JPS5990768A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS5990768A JPS5990768A JP20080182A JP20080182A JPS5990768A JP S5990768 A JPS5990768 A JP S5990768A JP 20080182 A JP20080182 A JP 20080182A JP 20080182 A JP20080182 A JP 20080182A JP S5990768 A JPS5990768 A JP S5990768A
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- fuel
- injection
- engine
- combustion engine
- rotation
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
[技術分野]
本発明は内燃(;に関の燃オ゛31噴剣制御方法、詳し
くは加速時にクランク軸の回転とは非同期な燃斜噴用を
(jう内燃機関の燃料用銅制御方法に関りるbのである
。 [従来技術] 従来、内燃機関(以下エンジンとも呼ぶ)の運転状態に
応じて燃料噴剣弁より噴射される燃料を調mづる電了制
御式燃第1噴剣装置においては、燃料噴剣吊の演算や噴
射の制御は一般にクランク軸の回転に同期して出力され
るクランク角信号に基いC行われていた。これを第1図
の如き、横軸を時間、継軸をス1]ツ1〜ル間+!(−
r△)及び−4ノ−イクル当りの吸入閉気ff1Qとし
、エンジン回転数をi ooo回転−C一定とし、ス[
」ツl−ル開度(T△)変化吸入空気量Q変化の相関図
に関連さけて11r1いた燃Mal噴q・1のタイミン
グチl7−1〜に基いて説明覆る。 即ち、同図において示覆ようにクランク軸の回転に同期
して3600クランクアングル(360’CAと呼ぶ)
毎の−1−1〜15 で表わ1周tvjで、吸入空気量
やエンジン回転数等に応じ−(エンジンに要求される出
力を満り一燃わ1噴剣量を演算し、演算直後あるいはこ
の図のように次の360°C△のクランク信号に周期し
た所定の周期で燃料の噴射が行われていた。 [従来技術の問題] このため、同図、1゛2で示すように噴射量の演紳西後
に加速が開始され、吸入空気@Qが急激に変化覆る場合
には、TPzで示す噴射量は現実の吸入空気mQに対し
て不足することになり、その結果空燃比が希薄(リーン
)どなる気筒が生じ、失火等を起Jことから、いわゆる
エンジンが息をつく状態どなり、加速応答性が良くない
と岳う問題があった。 この様な問題を改善する為に、アクセルペダルの踏み込
み(加速指示)を吸入空気量Qの変化やスロラミ〜ル間
度の変化等によって検知し、クランク軸の回転とは非同
期に一定量の燃料を噴射する方法も考えられた。しかし
、この様な方法にあってム、例えば、前記した非同期な
燃料噴射を行わなくても充分な加速応答性の1qられる
エンジン回転数の比較的高い回転域や、エンジン始動時
等のエンジン停由時、あるいは低回転域で、アクセルペ
ダルが踏まれた時等は、不必要な燃料が噴射されること
から、空燃比がオーバーリ・ジヂとなり排ガスエミッシ
ョンの悪化ヤ)、エンジンの始動不良の原因となる等の
問題が残された。 [発明の目的] 本発明の目的は、上記問題点を解決し、様々なエンジン
の運転状態に対応して過不足のない燃料噴射を行なう内
燃機関の燃料噴射制御方法を提供づることにある。 [発明の要旨] かかる目的を達成するために本発明は、内燃機関のクラ
ンク軸の回転に同期した所定周期で燃料噴射弁にり噴射
される燃料を該内燃機関の運転状態に応じて調量して噴
射すると共に、加速状態の間に前記所定円IUJの燃料
噴射で噴射される燃わ1の不足分をクランク軸の回転と
は非同期に噴射するごとによって補い、加速応答性を高
めるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、
前記内燃機関の機関回転数が一定の範囲内に収まってい
ないどき、前記クランク軸の回転とは非同期に行なわれ
る燃わ1噴掬を禁止づることを特徴どする内燃機関の燃
料噴射制御方法を要旨としでいる。 [実施例] 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。 第2図及び第3図は本発明方法が適用された実施例を示
し、第2図はエンジンの概略系統図、第3図は燃料噴射
制御回路を示づブロック図である。 第2図において、1はエンジンを表わし、エンジン1に
は1アクリーナ2、吸入空気mを検出゛りるエアノロメ
ータ3、スロットルバルブ4、サージタンク5、インテ
ークマニホールド6、更にはインアークバルブ7を介し
て空気が供給される。 インテークマニホールド6に協えられ1c燃料噴射弁(
インジェクタ)8より噴射される燃料は空気ど共にシリ
ンダ9内に送られ、図示Vぬ点火プラグによって着火さ
れ、そして排気は、エキシーツ1〜バルブ10、エキシ
ース1〜マニホールド11及び排ガス浄化装置12を介
して大気に放出される。 また燃料Iハ射最はエアノロメータ3、ディス[−リビ
ュータ13に備えられたクランク角じンサ14、シリン
ダ9外壁に備えられたエンジン冷却水温を検出する水温
Lンナ、エキシース1〜マニホールド11にIMえられ
た空燃費検出用の酸素(o2)レンv16、スロワ1〜
ルバルブ4の聞麿を検出するスロワ1−ル開麿センυ°
17、吸入空気の温度を検出り゛る吸気温レン]ノ18
等の各レンυの検出信号に基き燃料噴射制御回路(以下
単に制御回路と呼ぶ)19にて演算され、演絆結果に基
きインジエクタ8の開弁時間が制御されて燃料の噴射が
行われる。 尚、図において20はバラブリー電源、21はキースイ
ッチを表わしている。 ぞして制御回路19は中央演算処即装置(centra
l P rocessino U nit 、以下
CPUと呼ぶ)30、出力インターフェース31、制御
プログラム”l′)制御用のデータが格納される読み出
し専用メモリ(Read Only M emor
y 1以下ROMと呼ぶ)32、読み書ぎ可能メモリ(
Random Access MemOry 、以
−ト]マΔMと呼ぶ)33、マルヂブレク→ノを内R(
)択一的に各ゼンリ゛のアノ]コグ信号をデジタル信号
に変換しCPU30に送るΔ/D変換器3/11クラン
ク角レンサ14の信号を波形整形りる波形整形回路35
、エアノロメータ3の信号ど波形整形回路35を介して
出力されるクランク角セン4ノ14の信号に基づき基本
噴0・1吊(インジェクタ8の基本的な開弁時間> −
r pを演算づるアナログ演算基本噴射量アナ1」グ演
算回路3G、割り込み処理用のタイマ37等によって構
成されている。尚、図示せぬメイン制御プロゲラににっ
て、基本用銅吊−1−1)は水温レンチ15.02t?
ンリ゛16等の信号に基き適宜補正された後、クランク
il!1+の回転に同期して噴射されるが、以下の説明
にd3いては実際に1@射される燃料囁側量を基本哨q
・1量T l)ど称づる。 更に、ROM32内には第4図フローチレートに示す如
き一す−フルーヂンの形で各制御プログラムが格納され
ている。 以下第4図の各フ
くは加速時にクランク軸の回転とは非同期な燃斜噴用を
(jう内燃機関の燃料用銅制御方法に関りるbのである
。 [従来技術] 従来、内燃機関(以下エンジンとも呼ぶ)の運転状態に
応じて燃料噴剣弁より噴射される燃料を調mづる電了制
御式燃第1噴剣装置においては、燃料噴剣吊の演算や噴
射の制御は一般にクランク軸の回転に同期して出力され
るクランク角信号に基いC行われていた。これを第1図
の如き、横軸を時間、継軸をス1]ツ1〜ル間+!(−
r△)及び−4ノ−イクル当りの吸入閉気ff1Qとし
、エンジン回転数をi ooo回転−C一定とし、ス[
」ツl−ル開度(T△)変化吸入空気量Q変化の相関図
に関連さけて11r1いた燃Mal噴q・1のタイミン
グチl7−1〜に基いて説明覆る。 即ち、同図において示覆ようにクランク軸の回転に同期
して3600クランクアングル(360’CAと呼ぶ)
毎の−1−1〜15 で表わ1周tvjで、吸入空気量
やエンジン回転数等に応じ−(エンジンに要求される出
力を満り一燃わ1噴剣量を演算し、演算直後あるいはこ
の図のように次の360°C△のクランク信号に周期し
た所定の周期で燃料の噴射が行われていた。 [従来技術の問題] このため、同図、1゛2で示すように噴射量の演紳西後
に加速が開始され、吸入空気@Qが急激に変化覆る場合
には、TPzで示す噴射量は現実の吸入空気mQに対し
て不足することになり、その結果空燃比が希薄(リーン
)どなる気筒が生じ、失火等を起Jことから、いわゆる
エンジンが息をつく状態どなり、加速応答性が良くない
と岳う問題があった。 この様な問題を改善する為に、アクセルペダルの踏み込
み(加速指示)を吸入空気量Qの変化やスロラミ〜ル間
度の変化等によって検知し、クランク軸の回転とは非同
期に一定量の燃料を噴射する方法も考えられた。しかし
、この様な方法にあってム、例えば、前記した非同期な
燃料噴射を行わなくても充分な加速応答性の1qられる
エンジン回転数の比較的高い回転域や、エンジン始動時
等のエンジン停由時、あるいは低回転域で、アクセルペ
ダルが踏まれた時等は、不必要な燃料が噴射されること
から、空燃比がオーバーリ・ジヂとなり排ガスエミッシ
ョンの悪化ヤ)、エンジンの始動不良の原因となる等の
問題が残された。 [発明の目的] 本発明の目的は、上記問題点を解決し、様々なエンジン
の運転状態に対応して過不足のない燃料噴射を行なう内
燃機関の燃料噴射制御方法を提供づることにある。 [発明の要旨] かかる目的を達成するために本発明は、内燃機関のクラ
ンク軸の回転に同期した所定周期で燃料噴射弁にり噴射
される燃料を該内燃機関の運転状態に応じて調量して噴
射すると共に、加速状態の間に前記所定円IUJの燃料
噴射で噴射される燃わ1の不足分をクランク軸の回転と
は非同期に噴射するごとによって補い、加速応答性を高
めるようにした内燃機関の燃料噴射制御方法において、
前記内燃機関の機関回転数が一定の範囲内に収まってい
ないどき、前記クランク軸の回転とは非同期に行なわれ
る燃わ1噴掬を禁止づることを特徴どする内燃機関の燃
料噴射制御方法を要旨としでいる。 [実施例] 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。 第2図及び第3図は本発明方法が適用された実施例を示
し、第2図はエンジンの概略系統図、第3図は燃料噴射
制御回路を示づブロック図である。 第2図において、1はエンジンを表わし、エンジン1に
は1アクリーナ2、吸入空気mを検出゛りるエアノロメ
ータ3、スロットルバルブ4、サージタンク5、インテ
ークマニホールド6、更にはインアークバルブ7を介し
て空気が供給される。 インテークマニホールド6に協えられ1c燃料噴射弁(
インジェクタ)8より噴射される燃料は空気ど共にシリ
ンダ9内に送られ、図示Vぬ点火プラグによって着火さ
れ、そして排気は、エキシーツ1〜バルブ10、エキシ
ース1〜マニホールド11及び排ガス浄化装置12を介
して大気に放出される。 また燃料Iハ射最はエアノロメータ3、ディス[−リビ
ュータ13に備えられたクランク角じンサ14、シリン
ダ9外壁に備えられたエンジン冷却水温を検出する水温
Lンナ、エキシース1〜マニホールド11にIMえられ
た空燃費検出用の酸素(o2)レンv16、スロワ1〜
ルバルブ4の聞麿を検出するスロワ1−ル開麿センυ°
17、吸入空気の温度を検出り゛る吸気温レン]ノ18
等の各レンυの検出信号に基き燃料噴射制御回路(以下
単に制御回路と呼ぶ)19にて演算され、演絆結果に基
きインジエクタ8の開弁時間が制御されて燃料の噴射が
行われる。 尚、図において20はバラブリー電源、21はキースイ
ッチを表わしている。 ぞして制御回路19は中央演算処即装置(centra
l P rocessino U nit 、以下
CPUと呼ぶ)30、出力インターフェース31、制御
プログラム”l′)制御用のデータが格納される読み出
し専用メモリ(Read Only M emor
y 1以下ROMと呼ぶ)32、読み書ぎ可能メモリ(
Random Access MemOry 、以
−ト]マΔMと呼ぶ)33、マルヂブレク→ノを内R(
)択一的に各ゼンリ゛のアノ]コグ信号をデジタル信号
に変換しCPU30に送るΔ/D変換器3/11クラン
ク角レンサ14の信号を波形整形りる波形整形回路35
、エアノロメータ3の信号ど波形整形回路35を介して
出力されるクランク角セン4ノ14の信号に基づき基本
噴0・1吊(インジェクタ8の基本的な開弁時間> −
r pを演算づるアナログ演算基本噴射量アナ1」グ演
算回路3G、割り込み処理用のタイマ37等によって構
成されている。尚、図示せぬメイン制御プロゲラににっ
て、基本用銅吊−1−1)は水温レンチ15.02t?
ンリ゛16等の信号に基き適宜補正された後、クランク
il!1+の回転に同期して噴射されるが、以下の説明
にd3いては実際に1@射される燃料囁側量を基本哨q
・1量T l)ど称づる。 更に、ROM32内には第4図フローチレートに示す如
き一す−フルーヂンの形で各制御プログラムが格納され
ている。 以下第4図の各フ
【」−ヂt−−1−に沿って本実施例
の動作を説明づる。 まず第4図(I)で示すイニシレライズルーチンはキー
スイツヂ21がオンされた直後に行われる処理で、本ル
ーチンの処理が開始されるとステップ40にてエンジン
始動中であることを承り始動中フラグが「1」に廿ツ1
〜され、本ルーチンの処理を終える。 次に第4図(II )は、前述始動中フラグのリレン1
へや再しッ1−等の処理を行う始動判定ルーチンを示、
し、他の割り込み処理が行われていないときに常時水ル
ーヂンで示す処理が実行される。 本ルーチンの処理が開始されると、まり”ステップ50
にて、図示していないメイン制御ルーチン等で算出され
記憶されている現時点のエンジン回転数N[が読み出さ
れ、その値が1001・piより大であるか否かが判定
され、エンジン回転数N[が1100rp以下であれば
、ステップ51に移行し既に始動中フラグがセットされ
ているならばそのセット状態を維持し、また既に始動中
フラグが1’ OJにリセン(〜されているならば「1
」に再びレツ1〜づる処理を行い本ルーチンの処理を終
える。 一方、スーjツブ50にてエンジン回転数NEが100
filmより大であると判定された場合はステップ5
2で示JIll!l理に移行する。 スラーツブ52においては、エンジン回転数NEが50
Orpmより小であるか否かが判定され、エンジン回
転数N[が500r叶にり小であればそのまま本ルーチ
ンの処理を終え、またエンジン回11ム数N[′が50
0+・pm以上であれば次のステップ53に進み始動中
フラグは「0」にリセットされ、本ルーチンの処理を終
える。 次に第4図(III)で承り非同期噴射ルーチンは、4
〜30m5OC毎(本実施例では15m5ec)の等時
間間隔でタイマ37から出力される割り込み信号によっ
C処理が開始され、ステップ60にてスロワ1〜ル開度
レンザ17によって検出されたスロットルラミT△が読
み込まれRΔM33内の所定エリアに記憶されて次ステ
ツプ61に移行づる。 ステップ61では始動中フラグが現在セットされている
か否かが判定され、始動中フラグがレッ1へされていれ
ば非同期噴射を行う必要がないことからそのまま本ルー
チンの処理を終え、まtc始始動ラフラグセン1〜され
ていないならば次ステツプ62に示す処理に移行する。 ステップ62においては、エンジン回転数NEが、充分
な加速応答性があり非同期噴射を行う必要の無い比較的
高回転域(本実施例では240Orpmより大きい回転
域としているが、この値はエンジンの種類によって異な
る。)内にあるが否かが判定され、エンジン回転数N[
が240Orpmより人であればそのまま本ルーチンの
処理を終了し、またエンジン回転数NEが2/1100
rl1以下であれば次ステツプ63に移行する。 ステップ63−cは、前回の本ルーチンにお(〕る処理
にCステップ6oで読み込まれ記憶された、スロラミー
ル聞度T△・OL 1つと今回前ステップ60にて読み
込まれたスロワ1〜ル開I ’T−Δとの差が演算され
、その差が次式の如く△]−Δとされる。 △TΔ=、T A −TΔ・OLD・・・・・・・・・
(1)即ち、例えば15 mr、ecの間に開がれたス
]Jットルバルブのスロットル開度変化但が△T△とさ
れる。 続くステップ64においては△TAが負の揚台は既に噴
0・1された燃料を回収することはできず、また、ある
一定値以−にの1ift O(deg / 15 m5
ec)より6人きい場合は△T△の大きさに応じて制御
覆る必要がないことから△T△が負の場合は1△F△−
0(dH/ 15 m5ec) Jとされ、△T A
/J’zθよりも大きいときは「△TΔ−θ(deg/
15m5ec) jの値にされる。即ち、ΔT△の値に
一ヒ、下限のガードが加えられることとなる。 ここで前記したある一定の値θについて31明覆る。ま
ず、スIIツ1−ルラミTΔと吸入空気mQの相関を実
験によって求めれば第5図の如きグラフとなる。このグ
ラフから明らかなように吸入空気fiQはエンジン回転
数によっても異なるが、ス11ッ1〜ル間I褒TΔが1
0deU−20deg テスcMy I−ルバルブ4全
問時とほぼ同量の吸入空気IQ、FLI11が1[1ら
れる。(但しエンジンの機種によって多少の相違がある
。)よって、ステップ64においては下限Oをスロワ1
〜ルバルブ4全問時とほぼ同量の吸入空気ff1QFu
llが得られる稈度の値にすれば、それ以上にス1」ッ
トル開度変化齢△TAがある場合は一仲にスト1ツhル
バルブ4全聞とみなして制御を行えば良い。 次にステップ65ではスロットル開度変化量△T△が微
小(例えば1 、 15deg / 15m5ecより
小)であるか否かが判定される。即ち、スロットールラ
ミ変化吊△−I−へが微小な場合は緩かな加速であるこ
とから非同期に燃料を追加して噴射しなくCも要求され
る出力に追随可能であることからこの様な判定がなされ
、スロツl−ルラミ変化■ΔTAが極めて微小である場
合は−でのまま本ルーチンの処1里を終える。そしてΔ
丁へがある(直((列えば1、15deg /15m5
ec>以上であれば次ステツプ66に移行りる。 ステップ6Gにおいては、ROM32内に格納され、第
5図のグラフを基に定められた第6図の如きに=[(Δ
−1−Δ)の関数で与えられる定数にのデータマツプか
らΔTAの大きさに応じた定数Kが検索される。尚、定
数にのデータマツプはメモリ使用量を節約づるために△
T Aの大きさに応じて例えば1<1〜K +naxで
表わされる数点の定数1くが記憶され、中間値は2点間
の補間計算によって算出されるようにされている。本ス
テップにおいては以上の様にして八−F八に応じ1=定
数Kが定められる。 続くステップ67においでは、現時点にJ3けるエンジ
ン回転数N[ての許容最大噴射昂TPmaxが170M
32内に格納されたデータマツプより検索され、次ステ
ツプ68に示す処理に移る。 ステップ68においては、既に噴射された燃1′+1の
基本噴射!、 T Pと前ステップ67で検索されたy
(容最大噴射@11− p maxとの差が次式の如く
ΔTPとされる。 △−rP=1−Pmax −TP −(2)
続いてステップ69においては、前ステップ68で求め
たΔT +)は、正か否かが判定される。即ち、差がO
の場合はr1容最大噴射邑T P maxの燃料が既に
噴QJされていることから、それ以上に燃料を増量づる
必要がなく、また、各センサ等の応答ズレ等の原因で基
本噴射量TPがW[容最大噴射量Tpmaxより大きく
なっているときはへTPは負どなり、この様な場合、正
確なデータを検出して6sるとは言え難い。よって両名
の場合はそのままま本ルーチンの処理を終え、ΔT1〕
が正の時のみ次ステツプ70に承り処理に移行する。 ステップ70においては、前記ステップ66で求められ
た定数にと、同じくステップ68で求められたΔTPと
の積が算出され、結果が非同期噴射量ACCPLSとさ
れる。 続くステップ71では、前ステップ70において算出さ
れた非同期噴射早A CCP L SがインジJ/クタ
8によって正確に噴射可能な値の最小値、つまり最小の
量弁時間(本実施例では0.768111SOCどしで
いる)にりも大であるか否かが判定され、ACCPLS
h′X0.768m5ecより小であればそのまま本ル
ーチンの処理を終え、またACCp l−sが0 、7
68 m5ec以上であれば次のステップ72に示づ処
理に移行り−る。 続くステップ72においては、ステップ70にて算出さ
れたACCI) L Sで表わされる燃M′々1が、既
にクランク軸の回転に同期して噴射されている燃1″+
1に加えてクランク軸の回転とは非同期にインジJ、ク
タ8J:り噴04される。 以」−の様に制御された結果、第7図に承り如き算量朗
唱0・1が行われる。同図に沿って更に本実施例の動作
を詳述りる。尚、第7図は第1図ど同様な条イ!1に基
づいC描かれている。 まず第7図に43いて、−丁1のタイミング−C演t)
された阜本哨用量]−P1は’Lzのタイミングで噴q
」が行われる。しかしながら、T、、 、T、□、’T
−+3 、■−2のタイミングではスロワ1〜ルバルブ
4の開1臭は変化4「り、従って吸入空気MQ1も一定
てdうることl)r +ろ、非同期に燃料が噴射される
ことはない。 そし−Cタイミング−「21 においCは、既にアクセ
ルが踏み込まれスロワ1〜ルバルブ4が間ぎかりている
か丁2のタイミングの時に比して(ljめて微n1であ
る〈例えば、差は1.15+Ieg以下)ことがらやは
り算量IV1117’を射はbわれない。 まI・:1−2のタイミングで基本噴射fJk 1−
P 2が演算されるがT2のタイミングにお()る吸入
空気量Q 24;l、Qlと同様である。、従って1−
P7は丁P1ど同様であり1□2のタイミングで各気筒
に対して1−P2の燃料が噴q」される。しかしながら
実際に燃料噴用が行われる−「、2のタイミングでのア
クレルラミ丁△22は前回の1□1で示JタイミングC
のノ7クレルラミT△21にりも大ぎく変化して、吸入
空気劉も増大してd3リキ木噴剣吊I−P 2の燃料で
は不足りる。従ってタイミングTel〜T22の間のス
し】ツI〜ルラミ変化吊△1−△71−22に基づいて
定数に2.。 7、が求められ、での11、)1222回転数NEにお
りる許容最大哨剣lpmaXz−L と基本噴射TP2
との差Δ−r’l〕2.が算出され次式の如く算量!1
111111’l躬晒八〇CPLS、、(第7図にd3
いraて表わ?l)が算出され1’2Nのタイミングに
先たって非同期噴射が行われる。以下、タイミング下2
15 M T a 、T31 においても同様の演算
が行われ、それぞれ図中1〕、c、cl ’c表わ1に
うに非同期噴射ff1AccPI S、3、ACCP
L S 8、ACCρ[−831が算出される。尚、Δ
CCPL、S−xを算出する場合には既に△0CPL8
2□が非同期で噴射されていることから演算に使用され
る基本噴射量はTP2とACOf” L S 27が加
えられたものどされる。以下ΔCCi〕L S a 、
ACCPI83.についても同様である。 また、図中点線dで承りようにタイミングTJI で演
算された結果の非同期囁射量ACCPISi1は0 、
768 m5ecJ:り少ない時間であることがら実際
には31同期rIf4射は行われない。 そしてT4にJ3いて演算された基本噴射ffi、 T
P4は、既にス[」ツトルバルブ全開時と同様の吸入
空気量Q4に基づいて算出されていることがらTPma
x4どされてa3り非同期噴射を行う必要がなく、従っ
てT4やT41等のタイミングで行われるJ)−同期噴
口・1ルーヂンによって算量朗唱6=Jが行われること
はない。 更に、第7図にしは表わされていないが、−1−ンジン
が停止時や低回転域にあるエンジン始動時は、始動中フ
ラグがレッ1−されることがら、運転者によっC加j*
を意図しないアクセル踏み込み操作が行・b4z /、
TどしCも、その場合に不必要な非同期噴射が行われる
ことはなく、またエンジン回転数N「がイL(回転域で
ハンチングした場合でも始動中フラグのリレン1〜、再
ヒッ1へにヒスアリシズ特性を持たけたことから始動中
フラグのセラ1〜状態が頻繁に変化Jることがない。 [実施例の作用及び効果1 この様に本実施例においては、△T△が微小な緩加速時
あるいは比較的高回転域においては、基本噴射ff1T
Pのみで加速に追随可能なことがら非同期噴射を行うこ
とはく【り、従来の噴射方法で追随でき4Tい急加速時
に実際に不足Jる燃ゎ1のみを非同期噴射で補うことが
できる。またく王P max−’r p >の項によっ
て許容最大噴射0以」この燃ゎ1の噴射は行われず時々
刻々の加速状況に応じレスポンス良く非同期噴射が行わ
れる。 また、エンジン始動中等の実際の加速が行われない1ン
ジン停止時、あるいは低回転域において(:1、非同期
噴射が行われることがなく、また低回転域にd3いてセ
ラ1−される始動中フラグのレット状態が頻繁に変化す
ることのないようにされてぃることから、低回転域にお
いて非同期噴射が行われたり、行われなかつlζりする
チャタリング現象の発4Fが防止される。尚、本実施例
は15 m5ec375に本ルーチンが処理される場合
を例に挙げたがこの間隔を短くすることによってよりの
緻密な制御311を行−)ことが可能である。また非同
期噴射禁止の判断をエンジン回転数ではなく、他の要素
、例えば吸気管負圧、あるいは吸入空気量を]ニンジン
回転数で除したもの等によって行うことも可能ひある。 イして、以上の実施例は、全気筒間1yJ噴躬方式に加
えC非同期哨0・1を行う方法について述べたが、気筒
をグループに分(プて噴射を行うグループ同IJ1噴罰
力式に加えて非同期噴射を行う方法についても同様に本
発明方法は適用できる。 尚、グループ+111剣を行−う場合クランク角しンリ
ー14を14定気筒の上死点検出が可能なしのとし気筒
判別を行う他はほぼ前述実施例と同様である。 [発明の作用及び効ψ] 以」−詳述し/jように本発明の内燃機関の燃料噴射制
御方法は、機関の運転状態に応じてクランク軸の回転に
同期した所定の周期で全気筒同時あるいはグループ毎の
気筒に対して噴射される燃料に加えて、同所定周期間に
おりる運転状態の変化によって生じた燃η′31の不足
分をクランク軸の回転とは非回期“に行う噴射を、その
時のエンジンの回転数が一定の範囲内に収まっていな(
)れば禁止することを特徴どしている。 このため本発明にJ、れば、運転者のアクセル踏み込み
操作時にd3い(、エンジン回転数がある一定範囲内に
ある加速状態の時のみに不足り”る燃料をクランク軸の
回転とは非同期に噴射することができレスポンスの良い
加速を行うことが可能となり、また、加速状態であって
も燃料が不足しないエンジン回転数では、前記非同期な
噴射を行わないため、空燃比がA−バーリンチになるこ
とはなくとのJ、うな加速条+’lでもエミッションを
悪化さけることがない。 更に特別な装置を必要としないので、従来の噴射装置を
イのまま用いて行う事が可能となる。
の動作を説明づる。 まず第4図(I)で示すイニシレライズルーチンはキー
スイツヂ21がオンされた直後に行われる処理で、本ル
ーチンの処理が開始されるとステップ40にてエンジン
始動中であることを承り始動中フラグが「1」に廿ツ1
〜され、本ルーチンの処理を終える。 次に第4図(II )は、前述始動中フラグのリレン1
へや再しッ1−等の処理を行う始動判定ルーチンを示、
し、他の割り込み処理が行われていないときに常時水ル
ーヂンで示す処理が実行される。 本ルーチンの処理が開始されると、まり”ステップ50
にて、図示していないメイン制御ルーチン等で算出され
記憶されている現時点のエンジン回転数N[が読み出さ
れ、その値が1001・piより大であるか否かが判定
され、エンジン回転数N[が1100rp以下であれば
、ステップ51に移行し既に始動中フラグがセットされ
ているならばそのセット状態を維持し、また既に始動中
フラグが1’ OJにリセン(〜されているならば「1
」に再びレツ1〜づる処理を行い本ルーチンの処理を終
える。 一方、スーjツブ50にてエンジン回転数NEが100
filmより大であると判定された場合はステップ5
2で示JIll!l理に移行する。 スラーツブ52においては、エンジン回転数NEが50
Orpmより小であるか否かが判定され、エンジン回
転数N[が500r叶にり小であればそのまま本ルーチ
ンの処理を終え、またエンジン回11ム数N[′が50
0+・pm以上であれば次のステップ53に進み始動中
フラグは「0」にリセットされ、本ルーチンの処理を終
える。 次に第4図(III)で承り非同期噴射ルーチンは、4
〜30m5OC毎(本実施例では15m5ec)の等時
間間隔でタイマ37から出力される割り込み信号によっ
C処理が開始され、ステップ60にてスロワ1〜ル開度
レンザ17によって検出されたスロットルラミT△が読
み込まれRΔM33内の所定エリアに記憶されて次ステ
ツプ61に移行づる。 ステップ61では始動中フラグが現在セットされている
か否かが判定され、始動中フラグがレッ1へされていれ
ば非同期噴射を行う必要がないことからそのまま本ルー
チンの処理を終え、まtc始始動ラフラグセン1〜され
ていないならば次ステツプ62に示す処理に移行する。 ステップ62においては、エンジン回転数NEが、充分
な加速応答性があり非同期噴射を行う必要の無い比較的
高回転域(本実施例では240Orpmより大きい回転
域としているが、この値はエンジンの種類によって異な
る。)内にあるが否かが判定され、エンジン回転数N[
が240Orpmより人であればそのまま本ルーチンの
処理を終了し、またエンジン回転数NEが2/1100
rl1以下であれば次ステツプ63に移行する。 ステップ63−cは、前回の本ルーチンにお(〕る処理
にCステップ6oで読み込まれ記憶された、スロラミー
ル聞度T△・OL 1つと今回前ステップ60にて読み
込まれたスロワ1〜ル開I ’T−Δとの差が演算され
、その差が次式の如く△]−Δとされる。 △TΔ=、T A −TΔ・OLD・・・・・・・・・
(1)即ち、例えば15 mr、ecの間に開がれたス
]Jットルバルブのスロットル開度変化但が△T△とさ
れる。 続くステップ64においては△TAが負の揚台は既に噴
0・1された燃料を回収することはできず、また、ある
一定値以−にの1ift O(deg / 15 m5
ec)より6人きい場合は△T△の大きさに応じて制御
覆る必要がないことから△T△が負の場合は1△F△−
0(dH/ 15 m5ec) Jとされ、△T A
/J’zθよりも大きいときは「△TΔ−θ(deg/
15m5ec) jの値にされる。即ち、ΔT△の値に
一ヒ、下限のガードが加えられることとなる。 ここで前記したある一定の値θについて31明覆る。ま
ず、スIIツ1−ルラミTΔと吸入空気mQの相関を実
験によって求めれば第5図の如きグラフとなる。このグ
ラフから明らかなように吸入空気fiQはエンジン回転
数によっても異なるが、ス11ッ1〜ル間I褒TΔが1
0deU−20deg テスcMy I−ルバルブ4全
問時とほぼ同量の吸入空気IQ、FLI11が1[1ら
れる。(但しエンジンの機種によって多少の相違がある
。)よって、ステップ64においては下限Oをスロワ1
〜ルバルブ4全問時とほぼ同量の吸入空気ff1QFu
llが得られる稈度の値にすれば、それ以上にス1」ッ
トル開度変化齢△TAがある場合は一仲にスト1ツhル
バルブ4全聞とみなして制御を行えば良い。 次にステップ65ではスロットル開度変化量△T△が微
小(例えば1 、 15deg / 15m5ecより
小)であるか否かが判定される。即ち、スロットールラ
ミ変化吊△−I−へが微小な場合は緩かな加速であるこ
とから非同期に燃料を追加して噴射しなくCも要求され
る出力に追随可能であることからこの様な判定がなされ
、スロツl−ルラミ変化■ΔTAが極めて微小である場
合は−でのまま本ルーチンの処1里を終える。そしてΔ
丁へがある(直((列えば1、15deg /15m5
ec>以上であれば次ステツプ66に移行りる。 ステップ6Gにおいては、ROM32内に格納され、第
5図のグラフを基に定められた第6図の如きに=[(Δ
−1−Δ)の関数で与えられる定数にのデータマツプか
らΔTAの大きさに応じた定数Kが検索される。尚、定
数にのデータマツプはメモリ使用量を節約づるために△
T Aの大きさに応じて例えば1<1〜K +naxで
表わされる数点の定数1くが記憶され、中間値は2点間
の補間計算によって算出されるようにされている。本ス
テップにおいては以上の様にして八−F八に応じ1=定
数Kが定められる。 続くステップ67においでは、現時点にJ3けるエンジ
ン回転数N[ての許容最大噴射昂TPmaxが170M
32内に格納されたデータマツプより検索され、次ステ
ツプ68に示す処理に移る。 ステップ68においては、既に噴射された燃1′+1の
基本噴射!、 T Pと前ステップ67で検索されたy
(容最大噴射@11− p maxとの差が次式の如く
ΔTPとされる。 △−rP=1−Pmax −TP −(2)
続いてステップ69においては、前ステップ68で求め
たΔT +)は、正か否かが判定される。即ち、差がO
の場合はr1容最大噴射邑T P maxの燃料が既に
噴QJされていることから、それ以上に燃料を増量づる
必要がなく、また、各センサ等の応答ズレ等の原因で基
本噴射量TPがW[容最大噴射量Tpmaxより大きく
なっているときはへTPは負どなり、この様な場合、正
確なデータを検出して6sるとは言え難い。よって両名
の場合はそのままま本ルーチンの処理を終え、ΔT1〕
が正の時のみ次ステツプ70に承り処理に移行する。 ステップ70においては、前記ステップ66で求められ
た定数にと、同じくステップ68で求められたΔTPと
の積が算出され、結果が非同期噴射量ACCPLSとさ
れる。 続くステップ71では、前ステップ70において算出さ
れた非同期噴射早A CCP L SがインジJ/クタ
8によって正確に噴射可能な値の最小値、つまり最小の
量弁時間(本実施例では0.768111SOCどしで
いる)にりも大であるか否かが判定され、ACCPLS
h′X0.768m5ecより小であればそのまま本ル
ーチンの処理を終え、またACCp l−sが0 、7
68 m5ec以上であれば次のステップ72に示づ処
理に移行り−る。 続くステップ72においては、ステップ70にて算出さ
れたACCI) L Sで表わされる燃M′々1が、既
にクランク軸の回転に同期して噴射されている燃1″+
1に加えてクランク軸の回転とは非同期にインジJ、ク
タ8J:り噴04される。 以」−の様に制御された結果、第7図に承り如き算量朗
唱0・1が行われる。同図に沿って更に本実施例の動作
を詳述りる。尚、第7図は第1図ど同様な条イ!1に基
づいC描かれている。 まず第7図に43いて、−丁1のタイミング−C演t)
された阜本哨用量]−P1は’Lzのタイミングで噴q
」が行われる。しかしながら、T、、 、T、□、’T
−+3 、■−2のタイミングではスロワ1〜ルバルブ
4の開1臭は変化4「り、従って吸入空気MQ1も一定
てdうることl)r +ろ、非同期に燃料が噴射される
ことはない。 そし−Cタイミング−「21 においCは、既にアクセ
ルが踏み込まれスロワ1〜ルバルブ4が間ぎかりている
か丁2のタイミングの時に比して(ljめて微n1であ
る〈例えば、差は1.15+Ieg以下)ことがらやは
り算量IV1117’を射はbわれない。 まI・:1−2のタイミングで基本噴射fJk 1−
P 2が演算されるがT2のタイミングにお()る吸入
空気量Q 24;l、Qlと同様である。、従って1−
P7は丁P1ど同様であり1□2のタイミングで各気筒
に対して1−P2の燃料が噴q」される。しかしながら
実際に燃料噴用が行われる−「、2のタイミングでのア
クレルラミ丁△22は前回の1□1で示JタイミングC
のノ7クレルラミT△21にりも大ぎく変化して、吸入
空気劉も増大してd3リキ木噴剣吊I−P 2の燃料で
は不足りる。従ってタイミングTel〜T22の間のス
し】ツI〜ルラミ変化吊△1−△71−22に基づいて
定数に2.。 7、が求められ、での11、)1222回転数NEにお
りる許容最大哨剣lpmaXz−L と基本噴射TP2
との差Δ−r’l〕2.が算出され次式の如く算量!1
111111’l躬晒八〇CPLS、、(第7図にd3
いraて表わ?l)が算出され1’2Nのタイミングに
先たって非同期噴射が行われる。以下、タイミング下2
15 M T a 、T31 においても同様の演算
が行われ、それぞれ図中1〕、c、cl ’c表わ1に
うに非同期噴射ff1AccPI S、3、ACCP
L S 8、ACCρ[−831が算出される。尚、Δ
CCPL、S−xを算出する場合には既に△0CPL8
2□が非同期で噴射されていることから演算に使用され
る基本噴射量はTP2とACOf” L S 27が加
えられたものどされる。以下ΔCCi〕L S a 、
ACCPI83.についても同様である。 また、図中点線dで承りようにタイミングTJI で演
算された結果の非同期囁射量ACCPISi1は0 、
768 m5ecJ:り少ない時間であることがら実際
には31同期rIf4射は行われない。 そしてT4にJ3いて演算された基本噴射ffi、 T
P4は、既にス[」ツトルバルブ全開時と同様の吸入
空気量Q4に基づいて算出されていることがらTPma
x4どされてa3り非同期噴射を行う必要がなく、従っ
てT4やT41等のタイミングで行われるJ)−同期噴
口・1ルーヂンによって算量朗唱6=Jが行われること
はない。 更に、第7図にしは表わされていないが、−1−ンジン
が停止時や低回転域にあるエンジン始動時は、始動中フ
ラグがレッ1−されることがら、運転者によっC加j*
を意図しないアクセル踏み込み操作が行・b4z /、
TどしCも、その場合に不必要な非同期噴射が行われる
ことはなく、またエンジン回転数N「がイL(回転域で
ハンチングした場合でも始動中フラグのリレン1〜、再
ヒッ1へにヒスアリシズ特性を持たけたことから始動中
フラグのセラ1〜状態が頻繁に変化Jることがない。 [実施例の作用及び効果1 この様に本実施例においては、△T△が微小な緩加速時
あるいは比較的高回転域においては、基本噴射ff1T
Pのみで加速に追随可能なことがら非同期噴射を行うこ
とはく【り、従来の噴射方法で追随でき4Tい急加速時
に実際に不足Jる燃ゎ1のみを非同期噴射で補うことが
できる。またく王P max−’r p >の項によっ
て許容最大噴射0以」この燃ゎ1の噴射は行われず時々
刻々の加速状況に応じレスポンス良く非同期噴射が行わ
れる。 また、エンジン始動中等の実際の加速が行われない1ン
ジン停止時、あるいは低回転域において(:1、非同期
噴射が行われることがなく、また低回転域にd3いてセ
ラ1−される始動中フラグのレット状態が頻繁に変化す
ることのないようにされてぃることから、低回転域にお
いて非同期噴射が行われたり、行われなかつlζりする
チャタリング現象の発4Fが防止される。尚、本実施例
は15 m5ec375に本ルーチンが処理される場合
を例に挙げたがこの間隔を短くすることによってよりの
緻密な制御311を行−)ことが可能である。また非同
期噴射禁止の判断をエンジン回転数ではなく、他の要素
、例えば吸気管負圧、あるいは吸入空気量を]ニンジン
回転数で除したもの等によって行うことも可能ひある。 イして、以上の実施例は、全気筒間1yJ噴躬方式に加
えC非同期哨0・1を行う方法について述べたが、気筒
をグループに分(プて噴射を行うグループ同IJ1噴罰
力式に加えて非同期噴射を行う方法についても同様に本
発明方法は適用できる。 尚、グループ+111剣を行−う場合クランク角しンリ
ー14を14定気筒の上死点検出が可能なしのとし気筒
判別を行う他はほぼ前述実施例と同様である。 [発明の作用及び効ψ] 以」−詳述し/jように本発明の内燃機関の燃料噴射制
御方法は、機関の運転状態に応じてクランク軸の回転に
同期した所定の周期で全気筒同時あるいはグループ毎の
気筒に対して噴射される燃料に加えて、同所定周期間に
おりる運転状態の変化によって生じた燃η′31の不足
分をクランク軸の回転とは非回期“に行う噴射を、その
時のエンジンの回転数が一定の範囲内に収まっていな(
)れば禁止することを特徴どしている。 このため本発明にJ、れば、運転者のアクセル踏み込み
操作時にd3い(、エンジン回転数がある一定範囲内に
ある加速状態の時のみに不足り”る燃料をクランク軸の
回転とは非同期に噴射することができレスポンスの良い
加速を行うことが可能となり、また、加速状態であって
も燃料が不足しないエンジン回転数では、前記非同期な
噴射を行わないため、空燃比がA−バーリンチになるこ
とはなくとのJ、うな加速条+’lでもエミッションを
悪化さけることがない。 更に特別な装置を必要としないので、従来の噴射装置を
イのまま用いて行う事が可能となる。
第1図は従来の燃fil III射方法の動作を示すタ
ーfミングチャー)・、第2図は本発明方法が適用され
た実施例のエンジンの概略系統図、第3図は同じく燃1
′!1噴剣制御コ11回路を承りブロック図、第4図(
1)、(II)、(DI)は制御プログラムを示すフロ
ーヂャート、第5図は吸入空気量とス目ットルバルブ間
痕の相関を示づグラフ、第6図は定数にのデータマツプ
を表わす′説明図、第7図は本実施例の動作を示づ′タ
イミング′5− t−トである。 3・・・エアフ[1メータ 4・・・スロッ]−ルバルブ 8・・・インジェクタ 19・・・燃料噴射制御回路 21・・・キースイッチ 30 ・・・ CPjノ 32・・・ROM 31・・・出力インターフェース回路 代理人 弁理士 足立 勉 他1名 (1) (I[) 4図 (III)
ーfミングチャー)・、第2図は本発明方法が適用され
た実施例のエンジンの概略系統図、第3図は同じく燃1
′!1噴剣制御コ11回路を承りブロック図、第4図(
1)、(II)、(DI)は制御プログラムを示すフロ
ーヂャート、第5図は吸入空気量とス目ットルバルブ間
痕の相関を示づグラフ、第6図は定数にのデータマツプ
を表わす′説明図、第7図は本実施例の動作を示づ′タ
イミング′5− t−トである。 3・・・エアフ[1メータ 4・・・スロッ]−ルバルブ 8・・・インジェクタ 19・・・燃料噴射制御回路 21・・・キースイッチ 30 ・・・ CPjノ 32・・・ROM 31・・・出力インターフェース回路 代理人 弁理士 足立 勉 他1名 (1) (I[) 4図 (III)
Claims (1)
- 内燃1幾関のクランク軸の回転に同期した所定周期て燃
斜噴11t=J弁より噴射される燃料を該内燃機関の運
ilIム状態に応じて調量して噴射−りると共に、加速
状態の間に前記所定周期の燃料用銅で囁用される燃オ″
31の不足分をクランク軸の回転どは非同期に噴射づる
ことによって補い、加速応答性を高めるJ、うにした内
燃I幾関の燃わ1噴川制陣り法に、13い−C1前記内
燃+jl!関の機関回転数が一定の範囲内に収まってい
ないどき、前記クランク軸の回転どは非同期に行なわれ
る燃料中側を禁止することを特徴どリ−る内燃機関の燃
η:11噴川制御り法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20080182A JPS5990768A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
US06/550,207 US4527529A (en) | 1982-11-16 | 1983-11-09 | Method and apparatus for controlling fuel injection for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20080182A JPS5990768A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5990768A true JPS5990768A (ja) | 1984-05-25 |
Family
ID=16430412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20080182A Pending JPS5990768A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5990768A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4648371A (en) * | 1984-12-28 | 1987-03-10 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling a fuel injection apparatus |
US4685436A (en) * | 1985-08-08 | 1987-08-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for internal combustion engine |
JPS62162361U (ja) * | 1986-04-04 | 1987-10-15 | ||
EP0461480A2 (en) * | 1990-05-29 | 1991-12-18 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for control of engine fuel injection |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53146032A (en) * | 1977-05-24 | 1978-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
JPS56148633A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correction device for efi engine |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP20080182A patent/JPS5990768A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53146032A (en) * | 1977-05-24 | 1978-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
JPS56148633A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correction device for efi engine |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4648371A (en) * | 1984-12-28 | 1987-03-10 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling a fuel injection apparatus |
US4685436A (en) * | 1985-08-08 | 1987-08-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for internal combustion engine |
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EP0461480A2 (en) * | 1990-05-29 | 1991-12-18 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for control of engine fuel injection |
EP0461480A3 (en) * | 1990-05-29 | 1993-06-23 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for control of engine fuel injection |
US5277164A (en) * | 1990-05-29 | 1994-01-11 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for control of engine fuel injection |
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