JPH0247578B2 - - Google Patents

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【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１次側吸気通路部と２次側吸気通路部
とが形成された吸気通路を備え、燃焼作動部にお
ける吸気が１次側吸気通路部から行われる状態と
１次側吸気通路部及び２次側吸気通路部の両者か
ら行われる状態とをとるエンジンにおいて、夫々
の状態に応じた燃料の供給を行うエンジンの燃料
供給装置に関する。

（従来技術） 自動車エンジンの分野において、１つの燃焼作
動部、即ち、燃焼室に対して１次側及び２次側の
２系統の吸気系を設け、作動状態に応じて１次側
吸気系のみからの吸気を行う状態と１次側吸気系
及び２次側吸気系の両者からの吸気を行う状態と
を選択的にとることにより、要求される出力を、
所定の空燃比を維持したもとで、効率的に得よう
とするものが提案されている。斯かるエンジン
は、例えば、特開昭51−83934号公報に開示され
ている如く、各燃焼室について１次側吸気通路と
２次側吸気通路とが夫々備えられ、比較的低負荷
域での運転時には、２次側吸気通路は閉状態とさ
れて、燃焼室への吸入空気の供給が１次側吸気通
路のみにより行わわれるとともに、１次側吸気通
路に配された燃料噴射バルブが作動せしめられて
燃料が供給され、また、比較的高負荷域での運転
時には、２次側吸気通路も開状態とされて、燃焼
室への吸入空気の供給が１次側吸気通路に加えて
２次側吸気通路によつても行われるとともに、１
次側吸気通路に配された燃料噴射バルブと２次側
吸気通路に配された燃料噴射バルブとの両者が作
動せしめられて燃料が供給されるように構成され
る。

このように、１次側吸気通路による吸入空気の
供給がなされて、そこに配された燃料噴射バルブ
による燃料供給が行われる第１の作動状態と、１
次側及び２次側の両吸気通路による吸入空気の供
給がなされて、夫々に配された２つの燃料噴射バ
ルブによる燃料供給が行われる第２の作動状態と
がとられるエンジンにあつては、例えば、その運
転状況が、第１図に示される如くの、横軸にエン
ジン回転数Ｎをとり縦軸にエンジン負荷Ｌをとつ
て示される負荷−回転数特性図上で、Ｐで表され
る領域にある場合には第１の作動状態となり、Ｐ
＋Ｓで表される領域にある場合には第２の作動状
態となるように設定される。そして、各作動状態
において、エンジンの運転状況に応じての各燃料
噴射バルブからの基本燃料噴射量を決定するとと
もにその補正を行つて、供給される燃料の調量を
行うことにより、一定の空燃比を得ようとする制
御がなされるが、第１の作動状態から第２の作動
状態になり、その後短時間で再び第１の作動状態
に戻る状態移行が生じる場合、もしくは、第２の
作動状態から第１の作動状態になり、その後、短
時間で再び第２の作動状態に戻る状態移行が生じ
る場合において、空燃比の一時的変動を生じると
いう不都合が伴われる虞れがある。

この空燃比の一時的変動の発生は、次のように
考えられる。

まず、上述の前者の状態移行の場合、第１の作
動状態から第２の作動状態へ移行した直後では、
２次側吸気通路は、移行時まで燃料噴射がされて
いないので、その壁面が乾いた状態にあり、２次
側吸気通路に配された燃料噴射バルブによる燃料
供給がなされることにより噴射された燃料は、そ
の一部が、燃焼室へ到達せず、２次側吸気通路の
壁面に付着してしまう。従つて、このとき、燃焼
室へ供給される燃料が不足状態となり、空燃比が
設定値より大となつてしまう。そして、短時間の
うちに第２の作動状態から再び第１の作動状態へ
と移行すると、その移行後では、２次側吸気通路
に配された燃料噴射バルブによる燃料供給が停止
されることになるが、２次側吸気通路の壁面に付
着した燃料が燃焼室に送り込まれる。従つて、こ
のときには、燃焼室へ供給される燃料が過剰状態
となり、空燃比が設定値より小となつてしまう。

次に、前述の後者の状態移行の場合、第２の作
動状態から第１の作動状態に移行した直後では、
２次側吸気通路は、移行時まで燃料噴射がされて
いるので、その壁面に燃料が付着した状態にあ
り、２次側吸気通路に配された燃料噴射バルブに
よる燃料供給が停止されても、２次側吸気通路の
壁面に付着した燃料が燃焼室に送り込まれる。従
つて、このとき、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となつてしま
う。そして、短時間のうちに第１の作動状態から
再び第２の作動状態へと移行すると、その移行直
後では、２次側吸気通路に配された燃料噴射バル
ブによる燃料供給が再開されるが、その直前には
燃料噴射がされていないので、２次側吸気通路の
壁面は、充分に燃料で濡れた状態にはなく、噴射
された燃料の一部は２次側吸気通路の壁面に付着
して、燃焼室に到達しないことになる。従つて、
このときには、燃焼室へ供給される燃料が不足状
態となり、空燃比が設定値より大となつてしま
う。

以上のようにして、前述のいずれの状態移行の
場合においても、空燃比が設定値より大になる状
態と小になる状態とが、もしくは、小になる状態
と大になる状態とが短時間のうちに連続的にとら
れることになり、その結果、空燃比における顕著
な一時的変動が生じることになる。そして、エン
ジンにおける前述の如くの状態移行、即ち、第１
または第２の作動状態から短時間だけ第２または
第１の作動状態になり、再び第１または第２の作
動状態に戻る状況は、自動車の実際の走行時には
比較的大なる頻度で起こり得ることであり、上述
の如くの空燃比の一時的変動は燃料経済性や排気
特性等に少なからぬ悪影響を及ぼすものとなる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、燃焼室に対して１次
側吸気通路部と２次側吸気通路部とが設けられ、
燃焼室への吸入空気の供給が、吸入空気量が比較
的少量となるとき、１次側吸気通路部のみによつ
てなされて、吸入空気量が比較的多量となるとき
には、燃焼室への吸入空気の供給が１次側及び２
次側吸気通路部の両者によつてなされるエンジン
が、予め設定された第１の運転状態にあるとき第
１の燃料噴射バルブのみによつて燃料供給を行う
第１の作動状態をとり、予め設定された第２の運
転状態にあるとき第１及び第２の燃料噴射バルブ
の両者によつて燃料供給を行う第２の作動状態を
とるものとされ、エンジンが、継続的に第１もし
くは第２の運転状態をとる場合には所定の空燃比
が維持されるようにし、また、第１または第２の
運転状態から短時間だけ第２または第１の運転状
態になり、再び第１または第２の運転状態に戻る
状態移行が生じる場合にも、空燃比の変動が低減
せしめられるようにする燃料供給を行うことがで
きるエンジンの燃料供給装置を提供することを目
的とする。

（発明の構成） 本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃焼
室に対して１次側吸気通路部と２次側吸気通路部
とが形成されて、吸入空気量が比較的少量となる
とき１次側吸気通路部による燃焼室への吸入空気
の供給がなされ、吸入空気量が比較的多量となる
とき１次側吸気通路部及び２次側吸気通路部の両
者による燃焼室への吸入空気の供給がなされるエ
ンジンにおける１次側及び２次側吸気通路部に
夫々配された第１及び第２の燃料噴射バルブと、
エンジンの運転状態を検出し、検出された運転状
態に応じた検出出力を発生する検出手段と、検出
手段から得られる検出出力に基づいて、エンジン
が予め設定された第１の運転状態にあることが検
知されるとき、第１の燃料噴射バルブに燃料供給
動作を行わせる第１の作動状態をとり、エンジン
が予め設定された第２の運転状態にあることが検
知されるとき、第１及び第２の燃料噴射バルブの
両者に燃料供給動作を行わせる第２の作動状態を
とるとともに、第１の作動状態と第２の作動状態
とにおける一方から他方への切換えの前後におい
て第１の燃料噴射バルブによる燃料供給量と第１
の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両
者による燃料供給量とが略等しくなるようになす
動作制御手段とを備え、さらに、検出手段から得
られる検出出力に基づいて第１の運転状態と第２
の運転状態とにおける一方から他方への移行が生
じたことが検知されるとき、その移行後所定の時
間第２の運転状態もしくは第１の運転状態が継続
されることに応じて、動作制御手段に、第１の作
動状態と第２の作動状態とにおける一方から他方
への切換えを行わせる動作補正手段が設けられた
ものとされて構成される。

このように構成されることにより、第１の運転
状態と第２の運転状態との間の移行が生じたと
き、移行後の状態が所定時間継続するときのみ第
２の燃料噴射バルブによる燃料供給の開始もしく
は停止がなされることになり、空燃比が設定値よ
り大もしくは小となる状態と小もしくは大となる
状態とが短時間のうちに連続的にとられることが
回避され、空燃比の変動が著しく低減せしめられ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面の第２図以
降を参照して述べる。

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例を、これが適用されたエンジンの一部分
とともに示す。ここで、エンジン本体１は、ピス
トン２を内蔵したシリンダー部を有するシリンダ
ー・ブロツク３と、このシリンダー・ブロツク３
上に配された、吸気バルブ４及び排気バルブ５が
取り付けられたシリンダー・ヘツド６とを備えて
おり、シリンダー・ブロツク３のシリンダー部及
びその中のピストン２のピストン・ヘツド部とこ
れに対応するシリンダー・ヘツド６内の凹部とで
囲まれた燃焼室７が形成されている。シリンダ
ー・ヘツド６には、燃焼室７に通じる吸気ポート
８及び排気ポート９が形成されており、吸気ポー
ト８に吸気マニホールド１０が接続され、また、
排気ポート９には排気マニホールド１１が接続さ
れている。

吸気ポート８及び吸気マニホールド１０内に
は、矢印Ａで示される如くにエアクリーナ（図示
せず）を通して引き込まれる吸入空気を、吸気バ
ルブ４を介して燃焼室７へ供給するための吸気通
路１２が形成されている。この吸気通路１２に
は、吸入空気流量を検出するエアフローセンサ１
３が出力部１３ａを伴つて配され、エンジン負荷
を検出するための吸気負圧センサ１４が取り付け
られ、また、主スロツトルバルブ１５が配されて
いる。さらに、吸気通路１２の燃焼室７側を形成
する吸気ポート８及び吸気マニホールド１０内に
は、隔壁１６及び１７が夫々設けられており、吸
気通路１２の燃焼室７側には、これら隔壁１６及
び１７により、１次側吸気通路１８及び２次側吸
気通路１９が形成されている。そして、２次側吸
気通路１９には、これを開閉する副スロツトルバ
ルブ２０が設けられている。この副スロツトルバ
ルブ２０は、例えば、主スロツトルバルブ１５と
機械的に連結されて、主スロツトルバルブ１５の
開度が所定値以上となるとき開状態とされ、２次
側吸気通路１９を吸入空気が流れることができる
ようにする。

斯かるエンジンに適用された本発明に係るエン
ジンの燃料供給装置の一例にあつては、エンジン
本体１に対して備えられた１次側吸気通路１８及
び２次側吸気通路１９に、燃料噴射バルブ２１及
び２２が夫々配され、また、これら燃料噴射バル
ブ２１及び２２の動作を制御するための制御ユニ
ツト２３が設置されている。燃料噴射バルブ２１
及び２２は、例えば、電磁制御バルブとされ、
夫々の制御端子２１ｔ及び２２ｔに制御ユニツト
２３から噴射制御パルスQp及びQsが供給され
て、これら噴射制御パルスQp及びQsの各パルス
幅に対応する期間に、夫々、１次側吸気通路１８
及び２次側吸気通路１９への燃料噴射を行うよう
にされている。

制御ユニツト２３には、エアフローセンサ１３
の出力部１３ａからの、吸気通路１２における吸
入空気流量をあらわす空気流量検出信号Sa，吸
気負圧センサ１４からのエンジン負荷をあらわす
負荷検出信号Ｓ１、及びエンジン回転数センサ２
４から得られるエンジン回転数をあらわす回転数
検出信号Snが供給され、制御ユニツト２３では、
これらの各種の検出信号にもとずいて、噴射制御
パルスQp及びQsが形成される。

このような構成において、主スロツトルバルブ
１５の開度が所定角度以下である場合には、副ス
ロツトルバルブ２０は閉状態に保たれ、従つて、
吸入空気は１次側吸気通路１８のみを通じて、吸
気バルブ４の開状態のもとに、燃焼室７に供給さ
れる。このとき、エアフローセンサ１３の部分に
おける吸入空気流量は所定値以下となり、空気流
量検出信号Saのレベルも所定レベル以下となる。
また、吸気負圧センサ１４からの負荷検出信号Ｓ
１及びエンジン回転数センサ２４からの回転数検
出信号Snの夫々は、エンジンの運転状況が、第
１図に示される負荷―回転数特性図上の領域Ｐに
相当する領域に位置せしめられるものとなつてい
ることを示すレベルとなる。そして、このときに
は、制御ユニツト２３から噴射制御パルスQpの
みが得られ、その結果、１次側吸気通路１８に配
された燃料噴射バルブ２１のみによる燃料供給が
行われる。

主スロツトルバルブ１５の開度が上述の所定角
度を越えるものとされる場合には、副スロツトル
バルブ２０が主スロツトルバルブ１５の開度に応
じた開度で開状態となり、これにより吸入空気は
１次側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９の両
者を通じて、吸気バルブ４の開状態のもとに、燃
焼室７に供給される。このとき、エアフローセン
サ１３の部分における吸入空気流量は上述の所定
値を越える値となり、空気流量検出信号Saのレ
ベルも所定レベルを越えるレベルとなる。また吸
気負圧センサ１４からの負荷検出信号Ｓ１及びエ
ンジン回転数センサ２４からの回転数検出信号
Snの夫々は、エンジンの運転状況が、前述した
第１図に示される負荷―回転数特性図上の領域Ｐ
＋Ｓに相当する領域に位置せしめられるものとな
つていることを示すレベルとなる。そして、この
ときには、制御ユニツト２３から噴射制御パルス
Qp及びQsが得られ、その結果、１次側吸気通路
１８に配された燃料噴射バルブ２１及び２次側吸
気通路１９に配された燃料噴射バルブ２２の両者
による燃料供給が行われる。但し、このとき、噴
射制御パルスQp及びQsのパルス幅は、同条件で
噴射制御パルスQpのみが送出されると仮定した
場合の噴射制御パルスQpのパルス幅の略1/2とさ
れる。

そして、斯かる本発明に係るエンジンの燃料供
給装置においては、エンジンの状態が第１の運転
状態から第２の運転状態に移行し、それに伴つ
て、１次側吸気通路１８のみにより燃焼室７へ吸
入空気が供給される第１の吸気状態から１次側吸
気通路１８及び２次側吸気通路１９の両者により
燃焼室７へ吸入空気が供給される第２の吸気状態
への移行が生じたとき、制御ユニツト２３は、移
行にともなつて直ちに噴射制御パルスQpと噴射
制御パルスQsとの両者を送出するのではなく、
移行後第２の吸気状態が所定の時間以上継続した
とき、噴射制御パルスQpと噴射制御パルスQsと
を送出して燃料噴射バルブ２１と燃料噴射バルブ
２２とに燃料噴射をおこなわせるように作動す
る。但し、このときの噴射制御パルスQp及びQs
のパルス幅は、同条件で噴射制御パルスQpのみ
が送出されると仮定した場合の噴射制御パルス
Qpのパルス幅の略1/2とされる。これにより、第
１の吸気状態から上述の所定の時間より短い短時
間だけ第２の吸気状態となり、再び第１の吸気状
態に戻る場合には、２次側吸気通路１９に配され
た燃料噴射バルブ２２による燃料供給は行われな
い。従つて、この場合、第２の吸気状態となる短
時間において燃料供給態様が変化せず、空燃比が
設定値より大となる状態と小となる状態とが短時
間のうちに連続的に生じることが回避され、従来
に比して、空燃比の変動が著しく低減されること
になる。

また、第２の吸気状態から第１の吸気状態への
移行が生じたときにも、制御ユニツト２３は、移
行にともなつて直ちに噴射制御パルスQsの送出
を停止するのではなく、移行後第１の吸気状態が
所定の時間以上継続したとき、噴射制御パルス
Qsの送出を停止して燃料噴射バルブ２２に燃料
噴射を止めさせるように作動する。そして、この
とき送出される噴射制御パルスQpのパルス幅は、
同条件で噴射制御パルスQp及びQsの両者が送出
されると仮定した場合の両パルスのパルス幅の略
２倍とされる。これにより、第２の吸気状態から
所定の時間より短い短時間だけ第１の吸気状態と
なり、再び第２の吸気状態に戻る場合には、２次
側吸気通路１９に配された燃料噴射バルブ２２か
らの燃料供給は停止されることなく行われる。従
つて、この場合、第１の吸気状態となる短時間に
おいて、燃料供給態様が変化せず、空燃比が設定
値より小となる状態と大となる状態とが短時間の
うちに連続的に生じることが回避され、従来に比
して、空燃比の変動が著しく低減される。

さらに、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の移行に際して、吸気通路における吸入空気流量
が急激に増加して直ちに前述の所定値より大なる
別の所定値を越えるものとなる場合、例えば、自
動車の急加速が行われて主スロツトルバルブ１５
が急激に全開状態とされるような場合には、制御
ユニツト２３は、第１の吸気状態から第２の吸気
状態への移行後、直ちに、噴射制御パルスQpと
噴射制御パルスQsとを、例えば、上限パルス幅
を有するものとして送出し、燃料噴射バルブ２１
及び２２に上限量の燃料噴射を行わせるように作
動する。このようにされることにより、急増せし
められた吸入空気流量に対応する適量の燃料が燃
料噴射バルブ２１及び２２の両者により直ちに供
給されることになり、エンジンの出力急増時にお
ける応答性が適正に保たれる。

上述の如くの動作を行う制御ユニツト２３の一
例は、第３図に示される如くに構成される。

第３図に示される制御ユニツト２３の例におい
て、入力端子３０，３１及び３２を介して、
夫々、回転数検出信号Sn、負荷検出信号Ｓ１及
び空気流量検出信号Saが基本噴射量算出・補正
回路３３に供給される。回路３３は、これら信号
Sn，Ｓ１及びSa、さらには、エンジンの作動状
態に関する他の情報をあらわす信号にもとずい
て、まず、燃料噴射バルブ２１及び２２の一方も
しくは両者から噴射される燃料の基本量、即ち、
基本噴射量を算出し、次に、算出された基本噴射
量に補正を加えて、そのときの燃料噴射バルブ２
１もしくは燃料噴射バルブ２１及び２２の両者か
ら噴射されるべき燃料の量を得、この燃料噴射量
に応じた電圧レベルを有する信号Sbを発生する。
この信号Sbは、直後、スイツチ３４の一方の固
定接点３４ａに供給されるとともに、分圧回路３
５で電圧レベルが１／２となるようにされた信号
１／2Sbとされて、スイツチ３４の他方の固定接
点３４ｂに供給される。

スイツチ３４の選択接点３４ｃに得られる信号
Sbもしくは１／2Sbは、パルス発生回路３６に供
給され、その出力端に信号Sbもしくは１／2Sbの
レベルに応じたパルス幅を有するパルスQ′pが得
られる。そして、このパルスQ′pが駆動回路３７
に供給され、その出力端に燃料噴射バルブ２１を
制御するための噴射制御パルスQpとして得られ
て、燃料噴射バルブ２１の制御端子２１ｔに供給
される。また、スイツチ３４の選択接点３４ｃか
らの信号Sbもしくは、１／2Sbは、スイツチ３８
の入力端にも供給される。スイツチ３８はオンと
なるとき信号１／2Sbをその出力端に取り出すよ
うにされており、取り出された信号１／2Sbはパ
ルス発生回路３９に供給される。そして、パルス
発生回路３９の出力端に信号１／2Sbのレベルに
応じたパルス幅を有するパルスQ′sが得られる。
このパルスQ′sは駆動回路４０に供給され、その
出力端に燃料噴射バルブ２２を制御するための燃
料噴射パルスQsとして得られて、燃料噴射バル
ブ２２の制御端子２２ｔに供給される。

一方、入力端子３２からの空気流量検出信号
Saはレベル比較回路４１及び４２の夫々の比較
端子に供給される。比較回路４１の基準端子に
は、電圧発生回路４３からの基準レベルＶ１を有
した電圧が供給されて、比較回路４１の出力端に
は、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベル
Ｖ１以下のとき０で、基準レベルＶ１を越えると
き所定の正レベルをとる比較出力信号Ｓ１が得ら
れる。ここで、基準レベルＶ１は、１次側吸気通
路１８のみにより燃焼室７へ吸入空気が供給され
る第１の吸気状態から、１次側吸気通路１８及び
２次側吸気通路１９の両者により燃焼室７へ吸入
空気が供給される第２の吸気状態への移行、もし
くは、その逆の移行が生じるときにおける空気流
量検出信号Saのレベルに選定されている。また、
比較回路４２の基準端子には、電圧発生回路４４
からの基準レベルＶ２が供給され、比較回路４２
の出力端には、空気流量検出信号Saのレベルが
基準レベルＶ２以下のとき０で、基準レベルＶ２
を越えるとき所定の正レベルをとる比較出力信号
Ｓ４が得られる。ここで、基準レベルＶ２は、基
準レベルＶ１より高く、最大吸入空気流量時にお
ける空気流量検出信号Saのレベルより若干低い
レベルに選定される。

比較出力信号Ｓ１は積分回路４５に供給され、
その出力端に比較出力信号Ｓ１の積分出力Ｓ２が
得られて、比較回路４６の比較端子に供給され
る。比較回路４６の基準端子には、電圧発生回路
４７から基準レベルＶ３が供給され、比較回路４
６の出力端には、積分出力Ｓ２のレベルが基準レ
ベルＶ３以下のとき０で、基準レベルＶ３を越え
るとき所定の正レベルをとる比較出力信号Ｓ３が
得られる。基準レベルＶ３は、比較出力信号Ｓ１
がとる正レベルの1/2に選定される。そして、比
較出力信号Ｓ３と比較回路４２からの比較出力信
号Ｓ４とがオア回路４８に供給されて両信号のオ
ア出力Ｓ５が得られ、このオア出力Ｓ５がスイツ
チ３４及び３８の制御端に供給される。そして、
オア出力Ｓ５が０のとき、スイツチ３４の選択接
点３４ｃが固定接点３４ａに接続され、スイツチ
３８はオフとされる。また、オア出力Ｓ５が正レ
ベルをとるとき、スイツチ３４の選択接点３４ｃ
が固定接点３４ｂに接続され、スイツチ３８がオ
ンとされる。

ここで、空気流量検出信号Saのレベルが、第
４図Ａに示される如くに、基準レベルＶ１及びＶ
２に対して変化するものとする。この空気流量検
出信号Saのレベル変化は、エンジンの運転状況
が、第４図において示される期間Ｘ１では、主と
して、第１の吸気状態にあつて、そのうちの短時
間ｙ１のみ第２の吸気状態となり、次の期間Ｘ２
では主として第２の吸気状態にあつて、そのうち
の短時間ｙ２のみ第１の吸気状態となり、次の期
間Ｘ３では再び第１の吸気状態になり、さらに続
く期間Ｘ４では、第１の吸気状態から急激に移行
した第２の吸気状態にあり、しかも、吸入空気流
量が上限値になつていることを示している。

この場合、比較出力信号Ｓ１は、第４図Ｂに示
される如く、期間Ｘ１では、短時間ｙ１において
のみ正レベルｖをとつて他では０となり、期間Ｘ
２では短時間ｙ２においてのみ０で他では正レベ
ルｖをとり、期間Ｘ３では０となり、さらに、期
間Ｘ４では正レベルｖをとるものとなる。そし
て、積分出力Ｓ２は、第４図Ｃに示される如く、
期間Ｘ１では比較出力信号Ｓ１の短時間ｙ１にお
ける正レベルｖにもとずく正レベル部が得られる
が、この正レベル部は基準レベルＶ３に達しな
い。次の期間Ｘ２では、比較出力信号Ｓ１がとる
正レベルｖにもとずき、積分回路４５の時定数で
定まる勾配をもつてレベルが次第に上昇してい
き、基準レベルＶ３を越えて正レベルｖに達して
一定化する。その後、比較出力信号Ｓ１が短時間
ｙ２において０となることにもとずいて正レベル
ｖから低下してレベル低下部を生じるが、このレ
ベル低下部のレベルは基準レベルＶ３以下とはな
らない。次の期間Ｘ３では比較出力信号Ｓ１が０
となることにもとずき、積分回路４５の時定数で
定まる勾配をもつて、レベルが正レベルｖから次
第に低下していき、基準レベルＶ３を越えて０と
なる。さらに、期間Ｘ４では、比較出力信号Ｓ１
が再び正レベルｖをとることにもとずき、レベル
が次第に上昇していき、正レベルｖに達する。斯
かる積分出力Ｓ２のレベル変化の結果、比較出力
信号Ｓ３は、第４図Ｄに示される如く、期間Ｘ１
では０となり、期間Ｘ２では、その開始後積分出
力Ｓ２のレベルが基準レベルＶ３に達する時点ｔ
１までは０で、時点ｔ１後は正レベルｖをとる。
そして、期間Ｘ３では、その開始後積分出力Ｓ２
のレベルが基準レベルＸ３にまで低下する時点ｔ
２までは、引続き正レベルｖをとり、時点ｔ２後
は０となる。さらに、期間Ｘ４では、積分出力Ｓ
２のレベルが基準レベルＶ３に達する時点ｔ３ま
では０で、時点ｔ３後は正レベルｖをとる。ま
た、比較出力信号Ｓ４は、第４図Ｅに示される如
く、期間Ｘ４において空気流量検出信号Saのレ
ベルが基準レベルＶ２に達する時点ｔ４までは０
で、時点ｔ４後は、空気流量検出信号Saのレベ
ルが基準レベルＶ２以下となるまで正レベルをと
る。この結果、オア出力Ｓ５は、第４図Ｆに示さ
れるごとく、期間Ｘ２中の時点ｔ１から期間Ｘ３
中の時点ｔ２までの間、及び期間Ｘ４中の時点ｔ
４後において正レベルｖをとり、他のときには０
となる。

このため、第４図に示される期間Ｘ１において
は、スイツチ３４の選択接点３４ｃは固定接点３
４ａに接続されるとともに、スイツチ３８はオフ
とされる。従つて、信号Sbがパルス発生回路３
６に供給され、駆動回路３７から信号Sbにもと
ずく噴射制御パルスQpが得られ、一方、噴射制
御パルスQsは得られない。次に、期間Ｘ２にお
いては、時点ｔ１までは期間Ｘ１と同じ状態が保
たれ、時点ｔ１後は、スイツチ３４の選択接点３
４ｃが固定接点３４ｂに接続されるとともに、ス
イツチ３８がオンとされて、信号１／2Sbがパル
ス発生回路３６及び３９の両者に供給される。こ
れにより、駆動回路３７から信号１／2Sbにもと
ずく噴射制御パルスQpが得られ、かつ、駆動回
路４０から信号１／2Sbにもとずく噴射制御パル
スQsが得られる。続く期間Ｘ３においては、時
点ｔ２までは期間Ｘ２中の時点ｔ１後と同じ状態
が保たれ、時点ｔ２後は期間Ｘ１と同じ状態がと
られる。さらに、期間Ｘ４では、その開始直後の
時点ｔ４において、期間Ｘ１と同じ状態から期間
Ｘ２の時点ｔ１後と同じ状態への切換えが行われ
る。

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸
気状態への、もしくは、その逆の移行が生じたと
きには、移行後の状態が、上述の期間Ｘ２の開始
時点から時点ｔ１までの、もしくは、期間Ｘ３の
開始時点から時点ｔ２までの時間に対応する所定
の時間継続したとき、はじめて燃料供給態様の切
換えがなされ、短時間ｙ１もしくはｙ２において
のみ第１の吸気状態もしくは第２の吸気状態がと
られる場合には、燃料供給態様は変化せしめられ
ないようにされる。但し、第１の吸気状態から第
２の吸気状態への移行が、吸入空気流量が最大値
もしくはそれに近い値となる状態を伴つて生じる
ときには、移行後直ちに、燃料噴射バルブ２１及
び２２の両者による燃料供給が行われるようにさ
れる。

制御ユニツト２３は、また、マイクロ・コンピ
ユータを用いて構成することもできる。斯かる場
合におけるマイクロ・コンピユータの中央処理部
（CPU）が実行する。第１の吸気状態から第２の
吸気状態への移行に際してのプログラムの一例
を、第５図のフローチヤートを参照して説明す
る。

まず、スタート後、プロセス５０でフラツグ
FLGbをフラツグFLGnに合わせる。そして、プ
ロセス５１で回転数検出信号Snから得られるエ
ンジン回転数Neと空気流量検出信号Saにもとず
いて得られる吸入空気流量Ia等から、噴射制御パ
ルス幅PWoを算出する。次に、プロセス５２で、
エンジン回転数Neと負荷検出信号Ｓ１にもとず
いて得られるエンジン負荷Leとを、例えば、第
６図に示される如くの、第１の吸気状態がとられ
る領域P′及び第２の吸気状態がとられる領域P′＋
S′の区分を示す負荷―回転数特性をあらわすもの
とされたデータ・テーブルと照合する。プロセス
５２における照合の結果にもとずき、デイシジヨ
ン５３で第２の吸気状態か否かを判断する。ここ
で、第２の吸気状態でなければ、第１の吸気状態
にあることになるので、プロセス５４でフラツグ
FLGnを１にして、プロセス５５へ進む。プロセ
ス５５では、燃料噴射バルブ２１へ供給すべき噴
射制御パルスQp用のパルス幅PWpを、プロセス
５１で算出された噴射制御パルス幅PWoに予め
無効時間τを見込んで、PWp＝PWo＋τとして
算出し、また、燃料噴射バルブ２２へ供給すべき
噴射制御パルスQs用のパルス用幅PWsを０とし
て算出する。そして、次のプロセス５６で、パル
ス幅PWpを有した噴射制御パルスQpを送出し、
これにより、燃料噴射バルブ２１を作動せしめ
る。なお、パルス幅PWsは０であるから噴射制
御パルスQsは送出されない。その後、スタート
に戻る。

デイシジヨン５３における判断の結果、第２の
吸気状態である場合には、プロセス５７でフラツ
グFLGnを０にし続くデイシジヨン５８でフラツ
グFLGnがフラツグFLGbに合致していないか否
かを判断する。この判断は、新たに第２の吸気状
態になつたのか、先回も第２の吸気状態にあつた
のかを知るものであり、フラツグFLGnがフラツ
グFLGbに合致していなければ、新たに第２の吸
気状態になつたこと、即ち、第１の吸気状態から
第２の吸気状態に移行したことになるので、プロ
セス５９でプリセツタブル・ダウンカウンタに所
定の時間に対応するカウント値Toをロードして
そのカウント値ＴをToとし、デイシジヨン６０
に進む。一方、デイシジヨン５８でFLGnが
FLGbに合致していると判断された場合には、先
回も第２の吸気状態にあつたことになるので、直
接デイシジヨン６０に進む。

デイシジヨン６０でダウンカウンタのカウント
値Ｔが０であるか否かを判断する。カウント値Ｔ
が０でなければ、第２の吸気状態に移行後カウン
ト値Toがあらわす所定の時間が経過していない
ことになるので、プロセス６１でダウンカウンタ
のカウント値Ｔを１減じて、プロセス６２に進
む。プロセス６２では、例えば、第７図に示され
る如くの上限噴射制御パルス幅PWu―エンジン
回転数Ne特性をあらわすものとされたデータ・
テーブルから、そのときのエンジン回転数におけ
る上限噴射制御パルス幅PWuを読取る。そして、
デイシジヨン６３で、プロセス５１で算出された
噴射制御パルス幅PWoが上限噴射制御パルス幅
PWuを越えているか否かを判断する。この判断
は、第２の吸気状態にあつて吸入空気流量が最大
値もしくはそれに近い値にあるか否かを知るもの
であり、噴射制御パルス幅PWoが上限噴射制御
パルスPWu以下であれば、燃料噴射バルブ２１
のみによる燃料供給態様を保つべく、プロセス５
５に進み、前述と同様のフローで進む。また、噴
射制御パルス幅PWoが上限噴射制御パルス幅
PWuを越えるものであれば、直ちに燃料噴射バ
ルブ２１及び２２の両者による燃料供給態様には
いるべく、プロセス６４でダウンカウンタのカウ
ント値Ｔを０にして、プロセス６５へ進む。プロ
セス６５では、燃料噴射バルブ２１及び２２へ
夫々供給すべき噴射制御パルスQp及びQs用のパ
ルス幅PWp及びPWsを、噴射制御パルス幅PWo
の1/2に予め無効時間τを見込んで、PWp＝PWs
＝1/2PWo＋τとして算出する。そして、次のプ
ロセス５６で、パルス幅PWpを有した噴射制御
パルスQp及び同じくパルス幅PWsを有した噴射
制御パルスQsを送出し、これにより、燃料噴射
バルブ２１及び２２の両者を作動せしめる。その
後、スタートに戻る。

一方、デイシジヨン６０でダウンカウンタのカ
ウント値Ｔが０であると判断された場合には、第
２の吸気状態が、移行後カウント値Toがあらわ
す所定の時間以上経過したことになるので、プロ
セス６５に進み、以後上述の如くにして、燃料噴
射バルブ２１及び２２の両者による燃料供給態様
をとるようにする。

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸
気状態への移行が生じたときには、移行後第２の
吸気状態が、プリセツタブル・ダウンカウンタに
おけるカウント値Toに対応する所定の時間以上
継続するときのみ、燃料噴射バルブ２１及び２２
の両者による燃料供給がおこなわれるようにさ
れ、但し、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の移行が、吸入空気流量が最大値もしくはそれに
近い値となる状態を伴つて生じるときには、移行
後直ちに、燃料噴射バルブ２１及び２２の両者に
よる燃料供給が行われるようにされる。

なお、上述の例においては、第１の吸気状態か
ら第２の吸気状態への移行もしくはその逆の移行
が、エンジンの第１の運転状態から第２の運転状
態への移行もしくはその逆の移行として捉えられ
ているが、本発明に係るエンジンの燃料供給装置
は、エンジンの第１の運転状態から第２の運転状
態への移行もしくはその逆の移行が、第１の吸気
状態から第２の吸気状態への移行もしくはその逆
の移行に合致しない場合にも適用できることは勿
論であり、斯かる際には、エンジンの第１の運転
状態から第２の運転状態への移行もしくはその逆
の移行が、吸気状態の検出とは異なつた検出を行
うものとされるエンジンの運転状態に対する検出
手段が使用される。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエ
ンジンの燃料供給装置によれば、燃焼室に対して
１次側吸気通路と２次側吸気通路とが設けられ、
燃焼室への吸入空気の供給が吸入空気量が比較的
少量であるときには１次側吸気通路部のみによつ
てなされ、吸入空気量が比較的多量であるときに
は１次側及び２次側吸気通路部の両者による燃焼
室への吸入空気の供給がなされるエンジンにおい
て、予め設定された第１の運転状態もしくは第２
の運転状態が継続的にとられているもとでは、空
燃比が所定の設定値に維持するようになす燃料供
給を行えるのみならず、第１の運転状態から第２
の運転状態へ、もしくは、その逆に移行するも、
移行後極めて短時間で再び元の第２の運転状態も
しくは第１の運転状態に戻つてしまう状態移行が
生じる場合に際して、空燃比の変動を効果的に低
減せしめるようになす燃料供給を行うことができ
る。そして、その結果、エンジンに関しての燃料
経済性や排気特性等の改善がはかられることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン吸気状態に関しての負荷―回
転数特性を示す図、第２図は本発明に係るエンジ
ンの燃料供給装置の一例をこれが適用されたエン
ジンの一部分とともに示す概略構成図、第３図は
第２図の例に用いられる制御ユニツトの一例を示
すブロツク接続図、第４図は第３図に示される制
御ユニツトの動作説明に供される波形図、第５図
は第２図の例に用いられる制御ユニツトの他の例
におけるマイクロ・コンピユータの動作プログラ
ムの一例を示すフローチヤート、第６図及び第７
図は第５図のフローチヤートに従う動作の説明に
供される特性図である。 図中、１はエンジン本体、７は燃焼室、１２は
吸気通路、１３はエアフローセンサ、１４は吸気
負圧センサ、１５は主スロツトルバルブ、１８は
１次側吸気通路、１９は２次側吸気通路、２０は
副スロツトルバルブ、２１及び２２は燃料噴射バ
ルブ、２３は制御ユニツト、２４はエンジン回転
数センサである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室に対する１次側吸気通路部と２次側吸
   気通路部とが形成されて、吸入空気量が比較的少
   量となるとき上記１次側吸気通路部による燃焼室
   への吸入空気の供給がなされ、吸入空気量が比較
   的多量となるとき上記１次側吸気通路部及び２次
   側吸気通路部の両者による上記燃焼室への吸入空
   気の供給がなされるエンジンにおける上記１次側
   及び２次側吸気通路部に夫々配された第１及び第
   ２の燃料噴射バルブと、 上記エンジンの運転状態を検出し、検出された
   運転状態に応じた検出出力を発生する検出手段
   と、 該検出手段から得られる検出出力に基づいて、
   上記エンジンが予め設定された第１の運転状態に
   あることが検知されるとき、上記第１の燃料噴射
   バルブに燃料供給動作を行わせる第１の作動状態
   をとり、上記エンジンが予め設定された第２の運
   転状態にあることが検知されるとき、上記第１及
   び第２の燃料噴射バルブの両者に燃料供給動作を
   行わせる第２の作動状態をとるとともに、上記第
   １の作動状態と第２の作動状態とにおける一方か
   ら他方への切換えの前後において上記第１の燃料
   噴射バルブによる燃料供給量と上記第１の燃料噴
   射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両者による
   燃料供給量とが略等しくなるようになす動作制御
   手段と、 上記検出手段から得られる検出出力に基づいて
   上記第１の運転状態と上記第２の運転状態とにお
   ける一方から他方への移行が生じたことが検知さ
   れるとき、その移行後所定の時間上記第２の運転
   状態もしくは第１の運転状態が継続されることに
   応じて、上記動作制御手段に、上記第１の作動状
   態と第２の作動状態とにおける一方から他方への
   切換えを行わせる動作補正手段と、 を具備して構成されるエンジンの燃料供給装置。