JPH02162162A

JPH02162162A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH02162162A
Application number: JP28275589A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金沢　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1990-06-21
Also published as: JPH0468188B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両メ廁きを太き（変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差・をきわめて小さく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これ
を同位相という）、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングを生じることもないか
ら、高速でのレーンチエ・ンジも恐怖感なく行なうこと
ができる。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を
転舵することにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５８−５２７０号）前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭６８−１８
３９８９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

しかしながら、単に車速あるいは前輪操舵角に応じて後
輪の転舵角を制御するようにしたものでは、実際に走行
する車両の種々の走行状況に十分に対応することができ
ず、場合によっては不都合なことも多い。

例えば、車速に応じて後輪の転舵方向を変えるもの、す
なわち低速では逆位相、中高速では同位相の制御を行な
う従来の４輪操舵では、加速状態であるか減速状態であ
るかをとわず、常に現在の車速に基づいて転舵比（後輪
転舵角／前輪転舵角）が一義的に決定されているが、仮
に車速８０ＫＩｎ／　ｈで転舵比が同位相にあると仮定
した場合、この８０ｂ／ｈの車速が加速状態での８０Ｉ
Ｑｌｌ／ｈである場合と減速状態での８０ＫＩｒＪ／ｈ
とでは当然車の安定感に差があるものであり、ドライバ
の心理面から見ても差が生じるものであり、減速状態に
比して加速状態では不安感を感じるものである。

上記のことは、車速に応じて前記転舵比を制御するもの
に限らず、前輪転舵角に応じて前記転舵比を制御するも
のや以下に述べるチェンジポジションに応じて前記転舵
比を制御するものにおいても同様であり、減速状態に比
して加速状態では不安感を感じるものである。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、加速状態であっても
不安感を与えることのない十分な走行安定性を確保する
ことができる車両の４輪操舵装置を提供することにある
。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、上記目的を達成す
るため、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後
輪転舵装置と、加速状態を検出する加速状態検出手段と
、所定の条件に応じて予め設定された前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性に従って前記後輪転舵装置を制御する
制御手段とを備え、前記制御手段は、前記加速状態検出
手段からの信号を受けて加速状態にあるときは前記前輪
転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相方向に補正する
補正手段を有していることを特徴とする。

上記の如く構成された本発明に係る車両の４輪操舵装置
においては、加速状態にあるときは前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性が同位相方向に補正されるので、例えば
同位相領域においては加速時に転舵比がより大きくなり
、従って同じ前輪の転舵角に対して加速時には後輪がよ
り大きく同位相方向に転舵され、その結果加速時におい
ては走行安定性がより一層高められ、ドライバの不安感
を解消することができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、各チェンジポジションに応じ
て予め前輪転舵角に対する後輪転舵角特性（転舵比）が
設定されている車両の４輪操舵装置に本発明を適用した
ものである。

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角θＦ
に対する後輪転舵角θＲ特性の例を示すものであり、チ
ェンジポジションが第１速（Ｌ　ｏｖ）もしくは後退（
ＲＥ　Ｖ）の時は転舵比が負、すなわち逆位相であり、
これ以外のチェンジポジションである第２速（２ｎｄ）
、第３速（３ｒｄ）およびトップ（ＴＯＰ）では、転舵
比が正、すなわち同位相で、かつ転舵比の大きさは２ｎ
ｄが一番小さ（，３ｒｄは２ｎｄより大きく、ＴＯＰが
最大である。この実施例のような前輪転舵角に対する後
輪転舵角特性を有する４輪操舵によりチェンジポジショ
ンがＬｏｗもしくはＲＥＶの低速走行段では逆位相操舵
により、車庫入れ等の回転半径小さい動きが容易で、２
ｎｄ以上の中低速走行段では、中速ではコーナリング性
能を重視、高速ではレーンチェンジ性能を重視した操縦
性が得られる。

第２図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角（θ
Ｆ）に対する後輪転舵角（θＲ）特性が加速時に同位相
側に補正される様子を示す図である。本実施例では、第
２速以上のチェンジポジションにおいて加速時に前記前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相側に補正する
ように構成されている。即ち、図示の様に２速以上のチ
ェンジポジションにおいては、加速されるとつまりエン
ジン回転数が増加すると転舵比（θＲ／θＦ）が大きく
なり、減速されるとつまりエンジン回転数が減少すると
転舵比が小さくなる。

上記の様なチェンジポジションに応じて転舵比が異なる
４輪操舵装置においては、チェンジポジションを変える
と転舵比が不連続に変化し、後輪も不連続に転舵される
。この場合、例えばエンジンの回転数が変化していない
ような場合にはチェンジポジションを変えることによっ
て後輪が不連続に転舵されても特に問題はないが、エン
ジンの回転数が増加しているつまり加速時において後輪
が不連続に転舵されるとドライバの不安感は非常に大き
なものとなる。これに対し、上記の様に加速時に転舵比
を同位相方向に変化させるようにすることにより、走行
安定性が増すとともにシフトアップの際の後輪転舵の不
連続性も解消され、ドライバの不安感を取り除くことが
できる。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第３図は油圧を利用した例、第４図はリンクを利用した
例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分離され、ステアリングホイール３の操舵角θ□
を検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵
装置の制御手段であるコントローラ１０に入力し、この
入力信号によって後輪２．２を転舵するようにしている
。前記ステアリング装置である前輪の転舵装置は、周知
のようにステアリングホイール３が固設されたステアリ
ングシャフト３Ａに固設したピニオン５によりラック６
を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラック
６の両端に連続したタイロッド７．７を介して左右の前
輪１．１のナックルアーム８．８をその軸８ａ、８ａの
まわりに回動して前輪１．１を左右に転舵するように構
成されている。すなわち、図中ステアリングホイール３
を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフト３Ａ
は矢印りの方向に回転し、ピニオン５を同じく左方向に
回転し、ラック６を左方向に移動させる。これにより左
右の前輪１．１のナックルアーム８，８はリンク７．７
を介して左方向に回動し、前輪ｌ、ｌをナックルアーム
８．８の軸８ａ、８ａを中心に左方向へ回動させ、左へ
操縦する。このとき、前輪転舵角センサ４はステアリン
グホイール３が左方向へ角度θＨだけ回転したことを出
力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコント
ローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、チェンジレバ−１２
等の変速機の一部からチェンジポジションを検出するチ
ェンジポジションセンサ１２ａに接続されたチェンジポ
ジション入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接続さ
れたフィードバック用入力１０Ｃと、加速状態を検出す
る加速状態検出手段であるエンジン回転数を検知するエ
ンジン回転センサ１４よりの入力１０Ｆを備え、さらに
後輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される
転舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θｋを制御する油圧
用メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポ
ンプモータ出力１０Ｅを備えている。また、コントロー
ラ１０は、以下に詳述する補正手段を内部に備えている
。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
還路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ１逆２２Ｂ１
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１還路２
４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２２の
２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通路
２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌ
は、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４
Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２ｇ、２ｇをその軸２８ａ、２８ａのまわりに回転さ
せ、これにより後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２，２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低（なって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｈの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２６はＩＪ向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２１Ａに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２．２
はタイロッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２．２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２．２を前輪ｌ。

ｌと同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２．２を前輪１．１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

後輪２．２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続して、ポンプ２
１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２３Ｒ間
の圧力差をなくシ、作動ロッド２６を中立の位置にセッ
トする。このとき、作動ロッド２６が中立の位置に必ず
セットされるようにするため、作動ロッド２６にはセッ
ト荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるように
しておくのが望ましい。

前記コントローラｌＯには、第１図に示す様な予め各チ
ェンジポジションに応じて設定された前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性がメモリされている。また、このコン
トローラｌＯには、前述の如く補正手段が設けられてお
り、この補正手段には前記エンジン回転センサ１４から
エンジン回転数が入力され、この補正手段により加速時
つまりエンジン回転数増加時に前記前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性（転舵比）が第２図に示す様に同位相方
向に補正され、減速時つまりエンジン回転数減少時に逆
位相方向に補正される。

そして、前記コントローラ１０は、前記前輪転舵角セン
サ４およびチェンジポジションセンサ１２ａから入力さ
れる前輪１．１の転舵角（転舵方向も含む。なお、前輪
転舵角センサ４によって検出されるステアリングホイー
ルの操舵角θ□は前輪１、ｌの転舵角θＦに対応する）
およびチェンジポジションに応じて、前記予めメモリさ
れたもしくは前記補正手段よって補正された前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性に従って後輪を転舵させるべく
、後輪転舵装置を制御する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１．１の転舵角θＦに応じて後輪２．２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロワ）６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支
した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３
３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一
端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４
、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３６の上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０は電源５１から電力を供給され、
チェンジレバ−５２等の変速機の一部からチェンジポジ
ションを検出するチェンジポジションセンサ５２ａの出
力およびエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ
５３の出力が入力される。また、このコントローラ５０
は、上記エンジン回転センサ５３の信号が入力される第
３図に示す補正手段と同様の補正手段を内部に具備して
いる。また、スクリューロッド３７の近辺には、このス
クリューロッド３７に螺合している送りスリーブ３６の
位置をモータ３８の入力へフィードバックするポテンシ
ョメータ５４が配され、送りスリーブ３６の位置を制御
するようになっている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印り方向）回転さ
せるとビニオン５、ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８．８、前輪１．１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪ｌ。

■を左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を
固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３
２を介して揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ
方向に回動させ、コントロールレバー３４を受はスリー
ブ３５のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバ
ー４０をＬ方向に回動させて後輪２．２の操舵ロッド４
１をＬ方向に移動させ、これによって後輪２．２を同位
相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２．２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー３４が受はス
リーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合節３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２．２の操舵ロッド４１は
矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ転舵され、逆
位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θにの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

このように、第４図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置で
は、所定の条件に応じて予め設定された前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を加速時同位相方向に補正するよう
に構成されているので、加速時には走行安定性がより増
加し、加速時における不安感が解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の例を示すグラフ
、第２図は各チェンジポジションにおける転舵比とエン
ジン回転数の関係を示すグラフ、第３図は油圧を利用し
た本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図、第４図は
リンク機構を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示
す概略図である。 ■・・・前　　　　輪　　　　　２・・・後　　　　輪
３・・・ステアリングホイール　４・・・撮舵角センサ
５・・・ピ　ニ　オ　ン　　　　６・・・ラ　ッ　り７
．２７・・・タイロッド　　　８，２８・・・ナックル
アーム１０．５０・・・コントローラ１２．５２・・・チェンジレバ− １２ａ、　５２ａ・・・チェンジポジションセンサ１４
．５３・・・エンジン回転センサ２０・・・ソレノイド　　　　　　２１・・・メインポ
ンプ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２Ｂ・・・後輪転舵用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム　　３２・・・中間レバ
ー３３・・・揺動レバー３４・・・コントロールレバー
３４Ａ・・・軸　支　部　　　　　３５・・・受はスリ
ーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　　３Ｂ・・・送り
スリーブ３７・・・スクリューロッド　　　３８・・・
駆動モータ３９・・・連結レバー　　　　４ｏ・・・第
２のＬ字形レバー４１・・・後輪転舵ロツド

Claims

【特許請求の範囲】

前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後
輪転舵装置と、加速状態を検出する加速状態検出手段と
、所定の条件に応じて予め設定された前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性に従って前記後輪転舵装置を制御する
制御手段とを備え、前記制御手段は、前記加速状態検出
手段からの信号を受けて加速状態にあるときは前記前輪
転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相方向に補正する
補正手段を有していることを特徴とする車両の４輪操舵
装置。