じ状態から期間X2
の時点tI後と同じ状態への切換えが行われる。
ッチ34の選択接点34Cが固定接点34aに接続され
るとともに、スイ・ノチ38はオフとされる。従って、
信号sbがパルス発生回路36に供給され、駆動回路3
7から信号sbにもとすく噴射制御パルスQpが得られ
、一方、噴射制御パルスQsは得られない。次に、期間
X2においては、時点t1までは期間X1と同じ状態が
保たれ、時点tI後は、スイッチ34の選択接点34C
が固定接点34bに接続されるとともに、スイッチ38
がオンとされて、信号1/2Sbがパルス発生回路36
及び3つの両者に供給される。これにより、駆動回路3
7から信号1./2Sbにもとすく噴射制御パルスQp
が得られ、かつ、駆動回路40から信号1/2 、S
bにもとすく噴射制御ノクルスQsが得られる。続く期
間X3においては、時点t2までは期間X2中の時点t
l後と同じ状態が保たれ、時点t2後は期間X1と同じ
状態がとられる。さらに、期間X4では、その開始直後
の時点t4において、期間X1と同じ状態から期間X2
の時点tI後と同じ状態への切換えが行われる。
このようにして、第1の吸気状態から第2の吸気状態へ
の、もしくは、その逆の移行が生じたときには、移行後
の状態が、上述の期間X2の開始時点から時点t1まで
の、もしくは、期間X3の開始時点から時点t2までの
時間に対応する所定の時間継続してとき、はじめて燃料
供給態様の切換えがなされ、短時間y1もしくはy2に
おいてのみ第1の吸気状態もしくは第2の吸気状態がと
られる場合には、燃料供給態様は変化せしめられないよ
うにされる。但し、第1の吸気状態から第2の吸気状態
への移行が、吸入空気流室が最大値もしくはそれに近い
値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに、
燃料噴射バルブ21及び22の両者による燃料供給が行
われるようにされる。
の、もしくは、その逆の移行が生じたときには、移行後
の状態が、上述の期間X2の開始時点から時点t1まで
の、もしくは、期間X3の開始時点から時点t2までの
時間に対応する所定の時間継続してとき、はじめて燃料
供給態様の切換えがなされ、短時間y1もしくはy2に
おいてのみ第1の吸気状態もしくは第2の吸気状態がと
られる場合には、燃料供給態様は変化せしめられないよ
うにされる。但し、第1の吸気状態から第2の吸気状態
への移行が、吸入空気流室が最大値もしくはそれに近い
値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに、
燃料噴射バルブ21及び22の両者による燃料供給が行
われるようにされる。
制御ユニット23は、また、マイクロ・コンビエータを
用いて構成することもできる。斯かる場合におけるマイ
クロ・コンピュータの中央処理部(CP U)が実効す
る、第1の吸気状態から第2の吸気状態への移行に際し
てのプログラムの一例を、第5図のフローチャートを参
照して説明する。
用いて構成することもできる。斯かる場合におけるマイ
クロ・コンピュータの中央処理部(CP U)が実効す
る、第1の吸気状態から第2の吸気状態への移行に際し
てのプログラムの一例を、第5図のフローチャートを参
照して説明する。
まず、スタート後、プロセス50でフラッグFLGbを
フラッグF L G nに合わせる。そして、プロセス
51で回転数検出信号Snから得られるエンジン回転数
Neと空気流量検出信号Saにもとすいて得られる吸入
空気流量ra等から、噴射制御パルス幅P W oを算
出する。次に、プロセス52で、エンジン回転数Neと
負荷検出信号31にもとすいて得られるエンジン負荷L
eとを、例えば、第6図に示される如くの、第1の吸
気状態がとられる領域P゛及び第2の吸気状態がとられ
る領域P’+S’ の区分を示す負荷−回転数特性をあ
られすものとされたデータ・テーブルと照合する。プロ
セス52における照合の結果にもとずき、ディシジョン
53で第2の吸気状態か否かを判断する。ここで、第2
の吸気状態でなければ、第1の吸気状態にあることにな
るので、プロセス54でフラッグFLGnを1にして、
プロセス55へ進む。プロセス55では、燃料噴射バル
ブ21へ供給ずべき噴射制御パルスQp用のパルス幅P
Wpを、プロセス51で算出された噴射制御パルス幅P
W oに予め無効時間τを見込んで、PWp=P W
o+τとして算出し、また、燃料噴射バルブ22へ供
給すべき噴射制御パルスQs用のパルス用幅P W s
を0として算出する。そして、次のプロセス56で、パ
ルス幅PWpを有した噴射制御パルスQpを送出し、こ
れにより、燃料噴射バルブ21を作動せしめる。なお、
パルス幅PWsは0であるから噴射制御パルスQsは送
出されない。
フラッグF L G nに合わせる。そして、プロセス
51で回転数検出信号Snから得られるエンジン回転数
Neと空気流量検出信号Saにもとすいて得られる吸入
空気流量ra等から、噴射制御パルス幅P W oを算
出する。次に、プロセス52で、エンジン回転数Neと
負荷検出信号31にもとすいて得られるエンジン負荷L
eとを、例えば、第6図に示される如くの、第1の吸
気状態がとられる領域P゛及び第2の吸気状態がとられ
る領域P’+S’ の区分を示す負荷−回転数特性をあ
られすものとされたデータ・テーブルと照合する。プロ
セス52における照合の結果にもとずき、ディシジョン
53で第2の吸気状態か否かを判断する。ここで、第2
の吸気状態でなければ、第1の吸気状態にあることにな
るので、プロセス54でフラッグFLGnを1にして、
プロセス55へ進む。プロセス55では、燃料噴射バル
ブ21へ供給ずべき噴射制御パルスQp用のパルス幅P
Wpを、プロセス51で算出された噴射制御パルス幅P
W oに予め無効時間τを見込んで、PWp=P W
o+τとして算出し、また、燃料噴射バルブ22へ供
給すべき噴射制御パルスQs用のパルス用幅P W s
を0として算出する。そして、次のプロセス56で、パ
ルス幅PWpを有した噴射制御パルスQpを送出し、こ
れにより、燃料噴射バルブ21を作動せしめる。なお、
パルス幅PWsは0であるから噴射制御パルスQsは送
出されない。
その後、スタートに戻る。
ディシジョン53における判断の結果、第2の吸気状態
である場合には、プロセス57でフラッグFI、Gnを
0にし続くディシジョン58でフラッグFT−Gnがフ
ラッグFLGbに合致していないか否かを判断する。こ
の判断は、新たに第2の吸気状態になったのか、先回も
第2の吸気状態にあったのかを知るものであり、フラッ
グF L G nがフラッグF L G bに合致して
いなければ、新たに第2の吸気状態になったこと、即ち
、第1の吸気状態から第2の吸気状態に移行したことに
なるので、プロセス59でプリセンタプル・ダウンカウ
ンタに所定の時間に対応するカウント値T 。
である場合には、プロセス57でフラッグFI、Gnを
0にし続くディシジョン58でフラッグFT−Gnがフ
ラッグFLGbに合致していないか否かを判断する。こ
の判断は、新たに第2の吸気状態になったのか、先回も
第2の吸気状態にあったのかを知るものであり、フラッ
グF L G nがフラッグF L G bに合致して
いなければ、新たに第2の吸気状態になったこと、即ち
、第1の吸気状態から第2の吸気状態に移行したことに
なるので、プロセス59でプリセンタプル・ダウンカウ
ンタに所定の時間に対応するカウント値T 。
をロードしてそのカウント値TをToとし、ディシジョ
ン60に進む。一方、ディシジョン58でF L G
nがFLGbに合致しでいると判断された場合には、先
回も第2の吸気状態にあったことになるので、直接ディ
シジョン6Oに進む。
ン60に進む。一方、ディシジョン58でF L G
nがFLGbに合致しでいると判断された場合には、先
回も第2の吸気状態にあったことになるので、直接ディ
シジョン6Oに進む。
ディシジョン6Oでダウンカウンタのカウント(直Tが
0であるか否かを判断する。カランI・値TがOでなけ
れば、第2の吸気状態に移行後カラン日直Toがあられ
す所定の時間が経過していないことになるので、プロセ
ス61でダウンカウンタのカウント値を1減じて、プロ
セス62に進む。
0であるか否かを判断する。カランI・値TがOでなけ
れば、第2の吸気状態に移行後カラン日直Toがあられ
す所定の時間が経過していないことになるので、プロセ
ス61でダウンカウンタのカウント値を1減じて、プロ
セス62に進む。
プロセス62では、例えば、第7図に示される如くの−
1二限噴射制御パルス幅P W u−エンジン回転数N
e特性をあられすものとされたデータ・テーブルから、
そのときのエンジン回転数における上限噴射制御パルス
幅PW、uを読取る。そして、ディシジョン63で、プ
ロセス51で算出された噴射制御パルス幅P W oが
上限噴射制御パルス幅PWuを越えているか否かを判断
する。この判断は、第2の吸気状態にあって吸入空気流
量が最大値もしくはそれに近い値にあるか否かを知るも
のであり、噴射制御パルス幅P W oが上限噴射制御
パルス幅P W u以下であれば、燃料噴射バルブ21
のみによる燃料供給態様を保つべく、プロセス55に進
み、前述と同様のフローで進む。また、噴射制御パルス
幅P W oが上限噴射制御パルス幅pwUを越えるも
のであれば、直ちに燃料噴射バルブ21及び22の両者
による燃料供給態様にはいるべく、プロセス64でダウ
ンカウンタのカウント値TをOにして、プロセス65へ
進む。プロセス65では、燃料噴射バルブ21及び22
へ夫々供給すべき噴射制御パルスQp及びQs用のパル
ス幅PWp及びP W sを、噴射制御パルス幅P W
。
1二限噴射制御パルス幅P W u−エンジン回転数N
e特性をあられすものとされたデータ・テーブルから、
そのときのエンジン回転数における上限噴射制御パルス
幅PW、uを読取る。そして、ディシジョン63で、プ
ロセス51で算出された噴射制御パルス幅P W oが
上限噴射制御パルス幅PWuを越えているか否かを判断
する。この判断は、第2の吸気状態にあって吸入空気流
量が最大値もしくはそれに近い値にあるか否かを知るも
のであり、噴射制御パルス幅P W oが上限噴射制御
パルス幅P W u以下であれば、燃料噴射バルブ21
のみによる燃料供給態様を保つべく、プロセス55に進
み、前述と同様のフローで進む。また、噴射制御パルス
幅P W oが上限噴射制御パルス幅pwUを越えるも
のであれば、直ちに燃料噴射バルブ21及び22の両者
による燃料供給態様にはいるべく、プロセス64でダウ
ンカウンタのカウント値TをOにして、プロセス65へ
進む。プロセス65では、燃料噴射バルブ21及び22
へ夫々供給すべき噴射制御パルスQp及びQs用のパル
ス幅PWp及びP W sを、噴射制御パルス幅P W
。
の172に予め無効時間τを見込んで、PWp=PW
S =1/2 P W o+τとして算出する。そして
、次のプロセス56で、パルス幅PWpを有した噴射制
御パルスQp及び同じくパルス幅PWsを有した噴射制
御パルスQsを送出し、これにより、燃料噴射バルブ2
I及び220両者を作動せしめる。その後、スタートに
戻る。
S =1/2 P W o+τとして算出する。そして
、次のプロセス56で、パルス幅PWpを有した噴射制
御パルスQp及び同じくパルス幅PWsを有した噴射制
御パルスQsを送出し、これにより、燃料噴射バルブ2
I及び220両者を作動せしめる。その後、スタートに
戻る。
一方、ディシジョン60でダウンカウンタのカウント値
TがOであると判断された場合には、第2の吸気状態が
、移行後カウント値Toがあられす所定の時間以上経過
したことになるので、プロセス65に進み、以後上述の
如くにして、燃料噴射バルブ21及び22の両者による
燃料供給態様をとるようにする。
TがOであると判断された場合には、第2の吸気状態が
、移行後カウント値Toがあられす所定の時間以上経過
したことになるので、プロセス65に進み、以後上述の
如くにして、燃料噴射バルブ21及び22の両者による
燃料供給態様をとるようにする。
このようにして、第1の吸気状態から第2の吸気状態へ
の移行が生じたときには、移行後第2の吸気状態が、プ
リセッタブル・ダうンカウンタにおけるカウント値To
に対応する所定の時間以上継続するときのみ、燃料噴射
バルブ21及び22の両者による燃料供給がおこなわれ
るようにされ、但し、第1の吸気状態から第2の吸気状
態への移行が、吸入空気流量が最大値もしくはそれに近
い値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに
、燃料噴射バルブ21及び22の両者による燃料供給が
行われるようにされる。
の移行が生じたときには、移行後第2の吸気状態が、プ
リセッタブル・ダうンカウンタにおけるカウント値To
に対応する所定の時間以上継続するときのみ、燃料噴射
バルブ21及び22の両者による燃料供給がおこなわれ
るようにされ、但し、第1の吸気状態から第2の吸気状
態への移行が、吸入空気流量が最大値もしくはそれに近
い値となる状態を伴って生じるときには、移行後直ちに
、燃料噴射バルブ21及び22の両者による燃料供給が
行われるようにされる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料供給装置によれば、燃焼室に対して1次側吸気通路
と2次側吸気通路とが設けられ、燃焼室への吸入空気の
供給が1次側吸気通路のみによって行われる第1の吸気
状態と、1次側及び2次側吸気通路の両者によって行わ
れる第2の吸気状態とが選択的にとられるエンジンにお
いて、第1の吸気状態もしくは第2の吸気状態が継続的
にとられている運転状況で、空燃比が所定の設定値に維
持されるようになす燃料供給を行えるのみならず、第1
の吸気状態から第2の吸気状態へ、もしくは、その逆に
移行するも、移行後極めて短時間で再び元の第2の吸気
状態もしくは第1の吸気状態に戻ってしまう状態移行が
生じる場合に際して、空燃比の変動を効果的に低減せし
めるようになす燃料供給を行うことができる。そして、
その結果、エンジンに関しての燃料経済性や排気特性等
の改善がはかられることになる。
燃料供給装置によれば、燃焼室に対して1次側吸気通路
と2次側吸気通路とが設けられ、燃焼室への吸入空気の
供給が1次側吸気通路のみによって行われる第1の吸気
状態と、1次側及び2次側吸気通路の両者によって行わ
れる第2の吸気状態とが選択的にとられるエンジンにお
いて、第1の吸気状態もしくは第2の吸気状態が継続的
にとられている運転状況で、空燃比が所定の設定値に維
持されるようになす燃料供給を行えるのみならず、第1
の吸気状態から第2の吸気状態へ、もしくは、その逆に
移行するも、移行後極めて短時間で再び元の第2の吸気
状態もしくは第1の吸気状態に戻ってしまう状態移行が
生じる場合に際して、空燃比の変動を効果的に低減せし
めるようになす燃料供給を行うことができる。そして、
その結果、エンジンに関しての燃料経済性や排気特性等
の改善がはかられることになる。
第1図はエンジン吸気状態に関しての負荷−回転数特性
を示す図、第2図は本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例をこれが適用されたエンジンの一部分とともに
示す概略構成図、第3図は第2図の例に用いられる制御
ユニットの一例を示すブロック接続図、第4図は第3図
に示される制御ユニットの動作説明に供される波形図、
第5図は第2図の例に用いられる制御ユニットの他の例
におけるマイクロ・コンピュータの動作プログラムの一
例を示すフローチャー1〜、第6図及び第7図は第5図
のフローチャートに従う動作の説明に供される特性図で
ある。 図中、1はエンジン本体、7は燃焼室、12は吸気通路
、13はエアフローセンサ、14は吸気負圧センサ、1
5は主スロツトルバルブ、18は1次側吸気通路、19
は2次側吸気通路、20は副スロツトルバルブ、2工及
び22は燃料噴射バルブ、23ば制御ユニット、24は
エンジン回転数センサである。 手続補正書 昭和39年ス月λ日 1、事件の表示 昭和左g年特許願第2左/グ/、2号 2、発明の名称 エンジンの燃料供給装置3、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番/号名 称 (3
/ 3)東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 6、補正によシ増加する発明の数 な し7、補正の対
象 明細書の特許請求の範囲の欄及び発明の詳細な説明
の欄 8、補正の内容 (+) 明細書中、特許請求の範囲を別紙の通り補正す
る。 (2)同、第7頁16行「1次側Jとあるをr主として
1次側jに訂正する。 (3)同、第7頁16行r1次側吸気通路部及び2次側
吸気通路部」とあるをr主として1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部」に訂正する。 (4)同、第1頁5行〜8行r1次側吸気通路部により
・・・第2の吸気状態では、jとあるをr主として1次
側吸気通路部による燃焼作動部への吸入空気の供給がな
される第1の吸気状態では、通常、第1の燃料噴射バル
ブのみにより燃料供給を行う第1の燃料供給態様をとる
とともに、主として1次側及び2次側吸気通路部の両者
による燃焼作動部への吸入空気の供給がなされる第2の
吸気状態では、」に訂正する。 (5)同、第15頁5行〜8行「1次側吸気通路18・
・・吸入空気が供給される」をr主として1次側吸気通
路18のみによる燃焼室7への吸入空気の供給がなされ
る第1の吸気状態から、主として1次側吸気通路18及
び2次側吸気通路19の両者による燃焼室7への吸入空
気の供給がなされる」に訂正する。 (6)同、第20頁15行〜19行11次側吸気通路1
8・・・第2の吸気状態への移行、jとあるを「主とし
て1次側吸気通路18のみによる燃焼室7への吸入空気
の供給がなされる第1の吸気状態から、主として1次側
吸気通路18及び2次側吸気通路19の両者による燃焼
室7への吸入空気の供給がなされる第2の吸気状態への
移行、Jに訂正する。 (7)同、第27頁9行「実効Jとあるを「実行Jに訂
正する。 (8)同、第32頁15行11次側Jとあるを「主とし
て1次側」に訂正する。 (9)同、第32頁16行〜17行「1次側及び2次側
」とあるをr主として1次側及び2次側」に訂正する。 以上 特許請求の範囲 燃焼作動部に対する1次側吸気通路部と2次側吸気通路
部とが形成されたエンジンの上記1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部に夫々配された第1の燃料噴射バルブ
及び第2の燃料噴射バルブを備え、主として上記1次側
吸気通路部による上記燃焼作動部への吸入空気の供給が
なされる第1の吸気状態においては、主として、上記第
1の燃料噴射バルブのみにより燃料を供給する第1の燃
料供給態様をとり、主として上記1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部の両者による上記燃焼作態においては
、主として、上記第1の燃料噴射バルブ及び第2の燃料
噴射バルブの両者により燃料を供給する第2の燃料供給
態様をとるようにされ、上記第1の吸気状態と第2の吸
気状態とにおける一方から他方への移行が生じたとき、
その移行後所定の時間上記第2の吸気状態もしくは第1
の吸気状態がm続されることに応じて、上記第1の燃料
供給態様から第2の燃料供給態様への切換え、もしくは
、上記第2の燃料供給態様から第1の燃料供給態様への
切換えを行うようにされたエンジンの燃料供給装置。
を示す図、第2図は本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例をこれが適用されたエンジンの一部分とともに
示す概略構成図、第3図は第2図の例に用いられる制御
ユニットの一例を示すブロック接続図、第4図は第3図
に示される制御ユニットの動作説明に供される波形図、
第5図は第2図の例に用いられる制御ユニットの他の例
におけるマイクロ・コンピュータの動作プログラムの一
例を示すフローチャー1〜、第6図及び第7図は第5図
のフローチャートに従う動作の説明に供される特性図で
ある。 図中、1はエンジン本体、7は燃焼室、12は吸気通路
、13はエアフローセンサ、14は吸気負圧センサ、1
5は主スロツトルバルブ、18は1次側吸気通路、19
は2次側吸気通路、20は副スロツトルバルブ、2工及
び22は燃料噴射バルブ、23ば制御ユニット、24は
エンジン回転数センサである。 手続補正書 昭和39年ス月λ日 1、事件の表示 昭和左g年特許願第2左/グ/、2号 2、発明の名称 エンジンの燃料供給装置3、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番/号名 称 (3
/ 3)東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 6、補正によシ増加する発明の数 な し7、補正の対
象 明細書の特許請求の範囲の欄及び発明の詳細な説明
の欄 8、補正の内容 (+) 明細書中、特許請求の範囲を別紙の通り補正す
る。 (2)同、第7頁16行「1次側Jとあるをr主として
1次側jに訂正する。 (3)同、第7頁16行r1次側吸気通路部及び2次側
吸気通路部」とあるをr主として1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部」に訂正する。 (4)同、第1頁5行〜8行r1次側吸気通路部により
・・・第2の吸気状態では、jとあるをr主として1次
側吸気通路部による燃焼作動部への吸入空気の供給がな
される第1の吸気状態では、通常、第1の燃料噴射バル
ブのみにより燃料供給を行う第1の燃料供給態様をとる
とともに、主として1次側及び2次側吸気通路部の両者
による燃焼作動部への吸入空気の供給がなされる第2の
吸気状態では、」に訂正する。 (5)同、第15頁5行〜8行「1次側吸気通路18・
・・吸入空気が供給される」をr主として1次側吸気通
路18のみによる燃焼室7への吸入空気の供給がなされ
る第1の吸気状態から、主として1次側吸気通路18及
び2次側吸気通路19の両者による燃焼室7への吸入空
気の供給がなされる」に訂正する。 (6)同、第20頁15行〜19行11次側吸気通路1
8・・・第2の吸気状態への移行、jとあるを「主とし
て1次側吸気通路18のみによる燃焼室7への吸入空気
の供給がなされる第1の吸気状態から、主として1次側
吸気通路18及び2次側吸気通路19の両者による燃焼
室7への吸入空気の供給がなされる第2の吸気状態への
移行、Jに訂正する。 (7)同、第27頁9行「実効Jとあるを「実行Jに訂
正する。 (8)同、第32頁15行11次側Jとあるを「主とし
て1次側」に訂正する。 (9)同、第32頁16行〜17行「1次側及び2次側
」とあるをr主として1次側及び2次側」に訂正する。 以上 特許請求の範囲 燃焼作動部に対する1次側吸気通路部と2次側吸気通路
部とが形成されたエンジンの上記1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部に夫々配された第1の燃料噴射バルブ
及び第2の燃料噴射バルブを備え、主として上記1次側
吸気通路部による上記燃焼作動部への吸入空気の供給が
なされる第1の吸気状態においては、主として、上記第
1の燃料噴射バルブのみにより燃料を供給する第1の燃
料供給態様をとり、主として上記1次側吸気通路部及び
2次側吸気通路部の両者による上記燃焼作態においては
、主として、上記第1の燃料噴射バルブ及び第2の燃料
噴射バルブの両者により燃料を供給する第2の燃料供給
態様をとるようにされ、上記第1の吸気状態と第2の吸
気状態とにおける一方から他方への移行が生じたとき、
その移行後所定の時間上記第2の吸気状態もしくは第1
の吸気状態がm続されることに応じて、上記第1の燃料
供給態様から第2の燃料供給態様への切換え、もしくは
、上記第2の燃料供給態様から第1の燃料供給態様への
切換えを行うようにされたエンジンの燃料供給装置。
Claims (1)
- 燃焼作動部に対する1次側吸気通路部と2次側吸気通路
部とが、形成されたエンジンの−lニ記1次側吸気通路
部及び2次側吸気jm路部に夫々配された第1の燃料噴
射バルブ及び第2の燃料噴射バルブを備え、上記1次側
吸気通路部により上記燃焼作動部へ吸入空気が供給され
る第1の吸気状態においては、主として、上記第1の燃
料噴射バルブのみにより燃料を供給する第1の燃料(バ
給態様をとり、上記1次側吸気通路部及び2次側吸気通
路部の両者により上記燃焼作動部へ吸入空気が供給され
る第2の吸気状態においては、主として、上記第1の燃
料噴射バルブ及び第2の燃料噴射バルブの両者により燃
料を供給する第2の燃料供給態様をとるようにされ、上
記第1の吸気状態と第2の吸気状態の吸気状態とにおけ
る一方から他方への移行が生じたとき、その移行後所定
の時間」−記第2の吸気状態もしくは第1の吸気状態が
継続されることに応じて、上記第1の燃料供給態様から
第2の燃料供給態様への切換え、もしくは、上記第2の
燃料供給態様から第1の燃料供給態様への切換えを行う
ようにされたエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25141283A JPS60135644A (ja) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | エンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25141283A JPS60135644A (ja) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | エンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60135644A true JPS60135644A (ja) | 1985-07-19 |
JPH0247578B2 JPH0247578B2 (ja) | 1990-10-22 |
Family
ID=17222454
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25141283A Granted JPS60135644A (ja) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60135644A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63179147A (ja) * | 1987-01-20 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
JPH02242633A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-27 | Ooshita Sangyo Kk | 殺虫装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5112025A (ja) * | 1974-07-19 | 1976-01-30 | Automobile Antipollution | |
JPS51143134A (en) * | 1975-06-05 | 1976-12-09 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel ratio feed back fuel injection controller |
JPS5416028A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-06 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel stop device of electronic control type fuel injection device |
JPS5648691A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-01 | Hitachi Ltd | Sound analyzer |
JPS5917269U (ja) * | 1982-07-23 | 1984-02-02 | 自動車機器技術研究組合 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5917269B2 (ja) * | 1975-08-29 | 1984-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1983
- 1983-12-24 JP JP25141283A patent/JPS60135644A/ja active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5112025A (ja) * | 1974-07-19 | 1976-01-30 | Automobile Antipollution | |
JPS51143134A (en) * | 1975-06-05 | 1976-12-09 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel ratio feed back fuel injection controller |
JPS5416028A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-06 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel stop device of electronic control type fuel injection device |
JPS5648691A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-01 | Hitachi Ltd | Sound analyzer |
JPS5917269U (ja) * | 1982-07-23 | 1984-02-02 | 自動車機器技術研究組合 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63179147A (ja) * | 1987-01-20 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
JPH02242633A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-27 | Ooshita Sangyo Kk | 殺虫装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0247578B2 (ja) | 1990-10-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS6215750B2 (ja) | ||
JPS60135644A (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
JPS61291741A (ja) | 内燃機関の運転特性制御方法 | |
JPH0252105B2 (ja) | ||
JPS60135645A (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
JPS6067740A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
JPS6299652A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2000027710A (ja) | 内燃機関の空気過剰率制御装置 | |
JPH04303146A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JP3687863B2 (ja) | エンジン用吸気制御弁の開閉制御方法 | |
JPH0214981B2 (ja) | ||
JPS58174144A (ja) | アイドル回転数制御装置 | |
JPH0577578U (ja) | 燃料供給装置 | |
JPH0223240A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
JPS62218632A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS6013932A (ja) | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 | |
JP2721035B2 (ja) | 排気還流制御装置の故障診断方法 | |
JPS60108529A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS6267228A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2694272B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JPS6224017Y2 (ja) | ||
JPS60128953A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JPS6326860B2 (ja) | ||
JPH0227145A (ja) | アイドル制御バルブの学習制御装置 | |
JPH04295138A (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 |