JPS597865B2

JPS597865B2 - フユ−エルカツト装置付エンジン塔載車のロツクアツプ式自動変速機制御装置

Info

Publication number: JPS597865B2
Application number: JP55116926A
Authority: JP
Inventors: 「ひで」夫浜田; 佳郎守本; 雅明菅; 正明二木; 直鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-08-27
Filing date: 1980-08-27
Publication date: 1984-02-21
Also published as: JPS5743050A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はフユーエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジンによりロックアップ式自動変速機を介し駆動輪を
回転されて走行可能な車両に係わり、特にそのロックア
ップ式自動変速機をフユーエルカット装置の作動時間が
長くなって燃費が向上するように制御する装置に関する
ものである。

フユーエルカット装置付エンジンは、アクセルペダルを
釈放したコーステイング（惰性）走行中でエンジン回転
数が設定値以上の間、エンジンの燃焼（エンジンからの
動力）が実際上不要なことれら、燃料の供給（通常はフ
ユーエルカット装置が電子制御式燃料噴射エンジンに用
いられるため燃料噴射）を中断（以下フユーエルカット
と称する）しておき、未燃焼ガスの排出抑制と、燃費の
向上を可能にしたものである。

そして、このコーステイグ走行中、エンジンが再燃焼不
能となる直前の回転数まで低下したら、燃料噴射の中断
を解除して燃料の再噴射を行なわせ、エンジンを再燃焼
（再運転）させてエンストすることのないようにする。

しかし、この種フユーエルカット装置付エンジンを搭載
した車両が、当該エンジンからの動力を自動変速機を介
し駆動輪に伝達して走行するものにあっては、自動変速
機が動力伝達系にトルクコンバータを有し、エンジンと
駆動輪とを直結し得ないため、コースティング走行中駆
動輪側からエンジン側に伝えられる逆駆動力が小さく、
アクセルペダルを踏込んだパワーオン状態での走行中コ
ーステイング走行に移った時、エンジンの回転数が手動
変速機仕様車に比べ急激に落込み、特に急ブレーキをか
けて停車するような場合、燃料の再噴射が遅れ気味とな
ってエンストする懸念がある。

そこで、自動変速機仕様車は手動変速機仕様車に較べ燃
料再噴射を開始するエンジン回転数を高めに設定し、例
えは第７図にＮ１で示すように１２００ｒｐＩ１程度に
定めるのが普通である。

このような燃料噴射のエンジン回転数を高めに設定する
のは、自動変速機が通常のトルクコンバータに代え直結
クラッチ付トルクコンバーク（ロックアップトルクコン
バータとも言う）を動カ伝達系に具えるロックアップ式
自動変速機であっても同じであり、その理由は、ロック
アップ式自動変速機が燃料再噴射を要求されるような低
いエンジン回転数（低車速）ではロックアップトルクコ
ンバータを後述する処から明らかなように通常のトルク
コンバータと同様に機能させているからである。

つまりロックアップ式、自動変速機は、通常のトルク変
動が問題となる低車速域では、トルクコンバータを内部
の作動油を介し動力伝達するよう（ ’：Ｊ”／ハータ
状態で）機能させてエンジンのトルク変動を吸収し、又
このトルク変動が問題とならない比較的高車速域では、
直結クラッチによりトルクコンバータの入出力要素間を
直結して（ロックアップ状態で）これら要素間のスリッ
プをなくすことにより燃費の向上を図るもので、そのロ
ックアップ領域は例えば第８図に示すように設定する。

この第８図は前進３速の自動変速機のシフトパターンを
示し、図中■１，■２，■３が夫々第１速、第２速、第
３連用のロックアップ車速、八，Ｂ，Ｃが夫々１→２ア
ツプシフト線及び２→３アツブシフト線を基準にした第
１速、第２速、第３速時のロックアップ領域（１←２ダ
ウンシフト線及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロ
ックアップ領域は図面を簡便にするため省略した）であ
る。

又、ｒノクアツプ式自動変速機はロックアップトルクコ
ンバータをコンバータ状態にするかロックアップ状態に
するかでエンジンの回転数が同じ走行条件でも第７図の
如くに異なり、この図はコーステイング走行状態での車
速とエンジン回転数との関係を示す。

図中ｇは自動変速機が最高速変速段（この場合第３速）
を選択し、トルクコンバークをコンバーク状態にしてい
る時の特性を、ｈは同じ変速段でトルクコンバータがロ
ックアップ状態の時の特性を、又ｉは自動変速機が最高
速変速段より１段低い低速変速段（この場合第２速）を
選択し、トルクコンバータをコンバータ状態にしている
時の特性を、更にｊは同じ変速段でトルクコンバークが
ロックアップ状態の時の特性を夫夫示す。

なお、■２，■３は第８図より移記した第２速、第３速
用ロツクアップ車速である。

第７図から明らかなように、ロックアップ式自動変速機
と靴も、この自動変速機は燃料の再噴射を要求されるエ
ンジン回転数Ｎ１では、トルクコンバークをロックアッ
プ車速■２，■３以下だからコンバータ状態にしており
、ロックアップ式自動変速機仕様車の場合も通常の自動
変速機と同様燃料再噴射のエンジン回転数を前記Ｎｌ（
第７図参照）の如く高めに設定してある。

これがため、自動変速機が最高速変速段（第３速）を選
択した状態での走行中コースティング走行に移行した場
合、エンジン回転数が第７図のｋ−ｌ−ｍの如くに低下
し、車速■６までしかフユーエルカットが実行され得す
、フユーエルカット時間が短かい。

しかるに、一般にコースティング走行を行なうのは最高
速変速段が選択されている場合であり、このような走行
中にフユーエルカット時間が短かいのでは、当該フユー
エルカットによる燃費の向上効果をほとんど期待できな
い。

本発明は、最高速変速段での走行中コーステイング走行
に移行し、更にブレーキペダルを踏込むような走行状態
では、比較的大きな減速を希望したり、停車する場合で
あり、自動変速機を強制的にダウンシフトさせてエンジ
ンブレーキの効きを大きくした力が好都合であり、又こ
のダウンシフトによって増大する減速比増大分でエンジ
ンの回転数が第７図にｉ，ｊで示す如く上昇してフユー
エルカット時間を長くすることができ、更にこのダウン
シフト後トルクコンバークをロックアップ状態にしても
、コーステイング走行のためエンジンのトルク変動が問
題になることはなく、又このロックアップ状態によって
エンジンの回転数が第７図にＪで示すように一層上昇し
てフユーエルカット時間を車速■４まで引延ばし得て、
更に長くできるとの観点から、この着想を具体化して、
前記従来の問題解決を実現したフユーエルカット装置付
エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置を
提供しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。

第１図は前進３速後退１速の田ンクアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４、後で詳細
に説明するロックアップ機構１７を備えたロックアップ
トルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フロ
ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、口−・リバース・ブレーキ１０７
、一刀向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊
星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプット
シャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー
弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。

トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車
８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により躯勤され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列
に伝えられる。

ステータ翼車９はワンウエイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。

ワンウエイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同力向の回転すなわち矢印力向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対力向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトフッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
それに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支
持する遊星歯車支持体１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト７と両太陽歯車１１９，１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働き
をする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース・
ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。

一刀向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたカバ
ナー圧を発生する。

次に撰速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入カクラッチであるリアクラッチ
１０５のみが締結されている。

エンジンからトノレク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って
第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車１１１の太陽歯車１２３
を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２
４は正転する。

一刀向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働《。

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアットプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反カブレーキとして働
く。

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転じ、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一力はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他力はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアラトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反カブレーキはない
。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト７からフロント・クラッチ１０４、ドラム
１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひかれる
。

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９，１２３の上記正転でインターナル・ギ
ャ１２２が減速されて逆転され、このインターナル・ギ
ヤと一体回転するアウトプット・ンフト１１２から後退
の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ボンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、選速
弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１
４、１−２シフト弁１３１、２−３シフト弁１３２、ス
ロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セカ
ンド・ロツク弁１３５、２−３タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。

オイル・ボンフ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリサーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。

油｝まライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整
されて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選
速弁１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スフ゜一／レ１７２にはバネ１７３にカロえて
、増圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のス
ロットル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これら
により生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４か
らオリフイス１７５を通して作用するライン圧および回
路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバーター１の作動油は、回路１４４からラ
イン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオイ
ルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に通
流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排
除される間、保圧弁１４６によってある圧力以内に保た
れている。

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すきる時はＩＪＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。

一刀動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。

選速弁１３０は手動による流体力向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速桿（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスブール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。

第１ガバナー弁１１３およひ第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ，ＩＩおよひＩの各位置にある時、油圧はラ
イン圧回路１４４から選速弁１３０のボートｃを経て第
２ガバナー弁１１４に達し、゛車が走行すれば第２ガバ
ナー弁１１４によって調圧されたカバナー圧は回路１５
７に送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある
車速になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が
移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧
が発生し回路１５８よりカバナー圧は１−２シフト弁１
３１、２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３
４の各端而に作用しこれらの各弁を右刀に押しつけてい
るそれぞれのバネと釣合っている。

又、選速弁１３０のポ− トｃから回路１５３、回路１
６１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６
を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達す
る油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・
ロック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポー
トｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２
を設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
，ｂ、およびＣに通じる。

油田はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポ−トｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフイス１６６を経て回路１
６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは
回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラッ
チ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機は
前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧により、バネ１５９によって右力に押付けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路
１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック弁
１３５を経て回路１６２からサーポ１４１の締結側油圧
室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し、変
速機は前進第２速の状態になる。

この場合、１−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所畏の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。

更に車速か上がりある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧がバネ１６３に打勝って２一３シフト弁１３２のス
プール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路１６８
が導通し油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の解
放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を
解放し、一部はフロント・クラッチ１０４に達してこれ
を締結し、変速機は前進第３速の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きなカロ速力を所望
してアクセルペダルをス田ントル開度が全開に近くなる
まで大きく踏込むと（第８図のキックダウン域）、キッ
クダウンスイッチがＯＮになり、ソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノイド
１３７ａが通電により附勢される。

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上力にロック
された位置から下刀に押される。

この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路１８
０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４
，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト
弁１３２にｆｆ／＜ナ圧と対向するよう供給される。

この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフト弁
１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行位置
からガバナ圧に抗して右力位置へ強制的に押動され，あ
る車速限度内（車速■７以下）で第３速から第２速への
強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得ら
れる。

ところで、第２速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導ひかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。

従って、この場合は車速■８以下で第２速から第１速へ
の強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した
更に強力なカロ速力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスブール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボートｂ，ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一力セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこのＨの場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面積は下の力が太きいため
セカンド・ロツク弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下けられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。

ボートｄからは油圧は回路１５４を通リソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７およひスロットル・バック・アッ
プ弁１３８に達する。

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・ロ
ツク弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機は前進第
２速の状態に固足しておく働きをする。

選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はポー｝ｃ，ｄおよびｅに通じる。

油圧はボートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７１
から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して、
前進反カブレーキとして働くロー・リバース・ブレーキ
１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一部
は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５９と共
にスプール１６０を右力に押しつけておくよう作用し、
前進第１速は固定される。

なお、第２図において１００は本発明にかかわるロック
アップ制御装置を示し、これをロックアップ制御弁３０
と、ロックアツプソレノイド３１とで構成する。

ロックアップ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１
及びロックアップ機構１７付トルクコンバータ１の詳細
を以下、第３図により説明する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバークカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。

又、タービン翼車８はハブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウエイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプ力
バー１１と共に結合する。

ポンプハウジング１４及びポンプ力バー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポン
プを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン
駆動されるようにする。

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。

ロックアップ機構１７は次の構成とする。

ハブ１８上にロックアップクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアップクラッチピストンをコ
ンバークカバ−６内に収納スル。

コンバータカバー６の端壁に対向するロックアップクラ
ッチピストン２０の面に環状のクラッチフエーシング１
９を設け、このクラッチフエーシングがコンバータカパ
ー６の端壁に接する時ロックアップクラッチピストン２
０の両側にロックアップ室２７とトルクコンバーク室６
３とが画成されるようにする。

ロックアップクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３、トーショナル
スプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。

ロックアップクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。

なお、ロックアップ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアップ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ匍脚装置１００に関連
させる。

ロックアツプ匍脚弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがはね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポート３０ｄをポート３０ｅに通じさせ、
スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置にされ
る時、ボー｝３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせる
よう機能する。

ポート３０ｄは通路５６を経てロックアップ通路１６に
通じさせ、ボート３０ｅは第２図に示すように通路５７
を経てトルクコンバータ作動油供給通路５０に通じさせ
、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くリアクラッチ
圧通路１５３に通じさせる。

通路５３の途中にオリフイス５４を設け、このオリフイ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。

分岐通路５５はその内部にオリフイス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツプソレノ
イド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。

この目的のため、ロックアツプ゛ノレノイド３１はプラ
ンジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第２図及
び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢
時は右半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよ
うにする。

ソレノイド３１の滅勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンボート５９
に通じる。

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラッチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアップ制御弁
３０はスプール３０ａがはね３０ｂにより第３図中上半
部位置にされることから、ポート３０ｄをポート３０ｅ
に通じさせる。

従って、通路５７に導ひかれているトルクコンバーク内
圧がポート３０ｅ，３０ｄ、通路５６．１６を経てロ
ックアップ室２７に供給され、このロックアップ室２７
はコンバータ室６３と同圧となる。

これによりロックアップクラッチピストン２０は第３図
の位置から右行され、そのクラッチフエーシング１９が
コンバータカパー６の端壁から離れるため、ポイプイン
ペラ３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルクコ
ンバーク１はコンバータ状態で通常の動力伝達を行なう
ことができる。

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ップ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位置
，から下半部位置へ左行されることで、ポート３０ｄを
ドレンポート３０ｆに通じさせる。

これによりロックアップ室２７はロックアップ通路１６
、通路５６、ポート３０ｄを経てドレンポート３０ｆ
に通じ、無圧伏態にされる。

かくて、ロックアップクラッチピストン２０はコンバー
タ室６３内のトルクコンバータ内圧により第３図中左
行され、この図に示す如くクラッチフエーシング１９を
コンバータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプ
インペラ３とタービンランナ８とが直結されたロックア
ップ状態が得られる。

本発明においては、上記ロツクアツプソレノイド３１の
オン、オフを含め、前記自動変速機を第４図の如き電子
回路により制御し得るようにする。

第４図中６０は１−２シフトスイッチ、６１は２−３シ
フトスイッチ、６２は車速センサを夫々示す。

両シフトスイッチ５０．６１は例えば第５図に示すよう
に、前記１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３
２に組込み、夫々の弁スプール１６０，１６４の位置に
応じ開閉するよう構成する。

この目的のため、サイドプレート６４に弁スブール１６
０，１６４の端面と正対するよう固定接点６５．６６
を設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁
体６７．６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，１
６４を可動接点として機能させる。

シフト弁１３１，１３２は車体にアースされている
ことから、固定接点６５．６６を夫々リード線６９によ
り第４図の如く抵抗７０，７１を介して電源＋■に接続
することで、固定接点６５及び弁スプール１６０により
１−２シフトスイッチ６゛０を、又固定接点６６及び弁
スプール１６４により２−３シフトスイッチ６１を夫々
構成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０，１６４が共に固定接点６５，６６と接した第５
図の位置にあり、１−２シフトスイッチ６０及び２−３
シフトスイッチ６１は夫夫低（Ｌ）レベルの信号を出力
する。

第２速の時は弁スプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイッチ６０は高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。

又、第３速の時は弁スブール１６４も第５図中左行して
固定接点６６から離れ、２−３シフトスイッチ６１もＨ
レベルの信号を出力するようになる。

第４図の匍脚回路は、上記１−２シフトスイッチ６０及
び２−３シフトスイッチ６１からの信号を入力される変
速位置判別回路２０１と、変速検知回路２０２とを具え
る。

変速位置判別回路２０１は両スイッチ６０，６１から
の信号レベルの組合せから変速位置を判別するもので、
ＮＯＲゲート２０３〜２０５及びＮＯＴゲート２０６，
２０７とよりなり、両スイッチ６０．６１からの信号レ
ベルがいずれもＬレベルとなる第１速時ＮＯＲゲート２
０３の出力Ｓ１（１速信号）のみがＨレベルとなり、ス
イッチ６０からの信号レベルのみがＨレベルとなる第２
速時ＮＯＲゲート２０４からの出力Ｓ２（２速信号）の
みがＨレベルとなり、又スイッチ６１からの信号レベル
もＨレベルとなる第３速時ＮＯＲゲート２０５からの出
力Ｓ３（３速信号）のみがＨレベルになるよう機能する
。

変速検知可路２０２はスイッチ６０からの信号の立上が
りと立下がりを検出するエッジトリガ回路２０８と、ス
イッチ６１からの信号の立上がりと立下がりを検出する
エッジｌ− ＩＪガ回路２０９と、ＮＡＮＤ／７”
一ト２１１と、遅延回路を構成する。

エツジトリガ回路２０８はＮＯＴゲ゛一ト２１１と、遅
延回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２１３と、
立上がり検出用ＮＡＮＤゲート２１４と、立下がり検出
用ＯＲゲート２１５とからなる。

又、エツジトリガ回路２０９も同様にＮＯＴケート２１
６と、抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成された遅
延回路と、ＮＡＮＤゲート２１９と、ＯＲゲ゛一ト２２
０とからなる。

エッジトリガ回路２０８，２０９は夫々、対応するシ
フトスイッチ６０．６１からの信号がＬレベルからＨレ
ベルへ又はＨレベルからＬレベルへ切換わる時、即ち前
述した処から明らかなように変速が行なわれる時、ＮＡ
ＮＤゲート２１０の対応する入力端子に負極性のパルス
信号（パルス幅は夫々上記遅延回路で決まる）を供給す
る。

この時ＮＡＮＤゲート２１０は当該パルス信号を反転し
て正極性のトリガバルスＰ，を出力し、タイマ２２１は
このパルス信号のパルス幅を調整してパルス信号Ｐ２を
造り出し、そのパルス幅を自動変速機が実際の変速動作
に要求する時間に対応させる。

車速センサ６２は車速に対応した車速信号■を車速比較
回路２２２に供給し、この回路は車速信号■を第１連用
のロックアップ車速■１、第２連用のロックアップ車速
■２及び第３連用のロックアップ車速Ｖ３（いすれも第
８図参照）と比較し、車速■がこれらロックアップ車速
以上となる時、対応するゲー｝ａ，ｂ，ｃよりＨレベル
の信号をＡＮＤゲート２２３〜２２５の一方の入力端子
に供給するものとする。

又、ＡＮＤゲート２２３〜２２５の他力の入力端子には
夫々前記第１速、２速及び３速信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を
供給する。

かくて、ＡＮＤゲート２２３〜２２５は第１速、第２速
、第３速時のロックアップ領域、即ち第８図のＡ，Ｂ，
Ｃ領域で、個々にＨレベル信号を出力し、ＡＮＤゲート
２２３〜２２５の１個ｆＪ）らＨレベル信号が出力され
ると、この信号はＮＯＲゲ゛一ト２２６にＬレベルの信
号を出力させる。

このＬレベル信号はＮＡＮＩ）ゲート２２７の一方の入
力端子に前記ロックアツプソレノイド３１の作動信号と
して供給されるが、ＮＡＮＤゲート２２７は他力の入力
端子に供給されるパルス信号Ｐ２がない時のみ、即ち前
述した処から明らかなように変速が行なわれていない時
のみ、Ｈレベル信号をＯＲゲート２２８を介してトラン
ジスタ２２９のベースに印加し、このトランジスタを導
通してロックアツプソレノイド３１を電源＋■により附
勢する。

従って、ロックアップソレノイド３１は第８図のロック
アップ領域Ａ，Ｂ又はＣで変速が行なわれていない時、
附勢され、前述した如くにトルクコンバーク１をロック
アップ状態にすることができる。

ところで、自動変速機が変速中でパルス信号Ｐ２が存在
している間はこれがＮＡＮＤゲート２２７に入力されて
このＮＡＮＤゲートにＬレベルｆｇ号ヲ出力させるため
、ロックアップ領域であってもロックアツプソレノイド
３１は滅勢される。

従って、トルクコンバータ１はロックアップ状態を解除
され、コンバータ状態となるため、変速ショックの発生
を防止できる。

なお、第８図のロックアップ領域Ａ，１３，Ｃ以外にあ
る運転状態では、前述した処れら明らかなようにＡＮＤ
ゲート２２３〜２２５のいずれもＨレベル信号を出力し
得す、この場合もロックアップソレノイド３１は滅勢さ
れてトルクコンバータ１を要求通りコンバー夕状態とな
し得る。

本発明においては上記ロックアップ制飢回路に附加して
アイドルスイッチ７２及びブレーンスイッチ７３を設け
、これらスイッチを夫々抵抗７４７５を介して電源＋■
に接続する。

アイドルスイッチ７２はアクセルペダルを釈放した時閉
じ、ア？ドル信号Ｓ工をＬレベルとなし、それ以外で開
き、アイドル信号Ｓを電源＋ＶによりＨレベルにするも
のとし、又ブレーキスイッチ７３はブレーキペダルを踏
込んで制動する時閉じ、ブレーキ信号ＳＢをＬレベルと
なし、それ以外で開き、ブレーキ信号ＳＢをＨレベルに
するものとする。

アイドル信号Ｓ■及びブレーキ信号ＳＢをＮＯＲゲート
２３０に供給し、アイドル信号Ｓ■は更にＯＲゲート２
３１に供給すると共に、ＮＯＴゲート２３２を介してＡ
ＮＤゲート２３３にも供給し、このＡＮＤゲート２３３
には別にエンジン回転数センサ２３４からの信号も供給
する。

そして、ＡＮＤゲート２３３の出力をＮＯＲケート２３
５に供給する。

ＮＯＲゲート２３５は燃，科噴射制御ユニット２３６か
らの信号を受け、該ユニットはエンジン負荷、冷却水温
、エンジンクランク角等に関する各種入力信号の演算結
果からエンジンの回転に調時して所定幅の燃料噴射パル
スを出力する。

このパルスが負極性となる度にＮＯＲゲート２３５はそ
のパルス幅相当時間だけエンジンの運転に調時してＨレ
ベル信号の出力によりトランジスタ２４４を導通し、そ
の度にソレノイド弁型式のインジエクタ２４５を電源＋
■により作動させて開く。

かくて、各エンジン気筒にインジエクタ２４５よりその
作動時間に応じた適量の燃料が噴射され、エンジンを通
常の電子制御燃料噴射により運転させることができる。

ところで、アクセルペダルを釈放してコーステイング走
行に移行し、前述したようにアイドル信号ＳがＬレベル
になり、この信号がＮＯＴゲート２３２により反転され
てＡＮＤゲート２３３にＨレベル信号が入力されると、
又エンジン回転数が燃料の再噴射を行なうべき回転数Ｎ
ｌ（第７図参照）以上であって、エンジン回転数センサ
２３４がその検出によりＨレベル信号をＡＮＤゲート２
３３に供給すると、Ｍ■ケート２３３がこれらＨレベル
信号のＡＮＤをとりＨレベル信号をＮＯＲゲート２３５
に供給する。

この場合、ＮＯＲゲート２３５は燃料噴射制御ユニット
２３６からの燃料噴射パルスを無視してＬレベル信号を
出力するようになり、インジエクタ２４５は燃料噴射を
中断し、コーステイング走行時エンジン回転数が設定値
Ｎ１以上の間、通常通りのフユーエルカットが実行され
る。

なお、その後アクセルペダルを踏込んでバワーオン走行
に戻るか、或いはコーステイング走行であってもエンジ
ン回転数が設定値Ｎ１まで低下すると、ＡＮＤゲート２
３３のいずれか一力の入力がＬレベルとなってＬレベル
信号を出力するようになり、要求通り燃料の再噴射が可
能である。

ＮＯＲゲ゛一ト２３０には前述したようにアイドル信号
Ｓ■及びブレーキ信号ｓＢを供給する他に、前記３速信
号Ｓ３をＮＯＴゲート２３７により反転して供給すると
共に、車速比較回路２２２のゲートｄからの比較結果を
ＮＯＴゲート２３８により反転して供給する。

車速比較回路２２２のゲート１からは、最高速変速段（
図示例では第３速）より一段低い低速変速段（図示例で
は第２速）が選択され、且つトルクコンバータがロック
アップ状態となっている時の燃料を再噴射すべき（エン
ジン回転数が前記設定値Ｎ１となる）車速Ｖ４（第７図
参照）と、車速信号■との比較結果から、■≧■４の時
Ｈレベル信号を出力するものとする。

かくてＮＯＲゲート２３０は、アクセルペダルを釈放し
たコーステイング走行中ブレーキペダルを踏込んで制動
するような走行状態で、Ｌレベルのアイドル信号ＳＩ及
びブレーキ信号ｓＢを入力され、更にこの時第３速が選
択されて３速信号Ｓ３がＨレベルで、且つＶ≧■４で車
速比較回路２２２がゲート１からＨレベル信号を出力し
、これらＨレベルの両信号が夫々ＮＯＴゲ゛−１−２３
７，２３８によりＬレベルに反転されて入力されると、
Ｈレベル信号を第１のフリツプ７ロツプ回路２３９のセ
ット端子Ｃ１に供給する。

この時、フリツプフ田ンブ回路２３９は出力端子Ｑ１よ
りＨレベル信号を出力し、これによりトランジスタ２４
０を導通して前記ダウンシフトソレノイド１３７ａ（第
２図参照）を電源十■により附勢し、該ソレノイド１３
７ａの附勢で自動変速機は前述したように第３速から第
２速へ強制的にダウンシフトされる。

このダウンシフト前の第３速時Ｈレベルとなっている３
速信号Ｓ３は第２のフリツプ７ロツブ回路２４１のセッ
ト端子Ｃ２にも供給され、この３速信号を受けてフリツ
プフロツプ回路２４１は出力端子Ｑ２よりＡＮＤゲート
２４２の一方の入力端子にＨレベル信号を供給している
。

このＨレベル信号は上記ダウンシフトにより３速信号Ｓ
３がＬレベルになっても出力され続け、これがため上記
ダウンシフトによって２速信号Ｓ２がＨレベルになる時
、これがＡＮＤゲート２４２の他力の入力端子に供給さ
れて、Ａ．ＮＤゲート２４２よりＨレベル信号が出
力されるようになる。

このＨレベル信号はＯＲゲート２２８に供給され、前記
ロックアップ？ｌｉｌＪａｌに関係なくロックアツブソ
レノイド３１の附勢によりロックアップ状態を得ること
ができる。

つまり、本発明においては、自動変速機が最高速変速段
（第３速）を選択した状態での走行中アクセルペダルを
釈放したコーステイング走行に移行すると共に、ブレー
キペダルを踏込んで制動するような減速時、自動変速機
が最高速変速段より一段低い低速変速段（第２速）を選
択し、ロックアップ状態になっている際の燃料再噴射エ
ンジン回転数Ｎ１に対応する車速■４以上の間、自動変
速機を上記低速変速段（第２速）に強制的にダウンシフ
トさせ、更にトルクコンバータをロックアップ状態にす
ることができる。

従って、本発明においては、従来フユーエルカットが第
７図の車速■６程度迄であったものを、車速■４まで延
ばすことができ、フユーエルカット時間を大幅に長くし
て、燃料再噴射エンジン回転数が比較的高い自動変速機
仕様車と靴も、フユーエルカットによる燃費の向上効果
を十分達成することができる。

なお、上記強制的ダウンシフトやロックアップ状態への
切換えが完了する直前において、即ちこれらによりエン
ジン回転数が上昇される前に、一時的にエンジン回転数
が燃料再噴射回転数Ｎ１（第７図参照）以下に低下して
しまうと、前記通常の７ユーエルカットが一時中断され
、その後エンジン回転数がダウンシフトやロックアップ
状態への切換えにより再び上昇した時点で、再度フユー
エルカットが行なわれるという不都合を生ずるため、こ
の場合もフユーエルカットを継続させておくよう本発明
においては、ＡＮＤゲート２４２のＨレベル出力信号を
ＮＯＲケート２３５にも供給する。

つまり、この信号で前述のようにロックアップ状態を得
る際は、該信号で前記通常のフユーエルカット制御とは
別にＮＯＲゲート２３５にＬレベル信号を出力させるよ
うにしてフユーエルカットを実行させておく如くにする
。

そして、車速が第７図の■４以下になると、即ちエンジ
ン回転数が燃料再噴射回転数Ｎ１以下に？ると、車速比
較回路２２２がＶ＜Ｖ，を検出してゲ゛一トｄよりＨレ
ベル信号を出力し、この信号がＮＯＴケート２３８によ
りＨレベルに反転されてＯＲゲート２３１に供給される
。

これがためＯＲゲ゛−ト２３１はＨレベル信号を両フリ
ツブフロツプ回路２３９，２４１のリセット端子Ｒ．，
Ｒ２に供給して夫々の出力端子ＱＩＱ２よりＬレベル信
号を出力させるようになる。

かかるフリツプ７ロツブ回路の状態変化は、アクセルペ
ダルの踏込みによりパワーオン走行に戻った時も、アイ
ドル信号Ｓ０がＨレベルとなってＯＲケート２３１に供
給され、該ＯＲゲートにＨレベル信号を出力させるため
、同様に得られる。

フリツプフロツプ回路２３９の出力端子Ｑ１より出力さ
れたＬレベル信号はトランジスタ２４０を非導通にして
ダウンシフトソレノイド１３７ａを滅勢し、フリツプフ
ｂツプ回路２４１の出力端子Ｑ２より出力されたＬレベ
ル信号はＡＮＤゲ゛一ト２４２の出力信号をＬレベルと
してロックアツプソレノイド３１の前記強制的な附勢を
中止すると共に、フユーエルカットの前記強制的な実行
を中止する。

かくて、車速が前記■４以下になるか、或いはパワーオ
ン走行に戻ると、本発明装置による前記強制的なダウン
シフト、ロックアップ及びフユーエルカット制御が中止
され、自動変速機及びフユーエルカット制御系を含めた
燃料噴射制御系は通常通りの制御に戻ることができる。

なお、上述した例では車速が■４以上ならその他の条件
さえととのえば、高速道路走行中であっても本発明の意
図する制御、つまり強制的なダウンシフト、ロックアッ
プ及びフユーエルカットが実行されるが、これでは高速
走行中に強制的なダウンシフトが行なわれることとなっ
て、大きなエンジンブレーキにより極めてショックが大
きくなる。

これを防止するためには第６図に示す如く車速比較回路
２２２に別のゲートｅを設定し、車速か設定値Ｖ，以下
の時該ゲートｅからＨレベルの信号が出力されるように
すると共に、この信号とフリツプフロツプ回路２３９の
出力端子Ｑ１からのＨレベル信号とのＡＮＤをとるＡＮ
Ｄゲート２４３によりトランジスタ２４０をオン、オフ
制御するように構成する。

設定車速■５は、最高速変速段（第３速）でコンバータ
状態の時、燃料再噴射エンジン回転数Ｎ１に対応する車
速■６より若干高い、例えば第Ｔ図に示す如き値に設定
し、その理由は、設定車速■５が車速■６より低いと、
エンジン回転数が燃料再噴射回転数より低くなったとこ
ろで本発明装置による前記匍御が行なわれることとなっ
て本発明の意図する目的を十分達し得す、又設定車速Ｖ
５が高過きると、強制的なタウンシフト時におけるショ
ックを防止しようとする本例装置の意図が全うされ得な
いためである。

本例では、上記強制的なダウンシフトが行なわれるため
の条件として■〈■５が附カロされ、該ダウンシフトが
Ｖ４＜Ｖ＜Ｖ５の車速条件がととのった時のみ実行され
ることとなり、高速走行時に強制的なダウンシフトが行
なわれてショックが生ずるのを防止できる。

又、前述した処から明らかなようにこのダウ入シフトが
行なわれない限りＡＮＤゲ゛−ｔ−２４２がＨレベル信
号を出力することはないので、強制的なダウンシフトが
行なわれないまま、強制的なロックアップ及びフユーエ
ルカットのみが実行されることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象たるロックアップ式自動
変速機の動力伝達系を示す模式図、第２図は同じくその
変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機のロックア
ップ制御部に係わる詳細断面図、第４図は同じくそのロ
ックアップ匍御回路と共に示す本発明装置の電子回路図
、第５図はシフトスイッチの構成例を示すシフト弁の断
面図、第６図は本発明装置の他の例を示す第４図と同様
な電子回路図、第７図は車速とエンジン回転数との関係
線図、第８図はロックアップ領域を示すシフトパターン
図である。１・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・−・・・コンパータカパー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウエイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプ力バー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアップ通路
、１７・・・・・・ロックアップ機構、１８・・・・・
・ハブ、１９・・・・・・クラッチフエーシング、２０
・・・・・・ロックアップクラッチピストン、２１・・
・・・・トーショナルダンパ、２７・・・・・・ロック
アップ室、３０・・・・・・ロックアップ制御弁、３１
・・・・・・ロックアツプソレノイド、５０・・・・・
・トルクコンバータ作動油供給通路、５１・・・・・・
トルクコンバーク作動油排出通路、５３・・・・・・リ
アクラッチ圧導入通路、５４．５８・・・・・・オリフ
イス、５５・・・・・・分岐通路、５７・・・・・・ト
ルクコンバータ内圧導入通路、５９・・・・・・ドレン
ポート、６０・・・・・・１−２シフトスイッチ、６１
・・・・・・２−３シフトスイッチ、６２・・・・・・
車速センサ、６３・・・・・・コンバータ室、７２・・
・・・・アイドルスイッチ、７３・・・・・・ブレーキ
スイッチ、１００・・・・・・ロックアップ制御装置、
１３１・・・・・・１−２シフト弁、１３２・・・・・
・２−３シフト弁、１３７・・・・・・ソレノイドダウ
ンシフト弁、１３７ａ・・・・・・ダウンシフトソレノ
イド、２０１・・・・・・変速位置判別回路、２０２・
・・・・・変速検知回路、２２１・・・・・・タイマ、
２２２・・・・・・車速比較回路、２２３〜２２５，
２３３，２４２，２４３・・・・・・ＡＮＤゲ゛一
ト、２２６，２３０，２３５・・・・・・ＮＯＲゲ゛
一ト、２２７・・・・・・ＮＡＮＤゲ゛一ト、２２
８，２３１・・・・・・ＯＲゲ゛一ト、２２９，２
４０，２４４・・・・・・トランジスタ、２３２，２３
７，２３８・・・・・・ＮＯＴゲート、２３４・・・・
・・エンジン回転数センサ、２３６・・・・・・燃料噴
射匍Ｊｆｆｌｌユニット、２３９，２４１・・・
・・・フリツプフロツプ回路、２４５・・・・・・イン
ジエクタ。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中で
エンジン回転数が設定値以上の間エンジンへの燃料供給
を断つようにしたフユーエルカット装置を具えるエンジ
ンが搭載され、該エンジンからの動力がロックアップ式
自動変速機を介し駆動輪に伝達されて走行可能な車両に
おいて、自動変速機が最高速変速段を選択した状態での
走行中アクセルペダルを釈放したコーステイング走行に
移行すると共にブレーキペダルを踏込んだ時、自動変速
機が最高速変速段より１段低い低速変速段を選択し、ロ
ックアップ状態となっている際の前記エンジン回転数設
定値に対応する車速以上の間、自動変速機を前記低速変
速段にダウンシフトさせた後にロックアップ状態となす
よう構成したことを特徴とするフユーエルカット装置付
エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置。２自動変速機を前記ロックアップ状態となす際、前記
フユーエルカット装置を同時作動させるよう構成した特
許請求の範囲第１項記載のフユーエルカット装置付エン
ジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置。３自動変速機の前記ダウンシフトを、該自動変速機が
最高速変速段を選択し、コンバータ状態となっている際
の前記エンジン回転数設定値に対応する車速より若干高
い車速以上では実行しないよう構成した特許請求の範囲
第１項または第２項のいずれかに記載のフユーエルカッ
ト装置付エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機匍
脚装置。