JPH02162164A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents

車両の4輪操舵装置

Info

Publication number
JPH02162164A
JPH02162164A JP28275789A JP28275789A JPH02162164A JP H02162164 A JPH02162164 A JP H02162164A JP 28275789 A JP28275789 A JP 28275789A JP 28275789 A JP28275789 A JP 28275789A JP H02162164 A JPH02162164 A JP H02162164A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel steering
steering angle
steering
control
rear wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP28275789A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0431909B2 (ja
Inventor
Hirotaka Kanazawa
金沢 啓隆
Teruhiko Takada
高田 輝彦
Naoto Takada
直人 高田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP28275789A priority Critical patent/JPH02162164A/ja
Publication of JPH02162164A publication Critical patent/JPH02162164A/ja
Publication of JPH0431909B2 publication Critical patent/JPH0431909B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の4輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する4輪操舵装置
に関するものである。
従来、4輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした4輪操舵装置が提案
され、(例えば特開昭55−91458号)この種の装
置の研究がなされている。
4輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより(これを逆位相と
いう)、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容品になる。また、Uターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば(これを
同位相という)、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。
さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。
また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。
すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。
居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。
このように、4輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。
これまで、この4輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の4輪操舵をするように
したもの(特開昭55−91457号)、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の(特開昭56−5270号)前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの(特開昭58−16
3989号)等が知られている。
これらの4輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。
しかしながら、実際の車両の走行においては車速や前輪
操舵角によって自動的に定まる角度とは異なる角度で後
輪を転舵したい場合もある。例えば、車庫入れや縦列駐
車の場合には、上記のような4輪操舵では車速が極めて
低いため、あるいは前輪操舵角が極めて大きいため後輪
はごく僅かしか転舵されないとか、逆位相にしか転舵さ
れないということになるが、場合によっては大きく同位
相に転舵したいことがある。すなわち、このような場合
、後輪を前輪と同位相に大きく(前輪の転舵角と等しい
角度だけ)転舵すれば、車両は斜め方向に平行移動する
ことになり、縦列駐車や狭い車庫の中で横方向に車両を
ずらせたい場合に極めて便利である。また、狭い路地で
壁等に近接させて駐車するため幅寄せをする場合にも、
後輪が前輪と同位相に転舵されれば、ハンドルを繰返し
切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せができ、便利
である。この場合は、壁等に車体を接触させる心配もな
く、きわめて容易に駐車ができ、また壁から離すことも
できる。このようなことは実際の運転にはよくあること
であり、特に市街地で車の多い場所に駐車するときには
、車体全体を横方向に移動させることができれば便利で
ある。また逆に、後輪を逆位相に転舵したいこともある
。すなわち後輪を逆位相に転舵できれば最小回転半径が
小さくでき車庫入れ等が容易になるし、旋回時の内、外
輪差も小さくなり、狭い曲がり角等も旋回が容易になり
、便利である。
本発明はこのような実際上の要求に鑑み、運転状態に応
じた自動的な第1制御モードの他に、運転者の要望に応
じて任意に異なった第2制御モードの選択が可能な4輪
操舵装置を提供することを目的とするものである。
本発明による4輪操舵装置は、 前輪を転舵するステアリング装置と、 後輪を転舵する後輪転舵装置と、 車速セン号と、 前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化
するように複数設定されるとともに、少なくとも高速域
において前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角
が小さい領域におけるその増加割合よりも小さ(なるよ
うに設定された第1制御特性に従って後輪転舵を制御す
る第1制御モードと、前記第1制御特性とは異なった第
2制御特性に従って後輪転舵を制御する第2制御モード
とのいずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する制
御手段と、 前記制御手段における第1および第2制御モードのいず
れかを選択する選択手段とを備えてなることを特徴とす
る。
前記第2制御モードとしては、例えば車速に無関係に一
定の転舵比(例えば1)をもって後輪を大きく同位相に
転舵して車体を横方向に移動させるような制御および車
速に無関係に後輪を逆位相に転舵し車体の旋回性能を向
上させるような制御を行なう固定モードあるいは後輪を
常に零位相とする2輪操舵モード等を採用することがで
きる。
前記の如く構成された本発明に係る車両の4輪操舵装置
によれば、前記の如き第1制御特性に従って制御する第
1制御モードと、第1制御特性とは異なる適宜に設定さ
れた第2制御特性に従って制御する第2制御モードとを
、運転者が必要に応じて前記選択手段により適宜選択す
ることができ、従って種々の運転要求に応じた制御モー
ドによって種々の操縦をすることができる。
また、前記第1制御モードを選択した場合には、少なく
とも高速域において後輪は前輪と同位相で制御されるの
で、高車速の場合横方向の加速度が敏感に応答性良く得
られて迅速にレーンチェンジが可能であり良好な走行安
定性を得ることができ、またその高速域において後輪を
前輪と同位相で制御するにあたって前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さくなる
ようになされているので、車両の向きを変えようとして
大きく前輪を操舵した場合には前輪が後輪に対して相対
的に大きく転舵されることとなり、良好な回頭性を得る
ことができる。
以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。
以下に説明する実施例は、前記第2制御モードとして2
輪操舵モードと同位相固定モードと逆位相固定モードと
の3つのモードを備えて成るものであるが、この第2制
御モードは必ずしも実施例のように複数のモードを備え
て成るものである必要はなく、例えば前記2輪操舵モー
ドのみであっても良いし、同位相もしくは逆位相固定モ
ードのみであっても良いし、さらにはその他の任意の制
御内容を有するモードのみであっても良い。
第1図、第2図および第3図は本発明の4輪操舵装置の
実施例における前輪転舵角(θF)に対する後輪転舵角
(θR)特性を示すグラフである。
第1図は前記第2制御モードの1つである2輪操舵モー
ドの例を示しており、後輪転舵角θには、前輪転舵角θ
Fの大きさに拘わらず常に零であり、従来の車と同じ前
輪のみによる操舵の場合を示す。
第2図は前記第1制御モードである自動制御モードの例
を示しており、このモードにおいては、図示の如く、前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化す
るように複数設定されるとともに、少なくとも高速域に
おいて前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に制
御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における前
輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が
小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよう
に設定されている。さらに具体的には、前輪転舵角θF
に対する後輪転舵角θRの比(転舵比θR/θF)は、
全体として車速(Ve )が高速になるほど大きく、低
速になるにしたがって小さくなり、極低速では負(逆位
相)になるようにしている。また、この実施例では中高
速域において、前輪転舵角θFが設定値より大きくなる
と前輪転舵角θFが増加しても後輪転舵角θには増加し
なくなり、各車速において一定となるようになっている
。すなわち、後輪の転舵角θには前輪をある程度転舵し
てからは一定となりそれ以上は転舵されないようにして
いる。これは、前輪転舵角θFが大きいのは車両の向き
を変えたい場合であるとの経験則に基づく判断から、後
輪の同位相の転舵を抑え、前輪が後輪に対して大きく転
舵されて車両の向きを変えやすいようにするためである
第3図は前記第2制御モードの1つである同位相および
逆位相固定モードの例を示しており、同位相固定モード
の場合、運転状態に拘わらず前輪転舵角θFが増加する
と、後輪転舵角θRも前輪と同位相に一定の割合で増加
し、逆位相固定モードの場合、運転状態に拘わらず前輪
転舵角θFが増加すると後輪転舵角θRは前輪と逆位相
、すなわちθFの負側に一定の割合で大きくなる。これ
により同位相固定モードでは、操舵すると前輪と後輪が
同位相に転舵し車両を斜め方向に動かせることが可能と
なり、逆位相固定モードでは操舵すると、前輪と後輪が
逆位相に転舵し車両の回転半径を小さくすることができ
る。
次に第4図および第5図によって、上記実施例のような
第1制御モード(自動制御モード)と第2制御モード(
2輪操舵モード、同位相固定モード、逆位相固定モード
)とを選択可能にした4輪操舵装置の具体的構成を説明
する。第4図は油圧装置を利用した例を示すもの、第5
図はリンク機構を利用した例を示すものである。
第4図に示す構成では、前輪1.1と後輪2,2とは機
械的に分離され、ステアリングホイール3の操舵角θ□
を検出する前輪転舵角センサ4の出力4aを、後輪転舵
装置の制御手段であるコントローラ10に入力し、この
入力信号によって後輪2.2を転舵するようにしている
。ステアリング装置である前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール3が固設されたステアリング
シャツ)3Aに固設したピニオン5によりラック6を車
両の幅方向(矢印Aで示す)に移動し、このラック6の
両端に連続したタイロッド7.7を介して左右の前輪1
.1のナックルアーム8.8をその軸8a。
8aのまわりに回動して前輪1.1を左右に転舵するよ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリングホイ
ール3を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフ
ト3Aは矢印りの方向に回転し、ピニオン5を同じくL
方向に回転し、ラック6を左方向に移動させる。これに
より左右の前輪1.1のナックルアーム8,8はリンク
7.7を介して左方向に回動し、前輪1.1をナックル
アーム888の軸8a、8aを中心に左方向へ回動させ
、左へ操縦する。
このとき、前輪転舵角センサ4はステアリングホイール
3が左方向へ角度θHだけ回転したことを出力信号4a
として出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ10
の前輪転舵角入力10Aに入力する。
コントローラ10は、電源11により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力10Aの他に、車速センサ12に接
続された車速入力10Bと、後輪転舵角センサ13に接
続されたフィードバック用入力10Cを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド20に接続される転
舵方向出力10Dと後輪の転舵角θRを制御する油圧用
メインポンプ21のモータ21Aに接続される油圧ポン
プモータ出力10Eおよび自動制御モード、同位相固定
モード、逆位相固定モードおよび2輪操舵モードのいず
れかを選択して切換える選択手段としての切換スイッチ
14A 、14B 、14Cおよび14Dに、それぞれ
直列に接続された表示装置14a、 14b、14cお
よび14dを介して接続される切換入力10Fを備えて
いる。
油圧用メインポンプ21はオイル(油圧作動論)を吐出
するポンプ21Bを備え、このポンプ21Bは転舵方向
切換バルブ22を介して油圧アクチュエータ23と接続
されており、このバルブ22とポンプ21Bの間にはオ
イル往路24Aとオイル遠路24Cを短絡し、途中にオ
リフィス24bを備えたオリフィス路24Bが設けられ
、オイル遠路24Cの途中にはオイルのリザーバ25が
配されている。
転舵方向切換バルブ22は、オイル往路24Aとオイル
還路24Cに接続される2つの入口とこれに連通した2
つの出口からなるバルブ部分を、正22A1逆22B1
停止22Cの3個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド2oの操作により、これら3つのバルブ部分2
2A、22B。
22Cのいずれか1つが上記オイル往路24A1遠路2
4Cに接続されるようになっている。このバルブ22の
2つの出口は油圧アクチュエータ23の右側オイル通路
23Rと、左側オイル通路23Lにそれぞれ接続され、
これらの右側オイル通路23Rと左側オイル通路23L
は、このバルブ22を介して前記往路24Aと遠路24
Cに連通されている。
油圧アクチュエータ23は、右と左のオイル通路23R
,23Lにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド26を車両の幅方向(矢印Bで示す)に移動させ、タ
イロッド27.27を介して後輪2.2のナックルアー
ム2B、28をその軸28a、28aのまわりに回転さ
せ、これにより後輪2.2を左右に転舵する。
図示の例においては、前輪1.1を左方向りに転舵し、
後輪2.2を前輪1.1と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ22を正22Aの位置にセットし、オイ
ルを往路24Aからオリフィス路24Bを介して遠路2
4Cへ流し、リザーバ25を経てポンプ21Bへ戻す。
これにより、オリフィス24bの手前すなわち往路24
A側の圧力が高くなり、オリフィス24bの後方すなわ
ち遠路24C側の圧力が低くなって、バルブ22の正2
2A部分を通して右側オイル通路23Rの圧力が左側オ
イル通路23Lの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ23の作動ロッド26は左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ21Aに人力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪2,2
はタイロッド27゜27を介して左方向りに転舵され、
後輪2,2は前輪1.1と同位相に転舵される。
前輪1.1を右方向に転舵し、後輪2,2を前輪1、1
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ22
を逆22Bの位置にセットし、右側オイル通路23Rと
左側オイル通路23Lの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド26を右方向に駆動する。
また後輪2.2を前輪1.1と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ22の正2
2A1逆22Bの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪1.1を左方向に転舵する場合には逆22
Bに、前輪1.1を右方向に転舵する場合には正22A
にセットする。
また、後輪2.2の転舵角θkを零にするときは、バル
ブ22の停止22Cの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ21Cと油圧アクチュエータ23との連通を断ち、
油圧アクチュエータ23の左右のオイル通路23L、2
3B間の圧力差をなくし、作動ロッド26を中立の位置
にセットする。このとき、作動ロッド26が中立の位置
に必ずセットされるようにするため、作動ロッド26に
はセット荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢される
ようにしておくのが望ましい。
前輪1.1の転舵方向および転舵角の大きさは、前輪転
舵角センサ4の出力4aによってコントローラ10に入
力され、また後輪2.2を前輪1.1に対して同位相あ
るいは逆位相のどちらに設定するかは、自動制御モード
の場合車速センサ12が検出した車速に応じ、あらかじ
め設定された車速対応パターンにしたがってコントロー
ラ10が決定す″る。
このコントローラ10には前述のように、切換スイッチ
14A 、14B 、14Cおよび14Dが、それぞれ
直列に接続された表示装置14a、 14b、 14c
および14dを介して接続され、この切換スイッチ14
A。
14B 、14Cおよび14Dを運転者が操作して前記
第1制御モードか第2制御モード、即ち自動制御モード
かあるいは同位相固定モード、逆位相固定モードおよび
2輪操舵モードのうちの1つのモードを選択することが
でき、同時にこの選択されたモードが表示装置で示され
る。つまり、運転者は周囲の条件に応じ、自由に任意の
操舵モードに切り換えることができ、非常に便利である
上記のような油圧アクチュエータを利用した4輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに4輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。
しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重量を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した4輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。
以下、この種のリンク式の機構の例を第5図により説明
する。なお、第5図の構成中、第4図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
第5図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル3により車両の幅方向に移動されるラック6の一部に
摺動係合用のスロット6Aを設け、このスロット6Aか
ら後輪2.2の操舵ロッド41に設けられた摺動係合用
のスロット41Aまでの間をリンク機構により連結し、
前輪1.1の転舵角θFに応じて後輪2,2を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θにだけ転舵するように
している。
このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロワ)6Aに
摺動自在に係合した一端31Aを有し固定軸31aに軸
支された第1のL字形レバー31、この第1のL字形レ
バー31の他端31Bに一端32Aを囲動自在に連結し
た連結レバー32、この連結レバー32の他端32Bに
一端33Aを連結し、他端33Bを固定軸33aに軸支
した揺動レバー33、この揺動レバー33の前記一端3
3Aと前記中間レバー32の他端32Bとの連結軸に一
端34Aを回動自在に連結したコントロールレバー34
、このコンロールレバー34の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド37に螺合した送りスリーブ
36の上に回動軸35Aをもって軸支された受はスリー
ブ35、このスクリューロッド37を回転させるモータ
38、上記コントロールレバー34の中間位置に設けた
軸支部34Aに一端39Aを軸支された連結レバー39
、およびこの連結レバー39の他端39Bに一端4OA
を連結し、他端40Bを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト41Aに摺動係合された第2のL字形レバー40から
なっている。
モータ38はコントローラ50に接続され、このコント
ローラ50の出力によって駆動される。
このコントローラ50は電源51から電力を供給され、
車速センサ52の出力が入力される。またスクリューロ
ッド37の近辺には、このスクリューロッド37に螺合
している送りスリーブ36の位置をモータ38の入力へ
フィードバックするポテンショメータ53が配され、送
りスリーブ36の位置を制御するようになっている。こ
のコントローラ50には、第4図の例と同様の操舵モー
ド切換スイッチ54A 、54B 、54Cおよび54
Dが、それぞれ直列に接続された表示装置54a、 5
4b、 54cおよび54dを介して接続され、運転者
が操作して任意の操舵モードを選択できるようになって
いる。
上記のようなリンク機構を備えた4輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール3を左へ(矢印り方向)回転さ
せるとビニオン5、ラック6、タイロッド7.7、ナッ
クルアーム8.8、前輪1.1は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪1、1を左へ転舵すると同時に
、第1のL字形レバー31を固定軸31aのまわりにL
方向に回転し、中間レバー32を介して揺動レバー33
を固定軸33aのまわりにL方向に回動させ、コントロ
ールレバー34を受はスリーブ35のまわりにL方向に
揺動させ、連結レバー39をL方向に移動すると同時に
これにより第2のL字形レバー40をL方向に回動させ
て後輪2.2の操舵ロッド41をL方向に移動させ、こ
れによって後輪2,2を同位相の左方へ転舵する。
切換スイッチ54A 、54B 、54Cおよび54D
により操舵モードを選択されたコントローラ50により
、モータ38が駆動されて図中送りスリーブ36が下方
(車両の左方)へ移動し、送りスリーブ36が連結レバ
ー39の一端39Aの位置に至ると、コントロールレバ
ー34が受はスリーブ35の回動軸35Aのまわりに揺
動しても連結レバー39は前後(図中左右方向)に移動
しないから、後輪2.2は転舵されない。
受はスリーブ35がモータ38の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー39の一端39Aの位置を
超えると、上記と同じ方向(L方向)へのコントロール
レバー34の揺動は連結レバー39を前述とは逆に前方
へ移動させる。これはコントロールレバー34が受はス
リーブ35の回動軸35Aを中心として揺動しているか
らである。したがってこの場合節3のL字形レバー40
は矢印Rの方へ回動し、後輪2.2の操舵ロッド41は
矢印Rの方に移動して後輪2.2は右方へ転舵され、逆
位相の4輪操舵が行なわれることになる。
このように、コントローラ50の出力によりモータ38
を駆動、制御することによって、送りスリーブ36を介
して受はスリーブ35を移動させ、これによってコント
ロールレバー34の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー39の移動方向を変化させて後輪2,2の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ3
5の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪2,2の転舵角θRの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ50の出力によって、前輪1.1の転舵に応じた後
輪2.2の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。
コントローラ50には車速センサ52からの出力が入力
されているので、自動制御モードが選択されているとき
には上記リンクを介して前輪1.1の転舵角θFの大き
さに応じた転舵が行なわれる後輪2,2の転舵角θRの
大きさ(向きを含めて)を、前述の実施例で説明した自
動制御モードにおける転舵比の特性に応じて制御するこ
とが可能である。
また、同位相固定モードを選択したときは例えば前輪1
.1の転舵角θFと等しい角度の転舵角θRだけ後輪2
.2を転舵し、車速に関係なく車両を横移動させること
が可能になる。
なお、同位相および逆位相固定モードの場合の制御の特
性は、必ずしも第1図に示すように直線的なものに限ら
れるものではなく、曲線で表わされるものでもよい。ま
た、自動制御モードの場合の制御の特性パターンも、第
1図に示される例に限られるものではなく、前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化するように
複数設定される車速感応タイプであって、少なくとも高
遠域において上記特性を同位相に制御し、該高速域同位
相特性は前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前
輪転舵角大の領域で小の領域よりも小さくなるように設
定されて成るものであればどの様なものでも良い。
このように、第5図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。
以上詳細に説明したように、本発明の4輪操舵装置は、
前記の如き第1制御特性に従って制御する第1制御モー
ドと、第1制御特性とは異なる適宜に設定された第2制
御特性に従って制御する第2制御モードとを、運転者が
必要に応じて前記選択手段により適宜選択することがで
き、従って種々の運転要求に応じた制御モードによって
種々の操縦をすることができる。
また、上記第1制御モードを選択した場合には、少なく
とも高速域において後輪は前輪と同位相で制御されるの
で、高車速の場合横方向の加速度が敏感に応答性よく得
られて迅速にレーンチェンジが可能であり良好な走行安
定性を得ることができ、またその高速域において後輪を
前輪と同位相で制御するにあたって前輪転舵角に対する
後輪転舵角の増加割合が前輪大舵角領域では小さくなる
ようになされているので、車両の向きを変えようとして
大きく前輪を操舵した場合には前輪が後輪に対して相対
的に大きく転舵されることとなり、良好な回頭性を得る
ことができる。
即ち、本発明に襟る車両の4輪操舵装置によれば、第1
制御モードにより高速時における走行安定性と回頭性を
確保しつつ、異なった制御モードを選択することにより
異なった状況のそれぞれ適した走行が可能となり、高い
次元での走行安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図から第3図までは本発明の4輪操舵装置における
前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線で
あり、第1図は第2制御モードの1つである2輪操舵モ
ードの場合の例、第2図は第1制御モードである自動制
御モードの場合の例、第3図は第2制御モードの1つで
ある同位相および逆位相固定モードの場合の例をそれぞ
れ示す。 第4図は油圧を利用した本発明の4輪操舵装置の一例を
示す概略図、第5図はリンク機構を利用した本発明の4
輪操舵装置の一例を示す概略図である。 1・・・前    輪     2・・・後    輪
3・・・ステアリングホイール 4・・・操舵角センサ
5・・・ピ ニ オ ン    6・・・ラ ッ り7
.27・・・タイロッド 8.28・・・ナックルアーム 10.50・・・コントローラ    12.52・・
・車速センサ20・・・ソレノイド       21
・・・メインポンプ22・・・後輪転舵方向切換バルブ 23・・・油圧アクチュエータ   25・・・リザー
バ26・・・後輪転舵用ロッド 31・・・第1のL字形アーム 33・・・揺動レバー 34・・・コントロールレバー 34A・・・軸支部 35A・・・回動軸 37・・・スクリューロッド 39・・・連結レバー 40・・・第2のL字形レバー 32・・・中間レバー 35・・・受はスリーブ 36・・・送りスリーブ 38・・・駆動モータ 41・・・後輪転舵ロツド

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置と、 後輪を転舵する後輪転舵装置と、 車速センサと、 前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化
    するように複数設定されるとともに、少なくとも高速域
    において前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を同位相に
    制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域における
    前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角
    が小さい領域におけるその増加割合よりも小さくなるよ
    うに設定された第1制御特性に従って後輪転舵を制御す
    る第1制御モードと、前記第1制御特性とは異なった第
    2制御特性に従って後輪転舵を制御する第2制御モード
    とのいずれかを選択して前記後輪転舵装置を制御する制
    御手段と、 前記制御手段における第1および第2制御モードのいず
    れかを選択する選択手段とを備えてなることを特徴とす
    る車両の4輪操舵装置。
JP28275789A 1989-10-30 1989-10-30 車両の4輪操舵装置 Granted JPH02162164A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28275789A JPH02162164A (ja) 1989-10-30 1989-10-30 車両の4輪操舵装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28275789A JPH02162164A (ja) 1989-10-30 1989-10-30 車両の4輪操舵装置

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP19005182A Division JPS5981263A (ja) 1982-10-29 1982-10-29 車両の4輪操舵装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02162164A true JPH02162164A (ja) 1990-06-21
JPH0431909B2 JPH0431909B2 (ja) 1992-05-27

Family

ID=17656668

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP28275789A Granted JPH02162164A (ja) 1989-10-30 1989-10-30 車両の4輪操舵装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH02162164A (ja)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01282756A (ja) * 1988-05-09 1989-11-14 Seiko Epson Corp 光ピックアップ

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01282756A (ja) * 1988-05-09 1989-11-14 Seiko Epson Corp 光ピックアップ

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0431909B2 (ja) 1992-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPS5981264A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPS5981263A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH02204175A (ja) 後輸操舵装置
JPS5981261A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPS6365546B2 (ja)
JPH02162164A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPS5981259A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH02162163A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPS6365547B2 (ja)
JPH0440229B2 (ja)
JPH02162165A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH0355350B2 (ja)
JPS5981260A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH0425191B2 (ja)
JPH02193774A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH02162162A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH02162161A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH0353148B2 (ja)
JP3761056B2 (ja) 後2軸車両の後前輪操舵制御装置
JPH02197467A (ja) 車両の4輪操舵装置
JP2666342B2 (ja) 4輪操舵装置
JPH0428587B2 (ja)
JPH052551B2 (ja)
JPS63121574A (ja) 車両の4輪操舵装置
JPH03273973A (ja) 車両の後輪操舵装置