JPS5932334B2 - Fuel cut control device for vehicles equipped with automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフューエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジンにより自動変速機を介し駆動輪を回転されて走行
可能な車両に係わり、特にそのフューエルカット制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle that is equipped with a fuel cut device in its fuel supply system and can be driven by rotating drive wheels via an automatic transmission by an engine, and particularly relates to a fuel cut control device for the vehicle. .

この種車両においては、自動変速機が最高速変速段を選
択した状態での走行中アクセルペダルを釈放したコース
テイング（惰性）走行に移行すると共にブレーキペダル
を踏込んだ時車速が設定値以上の間、エンジンの燃焼（
エンジンからの動力）が実際上不要なことから、フュー
エルカット信号により上記フューエルカット装置を作動
させてエンジンへの燃料供給を中断（以下、フューエル
カットと称する）しておき、燃費の向上を図り得る。In this type of vehicle, when the automatic transmission is driving with the highest gear selected, it shifts to coasting (coasting) driving when the accelerator pedal is released, and when the vehicle speed exceeds the set value when the brake pedal is depressed. During the engine combustion (
Since power from the engine is not actually required, the fuel cut device is activated by a fuel cut signal to interrupt the fuel supply to the engine (hereinafter referred to as fuel cut), thereby improving fuel efficiency. .

そして、このコーステイング走行中ブレーキペダルを踏
込んだ状態で、車速が上記設定値まで低下したら、フュ
ーエルカット信号の消失によりフューエルカットを解除
して燃料の再供給を行なわせ、エンジンを再燃焼（再運
転）させてエンストするのを防止する。During coasting, when the vehicle speed drops to the above set value with the brake pedal depressed, the fuel cut signal disappears, the fuel cut is canceled and fuel is resupplied, and the engine is re-combusted ( to prevent the engine from stalling.

又、この種車両にあっては、上記フューエルカットと同
時に自動変速機を強制的に最高速変速段から次の低速段
に変速（ダウンシフト）させ、これによる減速比増大分
でエンジン回転数を高めておき、フューエルカットの解
除による燃料の再供給時エンジンの再燃焼が容量に行な
われるよう工夫するのが普通である。In addition, in this type of vehicle, at the same time as the above-mentioned fuel cut, the automatic transmission is forcibly shifted (downshifted) from the highest gear to the next lower gear, and the engine speed is increased by the increase in the reduction ratio. It is common practice to keep the fuel level high so that when the fuel cut is canceled and the fuel is re-supplied, the engine will re-combust to its capacity.

しかし、自動変速機が最低速変速段を選択するに至った
状態では、この時自動変速機がその動力伝達機構の都合
上、つまりエンジン動力をワンウェイクラッチを介して
駆動輪に伝達する構成上、コースティング走行中１駆動
輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝達し得ない。However, when the automatic transmission has selected the lowest gear, due to the power transmission mechanism, that is, the automatic transmission transmits engine power to the drive wheels via a one-way clutch. During coasting, reverse driving force from the first drive wheel cannot be transmitted to the engine.

これがため、最低速変速段でのコーステイング走行中に
フューエルカットの上記解除が行なわれるよう上記設定
高速を低くすると、エンジンが燃料の供給によっても再
燃焼不能となり、エンストする不具合が発生する。Therefore, if the set high speed is lowered so that the fuel cut is canceled during coasting in the lowest gear, the engine will not be able to re-combust even when fuel is supplied, resulting in a problem of stalling.

そこで通常は、上記設定車速を最低速変速段領域に決し
て入らない比較的高車速に選定するのが普通であり、そ
のためフューエルカット時間が短かく、フューエルカッ
トによる燃費向上効果に十分なものも期待できないのが
実情であった。Therefore, it is normal to select a relatively high vehicle speed that never enters the lowest gear range for the above-mentioned set vehicle speed.As a result, the fuel cut time is short, and it is expected that the fuel cut will be sufficient to improve fuel efficiency. The reality was that it was not possible.

又、上記設定車速は、最低速変速段への変速点が変速制
御油圧回路系の作動のバラツキ等により設定した変速点
から高車速側にずれることがあるため、このずれによっ
ても決して最低速変速段領域に入らないよう余裕を持た
せて選定しなければならないことから、その公吏に上記
設定車速が高車速になり、上記不都合が益々顕著となっ
ていた。In addition, the above set vehicle speed may deviate from the set shift point to the higher vehicle speed side due to variations in the operation of the shift control hydraulic circuit system, etc., so the shift point to the lowest gear may never shift to the lowest speed. Since the vehicle speed must be selected with a certain amount of leeway so as not to fall into the step range, the vehicle speed set for the official becomes high, and the above-mentioned inconvenience becomes more and more noticeable.

本発明は以上の観点から、自動変速機が最低速変速段を
選択する事項を、前記フューエルカット信号の消失条件
として附加し、この条件がととのえば他の条件に関係な
くフューエルカット信号の消失によりフューエルカット
の解除（同時に自動変速機の強制的ダウンシフトの解除
）が行なわれるようにし、これにより上記設定車速を低
車速に選定し得るようにして上記従来の問題を解決でき
るようにした自動変速機搭載車のフューエルカット制御
装置を提供しようとするものである。In view of the above, the present invention adds the fact that the automatic transmission selects the lowest speed gear as a condition for the disappearance of the fuel cut signal, and if this condition is determined by the disappearance of the fuel cut signal regardless of other conditions, An automatic transmission that solves the conventional problem by canceling the fuel cut (simultaneously canceling the forced downshift of the automatic transmission) and thereby selecting a lower vehicle speed from the set vehicle speed. The purpose is to provide a fuel cut control device for vehicles equipped with aircraft.

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated embodiments.

第１図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４、後で詳細
に説明するロックアツプ機構１７を備えたロックアツプ
トルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フロ
ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０７
、一方向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊
星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプット
シャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー
弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。Figure 1 schematically shows the internal power transmission part of a lock-up automatic transmission with three forward speeds and one reverse speed.
A crankshaft 4 driven by a prime mover, a lockup torque converter 1 equipped with a lockup mechanism 17 that will be explained in detail later, an input shaft 7, a front clutch 104, a rear clutch 105, a second brake 106, and a low reverse.・Brake 107
, one-way brake 108, intermediate shaft 109, first planetary gear group 110, second planetary gear group 111, output shaft 112, first governor valve 113, second governor valve 114, and oil pump 13.

トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車
８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。The torque converter 1 consists of a pump impeller 3 , a turbine impeller 8 , and a stator impeller 9 . The pump impeller 3 is driven by a crankshaft 4 and rotates the torque converter hydraulic oil contained therein to the input shaft 7 . Torque is applied to the fixed turbine wheel 8.

トルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列
に伝えられる。The torque is further transmitted by the input shaft 7 to the transmission gear train.

ステータ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。The stator wheel 9 is placed on the sleeve 12 via a one-way clutch 10.

ワンウェイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。The one-way clutch 10 has a structure that allows the stator wheel 9 to rotate in the same direction as the crankshaft 4, that is, in the direction of the arrow (hereinafter referred to as forward rotation), but does not allow rotation in the opposite direction (hereinafter referred to as reverse rotation). ing.

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支
持する遊星歯車支持体１２５より構成される。The first planetary gear group 110 includes an internal gear 117 fixed to the intermediate shaft 109, a sun gear 119 fixed to the hollow conduction shaft 118, an internal gear 117, and the sun gear 11.
The second planetary gear group consists of a planetary gear 120 consisting of two or more small gears that can rotate and revolve at the same time while meshing with each of the planetary gears 9 and 9, and a planetary gear support 121 that is fixed to the output shaft 112 and supports the planetary gear 120. 1
Reference numeral 11 denotes an internal gear 122 fixed to the output shaft 112, a sun gear 123 fixed to the hollow conduction shaft 118, and two or more small parts that can rotate and revolve simultaneously while meshing with each of the internal gear 122 and the sun gear 123. It is composed of a planetary gear 124 made of a gear, and a planetary gear support 125 that supports the planetary gear 124.

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト１と両太陽歯車１１９，１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働き
をする。The front clutch 104 has an input shaft 1 driven by a turbine wheel 8 and both sun gears 119, 12.
The rear clutch 105 connects the input shaft 7 and the internal gear 117 of the first planetary gear group 110 via the intermediate shaft 109. It acts to bind.

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト・１１８
に固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより
、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース
・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支
持体１２５を固定する働きをする。The second brake 106 is a hollow transmission shaft 118
By winding and tightening the drum 126, both sun gears 119 and 123 are fixed, and the low reverse brake 107 functions to fix the planetary gear support 125 of the second planetary gear group 111.

一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。The one-way brake 108 has a structure that allows the planetary gear support 125 to rotate in the normal direction, but not in the reverse direction.

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。The first governor valve 113 and the second governor valve 114 are fixed to the output shaft 112 and generate governor pressure according to the vehicle speed.

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。Next, a description will be given of the power transmission train when the speed selection rod is set to the D (forward automatic shifting) position.

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。In this case, only the rear clutch 105, which is the forward input clutch, is initially engaged.

エンジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イン
プットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。Power from the engine via the torque converter 1 is transmitted from the input shaft 7 to the internal gear 117 of the first planetary gear group 110 through the rear clutch 105.

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。The internal gear 117 rotates the planetary gear 120 in the normal direction.

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。Therefore, the sun gear 119 is reversed, and the sun gear 12 of the second planetary gear group 111 rotates together with the sun gear 119.
3, the planetary gear 1 of the second planetary gear group 111
24 rotates normally.

一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働く。One-way brake 108 prevents sun gear 123 from reversing planetary gear support 125 and acts as a forward reaction brake.

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。Therefore, the internal gear 122 of the second planetary gear group 111 rotates normally.

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。Therefore, the output shaft 112, which rotates integrally with the internal gear 122, also rotates in the normal direction, and the reduction ratio of the first forward speed is obtained.

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。In this state, the vehicle speed increases and the second brake
6 is engaged, power from the input shaft 7 passing through the rear clutch 105 is transmitted to the internal gear 117 as in the case of the first speed.

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。The second brake 106 fixes the drum 126, prevents rotation of the sun gear 119, and acts as a forward reaction brake.

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。Therefore, the planetary gear 1 moves around the stationary sun gear 119.
20 revolves around its axis, and therefore the planetary gear support 12
1 and the output shaft 112 integrated therewith are decelerated, but rotate forward at a faster speed than in the first speed, and the reduction ratio of the second forward speed is obtained.

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一方はリアクラッチ１
０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロント
クラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。When the vehicle speed increases further and the second brake 106 is released and the front clutch 104 is engaged, one of the power transmitted to the input shaft 7 is transferred to the rear clutch 1.
05 to the internal gear 117, and the other to the sun gear 119 via the front clutch 104.

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。Therefore, the internal gear 117 and the sun gear 119 are interlocked, and together with the planetary gear support 121 and the output shaft 112, they all rotate forward at the same rotational speed.
You can get speed.

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。In this case, the input clutches are the front clutch 104 and the rear clutch 105, and since torque is not increased by the planetary gear, there is no reaction brake.

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。Next, the power transmission train when the speed selection rod is set to the R (reverse travel) position will be explained.

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。In this case, front clutch 104 and low reverse brake 107 are engaged.

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト１からフロント・クラッチ１０４、ドラム
１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひかれる
。Power from the engine passes through the torque converter 1, and is guided from the input shaft 1 to the sun gears 119, 123 through the front clutch 104 and drum 126.

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９゜１２３の上記正転でインターナル・ギ
ヤ１２２が減速されて逆転され、このインターナル・ギ
ヤと一体回転するアウトプット・シャフト１１２から後
退の減速比が得られる。At this time, since the rear planet carrier 125 is fixed by the low reverse brake 107, the internal gear 122 is decelerated and reversed by the normal rotation of the sun gear 119°123, and this internal gear A reverse reduction ratio is obtained from an output shaft 112 that rotates integrally with the gear.

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバーター１、選
速弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１
１４、■−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、
スロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セ
カンド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、
ソレノイド・ダウンシフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。FIG. 2 shows the hydraulic system of the speed change control device related to the above automatic transmission, which includes an oil pump 13, a line pressure regulating valve 128, a pressure increase valve 129, a torque converter 1, a speed selection valve 130, and a first governor. Valve 113, second governor valve 1
14,■-2 shift valve 131.2-3 shift valve 132,
Throttle pressure reducing valve 133, cut down valve 134, second lock valve 135.2-3 timing valve 136,
Solenoid downshift valve 137, throttle back up valve 138, vacuum throttle valve 139
, vacuum diaphragm 140, front clutch 104, rear clutch 105, second brake 1
06, servo 141, low reverse brake 107
and hydraulic circuit network.

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。The oil pump 13 is driven by the prime mover via the drive shaft 4 and the pump wheel 3 of the torque converter 1, and is constantly pumped from the reservoir 142 to the strainer 14 during engine operation.
3, the oil from which harmful dust has been removed is sucked up and sent to the line pressure circuit 144.

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１３０へ送られる。The oil is regulated to a predetermined pressure by the line pressure regulating valve 128 and sent to the torque converter 1 and the speed selection valve 130 as working oil pressure.

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１１２にはバネ１７３に加えて、増圧
弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のスロット
ル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フィス１７５を通して作用するライン圧および回路１１
６から作用する圧力に対抗している。The line pressure regulating valve 128 consists of a spool 172 and a spring 173. In addition to the spring 173, the throttle pressure of the circuit 165 and the line pressure of the circuit 156 act on the spool 112 through the spool 174 of the pressure increase valve 129. Line pressure and circuit 11 in which the resulting force acts above spool 172 from circuit 144 through orifice 175
It resists the pressure acting from 6.

トルク・コンバーター１の作動油圧は、回路１４４から
ライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオ
イルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に
通流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以内に保
たれている。The working oil pressure of the torque converter 1 is determined by the hydraulic oil outflow passage 51 and the pressure holding valve after the oil introduced into the circuit 145 from the circuit 144 via the line pressure regulating valve 128 flows into the torque converter 1 from the hydraulic oil inflow passage 50. 146, the pressure is maintained within a certain pressure by a pressure holding valve 146.

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４γから動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。Above a certain pressure, the pressure holding valve 146 is opened and oil is sent further from the circuit 14γ to the rear lubrication section of the drive train.

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ ＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。When this lubricating oil pressure is too high, the IJ-F valve 148 opens and the pressure is lowered.

一方動力伝達機構の前部潤滑部は回路１４５から前部潤
滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。On the other hand, the front lubricating section of the power transmission mechanism is supplied with lubricating oil from the circuit 145 by opening the front lubricating valve 149.

選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速桿（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスプール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。The speed selection valve 130 is a manual fluid direction switching valve, which is constituted by a spool 150, and is connected to a speed selection rod (not shown) via a linkage, and the spool 15 is connected to the speed selection rod (not shown) by each speed selection operation.
0 moves to switch the pressure feeding passage of the line pressure circuit 144.

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。The condition shown in FIG. 2 is the N (neutral) position, with line pressure circuit 144 open to ports d and e.

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ１■およびＩの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣを経て第２
ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー
弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５７に
送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある車速
になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が移動
して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発
生し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１
．２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３４の
各端面に作用しこれらの合弁を右方に押しつけているそ
れぞれのバネと釣合っている。The first governor valve 113 and the second governor valve 114 actuate the 1-2 shift valve 131 and the 2-3 shift valve 132 using the governor pressure generated during forward travel to perform automatic gear shifting, and also control line pressure. When the speed selection valve 130 is in the D1 and I positions, the hydraulic pressure is supplied from the line pressure circuit 144 to the second port C of the speed selection valve 130.
When the vehicle reaches the governor valve 114 and the car is running, the governor pressure regulated by the second governor valve 114 is sent to the circuit 157 and introduced to the first governor valve 113. When the vehicle speed reaches a certain speed, the governor pressure is regulated by the second governor valve 114. moves, the circuit 157 becomes conductive with the circuit 158, and governor pressure is generated.
．． It is counterbalanced by respective springs acting on each end face of the 2-3 shift valve 132 and the cut-down valve 134 and forcing these joint valves to the right.

又、選速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を
締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する
油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロ
ック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２を
設ける。Also, from port c of speed selection valve 130 to circuit 153 and circuit 16
A 1-2 shift valve 131 and a second lock valve 135 are separately provided in the middle of the hydraulic circuit that reaches the engagement-side hydraulic chamber 169 of the servo 141 that tightens the second brake 106 through the 1-2 shift valve 131 and the circuit 162, and the speed selection valve 130. A circuit 152 is provided leading from port b to the second lock valve 135.

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
、ｂ、およびＣに通じる。Therefore, when the speed selection rod is set to the D position, the spool 150 of the speed selection valve 130 moves and the line pressure circuit 144 is connected to port a.
, b, and C.

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポー）ｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフィス１６６を経て回路１
６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは
回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、ＩＪア・クラ
ッチ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機
は前進第１速の状態になる。Hydraulic pressure flows from port a through circuit 151, and part of it acts on the lower part of second lock valve 135, and spool 178, which is pressed upward by spring 179, receives hydraulic pressure from port b through circuit 152. By lowering the conductive circuits 161 and 162 from being cut off, a part of the circuit 1 passes through the orifice 166.
67 reaches the 2-3 shift valve 132, and from port c it passes through the circuit 153 to the second governor valve 114, IJ clutch 105 and 1-2 shift valve 131, and the transmission is in the first forward speed state. Become.

この状態で車速がある（第８図の１→２変速線上の車速
）速度になると回路１５８のガバナー圧により、バネ１
５９によって右方に押付けられている１−２シフト弁１
３１のスプール１６０が左方に動いて前進第１速から第
２速への自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１
が導通し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路１
６２からサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカ
ンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の
状態になる。In this state, when the vehicle speed reaches a certain speed (vehicle speed on the 1→2 shift line in FIG. 8), the governor pressure of the circuit 158 causes the spring 1
1-2 shift valve 1 being pushed to the right by 59
The spool 160 of No. 31 moves to the left to perform an automatic gear change operation from the first forward speed to the second forward speed, and the circuits 153 and 161
conducts, and the hydraulic pressure is passed through the second lock valve 135 to circuit 1.
62 to the engagement side hydraulic chamber 169 of the servo 141, the second brake 106 is engaged, and the transmission enters the second forward speed state.

この場合、■−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。In this case, since the -2 shift valve 131 is downsized, the spool 160 moves to the left at the required speed without increasing the speed at the shift point, and the automatic shift action from forward first speed to second speed is performed. It will be done.

更に車速が上がりある速度（第８図の２→３変速線上の
車速）になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に
打勝って２−３シフト弁１３２のスプール１６４を左方
へ押つけて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路
１６８から一部サーボ１４１の解放側油圧室１７０に達
してセカンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロン
ト・クラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前
進第３速の状態になる。When the vehicle speed increases further and reaches a certain speed (vehicle speed on the 2→3 shift line in FIG. 8), the governor pressure of the circuit 158 overcomes the spring 163 and pushes the spool 164 of the 2-3 shift valve 132 to the left, causing the circuit to close. 167 and circuit 168 are connected, and a portion of the hydraulic pressure from the circuit 168 reaches the release side hydraulic chamber 170 of the servo 141 to release the second brake 106, and a portion reaches the front clutch 104 and engages it, causing the transmission. is in the third forward speed.

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力全所望し
てアクセルペダルをスロットル関度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと（第８図のキックダウン域）、後述す
るキックダウンスイッチがＯＮになり、ソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレ
ノイド１３７ａが通電により附勢される。Furthermore, if the driver desires full acceleration while driving in position D and depresses the accelerator pedal until the throttle is close to fully open (kickdown range in Figure 8), the kickdown switch described later will be activated. When the downshift solenoid 137a is turned on, the downshift solenoid 137a provided opposite the solenoid downshift valve 137 is energized.

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上方にロック
された位置から下方に押される。As a result, the spool 190 of the solenoid down shift valve 137 is pushed downward by the spring 191 from the locked upward position in FIG.

この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路１８
０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４
，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト
弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給される。At this time, the kickdown circuit 18 that was connected to the circuit 154
0 goes to line pressure circuit 144 and line pressure goes to circuit 144.
, 180, and is supplied to the 1-2 shift valve 131 and the 2-3 shift valve 132 so as to face the governor pressure.

この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフト弁
１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行位置
からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的に押動され、あ
る車速限度内（車速ｖ５以下）で第３速から第２速への
強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得ら
れる。At this time, if the vehicle is running in third gear, the spool 164 of the 2-3 shift valve 132 is forcibly pushed by the line pressure from the leftward position to the rightward position against the governor pressure. A forced downshift from third speed to second speed is performed within the vehicle speed limit (vehicle speed v5 or less), and sufficient acceleration force is obtained.

ところで、第義速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガ六す圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。By the way, if the above-mentioned kickdown is performed while running at the second speed, the load is large at this time and the speed is low, so the gas pressure is also low, so the line pressure led to the circuit 180 is 1.
The spool 160 of the -2 shift valve 131 is also moved from the leftward position to the right against the governor pressure.

従って、この場合は車速■６以下で第２速から第１速へ
ノ強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した
更に強力な加速力を得ることができる。Therefore, in this case, a forced downshift from the second speed to the first speed is performed at a vehicle speed of 6 or less, and a stronger acceleration force corresponding to a large load can be obtained.

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。When the speed selection rod is set to the ■ (second forward speed fixed) position, the spool 150 of the speed selection valve 130 moves and the line pressure circuit 144 communicates with ports b, c, and d.

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合さ同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこの■の場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面績は下の方が大きいため
セカンド・ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。The oil pressure reaches the same location from ports b and C as in case D, and engages the rear clutch 105, while the lower part of the second lock valve 135 is not receiving oil pressure in case ①, and the spool 178 Since the surfaces of the lands above and below the part that opens to the circuit 152 and where hydraulic pressure acts are larger on the bottom, the spool 178 of the second lock valve 135 is connected to the spring 17.
Circuit 152 and circuit 1 are pushed down against the force of 9.
62 is electrically connected, and the hydraulic pressure is transferred to the engagement side hydraulic chamber 16 of the servo 141.
9, the second brake 106 is engaged and the transmission enters the second forward speed.

ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３１およびスロットル・バック・アッ
プ弁１３８に達する。From port d, hydraulic pressure passes through circuit 154 to solenoid down shift valve 131 and throttle back up valve 138.

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・ロ
ック弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進第
２速の状態に固定しておく働きをする。There is a disconnection between port a of the speed selection valve 130 and the line pressure circuit 144, and the hydraulic pressure has not reached the 2-3 shift valve 132 from the circuit 151, so the second brake 106 is released and the front clutch 104 is released. The engagement is not performed and the transmission is not in the third forward speed state, and the second lock valve 135 works in conjunction with the speed selection valve 130 to fix the transmission in the second forward speed state. do.

選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通じる。When the speed selection rod is set to the 1 (first forward speed fixed) position, the line pressure circuit 144 communicates with ports c, d, and e.

油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７１
から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して、
前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ ブレー
キ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５９と
共にスプール１６０を右方に押しつけておくよう作用し
、前進第１速は固定される。The oil pressure reaches the same place as in case (2) from ports c and d, and engages the rear clutch 105, and from port e, it goes from circuit 155 to the 1-2 shift valve 131 and then to circuit 171.
Part of it reaches the low reverse brake 107,
The low reverse brake 107, which acts as a forward reaction brake, is engaged, and the transmission is placed in the first forward speed. A portion of the brake reaches the left side of the 1-2 shift valve 131, and together with the spring 159, moves the spool 160 to the right. It acts to keep it pressed, and the first forward speed is fixed.

なお、第２図において１００はロックアツプ制御装置を
示し、これをロックアツプ制御弁３０と、ロックアツプ
ソレノイド３１とで構成する。In FIG. 2, reference numeral 100 indicates a lock-up control device, which is composed of a lock-up control valve 30 and a lock-up solenoid 31.

ロックアツプ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１
及びロックアンプ機構１７付トルクコンバータ１の詳細
を以下、第３図により説明する。Lockup control valve 30, lockup solenoid 31
The details of the torque converter 1 with the lock amplifier mechanism 17 will be explained below with reference to FIG.

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。The pump wheel 3 of the torque converter 1 is connected via a converter cover 6 to a drive plate 5, which in turn is connected to the engine crankshaft 4.

又、タービン翼車８はバブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。Further, the turbine wheel 8 is spline-coupled to the input shaft 7 via a bub 18, and the stator wheel 9 is further coupled to the sleeve 12 via a one-way clutch 10.

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプカ
バー１１と共に結合する。Torque converter 1 is surrounded by converter housing 28, and this converter housing is coupled to transmission case 29 together with pump housing 14 and pump cover 11.

ポンプハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポン
プを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン
駆動されるようにする。The oil pump 13 is housed in a chamber defined by the pump housing 14 and the pump cover 11, and is coupled to the pump impeller 3 via a hollow shaft 52 so as to be driven by an engine.

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。The hollow shaft 52 encloses the sleeve 12 to define the annular hydraulic oil supply passage 50 between the two, and the input shaft 7 is passed through the sleeve 12 loosely to define the annular hydraulic oil discharge passage 51 between the two. Define.

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。Note that the sleeve 12 is integrally molded with the pump cover 11.

ロックアツプ機構１７は次の構成とする。The lock-up mechanism 17 has the following configuration.

バブ１８上にロックアンプクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストンをコ
ンバータカバー６内に収納する コンバータカバー６の
端壁に対向するロック、アップクラッチピストン２０の
面に環状のクラッチフェーシング１９を設け、このクラ
ッチフェーシングがコンバータカバー６の端壁に接する
時ロックアツプクラッチピストン２０の両側にロックア
ツプ室２７とトルクコンバータ室６３とが画成されるよ
うにする。A lock-up clutch piston 20 is slidably fitted onto the bubble 18, and the lock-up clutch piston is housed inside the converter cover 6. A clutch facing 19 is provided so that a lockup chamber 27 and a torque converter chamber 63 are defined on both sides of the lockup clutch piston 20 when this clutch facing contacts the end wall of the converter cover 6.

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。A lock-up clutch piston 20 is drivingly coupled to a turbine wheel 8 via a torsional damper 21.

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３、トーショナル
スプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。The torsional damper 21 is of a type used in dry clutches, etc., and includes a drive plate 23, a torsional spring 24, a rivet 25, and a driven plate 2.
Consists of 6.

ランクアツプクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。An annular member 22 is welded to the rank-up clutch piston 20, and its pawl 22a is inserted into the notch 2 of the drive plate 23.
3a and connects the driven plate 26 to the turbine wheel 8.

なお、ロックアツプ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ制御装置１００に関連
させる。The lockup chamber 27 is communicated with a lockup passage 16 formed in the input shaft 7, and this passage is associated with the lockup control device 100 as described below.

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがばね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポー１−３０ｄをポート３０ｅに通じさせ
、スプール３０ａが室３０Ｃ内の油圧で下半部位置にさ
れる時、ボート３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせ
るよう機能する。The lock-up control valve 30 includes a spool 30a which, when moved by a spring 30b to the position shown in the upper half of FIG. When placed in the lower half position, it functions to connect the boat 30d to the drain port 30f.

ポー１−３０ｄは通路５６を経てロックアツプ通路１６
に通じさせ、ボート３０ｅは第２図に示すように通路５
７を経てトルクコンバータ作動油供給通路５０に通じさ
せ、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くリアクラッ
チ圧通路１５３に通じさせる。Port 1-30d passes through passage 56 and connects to lock-up passage 16.
The boat 30e is connected to the passageway 5 as shown in FIG.
The chamber 30c is communicated with a torque converter hydraulic oil supply passage 50 through a passage 7, and the chamber 30c is communicated with a rear clutch pressure passage 153 through a passage 53 as shown in FIG.

通路５３の途中にオリフィス５４を設け、このオリフィ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。An orifice 54 is provided in the middle of the passage 53, and a branch passage 55 is provided in the passage 53 between this orifice and the chamber 30c.

分岐通路５５はその内部にオリフィス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツプソレノ
イド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。The branch passage 55 has an orifice 58 therein and communicates with a drain port 59, and the lock-up solenoid 31 is used to open and close the branch passage 55.

この目的のため、ロックアツプソレノイド３１はプラン
ジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第２図及び
第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢時
は左半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよう
にする。For this purpose, the lock-up solenoid 31 has a plunger 31a which is normally kept in the left half position in FIGS. so that the branch passage 55 can be closed.

ソレノイド３１の減勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンポート５９
に通じる。The plunger 31a moves to the branch passage 5 due to the deenergization of the solenoid 31.
5 is open, this branch passage connects to the drain port 59.
Leads to.

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラッチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアツプ制御弁
３０はスプール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半
部位置にされることから、ポート３０ｄをポート３０ｅ
に通じさせる。At this time, the rear clutch pressure flowing to the chamber 30c via the passage 53 is extracted from the drain port 59, and the lock-up control valve 30 closes the port 30d because the spool 30a is placed in the upper half position in FIG. 3 by the spring 30b. Port 30e
Make it understandable.

従って、通路５７に導ひかれているトルクコンバータ内
圧がポート３０ｅ。Therefore, the internal pressure of the torque converter led to the passage 57 is transferred to the port 30e.

３０ｄ１通路５６ 、１６を経てロックアツプ室２７に
供給され、このロックアツプ室２１はコンバータ室６３
と同圧となる。30d1 is supplied to the lockup chamber 27 through the passages 56 and 16, and this lockup chamber 21 is connected to the converter chamber 63.
The pressure is the same as that of

これによりロックアンプクラッチピストン２０は第３図
の位置から右行され、そのクラッチフェーシング１９が
コンバータカバー６の端壁から離れるため、ポンプイン
ペラ３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルクコ
ンバータ１はコンバータ状態で通常の動力伝達を行なう
ことができる。As a result, the lock amplifier clutch piston 20 is moved to the right from the position shown in FIG. can perform normal power transmission in the converter state.

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ツプ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ボート３０ｄをド
レンポート３０ｆに通じさせる。The plunger 31a is energized by the lock-up solenoid 31.
closes the branch passage 55, the chamber 30c passes through the passage 53.
As the spool 30a moves leftward from the upper half position to the lower half position in FIG. 3, the lock-up control valve 30 opens the boat 30d to the drain port 30f. let

これによりロックアツプ室２１はロックアツプ通路１６
、通路５６、ボート３０ｄを経てドレンポー１−３０
ｆに通じ、無圧状態にされる。As a result, the lock-up chamber 21 becomes the lock-up passage 16.
, Passage 56, Drainpau 1-30 via boat 30d
f and is placed in a pressureless state.

かくて、ロックアツプクラッチビス１ヘン２０はコンバ
ータ室６３内のトルクコンバータ内圧により第３図中圧
行され、この図に示す如くクラッチフェーシング１９を
コンバータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプ
インペラ３とタービンランナ８とが直結されたロックア
ツプ状態が得られる。In this way, the lock-up clutch screw 1 20 is pressed as shown in FIG. A lock-up state is obtained in which the pump impeller 3 and the turbine runner 8 are directly connected.

本発明においては、上記ロックアツプソレノイド３１の
オン・オフを含む前記自動変速機と共に、本発明にかか
わるフューエルカット装置を第４図の如き電子回路によ
り制御し得るようにする。In the present invention, the fuel cut device according to the present invention can be controlled by an electronic circuit as shown in FIG. 4, together with the automatic transmission including turning on and off the lock-up solenoid 31.

第４図中６０は１−２シフトスイツチ、６１は２−３シ
フトスイツチ、６２は車速センサを夫々示す。In FIG. 4, 60 represents a 1-2 shift switch, 61 represents a 2-3 shift switch, and 62 represents a vehicle speed sensor.

両シフトスイッチ６０，６１は例えば第５図に示すよう
に、前記１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３
２に組込み、夫々の弁スプール１６０゜１６４の位置に
応じ開閉するよう構成する。Both shift switches 60 and 61 are connected to the 1-2 shift valve 131 and 2-3 shift valve 13, for example, as shown in FIG.
2 and configured to open and close according to the positions of the respective valve spools 160 and 164.

この目的のため、サイドプレート６４に弁スプール１６
０．１６４の端面と正対するよう固定接点６５．６６を
設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体
６７．６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，１６
４を可動接点として機能させる。For this purpose, the valve spool 16 is mounted on the side plate 64.
Fixed contacts 65 and 66 are provided to directly face the end faces of the valve spools 160 and 16, and these fixed contacts are electrically insulated from the side plate 64 by insulators 67 and 68.
4 functions as a movable contact.

シフト弁１３Ｌ１３２は車体にアースされていることか
ら、固定接点６５．６６を夫々リード線６９により第４
図の如く抵抗７０．７１を介して電源＋■に接続するこ
とで、固定接点６５及び弁スプール１６０により１−２
シフトスイツチ６０を、又固定接点６６及び弁スプール
１６４により２−３シフトスツチ６１を夫々構成するこ
とができる。Since the shift valve 13L132 is grounded to the vehicle body, the fixed contacts 65 and 66 are connected to the fourth terminal by the lead wire 69, respectively.
By connecting to the power supply +■ through resistors 70 and 71 as shown in the figure, 1-2
The shift switch 60 can also be configured as a 2-3 shift switch 61 by the fixed contact 66 and the valve spool 164, respectively.

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０，１６４が共に固定接点６５．６６と接した第５
図の位置にあり、■−２シフトスイッチ６０及び２−３
シフトスイツチ６１は夫々低（Ｌ）レベルの信号を出力
する。As is clear from the above, in the first speed, the valve spools 160 and 164 are both in contact with the fixed contacts 65 and 66 of the fifth gear.
■-2 shift switch 60 and 2-3
The shift switches 61 each output a low (L) level signal.

第２速の時は弁スプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイツチ６０は高
■レベルの信号を出力する。At the second speed, only the valve spool 160 moves to the left in FIG. 5 and separates from the fixed contact 65, and the 1-2 shift switch 60 outputs a high level signal.

又、第３速の時は弁スプール１６４も第５図中左行して
固定接点６６から離れ、２−３シフトスイツチ６１もＨ
レベルの信号を出力するようになる。Furthermore, when the gear is in third gear, the valve spool 164 also moves to the left in FIG.
It will now output a level signal.

第４図の制御回路は、上記１−２シフトスイツチ６０及
び２−３シフトスイツチ６１からの信号を入力される変
速位置判別回路２０１と、変速検知回路２０２とを具え
る。The control circuit shown in FIG. 4 includes a shift position determination circuit 201 to which signals from the 1-2 shift switch 60 and 2-3 shift switch 61 are input, and a shift detection circuit 202.

変速位置判別回路２０１は両スイッチ６０．６１からの
信号レベルの組合せから変速位置を判別するもので、Ｎ
ＯＲゲート２０３、ＡＮＤゲート２０４，２０５及びＮ
ＯＴＯＲゲート２２６りなり、両スイッチ６０．６１か
らの信号レベルがいずれもＬレベルとなる第１速時ＮＯ
Ｒゲート２０３の出力５１（１迷信号）のみがＨレベル
となり、スイッチ６０からの信号レベルのみがＨレベル
となる第２速時ＡＮＤゲート２０４からの出力５２（２
迷信号）のみがＨレベルとなり、又スイッチ６１からの
信号レベルもＨレベルとなる第３速時ＡＮＤゲート２０
５からの出力５３（３迷信号）のみがＨレベルになるよ
う機能する。The shift position determination circuit 201 determines the shift position from a combination of signal levels from both switches 60 and 61.
OR gate 203, AND gates 204, 205 and N
NO at 1st speed when the OTOR gate 226 and the signal levels from both switches 60 and 61 are both L level.
Only the output 51 (1 stray signal) of the R gate 203 becomes H level, and the output 52 (2
When only the stray signal) becomes H level and the signal level from the switch 61 also becomes H level, the AND gate 20
It functions so that only the output 53 (3 stray signals) from 5 becomes H level.

変速検知回路２０２はスイッチ６０からの信号の立上が
りと立下がりを検出するエツジトリガ回路２０８と、ス
イッチ６１からの信号の立上がりと立下がりを検出する
エツジトリガ回路２０９と、ＮＯＲゲート２１０とで構
成する。The speed change detection circuit 202 includes an edge trigger circuit 208 that detects the rise and fall of the signal from the switch 60, an edge trigger circuit 209 that detects the rise and fall of the signal from the switch 61, and a NOR gate 210.

エツジトリガ回路２０８はＮＯＴＯＲゲート２２６遅延
回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２１３と、立
上がり検出用ＡＮＤゲート２１４と、立下がり検出用Ｎ
ＯＲゲート２１５とからなる。The edge trigger circuit 208 includes a NOTOR gate 226, a resistor 212 and a capacitor 213 forming a delay circuit, an AND gate 214 for rising edge detection, and an N gate for falling edge detection.
It consists of an OR gate 215.

又、エツジトリガ回路２０９も同様にＮＯＴＯＲゲート
２２６抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成された遅
延回路と、ＡＮＤゲート２１９と、ＮＯＲゲート２２０
とからなる。Similarly, the edge trigger circuit 209 includes a delay circuit composed of a NOTOR gate 226, a resistor 217, and a capacitor 218, an AND gate 219, and a NOR gate 220.
It consists of

エツジトリガ回路２０８゜２０９は夫々、対応するシフ
トスイッチ６０゜６１からの信号がＬレベルからＨレベ
ル又はＨレベルからＬレベルへ切換ねる時、即ち前述し
た処から明らかなように変速が行なわれる時、ＮＯＲゲ
ート２１０の対応する入力端子に正極性のパルス信号（
パルス幅は夫々上記遅延回路で決まる）を供給する。The edge trigger circuits 208 and 209 respectively operate when the signal from the corresponding shift switch 60 and 61 switches from L level to H level or from H level to L level, that is, when a gear shift is performed as is clear from the above. A positive pulse signal (
The pulse width is determined by the delay circuit described above.

この時ＮＯＲゲート２１０は当該パルス信号を反転して
負極性のトリガパルスＰ１ を出力し、このパルス信号
のパルス幅を夫々上記遅延回路により適切に設定して自
動変速機が実際の変速動作に要する時間に対応させる。At this time, the NOR gate 210 inverts the pulse signal and outputs a trigger pulse P1 of negative polarity, and the pulse width of this pulse signal is appropriately set by the delay circuit, so that the automatic transmission can perform the actual gear shifting operation. Make it correspond to time.

車速センサ６２は車速に対応した車速信号Ｖを車速比較
回路２２２に供給し、この回路は車速信号■を第１連用
のロックアツプ車速■１、第２速用のロックアツプ車速
ｖ２及び第３速用のロックアツプ車速■３（いずれも第
８図参照）と比較し、車速■がこれらロックアツプ車速
以上となる時、対応するゲート１．下、τよりＨレベル
の信号をロックアツプ判定回路２０７内におけるＡＮＤ
ゲート２２３〜２２５の一方の入力端子に供給するもの
とする。The vehicle speed sensor 62 supplies a vehicle speed signal V corresponding to the vehicle speed to the vehicle speed comparison circuit 222, and this circuit converts the vehicle speed signal ■ into the lock-up vehicle speed ■1 for the first series, the lock-up vehicle speed v2 for the second gear, and the lock-up vehicle speed v2 for the third gear. Compared with lock-up vehicle speed ■3 (see Figure 8 for both), when vehicle speed ■ exceeds these lock-up vehicle speeds, corresponding gate 1. Below, the signal higher than τ is ANDed in the lock-up determination circuit 207.
It is assumed that the signal is supplied to one input terminal of the gates 223 to 225.

又、ＡＮＤゲート２２３〜２２５の他方の入力端子には
夫々前記１速、２速及び３迷信号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３を供
給する。The other input terminals of the AND gates 223 to 225 are supplied with the first, second, and third stray signals S1. S2. Supply S3.

かくて、ＡＮＤゲート２２３〜２２５は第１速、第２速
、第３速時のロックアツプ領域、即ち第８図のＡ、Ｂ、
Ｃ領域（１→２アツプシフト線及び２→３アツプシフト
線を基準にした領域のみを示す）で、個々にＨレベル信
号を出力し、ＡＮＤゲ゛−ト２２３〜２２５の１個から
Ｈレベル信号が出力されると、この信号はＯＲゲート２
２６にＨレベルの信号を出力させる。Thus, the AND gates 223 to 225 operate in the lock-up regions at the first, second, and third speeds, that is, A, B, and A in FIG.
In the C area (only the area based on the 1→2 upshift line and the 2→3 upshift line is shown), an H level signal is output individually, and an H level signal is output from one of the AND gates 223 to 225. When output, this signal is OR gate 2
26 to output an H level signal.

このＨレベル信号はＡＮＤゲ−）２２７の一方の入力端
子に前記ロックアツプソレノイド３１の作動信号として
供給されるが、ＡＮＤゲート２２７は他方の入力端子に
供給されるパルス信号Ｐ１ がない時のみ、即ち前述し
た処から明らかなように変速が行なわれていない時のみ
、Ｈレベル信号をＯＲゲート２２８を介してトランジス
タ２２９のベースに印加し、このトランジスタを導通し
てロックアツプソレノイド３１を電源＋Ｖにより附勢す
る。This H level signal is supplied to one input terminal of the AND gate 227 as an activation signal for the lock-up solenoid 31, but the AND gate 227 only operates when there is no pulse signal P1 supplied to the other input terminal. That is, as is clear from the above, only when no gear shifting is being performed, an H level signal is applied to the base of the transistor 229 via the OR gate 228, this transistor is made conductive, and the lock-up solenoid 31 is connected to the power supply +V. to assist.

従って、ロックアツプソレノイド３１は第８図のロック
アツプ領域Ａ、Ｂ又はＣで、変速が行なわれていない時
、附勢され、前述した如くにトルクコンバータ１をロッ
クアツプ状態にすることができる。Therefore, the lock-up solenoid 31 is energized in the lock-up region A, B, or C of FIG. 8 when no gear change is being performed, and the torque converter 1 can be placed in the lock-up state as described above.

ところで、自動変速機が変速中でパルス信号Ｐ。By the way, the pulse signal P is generated while the automatic transmission is changing gears.

が存在している間は、これがＡＮＤゲート２２７に入力
されてこのＡＮＤゲートにＬレベル信号を出力させるた
め、ロックアツプ領域であってもロックアツプソレノイ
ド３１は滅勢される。While this exists, it is input to the AND gate 227 and causes the AND gate to output an L level signal, so the lock-up solenoid 31 is deenergized even in the lock-up region.

従って、トルクコンバータ１はロックアツプ状態を解除
され、コンバータ状態となるため、変速ショックの発生
を防止できる。Therefore, the torque converter 1 is released from the lock-up state and enters the converter state, so that shift shock can be prevented from occurring.

なお、第８図のロックアツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃ以外にある
運転状態では、前述した処から明らかなようにＡＮＤＮ
Ｏゲート２２３２５のいずれもＨレベル信号を出力し得
す、この場合もロックアツプソレノイド３１は滅勢され
てトルクコンバータ１を要求通りコンバータ状態となし
得る。In addition, in operating conditions other than lock-up areas A, B, and C in FIG. 8, ANDN
Any of the O-gates 22325 can output an H level signal, and in this case too, the lock-up solenoid 31 can be deenergized to bring the torque converter 1 into the converter state as desired.

なお、７６は前記したキックダウンスイッチで、アクセ
ルペダルに連動し、これをスロットル開度が全開近くに
なるまで大きく踏込む第８図のキックダウン域でＯＮに
なるものとする。Reference numeral 76 denotes the aforementioned kick-down switch, which is linked to the accelerator pedal and is turned ON in the kick-down range shown in FIG. 8, when the throttle opening is depressed until the throttle opening is close to full-open.

キックダウンスイッチ７６は抵抗７７を介して電源＋Ｖ
に接続するため、キックダウン域でキックダウンスイッ
チ７６からの信号はＬレベルとなり、この信号がＮＯＴ
ＯＲゲート２３５り反転され、その後ＯＲゲート２３１
を経てトランジスタ２３２のベースに印加される。The kickdown switch 76 connects to the power supply +V via a resistor 77.
Since the signal from the kickdown switch 76 becomes L level in the kickdown range, this signal becomes NOT
OR gate 235 is inverted, then OR gate 231
is applied to the base of transistor 232 via .

この時トランジスタ２３２は導通され、前記したダウン
シフトソレノイド１３７ａを電源十■により附勢し、前
記の変速を自動変速機に行なわせることができる。At this time, the transistor 232 is turned on, and the downshift solenoid 137a described above is energized by the power source 1, allowing the automatic transmission to perform the aforementioned gear change.

なお、キックダウン域以外ではキックダウンスイッチ７
６が開いており、これからの信号が電源＋ＶによりＨレ
ベルにされることから、キックダウン用の変速は行なわ
れず、通常の変速を自動変速機に行なわせ得る。In addition, outside the kickdown range, kickdown switch 7
6 is open and the signal from now on will be set to H level by the power supply +V, so the kickdown gear change will not be performed and the automatic transmission can be caused to perform a normal gear change.

上記ロックアンプ制御回路及びキックダウン制御回路に
附加してアイドルスイッチ１２及びブレーキスイッチ７
３を設け、これらスイッチを夫々抵抗７４．７５を介し
て電源＋Ｖに接続する。In addition to the above lock amplifier control circuit and kickdown control circuit, an idle switch 12 and a brake switch 7 are provided.
3, and these switches are connected to the power supply +V via resistors 74 and 75, respectively.

アイドルスイッチ７２はアクセルペダルを釈放した時閉
じ、該スイッチからのアイドル信号をＬレベルとなし、
それ以外で開き、アイドル信号Ｓ１を電源＋■によりＨ
レベルにするものとし、又ブレーキスイッチ７３はブレ
ーキペダルを踏込んで車両を制動する時閉じ、該スイッ
チからのブレーキ信号ＳＢをＬレベルとなし、それ以外
で開き、ブレーキ信号ｓＢをＨレベルにするものとする
。The idle switch 72 is closed when the accelerator pedal is released, and the idle signal from the switch is set to L level.
Open in other cases, idle signal S1 goes high by power supply +■
The brake switch 73 is closed when the brake pedal is depressed to brake the vehicle, and the brake signal SB from the switch is set to the L level, and is opened at other times, and the brake signal sB is set to the H level. shall be.

アイドル信号Ｓ□及びブレーキ信号ＳＢは夫々制動記憶
回路２２１のＮＯＲゲート２２３に供給し、このＮＯＲ
ゲートには更に前記３迷信号Ｓ３をＮＯＴＯＲゲート２
３５り反転して供給する。The idle signal S□ and the brake signal SB are each supplied to the NOR gate 223 of the brake memory circuit 221, and the NOR
Furthermore, the above three stray signals S3 are connected to the NOTOR gate 2.
Invert 35 times and feed.

かくてＮＯＲゲート２３３は、自動変速機が第３速（最
高速変速段）を選択した状態での走行中（３迷信号Ｓ３
が前述した通りＨレベル）アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング走行に移行（アイドル信号ｓＩがＬレベル
）すると共にブレーキペダルを踏込んで制動する（ブレ
ーキ信号ＳＢがＬレベル）時、３人力が全てＬレベルに
なることからＨレベル信号を出力する。Thus, the NOR gate 233 is activated when the automatic transmission is running with the third gear (highest speed) selected (3 stray signal S3).
(As mentioned above, H level) When the accelerator pedal is released and coasting driving is started (idle signal sI is L level), and the brake pedal is depressed to brake (brake signal SB is L level), all three human forces are at L level. Therefore, an H level signal is output.

このＨレベル信号はＯＲゲート２３５に供給されて該Ｏ
ＲゲートにＨレベルのフューエルカット許可信号５ｃｕ
ｔを出させ、該トＩレベル信号はフューエルカット判断
回路２３６のＡＮＤゲート２３７に供給される。This H level signal is supplied to the OR gate 235 and the
H level fuel cut permission signal 5cu to R gate
t is output, and the tI level signal is supplied to the AND gate 237 of the fuel cut determination circuit 236.

ＡＮＤゲート２３γには更に車速比較回路２２２のゲー
トｄからも信号を供給されており、車速比較回路２２２
はゲーｔ−ｄからは、前記フューエルカットを行なうべ
き車速域の燃料の再供給により再燃焼可能なエンジン回
転数に対応する下限値（設定車速）ｖ４ と車速センサ
６２からの車速信号Ｖとの比較結果から■≧■４の時Ｈ
レベル信号を出力する。A signal is also supplied to the AND gate 23γ from the gate d of the vehicle speed comparison circuit 222.
From gate t-d, the lower limit value (set vehicle speed) V4 corresponding to the engine rotation speed that can be re-combusted by resupplying fuel in the vehicle speed range where the fuel cut should be performed and the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 62 are determined. From the comparison result, when ■≧■4, H
Outputs level signal.

なお、この設定車速ｖ４は、第７図について後述するキ
ックダウン時の車速Ｖ８に近い値である。Note that this set vehicle speed v4 is a value close to the vehicle speed V8 at the time of kickdown, which will be described later with reference to FIG.

かくて、ＡＮＤゲート２３７は上記運転中車速が設定車
速■４以上であればＨレベル信号を出力してこれをＡＮ
Ｄゲート２３８に供給する。Thus, the AND gate 237 outputs an H level signal if the vehicle speed during driving is equal to or higher than the set vehicle speed ■4, and this is AN.
Supplied to D gate 238.

ところで、この時車速比較回路２２２のゲー１−ｄから
出力されるＨレベル信号はＮＯＴゲ゛−ト２３９により
Ｌレベルに反転されてＯＲゲート２４０にも供給され、
該ＯＲゲートの他の２人力、即ち１迷信号Ｓ工及びアイ
ドル信号Ｓ１もＬレベルであるから、ＯＲゲ゛−ト２４
０はＬレベル信号を出力し、この信号は一方でＮＯＴＯ
Ｒゲート２３５りＨレベルに反転されてＡＮＤゲート２
３８に供給され、他方でＬレベルのままフリップフロッ
プ回路２４２のリセット端子Ｒに供給される。By the way, at this time, the H level signal output from gate 1-d of the vehicle speed comparison circuit 222 is inverted to L level by the NOT gate 239 and also supplied to the OR gate 240.
Since the other two input signals of the OR gate, namely, the stray signal S1 and the idle signal S1 are also at L level, the OR gate 24
0 outputs an L level signal, and this signal is NOT
R gate 235 is inverted to H level and AND gate 2
38, and on the other hand, it is supplied to the reset terminal R of the flip-flop circuit 242 while maintaining the L level.

かくて、ＡＮＤゲート２３８は面入力がＨレベルである
ことからＨレベル信号をフリップフロップ回路２４２の
セット端子Ｓに供給して該フリップフロップ回路をセッ
トする。Thus, since the plane input is at H level, AND gate 238 supplies an H level signal to set terminal S of flip-flop circuit 242 to set the flip-flop circuit.

かかるフリップフロップ回路２４２のセット時その出力
端子ＱからＨレベルのフューエルカット信号Ｓｃが出力
され、該信号はＮＯＴＯＲゲート２３５Ｌレベルに反転
されてＡＮＤゲート２４４に供給され、このＡＮＤゲー
ト２４４からＨレベルの信号が出力されるのを阻止して
エンジンへの通常の燃料供給を中断（フューエルカット
）することができるが、後述するようにフューエルカッ
ト信号Ｓｃが消失してＮＯＴＯＲゲート２２８ＡＮＤゲ
ート２４４にＨレベル信号が供給される間は、以下の如
くにして通常通りエンジンに対する燃料供給が行なわれ
る。When the flip-flop circuit 242 is set, an H-level fuel cut signal Sc is output from its output terminal Q, and this signal is inverted to the NOTOR gate 235L level and supplied to an AND gate 244, which outputs an H-level fuel cut signal Sc. It is possible to interrupt the normal fuel supply to the engine (fuel cut) by preventing the signal from being output, but as will be described later, the fuel cut signal Sc disappears and an H level signal is sent to the NOTOR gate 228 AND gate 244. While fuel is being supplied, fuel is supplied to the engine as usual in the following manner.

即ち、２４５は電子制御式の燃料噴射制御ユニットで、
エンジンの吸気量ＱＥＮエンジン回転数ＮＥ１エンジン
冷却水温ＴＥ１スロットル開度信号ＴＨ等のエンジン運
転状態に関する各種信号を入力されており、該ユニット
はこれら入力信号の演算結果からエンジンの回転に調時
して所定幅の正極性燃料噴射パルスをＡＮＤゲート２４
４に供給する。That is, 245 is an electronically controlled fuel injection control unit,
Various signals related to engine operating conditions are input, such as engine intake air amount QEN, engine rotation speed NE, engine cooling water temperature TE, and throttle opening signal TH.The unit adjusts the engine rotation based on the calculation results of these input signals. A positive fuel injection pulse of a predetermined width is applied to an AND gate 24.
Supply to 4.

ＡＮＤゲート２４４は当該パルスを入力される度にパル
ス幅相当時間だけＨレベルの信号を出力してトランジス
タ２４６を導通せしめ、その度に常時一定圧の燃料を導
びかれている電磁弁型式のインジェクタ２４γを電源＋
Ｖにより作動して、その作動時間（上記パルスのパルス
幅）により決定される適量の燃料をエンジンの回転に調
時して各エンジン気筒（図示例では４個の気筒）に供給
することができ、エンジンは効率よく運転される。Each time the AND gate 244 receives the pulse, it outputs an H-level signal for a time corresponding to the pulse width to make the transistor 246 conductive, and each time the AND gate 244 outputs an H-level signal for a time corresponding to the pulse width, and each time the AND gate 244 outputs a signal at H level for a time corresponding to the pulse width, and each time the AND gate 244 outputs an H level signal for a time corresponding to the pulse width, and each time the AND gate 244 conducts the transistor 246. 24γ power supply +
V, and can supply an appropriate amount of fuel determined by the operating time (pulse width of the above-mentioned pulse) to each engine cylinder (four cylinders in the illustrated example) in time with the engine rotation. , the engine is operated efficiently.

なお、この燃料供給を上述の如く中断（フューエルカッ
ト）する上記フューエルカット信号ＳｃはＯＲゲート２
２８．２３１にも供給され、これらＯＲゲ゛−トにＨレ
ベル信号を出力させてトランジスタ２２９．２３２を導
通ずる結果、ロックアツプソレノイド３１の附勢により
前記ロックアツプ状態を達成すると共に、ダウンシフト
ソレノイド１３７ａの附勢により前述したキックダウン
状態と同様にして自動変速機を強制的にダウンシフトさ
せることができる。The fuel cut signal Sc for interrupting this fuel supply (fuel cut) as described above is output from the OR gate 2.
28 and 231, and outputs an H level signal to these OR gates, making the transistors 229 and 232 conductive. As a result, the lock-up solenoid 31 is energized to achieve the lock-up state, and the downshift solenoid 31 is activated. By energizing 137a, the automatic transmission can be forcibly downshifted in the same way as in the kickdown state described above.

これにより、エンジンはロックアツプによる直結下で、
又ダウンシフトによる減速比増大分で、フューエルカッ
ト中回転数を上昇され、後述するようにフューエルカッ
ト信号Ｓｃの消失によるフューエルカットの解除で燃料
の再供給（インジェクタ２４７からの再噴射）が開始さ
れた時、エンジンが容易に再燃焼（再運転）され得る状
態に保つことができる。As a result, the engine is directly connected by lock-up,
Also, due to the increase in the reduction ratio caused by the downshift, the rotational speed is increased during the fuel cut, and as will be described later, when the fuel cut is canceled due to the disappearance of the fuel cut signal Sc, the resupply of fuel (reinjection from the injector 247) is started. The engine can be kept in a state where it can be easily re-combusted (re-operated).

この状態を得るに当っては、自動変速機の強制的なダウ
ンシフトのみで足り、強制的なロックアツプは必ずしも
必要でなく、ロックアツプ機構１７（第２図及び第３図
参照）を有しない自動変速機にあっては、この目的を強
制的なダウンシフトのみによって達成する。In order to obtain this state, only a forced downshift of the automatic transmission is sufficient, and a forced lock-up is not necessarily necessary. In some cases, this objective is achieved only by a forced downshift.

又、図示例では電子制御式燃料噴射エンジンのフューエ
ルカットについて説明したが、気化器仕様のエンジンの
場合は気化器の燃料供給通路中にこれを適宜遮断できる
フューエルカット弁を挿入し、この弁を前記フューエル
カット信号Ｓｃにより直接作動させて燃料供給を中断す
るようにすることで、この場合もフューエルカット装置
を装備し得ることは言うまでもない。In addition, although the illustrated example has explained the fuel cut of an electronically controlled fuel injection engine, in the case of an engine with a carburetor specification, a fuel cut valve that can cut off the fuel supply passage of the carburetor as appropriate is inserted, and this valve is used. It goes without saying that a fuel cut device can also be installed in this case by directly operating the fuel cut signal Sc to interrupt the fuel supply.

なお、上述の如く強制的ダウンシフトに尚りダウンシフ
トンレノイド１３７ａが附勢されている状態では、自動
変速機は第８図に示す通常のシフトパターンから第７図
に示すシフトパターンに沿って各変速を行なうように切
換わり、アクセルペダルを釈放したコーステイング走行
時はスロットル開度が零で、エンジン吸気負圧が高くな
るため、これに応動するバキュームダイアフラム１４０
（第２図参照）による制御下でバキュームスロットル弁
１３９により作り出されるスロットル圧が低いことから
、車速■７ｖ８においてコーステイング走行時の前記強
制的２←３ダウンシフト及び１←２ダウンシフトが夫々
実行されることとなる。Note that when the downshift lens 137a is energized during the forced downshift as described above, the automatic transmission shifts from the normal shift pattern shown in FIG. 8 to the shift pattern shown in FIG. 7. During coasting driving when the accelerator pedal is released and the accelerator pedal is released, the throttle opening is zero and the engine intake negative pressure increases, so the vacuum diaphragm 140 responds to this.
(See Figure 2) Since the throttle pressure created by the vacuum throttle valve 139 is low, the forcible 2←3 downshift and 1←2 downshift during coasting are executed at a vehicle speed of 7v8. It will be done.

ところで、最高速変速段での走行中アクセルペダルを釈
放したコーステイング走行に移行すると共にブレーキペ
ダルを踏込んだ時車速が設定値ｖ４以上で前述したよう
に一旦フューエルカット信号Ｓｃが出力されると、ＯＲ
ゲ゛−１・２３５からのＨレベル信号（フューエルカッ
ト許可信号Ｓ ｃ ｕ ｔ）及びアイドルスイッチ７２
からのＬレベルアイドル信号Ｓ■を反転するＮＯＴＯＲ
ゲート２２８のＨレベル信号を夫々入力されるＡＮＤデ
ート２４９がＯＲゲート２３５にＨレベル信号を供給し
続けるため、上記強制的ダウンシフトにより３迷信号が
Ｌレベルになり、これがＮＯＴＯＲゲート２２８りＨレ
ベルに反転されてＮＯＲゲート２３３に供給されたり、
ブレーキペダルの釈放によりブレーキスイッチ７３から
のブレーキ信号ＳＢがＨレベルになってこれがＮＯＲゲ
ート２３３に供給され、ＮＯＲゲ゛−１−２３３がＬレ
ベル信号を出力するようになっても、ＯＲゲート２３５
からはＨレベルのフューエルカット許可信号５ｃｕｔが
出力され続ける。By the way, when the vehicle shifts to coasting driving with the accelerator pedal released while driving in the highest gear, and the brake pedal is depressed, the vehicle speed is equal to or higher than the set value v4, and once the fuel cut signal Sc is output as described above. ,OR
H level signal (fuel cut permission signal SCUT) from the gate 1.235 and the idle switch 72
NOTOR which inverts the L level idle signal S■ from
Since the AND date 249, which receives the H level signal of the gate 228, continues to supply the H level signal to the OR gate 235, the forcible downshift causes the three stray signals to go to the L level, which causes the NOTOR gate 228 to go to the H level. is inverted and supplied to the NOR gate 233,
When the brake pedal is released, the brake signal SB from the brake switch 73 becomes H level and is supplied to the NOR gate 233, and even if the NOR gate 1-233 outputs an L level signal, the OR gate 235
The fuel cut permission signal 5cut at the H level continues to be output from the controller.

従って、この場合もフューエルカット信号Ｓｃは存続し
、前記フューエルカット及び強制的ダウンシフト、並び
に強制的ロックアンプが不如意に解除されるのを防止で
きる。Therefore, in this case as well, the fuel cut signal Sc remains, and it is possible to prevent the fuel cut, the forced downshift, and the forced lock amplifier from being inadvertently released.

そして、この状態は、運転者が再加速を所望してアクセ
ルペダルを踏込み、アイドル信号Ｓ工がＨレベルとなっ
てこれがＮＯＴＯＲゲート２２８りＬレベルに反転され
、ＡＮＤゲート２４９に供給されない限り保持される。This state is maintained until the driver depresses the accelerator pedal to accelerate again and the idle signal S goes to H level, which is reversed to NOTOR gate 228 to L level and supplied to AND gate 249. Ru.

このようにアクセルペダルを踏込んでアイドル信−ｉｓ
□がＨレベルになるか、又は強制的ダウンシフトで自動
変速機が前記車速ｖ８（第７図参照）以下を受けて最低
速変速段（第１速）を選択するに及び、１迷信号Ｓ■が
Ｈレベルになるか、或いは車速がフューエルカット車速
域の下限値ｖ４以下となって車速比較回路２２２のゲー
１−ｄからのＮＯＴゲート２３９により反転された信号
がＨレベルになると、これら信号を受けるＯＲゲート２
４０がＨレベル信号を出力し、この信号はフリップフロ
ップ回路２４２のリセット端子Ｈに供給されると同時に
、ＮＯＴＯＲゲート２２８りＬレベルに反転された後Ａ
ＮＤゲート２３８に供給されて、ＡＮＤゲート２３７が
万一誤動作によりこの時出力信号レベルをＬレベルにす
るところをＨレベルのままにするようなことがあっても
、ＡＮＤゲ゛−ト２３８の出力レベルをＬとなし得るよ
うにする。In this way, press the accelerator pedal and give the idol signal-is
□ becomes H level, or when the automatic transmission selects the lowest gear (first gear) in response to the vehicle speed V8 (see Figure 7) or lower due to a forced downshift, the first stray signal S (2) becomes H level, or when the vehicle speed becomes less than the lower limit value v4 of the fuel cut vehicle speed range and the signal inverted by NOT gate 239 from gate 1-d of vehicle speed comparison circuit 222 becomes H level, these signals OR gate 2
40 outputs an H level signal, and this signal is supplied to the reset terminal H of the flip-flop circuit 242, and at the same time is inverted to the L level by the NOTOR gate 228, and then A
Even if the AND gate 237 malfunctions and leaves the output signal level at the H level instead of the L level, the output of the AND gate 238 Make it possible to set the level to L.

フリップフロップ回路２４２はそのリセット端子ＨにＯ
Ｒゲート２４０からのＨレベル信号が入力されると、出
力端子Ｑからの信号レベルがＬに切換わり、前記フュー
エルカット信号Ｓｃが消失する。The flip-flop circuit 242 connects O to its reset terminal H.
When the H level signal from the R gate 240 is input, the signal level from the output terminal Q is switched to L, and the fuel cut signal Sc disappears.

この場合、ＮＯＴＯＲゲート２２８り反転されてＡＮＤ
ゲート２４４に供給される信号レベルがＨとなり、燃料
噴射制御ユニット２４５からＡＮＤゲート２４４に供給
される信号レベルによって前述した如き通常の燃料噴射
が実行され、又フリップフロップ回路２４２の出力端子
ＱからＯＲゲート２２８，２３１に供給される信号レベ
ルがＬであるため、第８図について前記した通常のロッ
クアツプ制御及びキックダウン制御が実行される。In this case, the NOTOR gate 228 is inverted and the AND
The signal level supplied to the gate 244 becomes H, and the signal level supplied from the fuel injection control unit 245 to the AND gate 244 executes normal fuel injection as described above. Since the signal level supplied to gates 228 and 231 is L, the normal lockup control and kickdown control described above with respect to FIG. 8 is performed.

かくして本発明フューエルカット制御装置は例えば前記
構成により、自動変速機が最低速変速段（第１速）を選
択する１迷信号Ｓ１がＨレベルになる際は、アクセルペ
ダルが釈放されたコーステイング走行のままで、アイド
ル信号Ｓ□がＬレベルを保持し、又車速がフューエルカ
ット車速域（設定車速７４以上）で、車速比較回路２２
２のゲートｄからのＮＯＴゲート２３９により反転され
た信号がＬレベルを保持していても、Ｈレベルの１迷信
号Ｓ１のみでフューエルカット信号Ｓｃの消失によりフ
ューエルカットを解除すると同時に強制的ダウンシフト
（図示例では強制的ロックアツプも）を解除して、通常
の運転状態に戻るようにしたから、設定車速ｖ４を従来
のように最低速変速段領域のバラツキに同等留意するこ
となく、燃料の再供給で再燃焼可能なエンジン回転数に
対応する低車速に選定でき、従ってフューエルカット時
間を長くしてこれによる燃費向上効果を高めることが可
能である。Thus, for example, the fuel cut control device of the present invention has the above configuration, and when the first stray signal S1 for selecting the lowest gear (first gear) of the automatic transmission becomes H level, coasting driving with the accelerator pedal released is possible. When the idle signal S□ remains at the L level and the vehicle speed is in the fuel cut vehicle speed range (vehicle speed setting of 74 or higher), the vehicle speed comparison circuit 22
Even if the signal inverted by the NOT gate 239 from the second gate d is held at L level, only the first stray signal S1 at H level causes the fuel cut to be canceled due to the disappearance of the fuel cut signal Sc, and a forced downshift at the same time. (in the illustrated example, forced lock-up) is released to return to the normal driving state, so the set vehicle speed v4 can be adjusted without paying the same attention to variations in the lowest gear range as in the past. It is possible to select a low vehicle speed that corresponds to the engine speed that allows re-combustion during supply, and therefore it is possible to lengthen the fuel cut time and thereby increase the effect of improving fuel efficiency.

なお、この低い設定車速によっても最低速変速段では上
述の如く他の条件に関係なくフューエルカット信号Ｓｃ
の消失によりフューエルカット及び強制的ダウンシフト
が解除されて通常の運転状態に戻されており、最低速変
速段に至ってようやく燃料の再供給が行なわれ、エンス
トするような不都合を生ずることがない。Note that even with this low set vehicle speed, the fuel cut signal Sc is not activated in the lowest gear, regardless of other conditions as described above.
When the engine disappears, the fuel cut and forced downshift are canceled and the normal operating state is returned to.Fuel is resupplied only when the lowest gear is reached, and problems such as engine stalling do not occur.

第６図は本発明装置、特に１−２ダウンシフトの変速点
が変速制御油圧回路で高車速側に、すなわち前記実施例
について第７図で前記した車速■８を設定車速ｖ４より
高車速側に、設定された自動変速機に適するフューエル
カット判断回路２３６の他の例を示す。FIG. 6 shows the device of the present invention, in particular, the shift point of the 1-2 downshift is set to the high vehicle speed side in the shift control hydraulic circuit, that is, to the vehicle speed side higher than the vehicle speed v4 set at the vehicle speed 8 described above in FIG. 7 for the above embodiment. 2 shows another example of the fuel cut determination circuit 236 suitable for the set automatic transmission.

本例では、ＯＲゲート２４０に入力されるフューエルカ
ット解除条件のうち、車速条件を除去し、アクセルペダ
ルの踏込みによりアイドル信号Ｓ□がＨレベルになるか
、又は自動変速機が２→１ダウンシフトを行なって１迷
信号Ｓ１ がＨレベルになるかのいずれか１条件が満足
されれば、フューエルカット信号Ｓｃを消失させるよう
にしたものである。In this example, among the fuel cut release conditions input to the OR gate 240, the vehicle speed condition is removed, and the idle signal S□ becomes H level by depressing the accelerator pedal, or the automatic transmission is downshifted from 2 to 1. If one of the following conditions is satisfied: the stray signal S1 becomes H level, the fuel cut signal Sc is made to disappear.

この場合、一旦フューエルカット信号Ｓｃの立上がりに
よりフューエルカット、強制的ダウンシフト及び強制的
ロックアツプが実行されると、これらを、アクセルペダ
ルの踏込みでアイドル信号Ｓ■がＨレベルになるか、又
は１←２変速で１迷信号Ｓ１ がＨレベルにならない限
り継続する。In this case, once the fuel cut, forced downshift, and forced lockup are executed due to the rise of the fuel cut signal Sc, these can be changed by pressing the accelerator pedal to make the idle signal S■ go to H level, or 1← It continues as long as the 1st stray signal S1 does not go to H level during 2nd gear shifting.

しかし、１←２変速が行なわれ、１迷信号Ｓ１がＨレベ
ルになると、他の条件であるアイドル信号Ｓ□のレベル
に関係なくフューエルカット信号Ｓｃを消失せしめて、
エンジン回転数が燃料の再供給で再燃焼可能な回転数以
下となる前に通常の運転に戻すことができ、上記の実施
例と同様に本発明の目的を達することができる。However, when a 1←2 gear shift is performed and the 1st stray signal S1 goes to H level, the fuel cut signal Sc disappears regardless of the level of the idle signal S□, which is another condition.
It is possible to return to normal operation before the engine speed falls below the speed at which re-combustion can be achieved by resupplying fuel, and the object of the present invention can be achieved in the same manner as in the above embodiments.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明装置の適用対象たるロックアツプ式自動
変速機の動力伝達系を示す模式図、第２図は同じくその
変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機のロックア
ツプ制御部に係わる詳細断面図、第４図は同じくそのロ
ックアツプ制御回路と共に示す本発明装置の電子回路図
、第５図はシフトスイッチの構成例を示すシフト弁の断
面図、第６図は本発明装置の他の例を示す変更部のみの
電子回路図、第７図はダウンシフトツレツインの作動時
におけるシフトパターン図、第８図はロックアツプ領域
を示す通常のシフトパターン図である。 １・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・・・・・コンバータカバー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウェイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプカバー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアツプ通路
、１７・・・・・・ロックアツプ機構、１８・・・・・
・ハブ、１９・・・・・・タラツチフエーシング、２０
・・・・・・ロックアツプクラッチピストン、２１・・
・・・・トショナルダンパ、２７・・・・・・ロックア
ツプ室、３０・・・・・・ロックアツプ制御弁、３１・
・・・・・ロックアツプソレノイド、５０・・・・・・
トルクコンバータ作動油供給通路、５１・・・・・・ト
ルクコンバータ作動油排出通路、５３・・・・・・リア
クラッチ圧導入通路、５４，５８・・・・・・オリフィ
ス、５５・・・・・・分岐通路、５７・・・・・・トル
クコンバータ内圧導入通路、５９・・・・・・ドレンポ
ート、６０・・・・・・１−２シフトスイツチ、６１・
・・・・・２−３シフトスイツチ、６２・・・・・・車
速センサ、６３・・・・・・コンバータ室、７２・・・
・・・アイドルスイッチ、７３・・・・・・ブレーキス
イッチ、７６・・・・・・キックダウンスイッチ、１０
０・・・・・・ロックアンプ制御装置、１３１・・・・
・・１−２シフト弁、１３２・・・・・・２−３シフト
弁、１３７・・・・・・ソレノイドダウンシフト弁、１
３７ａ・・・・・・ダウンシフトソレノイド、２０１・
・・・・・変速位置判別回路、２０２・・・・・・変速
検知回路、２０７・・・・・・ロックアツプ判断回路、
２２１・・・・・・制動記憶回路、２２２・・・・・・
車速比較回路、２３６・・・・・・フューエルカット判
断回路、２４５・・・・・・燃料噴射制御ユニット、２
４７・・・・・・インジェクタ。Fig. 1 is a schematic diagram showing the power transmission system of a lock-up automatic transmission to which the present invention is applied, Fig. 2 is a shift control hydraulic circuit diagram thereof, and Fig. 3 is a diagram showing the lock-up control section of the automatic transmission. 4 is an electronic circuit diagram of the device of the present invention shown together with its lock-up control circuit; FIG. 5 is a sectional view of a shift valve showing an example of the configuration of a shift switch; and FIG. FIG. 7 is a shift pattern diagram when the downshift gear twin is in operation, and FIG. 8 is a normal shift pattern diagram showing the lock-up region. 1...Torque converter, 4...Crankshaft, 5...Drive plate, 6...
...Converter cover, 7...Input shaft, 10...One-way clutch, 1
1...Pump cover, 12...Sleeve, 13...Oil pump, 14...
Pump housing, 16... Lock-up passage, 17... Lock-up mechanism, 18...
・Hub, 19...Taratu facing, 20
...Lock-up clutch piston, 21...
... Torsion damper, 27 ... Lockup chamber, 30 ... Lockup control valve, 31.
...Lock-up solenoid, 50...
Torque converter hydraulic oil supply passage, 51... Torque converter hydraulic oil discharge passage, 53... Rear clutch pressure introduction passage, 54, 58... Orifice, 55... ... Branch passage, 57... Torque converter internal pressure introduction passage, 59... Drain port, 60... 1-2 shift switch, 61...
...2-3 shift switch, 62...vehicle speed sensor, 63...converter chamber, 72...
... Idle switch, 73 ... Brake switch, 76 ... Kickdown switch, 10
0...Lock amplifier control device, 131...
...1-2 shift valve, 132...2-3 shift valve, 137... Solenoid downshift valve, 1
37a... Downshift solenoid, 201.
...Shift position determination circuit, 202...Shift detection circuit, 207...Lock-up judgment circuit,
221... Brake memory circuit, 222...
Vehicle speed comparison circuit, 236...Fuel cut judgment circuit, 245...Fuel injection control unit, 2
47...Injector.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ フューエルカット装置を具えるエンジンにより自動
変速機を介し走行可能で、該自動変速機が最高速変速段
を選択した状態での走行中アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング走行に移行すると共にブレーキペダルを踏
込んだ時車速が設定値以上の間、フューエルカット信号
により、前記フューエルカット装置を作動させてエンジ
ンへの燃料供給を断つと共に、自動変速機を強制的にダ
ウンシフトさせてエンジン回転数を高めることによりエ
ンジンへの燃料供給を再開する時エンジンの再燃焼が容
易に再開されるようにした車両において、自動変速機が
最低速変速段への変速を行なう際前記フューエルカット
信号を他の条件にかかわらず消失させるようにしたこと
を特徴とする自動変速機搭載車のフューエルカット制御
装置。1. The engine equipped with a fuel cut device enables driving through an automatic transmission, and while the automatic transmission is driving with the highest gear selected, the vehicle shifts to coasting driving with the accelerator pedal released and the brake pedal released. While the vehicle speed is above a set value when the pedal is depressed, the fuel cut device is activated by the fuel cut signal to cut off the fuel supply to the engine, and the automatic transmission is forcibly downshifted to increase the engine speed. In a vehicle in which re-combustion of the engine is easily restarted when fuel supply to the engine is resumed, the fuel cut signal is set to other conditions when the automatic transmission shifts to the lowest gear. A fuel cut control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, characterized in that the fuel cut is made to disappear regardless of the situation.