JPS601346A - 内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料
増置方法に関する。

従来技術 一般に、内燃機関の電子制御燃料噴射方式（ＥＦＩ　）
においては、第１図に示される燃料噴射部構成が用いら
れる。第１図においてＥは電子制御燃料噴射式６気筒火
花点火式エンジン、７はエンジンＥの吸気管、８は吸気
管７に設けた電磁式燃料噴射弁、９はエンジンＥに吸入
される空気量をコントロールするスロットル弁、１１は
エンジンＥの吸気弁である。

ＥＦＩでは、燃料噴射弁８よ多燃料は噴射供給されるが
ほとんど液体の状態で供給される。液状の場合には吸気
管７の管壁に燃料は付着する。この結果スロットル弁９
を急操作するようなエンジン１の過渡時には燃料付着に
よジエンジン１の燃焼室への燃料吸入が遅れ、急加速時
ＡＣＣ（Ｓ）にはＩＪ−ン・スフ４イク状のまた逆に急
減速時ＤＥＣ但）にはリッチ・スパイク状の空燃比変動
が発生する（第２図参照）。

との空燃比変動をなくする方法として特公昭５５−１０
９７３３、特公昭５６−６０３４の如き空燃比変動の補
正法が提案されているが、前記空燃比変動の補正は充分
とは言えなかった。

また吸気弁１１は燃焼室の熱によシ加熱されていること
によシ、吸気弁１１の傘部を燃料の加熱装置として使用
することで（第１図の如く吸気弁１１の傘部に向かって
燃料を噴射）燃料の気化を促進しこれら空燃比変動を小
さくするということもなされているが吸匁弁１１の傘部
での完全な燃料気化はむずかしく、また第１図に示す如
く燃料はすべて吸気弁１１の傘部に噴射できるのではな
く一部は吸気管７の管壁に付着するため、空燃比変動は
小さくできたものの充分とは言えないという問題点があ
る。

また、前述の形式の加速時増量方法においては、エンジ
ンの経時変化、例えば、パルプクリアランスやＥＦＩに
おけるインジェクタ噴口部へのデポジット付着による特
性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着するデＩジッ
ト（潤滑油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子
等の粘着物）による特性変化や、ガソリンの揮発性など
の性状変化等に対し考慮されておらず、これらエンジン
の経時変化および燃料の性状変化による加速時の空燃比
の＃Ｊ薄化を検出する手段を有していないため、加速時
の混合ガスの希薄化を避ける事が困難であシ、加速時の
もたつき等のドライバビリティの悪化を生ずる可能性が
あるという問題点がありた。

前述の場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジットが付着した場合の変動状況が第３図に図解されて
いる。第３図において、１ＶＦ（０）はデポジット付着
前の、Ａ／Ｆ　（ＤＥＰ　）はデポジット付着後の空燃
比の変化状況をそれぞれあられす。

ＡＣＣは加速時点を、Ａ／Ｆ　（Ｑｐ’ｉ’　）は最適
空燃比を、Ａ／’Ｆ　（Ｌ　Ｎ　）は希薄（リーン）側
を、Ａ／Ｆ　（ＲＣＨ）は濃厚（リッチ）側を、それぞ
れあられす。

また、インジェクタの目づまりについても定常において
は空燃比センサのフィードパ、りで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン。

エアフローメータの製作時のばらつきや経時変化によっ
ても同様の問題が生じていた・ また、ガソリンの揮発性の異なる物を使用した時も同様
の問題が生じていた。

発明の目的 本発明の目的は、前述の従来形における問題点にかんが
み、加速時における空燃比の変動を抑制し、トルクのも
たつきを減少させ、それによジエンジンのドライノぐビ
リティを向上させることにある。

発明の構成 本発明においては一つの形態として内燃機関の加速時に
おける最適空燃比からの空燃比偏差を検出する空燃比偏
差検出手段を用い、内燃機関の運転状態に対応して選択
される初期値に対し、該空燃比偏差検出手段によシ検出
された空燃比偏差に対応して補正を加え、該補正が加え
られた初期値をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増
量特性とし、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を
増量することを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法が提供される。

また本発明においては他の形態として内燃機関の運転状
態に対応して選択される初期値をもち、傾斜が変化する
減衰特性をもつ増量特性を有し、内燃機関の加速を検出
し加速時供給燃料を増量することを特徴とする内燃機関
の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法が提供さ
れる。

本発明は、本発明者の行った研究結果にもとづく下記の
知見に基礎をおいている。すなわち、空燃比変動を小さ
くする補正方法について検討が行われたが、管壁に付着
している燃料は吸気弁傘部のＤＥＰ（４）層と、吸気管
管壁のＤＥＰ（Ｂ）層の２層があり（第１図）、シかも
補正要求特性が異なっていることが明らかとなった。

具体的な補正モードが第４図に示される。第１加速時燃
料増量はエア・フロ・メータ２．空燃比センサ６、制御
回路１．エンジンＥ等遅れニヨって生ずる空燃比変動の
補正ノ？ターンであシ、補正量は最も大きく、シかも時
間は短時間である。第２加速時燃料増量は吸気パルプ傘
部に付着した燃料ＤＥＰ（４）層の補正パターンであシ
補正時間は前記第１加速時燃料増量よりもゆっくシでよ
い。また第３加速時燃料増量は吸気管７の管壁に付着し
た燃料ＤＥＰ（Ｂ）層の補正ノＪ？ターンであシ、補正
時間は最もゆりくシした特性であシ、しかもその補正量
も小さい。またこの第１加速時燃別増量は前記の如く系
の遅れから決まる値ゆえに水温（燃焼室温度）に関係し
ない値でおる。とれに対し第２および第３加速時燃料増
量は水温変化によシ管壁、吸気パルプ傘部温度が変化し
気化状態が変化することからエンジンの燃焼室温度（水
温）で変化する値となっている。

実施例 本発明の一実施例としての内燃機関の電子制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法を行う装置が第５図に示され
る。第５図装置において、Ｅは自動車の動力源である公
知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンジン、２
はエンジンＥに吸入される空気量を検出する公知の吸入
空気量検出装置、３はエンジンＥの回転数を検出する公
知の回転数センサ、４はエンジンＥの冷却水温を測定す
る公知の水温センサである。

５はエンジンＥの排気通路、６は排気通路５に設けた公
知の空燃比センサ、７はエンジンＥの吸気管、８は吸気
管７に設けた公知の電磁式燃料噴射弁である。９はエン
ジンＥに吸入される空気量をコントロールするスロット
ル弁、９１はスロットル弁９の動きを検出する公知のス
ロットルセンサである。１はエンジンＥに供給する燃料
量を算出して燃料噴射弁８を作動させる制御回路である
。

エンジンＥに供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路１が、吸入空気量検出装置２１回回転
数センサ、水温センサ４の各検出信号から基本燃料量と
してめ、さらに空燃比センサ６の信号からめたフィード
バック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時間とし
てめる。

また、制御回路１はスロットルセンサ９１または吸入空
気量検出装置２によジエンジンＥの加速状態が検出され
た時は定常時にめた燃料量以上に加速時燃料増量を行う
様に構成しである。

第５図装置における制御回路１の構成が第６図に示され
る。制御回路１は、入力系統として、吸気量センサ２お
よび水温センサ４からの信号を受ケルマルチフレクサ１
０１．ＡＤコンバータ１０２゜空燃比センサ６の信号を
受ける整形回路１０３゜該整形回路およびスロットルセ
ンサ９１からの信号を受ける入カポ−）１０４．回転セ
ンサ３の信号を受ける入力カウンタ１０５を有する。制
御回路１はまた、バス１０６　、　ＲＯＭＩ　０７　、
　ＣＰＵ１０８゜ＲＡＭ１０９．出力カウンタ１１０．
およびパワー駆動部１１１を有する。パワー駆動部１１
１の出力は燃料噴射弁８に供給される。

制御回路１としては、マイクロコンピュータ形式のもの
を用いることができ、例えばトヨタＴＣＣ８形式のもの
を用いることができる。制御回路１には、空燃比偏差検
出手段および加速燃料増量補正手段が追加されている。

第７図（Ａ）（Ｂ）に加速時空燃比挙動（加速時におけ
る最適空燃比Ａ／Ｆ　（ＯＰＴ　）からの空燃比希薄側
への最大偏差値Ｄ　（Ａ／Ｆ　）　）と加速時空燃比セ
ンサの挙動（加速時空燃比センサ６が混合ガスの希薄状
態を検出している時間、つまシ加速時リーン継続時間Ｔ
Ｌ）の関係を回転数をパラメータにプロ、トシたものが
示される。第７図（ト）において１Ａｃｅは加速を、５
（６）は空燃比センサ信号を、ＬＮはリーンを、ＲＣＨ
はリッチをあられす。

第８図（Ａ）ω）は、最適空燃比からの空燃比偏差の一
例として、吸気系に付着したデポジット量Ｗ（ＤＥＰ　
）と加速時における空燃比最大偏差値Ｄ（ＡＩＦ　）の
関係を示したものであ）、第７図および第８図から加速
時リーン継続時間ＴＬを測定する事でデ醪ジ、ト付着量
対応値が検出可能であることが判る。なお、第７図、第
８図のデータを調査するに当シ用いたエンジンは、排気
量２８００ｃｃのダブル・オーバー・ヘッド・カムシャ
フト型エンジンである。

第９図に制御回路１の制御プログラムの概略フローチャ
ートが示される。このプログラムは、電子制御燃料噴射
を行うためのもので、ステップ５ｏ−８６よ構成る。Ｓ
Ｏにおいてスタートし、Ｓｌにおいてメモリ、入出力゛
テートの初期化を行う。Ｓ２では、吸入空気量のデータ
Ｑとエンジン回転数データＮと水温センサのデータθＷ
から、基本燃料量を計算する。Ｓ３では、空燃比センサ
６の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィードバッ
ク制御を行って基本燃料量を補正する。

Ｓ４では、初期加速時燃料増量とデポジット量検出と、
初期加速時燃料増量へのデポジット補正ｔｆる。Ｓ５で
エンジン１回転の判別をし、エンジン１回転毎に１回の
燃料噴射弁８の開弁時間を、フィードバック制御によシ
補正された基本燃料量と加速時燃料増量とから計算して
め、ＳＯで燃料噴射弁制御を行う。

第１０図に８４の空燃比偏差検出処理の詳細なフローチ
ャートを、また第１１図に初期加速時燃料増量およびこ
の増量に対する加速時燃料増量補正の計算処理の詳細な
フローチャートを示す。

第１０図、第１１図に示す加速時補正は、５４０１に示
す様に、一定時間（例えば３２．７ｍ５）毎に処理を行
う。空燃比偏差を検出する方法として、空燃比センサ６
の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄
（リーン）状態および濃厚（リッチ）状態の２値を検出
し、加速時のり一ン継続時間ＴＬおよびリッチ継続時間
ＴＲを測定する方法を用いる。

例えばデポジット付着の影響は、冷却水温が低温時のみ
生じ、またデポジット付Ｍ量の推定を容易にするため、
５４０２．８４０３．８４０４で冷却水温８０℃未満、
加速後５秒以内、エンジン回転数９０Ｏｒｐｍ〜２００
０ｒｐｍの場合のリーン継続時間Ｔ　Ｌ　、　ＩＪプツ
チ続時間ＴＲを測定する。またリッチ、リーンが交互に
現われる様、５４０５で、フィードバック制御中に限定
する０ ８４０６でリッチ、リーンを判別する。リーンの場合５
４０７において、リーンタイムカウンタを＋１し、ＴＬ
を３２．７ｍ日単位で計数する。次に８４０８で、リッ
チタイムカウンタの値が一定値（リッチタイムリミツト
）を越えているか判断し、越えていれば、５４０９でリ
ッチ補正力カウンタを＋１する。次にステップ５４１０
でリッチタイムカウンタを０とする。

８４．０６でリッチと判別した場合、同様に８４１１〜
５４１４てリッチタイムカウンタの＋１と、リーンタイ
ムの判断を行う。前述の８４０６〜５４１４でめたリー
ン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値からデポ
ジット付着および剥離を推定できる。すなわち、エンジ
ンの正常状態から異常状態への変化および異常状態から
正常状態への復帰を推定できる。

第１１図に８４における加速時補正処理の詳細なフロー
チャートを示す。５７０２で吸入空気量検出装置２から
の吸入空気量信号Ｑと、回転数検出装置３からの回転数
信号Ｎとからめたエンラフ１回転当夛の吸入空気ｆＱ／
Ｎの変化率Δ（φ）をめる。前記Δ（Ｑハ）が正の場合
、エンジンは加速中である。従って８７０３で、Δ（Ｑ
／Ｎ　）−！ｔＥ正で一定値以上あれば、加速とみなし
て、５７０４へ進む。

５７０４では第１加速時燃料増量ｆ、をめる。エンジン
状態によって定まる単位Δ（Ｑ／Ｎ　）当シの増量比Ｆ
１にΔ（Ｑ／１′ＩＪ　）’を乗じ、リーン補正カウン
タおよびリッチ補正カウンタの値よ請求めた第１補正値
を乗じて補正を行い、以前の第１加速時７料増量ｔ１（
ｎ−１）に加える。

これによシ、加速時のφの変化量にほぼ比例した増量の
初期値を得られる。

同様にして５７０５において、第２加速時燃料増量ｆ２
　を冷却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ（
Ｑ／Ｎ　）当シの増量比Ｆ２にΔ（Ｑ／Ｎ）を乗じ、リ
ーン補正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よ請求
め′ｆｃ第２補正値を乗じて補正を行い、以前の第２加
速時燃料増量ｔ２（ｎ−１）に加えめる。増量比Ｆ２は
冷却水温ヲノセラメータとしたマツプよシ水温センサ４
よシの冷却水温信号によってめる。

８７０６においても、第３加速時燃料増量（ｆ、）を冷
却水温等のエンジン状態によって定まる単位Δ（Ｑ／Ｎ
）当）の増量比ＦｓにΔ（Ｑ／Ｎ　）を乗じＡリーン補
正カウンタおよびリッチ補正カウンタの値よりめた第３
補正値を乗じて補正をｔテい、以前の第３加速時燃料増
量ｆｓ（ｎｌ）にカロえめる。こうしてめたｆｌ　ｆｔ
＝　＋ｆ３をカロ速時燃料増量の初期値とする。これら
のｆｌｌｆｚ’＋ｆ＠はリーン補正カウンタ、リツを補
正カウンタの値よ請求められる空燃比偏差の補正力５含
まれる。

５７０７ではエンジン１回転毎の判別を行う。

５７０８〜５７１０においてエンジン１回転毎に、自＋
１記加速時燃料増量ｆｓ　＋　ｆａ　、ｆｓ　％ｌ’ら
それぞれ一定値ＤＢ　ＨＤａ　ｒ　ＤＩを減じて、０ま
で減衰させる。このＤＩ　ＨＤａ　＊　Ｄａはそれぞれ
異るｆ直であシ、Ｄｒ　＞Ｉ）ｌ　＞ＤＩ　とする。５
７１１において以上のｆ’ｌ　ｐ　ｆ２　＋　ｆｓを加
鏝ル、加速時燃料増量：ｆとする。

従って、（１）スロットルを開けて加速した場合のスロ
ットル開度ＴＨが第４図（１）に示さｉするようである
と、前記φ値も第４図（２）に示されるように増加し、
吸気バルブ傘部に付着した燃料補正のための第２加速時
燃料増量ｆ２が第４図（４）に示されるように行われ、
吸気管７の管壁に付着した燃料補正のための第２加速時
燃料増量ｆ３が第４図（５）に示されるように行われ、
エンジン、エアフローメータ、空燃比センサの遅れに応
じた第１加速時燃料増量ｆ１が第４図（１）にボされる
ように行われる。これらの加算値の加速時燃料増量比イ
が、第４図（６）に示されるように減衰の傾斜が３段階
にゆるやかになる波形となシ、この波形にもとづく増量
が行われる。

本発明の実施にあたっては前述の実施例のほか種々の変
形実施例が可能である。例えば、前述の実施例では、減
衰の傾斜が３段階に変化する増量特性を得るために、減
衰量が一定値で値Ｏ異なる３つの増量を加え合せる方式
で行りたが、この代シに、第１２図のフローチャートに
示すように、加速時増量で１つの初期値を持ち、減衰量
を３段階に切り換える方式の加速時燃料増量を行うこと
ができる。

第１２図において、８９０２において、一定周期毎（例
えば３２．７ｍ５）にΔＱ／Ｎを計算し、８９０３で加
速が検出されると、８９０４でエンジン状態によって定
まる、増量係数ＦにΔ（ＶＮ）を乗じ、以前の加速時燃
料増量ｆ（ｎ−１）に加えることによシ、今回の加速時
燃料増量ｆをめる。５９０５でこのｆが極大値かどうか
を調べ、極大値の場合は８９０６においてｆをｆ　ｍａ
ｘに代入する。このｆｍａｘが今回の加速における増量
の最大値で１、この値から減衰していく。

５９０７でエンジン１回転毎の判別をぜい、８９０Ｂで
増量値ｆがｆｍａｘＸＫｌ　よシ大きい場合、８９０９
でＤＩ　を減じて減衰させる。またｆがｆｍａｚＸＫｌ
よシ大きくない場合、５９１０でｆがｆｍａｘＸＫ震よ
シ大きいかどうか調べ、大きい場合は、８９１１でＤｚ
を減じて減衰する・ｆがｆｍａｘＸＫ＠以下の場合、５
９１２でり、を減じて減衰する。この場合１＞Ｋ１＞Ｋ
ｇでＤｔ　＞Ｄｚ　＞Ｄａとする。また増量係数Ｆ、お
よびＫｌ＋に冨はリーン補正カウンタ、す、チ補正カウ
ンタの値によシ補正を加えた値である。

また前述の実施例では、加速時ＴＬ、加速時ＴＲをデポ
ジット付着量対応値の検出手段としているが、空燃比の
挙動とトルクは密接な関係にあシ、特に加速時空燃比（
Ａ／’Ｆ　）が大きい時はトルクがもたつき、回転数の
立ち上シが鈍くなることから、加速時回転数の立ち上シ
からも、デポジット付着量対応値を検出できる。すなわ
ち、デポジット付Ｎｆ＝対応値検出手段として、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサが用いられる実施例
が可能である。この協合の特性が第１３図に示される。

第１３図（１）の特性図は、時間に対するスロットル開
度ＴＨの変化を、第１３図（２）の特性図は時間に対す
るエンジン回転数Ｎの変化を尽すもので、ＡＣＣ時点に
おいて加速が行われたことをおられす〇回転数挙動Ｎ（
１）、Ｎ（２）、Ｎ（３）はそれぞれ加速条件（加速前
運転状態、スロットル変化）が異なる時の挙動であるが
、同じ加速条件であれば同じ回転数挙動を示す。

第１３図（３）の特性図は、デポジットの無い場合Ｎ（
４）と、デポジットの有る場合Ｎ（５）とについて、加
速時の回転数挙動を示す０デポジット付着時Ｎ（５）に
は、加速時空燃比の希薄化によ、９）ルクが十分発生せ
ず、回転数がもたつきデポジット有りＮ（５）と無しＮ
（４）では、同じ加速条件でも回転数挙動に相違が生ず
る。

第１３図の特性図による実施例においては、デポジット
無しで加速が行われた時の各加速条件における回転数挙
動を代表する値（例えば単位時間の回転数変化）を予め
メモリに記憶させておき、加速時回転数センサによシ検
出された回転数挙動を代表する値と、加速条件を検出す
るセンサ（例えばスロットル位置センサ、吸入空気景セ
ンサ）によシ検出された加速条件時の前記メモリに記憶
されている加速時回転数挙動を代表する値とを比較する
ことでデポジット付着を検出できる。

第１３図の特性図による実施例においては各加速条件時
の回転数挙動を代表する値をメモリに記憶しているが、
加速伯仲から回転数挙動を代表する値を演算する演算式
をメモリに記憶しその演算値と比較することでもデポジ
ット刺着が検出可能である。さらに前述の実施例ではデ
ポジット付着による空燃比ずれの補正について説明した
が、ＥＦＩノ’ｆンジェクタの目づまシやエアフ０−　
）　−タの特性ずれやスピードデンシティ方式の圧力セ
ンテの特性ずれやガソリンの揮発性変化についても対応
できる。

また、本発明の別形態として、空燃比偏差検出手段によ
シ検出された空燃比偏差に応する初期値補正を行うこと
なく、内燃機関の運転状態に対応して選択される初期値
をもち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増量特性を有し
、内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量する、
内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法
を採用することができる。

この別形態の場合の特性を説明するために、第１４図（
Ａ）　ｌ　（Ｂ）　ｌ　（Ｃ）に直線的減衰特性をもつ
加速増量と、そのときの空燃比挙動が図解される。第１
４図（ト）、■）　ｔ　（Ｃ）におｈて左側は加速増量
特性を、右側は空燃比挙動をあられす。第１４図に）、
ψ）。

（Ｃ）において破線は加速時増足女求將性（推定）を、
実線は加速時増量パターンをあられし、マイナス記号部
は増量不足（リーン）を、プジス記号部は増量過多（リ
ッチ）をあらゎす。

第１４図に）は、減衰量が小で、減衰傾斜が小である場
合を示し、初期値を増大して行くと、空燃比挙動は、後
の時間において空燃比がリッチになって行く。第１４図
の）は減衰量が中位で、減衰傾斜が中位である場合金示
し“、ｗ１０増量時のリーンスノ量イク伺近にリッチス
パイクがみえる。第１４図（９は減衰量が大で、減衰傾
斜が大である場合を示し、増量直後にリッチスパイクが
みられ、その後リーンスパイクが発生する。

なお第１４図（４）において曲想ａは鈎増量をあられし
、抛１４［＆（ｃ）においてｂのところはり、チスバイ
ク（リーンタイム）によシλ、ＦＢが新たなスパイクを
作ることをあられす。

第１４図に示される特性から、加速増量の減衰特性とし
て、最初傾斜が大で、その後次第にゅるやかになる減衰
特性を与えれば、加速時の空燃比変動を減少させること
ができることが理解される。

そして、その減衰特性を３本以上の折線で近似させれば
、空燃比変動を安定化することができることが理解され
る。この場合においては、第１５図（す、（２）に示さ
れるように、増量の初期値Ａはエンジン温度によって与
えられる値Ａ（１）とエンジン１回転で吸入される空気
量φの変化量ΔΦ乍との積で定め、３つの減衰傾斜Ｒ（
Ｂｌ）。

Ｒ（Ｂ２）、Ｒ（式３）はエンジン１回転毎の減量値で
定め、これらＡ　（１）　＋　Ｒ（Ｂ　１　）　＋Ｒ（
Ｂ２）、Ｒ（Ｂ３）をエンジンについて予めめておき、
これらを用いて加速増量を決定するととになる。

発明の効果 本発明によれば、加速時における空燃比の変動が抑制さ
れ、トルクのもたつきが減少させられ、それによジエン
ジンのドライバビリティを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の電子制御燃料噴射方式に用いられる
燃料噴射部構成を示す図、 第２図は内燃機関の電子制御燃料噴射方式の空燃比変動
波形を示す波形図、 第３図は吸気弁背面部にデポジットが付着した場合の空
燃比変動波形を示す波形図、 第４図は増量補正モードを示す波形図、第５図は本発明
の一実施例としての内燃機関の電子制御燃料噴射による
加速時燃料増量方法を行う装置を示す図、 第６図は第５図装置における制御回路の構成を示す図、 第７図（４）、（Ｂ）は第５図装置の動作特性を説明す
る図、第８図（４）、（Ｂ）は第５図装置における吸気
系デポジッＨｔ関係の特性を説明する図、 第９．第１０．第１１．および第１２図は第５図装置に
おける制御回路の動作流れを示す流れ図、第１３図は本
発明の変形実施例における特性を説明する図、 第１４図囚１　（Ｂ）　＃（ロ）および第１５図は本発
明Ｏ別形態としての内燃機関の電子？ｌｔ制御燃料噴射
による加速時燃料増量方法の場合の特性を説明する図で
ある。 （符号の説明） Ｅ・・・エンジン、１・・・制御回路、２・・・吸入空
気量検出装置、３・・・回転数センサ、４・・・水温セ
ンサ、５・・・排気通路、６・・・空燃比センサ、７・
・・吸２管、８・・・燃料噴射弁、９・・・スロットル
弁、１１・・・吸気弁Ｏ 特許出願人 株式会社日本自動車部品糺ζ合研究所 トヨタ自動車株式会社 特釣−出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士　西　舘　和　之 弁理士　松　下　操 弁理士　山　口　昭　之 第６図 第７図（Ａ） 第７図（Ｂ） Ｄ（Ａ／Ｆ） 第８図（Ａ） 第８図（Ｂ） Ｗ（ＤＥＰ） 第９図 第１４図 第１５図 −〉尤 豊田型トヨタ町１番地トヨタ自 動車株式会社内 ０発　明　者　野上進 豊田型トヨタ町１番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出　願　人　トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町１番地

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の加速時における最適空燃比からの空燃比
   偏差を検出する空燃比偏差検出手段を用い、内燃機関の
   運転状態に対応して選択される初期値に対し、該空燃比
   偏差検出手段によ多検出された空燃比偏差に対応して補
   正を加え、該補正が、加えられた初期値をもち、傾斜が
   変化する減衰特性をもつノ曽量特性とし、内燃機関の加
   速を検出し加速時供給燃料を増量することを特徴とする
   内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時燃料増量方法
   。 ２、前記空燃比偏差検出手段は、空燃比センサである、
   特許請求の範囲第１項記載の方法。 ３、前記空燃比偏差検出手段は、前記内燃機関の機関回
   転数を検出する回転数センサである、特許請求の範囲第
   １項記載の方法。 ４、前記空燃比偏差は、前記内燃機関の吸気系に付着す
   るデポジットによシ生ずる空燃比偏差である、特許請求
   の範囲第１〜第３項のいずれかに記載の方法。 ５、内燃機関の運転状態に対応して選択される初期値を
   もち、傾斜が変化する減衰特性をもつ増量特性を有し、
   内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量すること
   を特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射による加速時
   燃料増量方法。 ６、該減衰特性の該傾斜の変化は、傾斜が大から徐々に
   小となる変化である、特許請求の範囲第５項記載の方法
   。 ７、　前記増量特性として、機関の運転状態によって決
   定される初期値を有し、減衰特性として傾斜が大から小
   に３段階以上に変化する増量特性を有する、特許請求の
   範囲第５項記載の方法。 ８、前記増量特性として、機ＩＰ、］の運転状態によっ
   て決定される初期値と、減衰特性の傾斜がそれぞれ異る
   ３つ以上の増量を合成した、特許請求の範囲第７項記載
   の方法。 ９、前記減衰特性として、前記運転状態および初期値で
   定まる３か所以上の点で減衰の傾斜を変化させる、特許
   請求の範囲第７項記載の方法。