JPS601346A - 内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法Info
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- JPS601346A JPS601346A JP10795183A JP10795183A JPS601346A JP S601346 A JPS601346 A JP S601346A JP 10795183 A JP10795183 A JP 10795183A JP 10795183 A JP10795183 A JP 10795183A JP S601346 A JPS601346 A JP S601346A
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- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料
増置方法に関する。
増置方法に関する。
従来技術
一般に、内燃機関の電子制御燃料噴射方式(EFI )
においては、第1図に示される燃料噴射部構成が用いら
れる。第1図においてEは電子制御燃料噴射式6気筒火
花点火式エンジン、7はエンジンEの吸気管、8は吸気
管7に設けた電磁式燃料噴射弁、9はエンジンEに吸入
される空気量をコントロールするスロットル弁、11は
エンジンEの吸気弁である。
においては、第1図に示される燃料噴射部構成が用いら
れる。第1図においてEは電子制御燃料噴射式6気筒火
花点火式エンジン、7はエンジンEの吸気管、8は吸気
管7に設けた電磁式燃料噴射弁、9はエンジンEに吸入
される空気量をコントロールするスロットル弁、11は
エンジンEの吸気弁である。
EFIでは、燃料噴射弁8よ多燃料は噴射供給されるが
ほとんど液体の状態で供給される。液状の場合には吸気
管7の管壁に燃料は付着する。この結果スロットル弁9
を急操作するようなエンジン1の過渡時には燃料付着に
よジエンジン1の燃焼室への燃料吸入が遅れ、急加速時
ACC(S)にはIJ−ン・スフ4イク状のまた逆に急
減速時DEC但)にはリッチ・スパイク状の空燃比変動
が発生する(第2図参照)。
ほとんど液体の状態で供給される。液状の場合には吸気
管7の管壁に燃料は付着する。この結果スロットル弁9
を急操作するようなエンジン1の過渡時には燃料付着に
よジエンジン1の燃焼室への燃料吸入が遅れ、急加速時
ACC(S)にはIJ−ン・スフ4イク状のまた逆に急
減速時DEC但)にはリッチ・スパイク状の空燃比変動
が発生する(第2図参照)。
との空燃比変動をなくする方法として特公昭55−10
9733、特公昭56−6034の如き空燃比変動の補
正法が提案されているが、前記空燃比変動の補正は充分
とは言えなかった。
9733、特公昭56−6034の如き空燃比変動の補
正法が提案されているが、前記空燃比変動の補正は充分
とは言えなかった。
また吸気弁11は燃焼室の熱によシ加熱されていること
によシ、吸気弁11の傘部を燃料の加熱装置として使用
することで(第1図の如く吸気弁11の傘部に向かって
燃料を噴射)燃料の気化を促進しこれら空燃比変動を小
さくするということもなされているが吸匁弁11の傘部
での完全な燃料気化はむずかしく、また第1図に示す如
く燃料はすべて吸気弁11の傘部に噴射できるのではな
く一部は吸気管7の管壁に付着するため、空燃比変動は
小さくできたものの充分とは言えないという問題点があ
る。
によシ、吸気弁11の傘部を燃料の加熱装置として使用
することで(第1図の如く吸気弁11の傘部に向かって
燃料を噴射)燃料の気化を促進しこれら空燃比変動を小
さくするということもなされているが吸匁弁11の傘部
での完全な燃料気化はむずかしく、また第1図に示す如
く燃料はすべて吸気弁11の傘部に噴射できるのではな
く一部は吸気管7の管壁に付着するため、空燃比変動は
小さくできたものの充分とは言えないという問題点があ
る。
また、前述の形式の加速時増量方法においては、エンジ
ンの経時変化、例えば、パルプクリアランスやEFIに
おけるインジェクタ噴口部へのデポジット付着による特
性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着するデIジッ
ト(潤滑油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子
等の粘着物)による特性変化や、ガソリンの揮発性など
の性状変化等に対し考慮されておらず、これらエンジン
の経時変化および燃料の性状変化による加速時の空燃比
の#J薄化を検出する手段を有していないため、加速時
の混合ガスの希薄化を避ける事が困難であシ、加速時の
もたつき等のドライバビリティの悪化を生ずる可能性が
あるという問題点がありた。
ンの経時変化、例えば、パルプクリアランスやEFIに
おけるインジェクタ噴口部へのデポジット付着による特
性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着するデIジッ
ト(潤滑油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子
等の粘着物)による特性変化や、ガソリンの揮発性など
の性状変化等に対し考慮されておらず、これらエンジン
の経時変化および燃料の性状変化による加速時の空燃比
の#J薄化を検出する手段を有していないため、加速時
の混合ガスの希薄化を避ける事が困難であシ、加速時の
もたつき等のドライバビリティの悪化を生ずる可能性が
あるという問題点がありた。
前述の場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジットが付着した場合の変動状況が第3図に図解されて
いる。第3図において、1VF(0)はデポジット付着
前の、A/F (DEP )はデポジット付着後の空燃
比の変化状況をそれぞれあられす。
ジットが付着した場合の変動状況が第3図に図解されて
いる。第3図において、1VF(0)はデポジット付着
前の、A/F (DEP )はデポジット付着後の空燃
比の変化状況をそれぞれあられす。
ACCは加速時点を、A/F (Qp’i’ )は最適
空燃比を、A/’F (L N )は希薄(リーン)側
を、A/F (RCH)は濃厚(リッチ)側を、それぞ
れあられす。
空燃比を、A/’F (L N )は希薄(リーン)側
を、A/F (RCH)は濃厚(リッチ)側を、それぞ
れあられす。
また、インジェクタの目づまりについても定常において
は空燃比センサのフィードパ、りで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン。
は空燃比センサのフィードパ、りで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン。
エアフローメータの製作時のばらつきや経時変化によっ
ても同様の問題が生じていた・ また、ガソリンの揮発性の異なる物を使用した時も同様
の問題が生じていた。
ても同様の問題が生じていた・ また、ガソリンの揮発性の異なる物を使用した時も同様
の問題が生じていた。
発明の目的
本発明の目的は、前述の従来形における問題点にかんが
み、加速時における空燃比の変動を抑制し、トルクのも
たつきを減少させ、それによジエンジンのドライノぐビ
リティを向上させることにある。
み、加速時における空燃比の変動を抑制し、トルクのも
たつきを減少させ、それによジエンジンのドライノぐビ
リティを向上させることにある。
発明の構成
本発明においては一つの形態として内燃機関の加速時に
おける最適空燃比からの空燃比偏差を検出する空燃比偏
差検出手段を用い、内燃機関の運転状態に対応して選択
される初期値に対し、該空燃比偏差検出手段によシ検出
された空燃比偏差に対応して補正を加え、該補正が加え
られた初期値をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増
量特性とし、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を
増量することを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法が提供される。
おける最適空燃比からの空燃比偏差を検出する空燃比偏
差検出手段を用い、内燃機関の運転状態に対応して選択
される初期値に対し、該空燃比偏差検出手段によシ検出
された空燃比偏差に対応して補正を加え、該補正が加え
られた初期値をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増
量特性とし、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を
増量することを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法が提供される。
また本発明においては他の形態として内燃機関の運転状
態に対応して選択される初期値をもち、傾斜が変化する
減衰特性をもつ増量特性を有し、内燃機関の加速を検出
し加速時供給燃料を増量することを特徴とする内燃機関
の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法が提供さ
れる。
態に対応して選択される初期値をもち、傾斜が変化する
減衰特性をもつ増量特性を有し、内燃機関の加速を検出
し加速時供給燃料を増量することを特徴とする内燃機関
の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法が提供さ
れる。
本発明は、本発明者の行った研究結果にもとづく下記の
知見に基礎をおいている。すなわち、空燃比変動を小さ
くする補正方法について検討が行われたが、管壁に付着
している燃料は吸気弁傘部のDEP(4)層と、吸気管
管壁のDEP(B)層の2層があり(第1図)、シかも
補正要求特性が異なっていることが明らかとなった。
知見に基礎をおいている。すなわち、空燃比変動を小さ
くする補正方法について検討が行われたが、管壁に付着
している燃料は吸気弁傘部のDEP(4)層と、吸気管
管壁のDEP(B)層の2層があり(第1図)、シかも
補正要求特性が異なっていることが明らかとなった。
具体的な補正モードが第4図に示される。第1加速時燃
料増量はエア・フロ・メータ2.空燃比センサ6、制御
回路1.エンジンE等遅れニヨって生ずる空燃比変動の
補正ノ?ターンであシ、補正量は最も大きく、シかも時
間は短時間である。第2加速時燃料増量は吸気パルプ傘
部に付着した燃料DEP(4)層の補正パターンであシ
補正時間は前記第1加速時燃料増量よりもゆっくシでよ
い。また第3加速時燃料増量は吸気管7の管壁に付着し
た燃料DEP(B)層の補正ノJ?ターンであシ、補正
時間は最もゆりくシした特性であシ、しかもその補正量
も小さい。またこの第1加速時燃別増量は前記の如く系
の遅れから決まる値ゆえに水温(燃焼室温度)に関係し
ない値でおる。とれに対し第2および第3加速時燃料増
量は水温変化によシ管壁、吸気パルプ傘部温度が変化し
気化状態が変化することからエンジンの燃焼室温度(水
温)で変化する値となっている。
料増量はエア・フロ・メータ2.空燃比センサ6、制御
回路1.エンジンE等遅れニヨって生ずる空燃比変動の
補正ノ?ターンであシ、補正量は最も大きく、シかも時
間は短時間である。第2加速時燃料増量は吸気パルプ傘
部に付着した燃料DEP(4)層の補正パターンであシ
補正時間は前記第1加速時燃料増量よりもゆっくシでよ
い。また第3加速時燃料増量は吸気管7の管壁に付着し
た燃料DEP(B)層の補正ノJ?ターンであシ、補正
時間は最もゆりくシした特性であシ、しかもその補正量
も小さい。またこの第1加速時燃別増量は前記の如く系
の遅れから決まる値ゆえに水温(燃焼室温度)に関係し
ない値でおる。とれに対し第2および第3加速時燃料増
量は水温変化によシ管壁、吸気パルプ傘部温度が変化し
気化状態が変化することからエンジンの燃焼室温度(水
温)で変化する値となっている。
実施例
本発明の一実施例としての内燃機関の電子制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法を行う装置が第5図に示され
る。第5図装置において、Eは自動車の動力源である公
知の電子制御燃料噴射式6気筒火花点火式エンジン、2
はエンジンEに吸入される空気量を検出する公知の吸入
空気量検出装置、3はエンジンEの回転数を検出する公
知の回転数センサ、4はエンジンEの冷却水温を測定す
る公知の水温センサである。
による加速時燃料増量方法を行う装置が第5図に示され
る。第5図装置において、Eは自動車の動力源である公
知の電子制御燃料噴射式6気筒火花点火式エンジン、2
はエンジンEに吸入される空気量を検出する公知の吸入
空気量検出装置、3はエンジンEの回転数を検出する公
知の回転数センサ、4はエンジンEの冷却水温を測定す
る公知の水温センサである。
5はエンジンEの排気通路、6は排気通路5に設けた公
知の空燃比センサ、7はエンジンEの吸気管、8は吸気
管7に設けた公知の電磁式燃料噴射弁である。9はエン
ジンEに吸入される空気量をコントロールするスロット
ル弁、91はスロットル弁9の動きを検出する公知のス
ロットルセンサである。1はエンジンEに供給する燃料
量を算出して燃料噴射弁8を作動させる制御回路である
。
知の空燃比センサ、7はエンジンEの吸気管、8は吸気
管7に設けた公知の電磁式燃料噴射弁である。9はエン
ジンEに吸入される空気量をコントロールするスロット
ル弁、91はスロットル弁9の動きを検出する公知のス
ロットルセンサである。1はエンジンEに供給する燃料
量を算出して燃料噴射弁8を作動させる制御回路である
。
エンジンEに供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路1が、吸入空気量検出装置21回回転
数センサ、水温センサ4の各検出信号から基本燃料量と
してめ、さらに空燃比センサ6の信号からめたフィード
バック補正量を補正して、燃料噴射弁8の開弁時間とし
てめる。
の時は、制御回路1が、吸入空気量検出装置21回回転
数センサ、水温センサ4の各検出信号から基本燃料量と
してめ、さらに空燃比センサ6の信号からめたフィード
バック補正量を補正して、燃料噴射弁8の開弁時間とし
てめる。
また、制御回路1はスロットルセンサ91または吸入空
気量検出装置2によジエンジンEの加速状態が検出され
た時は定常時にめた燃料量以上に加速時燃料増量を行う
様に構成しである。
気量検出装置2によジエンジンEの加速状態が検出され
た時は定常時にめた燃料量以上に加速時燃料増量を行う
様に構成しである。
第5図装置における制御回路1の構成が第6図に示され
る。制御回路1は、入力系統として、吸気量センサ2お
よび水温センサ4からの信号を受ケルマルチフレクサ1
01.ADコンバータ102゜空燃比センサ6の信号を
受ける整形回路103゜該整形回路およびスロットルセ
ンサ91からの信号を受ける入カポ−)104.回転セ
ンサ3の信号を受ける入力カウンタ105を有する。制
御回路1はまた、バス106 、 ROMI 07 、
CPU108゜RAM109.出力カウンタ110.
およびパワー駆動部111を有する。パワー駆動部11
1の出力は燃料噴射弁8に供給される。
る。制御回路1は、入力系統として、吸気量センサ2お
よび水温センサ4からの信号を受ケルマルチフレクサ1
01.ADコンバータ102゜空燃比センサ6の信号を
受ける整形回路103゜該整形回路およびスロットルセ
ンサ91からの信号を受ける入カポ−)104.回転セ
ンサ3の信号を受ける入力カウンタ105を有する。制
御回路1はまた、バス106 、 ROMI 07 、
CPU108゜RAM109.出力カウンタ110.
およびパワー駆動部111を有する。パワー駆動部11
1の出力は燃料噴射弁8に供給される。
制御回路1としては、マイクロコンピュータ形式のもの
を用いることができ、例えばトヨタTCC8形式のもの
を用いることができる。制御回路1には、空燃比偏差検
出手段および加速燃料増量補正手段が追加されている。
を用いることができ、例えばトヨタTCC8形式のもの
を用いることができる。制御回路1には、空燃比偏差検
出手段および加速燃料増量補正手段が追加されている。
第7図(A)(B)に加速時空燃比挙動(加速時におけ
る最適空燃比A/F (OPT )からの空燃比希薄側
への最大偏差値D (A/F ) )と加速時空燃比セ
ンサの挙動(加速時空燃比センサ6が混合ガスの希薄状
態を検出している時間、つまシ加速時リーン継続時間T
L)の関係を回転数をパラメータにプロ、トシたものが
示される。第7図(ト)において1Aceは加速を、5
(6)は空燃比センサ信号を、LNはリーンを、RCH
はリッチをあられす。
る最適空燃比A/F (OPT )からの空燃比希薄側
への最大偏差値D (A/F ) )と加速時空燃比セ
ンサの挙動(加速時空燃比センサ6が混合ガスの希薄状
態を検出している時間、つまシ加速時リーン継続時間T
L)の関係を回転数をパラメータにプロ、トシたものが
示される。第7図(ト)において1Aceは加速を、5
(6)は空燃比センサ信号を、LNはリーンを、RCH
はリッチをあられす。
第8図(A)ω)は、最適空燃比からの空燃比偏差の一
例として、吸気系に付着したデポジット量W(DEP
)と加速時における空燃比最大偏差値D(AIF )の
関係を示したものであ)、第7図および第8図から加速
時リーン継続時間TLを測定する事でデ醪ジ、ト付着量
対応値が検出可能であることが判る。なお、第7図、第
8図のデータを調査するに当シ用いたエンジンは、排気
量2800ccのダブル・オーバー・ヘッド・カムシャ
フト型エンジンである。
例として、吸気系に付着したデポジット量W(DEP
)と加速時における空燃比最大偏差値D(AIF )の
関係を示したものであ)、第7図および第8図から加速
時リーン継続時間TLを測定する事でデ醪ジ、ト付着量
対応値が検出可能であることが判る。なお、第7図、第
8図のデータを調査するに当シ用いたエンジンは、排気
量2800ccのダブル・オーバー・ヘッド・カムシャ
フト型エンジンである。
第9図に制御回路1の制御プログラムの概略フローチャ
ートが示される。このプログラムは、電子制御燃料噴射
を行うためのもので、ステップ5o−86よ構成る。S
Oにおいてスタートし、Slにおいてメモリ、入出力゛
テートの初期化を行う。S2では、吸入空気量のデータ
Qとエンジン回転数データNと水温センサのデータθW
から、基本燃料量を計算する。S3では、空燃比センサ
6の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィードバッ
ク制御を行って基本燃料量を補正する。
ートが示される。このプログラムは、電子制御燃料噴射
を行うためのもので、ステップ5o−86よ構成る。S
Oにおいてスタートし、Slにおいてメモリ、入出力゛
テートの初期化を行う。S2では、吸入空気量のデータ
Qとエンジン回転数データNと水温センサのデータθW
から、基本燃料量を計算する。S3では、空燃比センサ
6の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィードバッ
ク制御を行って基本燃料量を補正する。
S4では、初期加速時燃料増量とデポジット量検出と、
初期加速時燃料増量へのデポジット補正tfる。S5で
エンジン1回転の判別をし、エンジン1回転毎に1回の
燃料噴射弁8の開弁時間を、フィードバック制御によシ
補正された基本燃料量と加速時燃料増量とから計算して
め、SOで燃料噴射弁制御を行う。
初期加速時燃料増量へのデポジット補正tfる。S5で
エンジン1回転の判別をし、エンジン1回転毎に1回の
燃料噴射弁8の開弁時間を、フィードバック制御によシ
補正された基本燃料量と加速時燃料増量とから計算して
め、SOで燃料噴射弁制御を行う。
第10図に84の空燃比偏差検出処理の詳細なフローチ
ャートを、また第11図に初期加速時燃料増量およびこ
の増量に対する加速時燃料増量補正の計算処理の詳細な
フローチャートを示す。
ャートを、また第11図に初期加速時燃料増量およびこ
の増量に対する加速時燃料増量補正の計算処理の詳細な
フローチャートを示す。
第10図、第11図に示す加速時補正は、5401に示
す様に、一定時間(例えば32.7m5)毎に処理を行
う。空燃比偏差を検出する方法として、空燃比センサ6
の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄
(リーン)状態および濃厚(リッチ)状態の2値を検出
し、加速時のり一ン継続時間TLおよびリッチ継続時間
TRを測定する方法を用いる。
す様に、一定時間(例えば32.7m5)毎に処理を行
う。空燃比偏差を検出する方法として、空燃比センサ6
の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄
(リーン)状態および濃厚(リッチ)状態の2値を検出
し、加速時のり一ン継続時間TLおよびリッチ継続時間
TRを測定する方法を用いる。
例えばデポジット付着の影響は、冷却水温が低温時のみ
生じ、またデポジット付M量の推定を容易にするため、
5402.8403.8404で冷却水温80℃未満、
加速後5秒以内、エンジン回転数90Orpm〜200
0rpmの場合のリーン継続時間T L 、 IJプツ
チ続時間TRを測定する。またリッチ、リーンが交互に
現われる様、5405で、フィードバック制御中に限定
する0 8406でリッチ、リーンを判別する。リーンの場合5
407において、リーンタイムカウンタを+1し、TL
を32.7m日単位で計数する。次に8408で、リッ
チタイムカウンタの値が一定値(リッチタイムリミツト
)を越えているか判断し、越えていれば、5409でリ
ッチ補正力カウンタを+1する。次にステップ5410
でリッチタイムカウンタを0とする。
生じ、またデポジット付M量の推定を容易にするため、
5402.8403.8404で冷却水温80℃未満、
加速後5秒以内、エンジン回転数90Orpm〜200
0rpmの場合のリーン継続時間T L 、 IJプツ
チ続時間TRを測定する。またリッチ、リーンが交互に
現われる様、5405で、フィードバック制御中に限定
する0 8406でリッチ、リーンを判別する。リーンの場合5
407において、リーンタイムカウンタを+1し、TL
を32.7m日単位で計数する。次に8408で、リッ
チタイムカウンタの値が一定値(リッチタイムリミツト
)を越えているか判断し、越えていれば、5409でリ
ッチ補正力カウンタを+1する。次にステップ5410
でリッチタイムカウンタを0とする。
84.06でリッチと判別した場合、同様に8411〜
5414てリッチタイムカウンタの+1と、リーンタイ
ムの判断を行う。前述の8406〜5414でめたリー
ン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値からデポ
ジット付着および剥離を推定できる。すなわち、エンジ
ンの正常状態から異常状態への変化および異常状態から
正常状態への復帰を推定できる。
5414てリッチタイムカウンタの+1と、リーンタイ
ムの判断を行う。前述の8406〜5414でめたリー
ン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値からデポ
ジット付着および剥離を推定できる。すなわち、エンジ
ンの正常状態から異常状態への変化および異常状態から
正常状態への復帰を推定できる。
第11図に84における加速時補正処理の詳細なフロー
チャートを示す。5702で吸入空気量検出装置2から
の吸入空気量信号Qと、回転数検出装置3からの回転数
信号Nとからめたエンラフ1回転当夛の吸入空気fQ/
Nの変化率Δ(φ)をめる。前記Δ(Qハ)が正の場合
、エンジンは加速中である。従って8703で、Δ(Q
/N )−!tE正で一定値以上あれば、加速とみなし
て、5704へ進む。
チャートを示す。5702で吸入空気量検出装置2から
の吸入空気量信号Qと、回転数検出装置3からの回転数
信号Nとからめたエンラフ1回転当夛の吸入空気fQ/
Nの変化率Δ(φ)をめる。前記Δ(Qハ)が正の場合
、エンジンは加速中である。従って8703で、Δ(Q
/N )−!tE正で一定値以上あれば、加速とみなし
て、5704へ進む。
5704では第1加速時燃料増量f、をめる。エンジン
状態によって定まる単位Δ(Q/N )当シの増量比F
1にΔ(Q/1′IJ )’を乗じ、リーン補正カウン
タおよびリッチ補正カウンタの値よ請求めた第1補正値
を乗じて補正を行い、以前の第1加速時7料増量t1(
n−1)に加える。
状態によって定まる単位Δ(Q/N )当シの増量比F
1にΔ(Q/1′IJ )’を乗じ、リーン補正カウン
タおよびリッチ補正カウンタの値よ請求めた第1補正値
を乗じて補正を行い、以前の第1加速時7料増量t1(
n−1)に加える。
これによシ、加速時のφの変化量にほぼ比例した増量の
初期値を得られる。
初期値を得られる。
同様にして5705において、第2加速時燃料増量f2
を冷却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ(
Q/N )当シの増量比F2にΔ(Q/N)を乗じ、リ
ーン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よ請求
め′fc第2補正値を乗じて補正を行い、以前の第2加
速時燃料増量t2(n−1)に加えめる。増量比F2は
冷却水温ヲノセラメータとしたマツプよシ水温センサ4
よシの冷却水温信号によってめる。
を冷却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ(
Q/N )当シの増量比F2にΔ(Q/N)を乗じ、リ
ーン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よ請求
め′fc第2補正値を乗じて補正を行い、以前の第2加
速時燃料増量t2(n−1)に加えめる。増量比F2は
冷却水温ヲノセラメータとしたマツプよシ水温センサ4
よシの冷却水温信号によってめる。
8706においても、第3加速時燃料増量(f、)を冷
却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ(Q/N
)当)の増量比FsにΔ(Q/N )を乗じAリーン補
正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よりめた第3
補正値を乗じて補正をtテい、以前の第3加速時燃料増
量fs(nl)にカロえめる。こうしてめたfl ft
= +f3をカロ速時燃料増量の初期値とする。これら
のfllfz’+f@はリーン補正カウンタ、リツを補
正カウンタの値よ請求められる空燃比偏差の補正力5含
まれる。
却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ(Q/N
)当)の増量比FsにΔ(Q/N )を乗じAリーン補
正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よりめた第3
補正値を乗じて補正をtテい、以前の第3加速時燃料増
量fs(nl)にカロえめる。こうしてめたfl ft
= +f3をカロ速時燃料増量の初期値とする。これら
のfllfz’+f@はリーン補正カウンタ、リツを補
正カウンタの値よ請求められる空燃比偏差の補正力5含
まれる。
5707ではエンジン1回転毎の判別を行う。
5708〜5710においてエンジン1回転毎に、自+
1記加速時燃料増量fs + fa 、fs %l’ら
それぞれ一定値DB HDa r DIを減じて、0ま
で減衰させる。このDI HDa * Daはそれぞれ
異るf直であシ、Dr >I)l >DI とする。5
711において以上のf’l p f2 + fsを加
鏝ル、加速時燃料増量:fとする。
1記加速時燃料増量fs + fa 、fs %l’ら
それぞれ一定値DB HDa r DIを減じて、0ま
で減衰させる。このDI HDa * Daはそれぞれ
異るf直であシ、Dr >I)l >DI とする。5
711において以上のf’l p f2 + fsを加
鏝ル、加速時燃料増量:fとする。
従って、(1)スロットルを開けて加速した場合のスロ
ットル開度THが第4図(1)に示さiするようである
と、前記φ値も第4図(2)に示されるように増加し、
吸気バルブ傘部に付着した燃料補正のための第2加速時
燃料増量f2が第4図(4)に示されるように行われ、
吸気管7の管壁に付着した燃料補正のための第2加速時
燃料増量f3が第4図(5)に示されるように行われ、
エンジン、エアフローメータ、空燃比センサの遅れに応
じた第1加速時燃料増量f1が第4図(1)にボされる
ように行われる。これらの加算値の加速時燃料増量比イ
が、第4図(6)に示されるように減衰の傾斜が3段階
にゆるやかになる波形となシ、この波形にもとづく増量
が行われる。
ットル開度THが第4図(1)に示さiするようである
と、前記φ値も第4図(2)に示されるように増加し、
吸気バルブ傘部に付着した燃料補正のための第2加速時
燃料増量f2が第4図(4)に示されるように行われ、
吸気管7の管壁に付着した燃料補正のための第2加速時
燃料増量f3が第4図(5)に示されるように行われ、
エンジン、エアフローメータ、空燃比センサの遅れに応
じた第1加速時燃料増量f1が第4図(1)にボされる
ように行われる。これらの加算値の加速時燃料増量比イ
が、第4図(6)に示されるように減衰の傾斜が3段階
にゆるやかになる波形となシ、この波形にもとづく増量
が行われる。
本発明の実施にあたっては前述の実施例のほか種々の変
形実施例が可能である。例えば、前述の実施例では、減
衰の傾斜が3段階に変化する増量特性を得るために、減
衰量が一定値で値O異なる3つの増量を加え合せる方式
で行りたが、この代シに、第12図のフローチャートに
示すように、加速時増量で1つの初期値を持ち、減衰量
を3段階に切り換える方式の加速時燃料増量を行うこと
ができる。
形実施例が可能である。例えば、前述の実施例では、減
衰の傾斜が3段階に変化する増量特性を得るために、減
衰量が一定値で値O異なる3つの増量を加え合せる方式
で行りたが、この代シに、第12図のフローチャートに
示すように、加速時増量で1つの初期値を持ち、減衰量
を3段階に切り換える方式の加速時燃料増量を行うこと
ができる。
第12図において、8902において、一定周期毎(例
えば32.7m5)にΔQ/Nを計算し、8903で加
速が検出されると、8904でエンジン状態によって定
まる、増量係数FにΔ(VN)を乗じ、以前の加速時燃
料増量f(n−1)に加えることによシ、今回の加速時
燃料増量fをめる。5905でこのfが極大値かどうか
を調べ、極大値の場合は8906においてfをf ma
xに代入する。このfmaxが今回の加速における増量
の最大値で1、この値から減衰していく。
えば32.7m5)にΔQ/Nを計算し、8903で加
速が検出されると、8904でエンジン状態によって定
まる、増量係数FにΔ(VN)を乗じ、以前の加速時燃
料増量f(n−1)に加えることによシ、今回の加速時
燃料増量fをめる。5905でこのfが極大値かどうか
を調べ、極大値の場合は8906においてfをf ma
xに代入する。このfmaxが今回の加速における増量
の最大値で1、この値から減衰していく。
5907でエンジン1回転毎の判別をぜい、890Bで
増量値fがfmaxXKl よシ大きい場合、8909
でDI を減じて減衰させる。またfがfmazXKl
よシ大きくない場合、5910でfがfmaxXK震よ
シ大きいかどうか調べ、大きい場合は、8911でDz
を減じて減衰する・fがfmaxXK@以下の場合、5
912でり、を減じて減衰する。この場合1>K1>K
gでDt >Dz >Daとする。また増量係数F、お
よびKl+に冨はリーン補正カウンタ、す、チ補正カウ
ンタの値によシ補正を加えた値である。
増量値fがfmaxXKl よシ大きい場合、8909
でDI を減じて減衰させる。またfがfmazXKl
よシ大きくない場合、5910でfがfmaxXK震よ
シ大きいかどうか調べ、大きい場合は、8911でDz
を減じて減衰する・fがfmaxXK@以下の場合、5
912でり、を減じて減衰する。この場合1>K1>K
gでDt >Dz >Daとする。また増量係数F、お
よびKl+に冨はリーン補正カウンタ、す、チ補正カウ
ンタの値によシ補正を加えた値である。
また前述の実施例では、加速時TL、加速時TRをデポ
ジット付着量対応値の検出手段としているが、空燃比の
挙動とトルクは密接な関係にあシ、特に加速時空燃比(
A/’F )が大きい時はトルクがもたつき、回転数の
立ち上シが鈍くなることから、加速時回転数の立ち上シ
からも、デポジット付着量対応値を検出できる。すなわ
ち、デポジット付Nf=対応値検出手段として、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサが用いられる実施例
が可能である。この協合の特性が第13図に示される。
ジット付着量対応値の検出手段としているが、空燃比の
挙動とトルクは密接な関係にあシ、特に加速時空燃比(
A/’F )が大きい時はトルクがもたつき、回転数の
立ち上シが鈍くなることから、加速時回転数の立ち上シ
からも、デポジット付着量対応値を検出できる。すなわ
ち、デポジット付Nf=対応値検出手段として、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサが用いられる実施例
が可能である。この協合の特性が第13図に示される。
第13図(1)の特性図は、時間に対するスロットル開
度THの変化を、第13図(2)の特性図は時間に対す
るエンジン回転数Nの変化を尽すもので、ACC時点に
おいて加速が行われたことをおられす〇回転数挙動N(
1)、N(2)、N(3)はそれぞれ加速条件(加速前
運転状態、スロットル変化)が異なる時の挙動であるが
、同じ加速条件であれば同じ回転数挙動を示す。
度THの変化を、第13図(2)の特性図は時間に対す
るエンジン回転数Nの変化を尽すもので、ACC時点に
おいて加速が行われたことをおられす〇回転数挙動N(
1)、N(2)、N(3)はそれぞれ加速条件(加速前
運転状態、スロットル変化)が異なる時の挙動であるが
、同じ加速条件であれば同じ回転数挙動を示す。
第13図(3)の特性図は、デポジットの無い場合N(
4)と、デポジットの有る場合N(5)とについて、加
速時の回転数挙動を示す0デポジット付着時N(5)に
は、加速時空燃比の希薄化によ、9)ルクが十分発生せ
ず、回転数がもたつきデポジット有りN(5)と無しN
(4)では、同じ加速条件でも回転数挙動に相違が生ず
る。
4)と、デポジットの有る場合N(5)とについて、加
速時の回転数挙動を示す0デポジット付着時N(5)に
は、加速時空燃比の希薄化によ、9)ルクが十分発生せ
ず、回転数がもたつきデポジット有りN(5)と無しN
(4)では、同じ加速条件でも回転数挙動に相違が生ず
る。
第13図の特性図による実施例においては、デポジット
無しで加速が行われた時の各加速条件における回転数挙
動を代表する値(例えば単位時間の回転数変化)を予め
メモリに記憶させておき、加速時回転数センサによシ検
出された回転数挙動を代表する値と、加速条件を検出す
るセンサ(例えばスロットル位置センサ、吸入空気景セ
ンサ)によシ検出された加速条件時の前記メモリに記憶
されている加速時回転数挙動を代表する値とを比較する
ことでデポジット付着を検出できる。
無しで加速が行われた時の各加速条件における回転数挙
動を代表する値(例えば単位時間の回転数変化)を予め
メモリに記憶させておき、加速時回転数センサによシ検
出された回転数挙動を代表する値と、加速条件を検出す
るセンサ(例えばスロットル位置センサ、吸入空気景セ
ンサ)によシ検出された加速条件時の前記メモリに記憶
されている加速時回転数挙動を代表する値とを比較する
ことでデポジット付着を検出できる。
第13図の特性図による実施例においては各加速条件時
の回転数挙動を代表する値をメモリに記憶しているが、
加速伯仲から回転数挙動を代表する値を演算する演算式
をメモリに記憶しその演算値と比較することでもデポジ
ット刺着が検出可能である。さらに前述の実施例ではデ
ポジット付着による空燃比ずれの補正について説明した
が、EFIノ’fンジェクタの目づまシやエアフ0−
) −タの特性ずれやスピードデンシティ方式の圧力セ
ンテの特性ずれやガソリンの揮発性変化についても対応
できる。
の回転数挙動を代表する値をメモリに記憶しているが、
加速伯仲から回転数挙動を代表する値を演算する演算式
をメモリに記憶しその演算値と比較することでもデポジ
ット刺着が検出可能である。さらに前述の実施例ではデ
ポジット付着による空燃比ずれの補正について説明した
が、EFIノ’fンジェクタの目づまシやエアフ0−
) −タの特性ずれやスピードデンシティ方式の圧力セ
ンテの特性ずれやガソリンの揮発性変化についても対応
できる。
また、本発明の別形態として、空燃比偏差検出手段によ
シ検出された空燃比偏差に応する初期値補正を行うこと
なく、内燃機関の運転状態に対応して選択される初期値
をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増量特性を有し
、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量する、
内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法
を採用することができる。
シ検出された空燃比偏差に応する初期値補正を行うこと
なく、内燃機関の運転状態に対応して選択される初期値
をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増量特性を有し
、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量する、
内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法
を採用することができる。
この別形態の場合の特性を説明するために、第14図(
A) l (B) l (C)に直線的減衰特性をもつ
加速増量と、そのときの空燃比挙動が図解される。第1
4図(ト)、■) t (C)におhて左側は加速増量
特性を、右側は空燃比挙動をあられす。第14図に)、
ψ)。
A) l (B) l (C)に直線的減衰特性をもつ
加速増量と、そのときの空燃比挙動が図解される。第1
4図(ト)、■) t (C)におhて左側は加速増量
特性を、右側は空燃比挙動をあられす。第14図に)、
ψ)。
(C)において破線は加速時増足女求將性(推定)を、
実線は加速時増量パターンをあられし、マイナス記号部
は増量不足(リーン)を、プジス記号部は増量過多(リ
ッチ)をあらゎす。
実線は加速時増量パターンをあられし、マイナス記号部
は増量不足(リーン)を、プジス記号部は増量過多(リ
ッチ)をあらゎす。
第14図に)は、減衰量が小で、減衰傾斜が小である場
合を示し、初期値を増大して行くと、空燃比挙動は、後
の時間において空燃比がリッチになって行く。第14図
の)は減衰量が中位で、減衰傾斜が中位である場合金示
し“、w10増量時のリーンスノ量イク伺近にリッチス
パイクがみえる。第14図(9は減衰量が大で、減衰傾
斜が大である場合を示し、増量直後にリッチスパイクが
みられ、その後リーンスパイクが発生する。
合を示し、初期値を増大して行くと、空燃比挙動は、後
の時間において空燃比がリッチになって行く。第14図
の)は減衰量が中位で、減衰傾斜が中位である場合金示
し“、w10増量時のリーンスノ量イク伺近にリッチス
パイクがみえる。第14図(9は減衰量が大で、減衰傾
斜が大である場合を示し、増量直後にリッチスパイクが
みられ、その後リーンスパイクが発生する。
なお第14図(4)において曲想aは鈎増量をあられし
、抛14[&(c)においてbのところはり、チスバイ
ク(リーンタイム)によシλ、FBが新たなスパイクを
作ることをあられす。
、抛14[&(c)においてbのところはり、チスバイ
ク(リーンタイム)によシλ、FBが新たなスパイクを
作ることをあられす。
第14図に示される特性から、加速増量の減衰特性とし
て、最初傾斜が大で、その後次第にゅるやかになる減衰
特性を与えれば、加速時の空燃比変動を減少させること
ができることが理解される。
て、最初傾斜が大で、その後次第にゅるやかになる減衰
特性を与えれば、加速時の空燃比変動を減少させること
ができることが理解される。
そして、その減衰特性を3本以上の折線で近似させれば
、空燃比変動を安定化することができることが理解され
る。この場合においては、第15図(す、(2)に示さ
れるように、増量の初期値Aはエンジン温度によって与
えられる値A(1)とエンジン1回転で吸入される空気
量φの変化量ΔΦ乍との積で定め、3つの減衰傾斜R(
Bl)。
、空燃比変動を安定化することができることが理解され
る。この場合においては、第15図(す、(2)に示さ
れるように、増量の初期値Aはエンジン温度によって与
えられる値A(1)とエンジン1回転で吸入される空気
量φの変化量ΔΦ乍との積で定め、3つの減衰傾斜R(
Bl)。
R(B2)、R(式3)はエンジン1回転毎の減量値で
定め、これらA (1) + R(B 1 ) +R(
B2)、R(B3)をエンジンについて予めめておき、
これらを用いて加速増量を決定するととになる。
定め、これらA (1) + R(B 1 ) +R(
B2)、R(B3)をエンジンについて予めめておき、
これらを用いて加速増量を決定するととになる。
発明の効果
本発明によれば、加速時における空燃比の変動が抑制さ
れ、トルクのもたつきが減少させられ、それによジエン
ジンのドライバビリティを向上させることができる。
れ、トルクのもたつきが減少させられ、それによジエン
ジンのドライバビリティを向上させることができる。
第1図は内燃機関の電子制御燃料噴射方式に用いられる
燃料噴射部構成を示す図、 第2図は内燃機関の電子制御燃料噴射方式の空燃比変動
波形を示す波形図、 第3図は吸気弁背面部にデポジットが付着した場合の空
燃比変動波形を示す波形図、 第4図は増量補正モードを示す波形図、第5図は本発明
の一実施例としての内燃機関の電子制御燃料噴射による
加速時燃料増量方法を行う装置を示す図、 第6図は第5図装置における制御回路の構成を示す図、 第7図(4)、(B)は第5図装置の動作特性を説明す
る図、第8図(4)、(B)は第5図装置における吸気
系デポジッHt関係の特性を説明する図、 第9.第10.第11.および第12図は第5図装置に
おける制御回路の動作流れを示す流れ図、第13図は本
発明の変形実施例における特性を説明する図、 第14図囚1 (B) #(ロ)および第15図は本発
明O別形態としての内燃機関の電子?lt制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法の場合の特性を説明する図で
ある。 (符号の説明) E・・・エンジン、1・・・制御回路、2・・・吸入空
気量検出装置、3・・・回転数センサ、4・・・水温セ
ンサ、5・・・排気通路、6・・・空燃比センサ、7・
・・吸2管、8・・・燃料噴射弁、9・・・スロットル
弁、11・・・吸気弁O 特許出願人 株式会社日本自動車部品糺ζ合研究所 トヨタ自動車株式会社 特釣−出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 第6図 第7図(A) 第7図(B) D(A/F) 第8図(A) 第8図(B) W(DEP) 第9図 第14図 第15図 −〉尤 豊田型トヨタ町1番地トヨタ自 動車株式会社内 0発 明 者 野上進 豊田型トヨタ町1番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出 願 人 トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町1番地
燃料噴射部構成を示す図、 第2図は内燃機関の電子制御燃料噴射方式の空燃比変動
波形を示す波形図、 第3図は吸気弁背面部にデポジットが付着した場合の空
燃比変動波形を示す波形図、 第4図は増量補正モードを示す波形図、第5図は本発明
の一実施例としての内燃機関の電子制御燃料噴射による
加速時燃料増量方法を行う装置を示す図、 第6図は第5図装置における制御回路の構成を示す図、 第7図(4)、(B)は第5図装置の動作特性を説明す
る図、第8図(4)、(B)は第5図装置における吸気
系デポジッHt関係の特性を説明する図、 第9.第10.第11.および第12図は第5図装置に
おける制御回路の動作流れを示す流れ図、第13図は本
発明の変形実施例における特性を説明する図、 第14図囚1 (B) #(ロ)および第15図は本発
明O別形態としての内燃機関の電子?lt制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法の場合の特性を説明する図で
ある。 (符号の説明) E・・・エンジン、1・・・制御回路、2・・・吸入空
気量検出装置、3・・・回転数センサ、4・・・水温セ
ンサ、5・・・排気通路、6・・・空燃比センサ、7・
・・吸2管、8・・・燃料噴射弁、9・・・スロットル
弁、11・・・吸気弁O 特許出願人 株式会社日本自動車部品糺ζ合研究所 トヨタ自動車株式会社 特釣−出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 松 下 操 弁理士 山 口 昭 之 第6図 第7図(A) 第7図(B) D(A/F) 第8図(A) 第8図(B) W(DEP) 第9図 第14図 第15図 −〉尤 豊田型トヨタ町1番地トヨタ自 動車株式会社内 0発 明 者 野上進 豊田型トヨタ町1番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出 願 人 トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町1番地
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、内燃機関の加速時における最適空燃比からの空燃比
偏差を検出する空燃比偏差検出手段を用い、内燃機関の
運転状態に対応して選択される初期値に対し、該空燃比
偏差検出手段によ多検出された空燃比偏差に対応して補
正を加え、該補正が、加えられた初期値をもち、傾斜が
変化する減衰特性をもつノ曽量特性とし、内燃機関の加
速を検出し加速時供給燃料を増量することを特徴とする
内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法
。 2、前記空燃比偏差検出手段は、空燃比センサである、
特許請求の範囲第1項記載の方法。 3、前記空燃比偏差検出手段は、前記内燃機関の機関回
転数を検出する回転数センサである、特許請求の範囲第
1項記載の方法。 4、前記空燃比偏差は、前記内燃機関の吸気系に付着す
るデポジットによシ生ずる空燃比偏差である、特許請求
の範囲第1〜第3項のいずれかに記載の方法。 5、内燃機関の運転状態に対応して選択される初期値を
もち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増量特性を有し、
内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量すること
を特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時
燃料増量方法。 6、該減衰特性の該傾斜の変化は、傾斜が大から徐々に
小となる変化である、特許請求の範囲第5項記載の方法
。 7、 前記増量特性として、機関の運転状態によって決
定される初期値を有し、減衰特性として傾斜が大から小
に3段階以上に変化する増量特性を有する、特許請求の
範囲第5項記載の方法。 8、前記増量特性として、機IP、]の運転状態によっ
て決定される初期値と、減衰特性の傾斜がそれぞれ異る
3つ以上の増量を合成した、特許請求の範囲第7項記載
の方法。 9、前記減衰特性として、前記運転状態および初期値で
定まる3か所以上の点で減衰の傾斜を変化させる、特許
請求の範囲第7項記載の方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10795183A JPS601346A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10795183A JPS601346A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS601346A true JPS601346A (ja) | 1985-01-07 |
JPH0512539B2 JPH0512539B2 (ja) | 1993-02-18 |
Family
ID=14472183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10795183A Granted JPS601346A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS601346A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61272451A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-02 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JPS62265440A (ja) * | 1986-05-12 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4976242A (en) * | 1989-01-27 | 1990-12-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
US4981122A (en) * | 1989-01-27 | 1991-01-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5412045A (en) * | 1977-06-28 | 1979-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
JPS5841244A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電子式空燃比制御装置 |
JPS59203836A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射式エンジンの暖機加速増量方法 |
-
1983
- 1983-06-17 JP JP10795183A patent/JPS601346A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0512539B2 (ja) | 1993-02-18 |
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