JPS5977970A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン。

トーアウトはするものの、種核的に転舵するようにはな
っていない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るよってした４輪操舵装置が提案され、（例えは特開昭
５５−９１４５８号）この種の装置の研究がなされてい
る。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、Ｕター
ンにおいても、最小回転半径を小さくすることができる
ので有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これ
を同位相という）、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま力Ｕ減速
をしても、力ｎ減速に応じて後輪の舵角を変化させるこ
とにより、コースを外れないようにして安定した旋回を
行なうようにすることもできる。すなわち、従来の車両
では直進安定性のために操縦特性は多少アンダーステア
傾向に調整されており、旋回中に加速するとコースから
外方へ外れる傾向があるが、とのとき後輪を逆位相に転
舵することにより、その外れる分を修正することができ
、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最、
Ｊ・回転半径を得ることができるので、ホイールベース
を太き（することができるし、この他にも、前輪の実舵
角を小さくすることができることからデザイン的にも新
し℃・試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（％開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、太きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５６−５２７０号）、前輪の操舵角が所定以
下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転
舵するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関
係なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５６−１
６３９６９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が太きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速か太きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車速と前輪
操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分に満足できる
操縦性、走行安定性は得られない。例えば、一定の前輪
操舵角をもって旋回しているとき、この操舵角に対応し
た望ましい転舵比をもつ゛て後輪を転舵していても、旋
回中に加減速をするとコースから外あるいは円・＼外れ
るととがある。これは車速の変化に応じて遠心力（横力
）に変化が生じるためであるが、この場合にコースから
外れないようにするためにはこのときの車速の変化に応
じて前輪と後輪の転舵比を変える必要かある。したかっ
て、前輪操舵角に対する後輪転舵角（転舵比）は、車速
によって変化させることが望ましい。また、中高速の領
域では、車速が大きい程、転舵比を同位相において大さ
くし、横方向の加速度（ｑを大さくしてスムーズなレー
ンチェンジができるようにして操縦性を同上させ、高速
から中速に車速が低下するにしたがって転舵比を小すく
シ、横方向の加速度を小さくするのが望ましい。

本発明は上記のような要望に尾、じて中高速αつ操縦性
を同上させた４輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなる４輪操舵装置において、前輪転舵角が設定値以下
では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、
この設定値以上ではその増加の割合を減少させるような
変曲点を有する制御を行なうとともに、この変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ように制御することを特徴とするものである。

本発明の４輪操舵装置によれば、前輪転舵角が設定値以
下の小さい範囲では、前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角が増加するので、Ｇが発生しや丁いＧ領域が得られ
、この設定値以上の前輪転舵角が大きい範囲では、その
増加の割合が減少するので）ヨーイングが発生しゃ丁い
ヨー領域（ψ領域）が得られ、前輪転舵角すなわちステ
アリングの操舵角の変化に応じた望！しい大きさの後輪
転舵角が得られる上、車速の減少に応じて変曲点が後輪
の転舵角の小さい方へ変化するので高速時は、操舵時の
後輪に作用する横方向加速度を大さくし、速度が減少す
るとともに、この横方向加速度を小さく、旋回性能を増
すことができる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置に
おける前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角（θＦ）
特性の例をそれぞれ示すものであり、最も高速の■１の
特性曲線は変曲点Ｐ１が俊＠転舵角θＲの太さいところ
（θ’Ｒ１）にあつ、この＄速Ｖ、より低い車速Ｖ２の
特性曲線は変曲点Ｐ２が後輪転舵角θＲの比較的小さい
ところ（θ勉）にあり、さらに低い車速ｖ３の特性曲線
では変曲点Ｐ３は後輪転舵角θＲの最も小さいところ（
θＦ３）にある。第３図へはさらに低い車速■４の特性
曲線が示されている。

第１図の例では、後輪転舵角・θＦは、車速が雇も高速
の７１０時、前輪転舵角、θＦ　に対し一定の割合で増
加し、変曲点Ｐ□で・θＦ７となり、それ以降は、前輪
転舵角が増しても、−足の１卓、即ちθＦ１で保持され
る。車速がＶ２　ＫＶ＋　）およびＶ３　（＜Ｖ２　＜
’Ｖ＋　　＞の時、後輪転舵角θＲは前輪転舵角θＦＫ
対し、車速■１の時と同じ一定の割合で増力口し、変曲
点Ｐ２でθＦ２　（車速Ｖ２の時）および変曲点Ｐ３で
θＦ３　（車速■３の時）となり、それ以降は、前輪転
舵角θＦ　が増しても、後輪転舵角θ・Ｒはそれぞれθ
Ｆ２　（車速ｖ２の時）およびθ・Ｒ３（車速ｖ３の時
）に保持される。これらθ’Ｒ＋　ｒ　　θ’Ｒ２およ
びθＦ３の大ぎさは、θ・Ｒ１〉θＦ２　＞θ’Ｒｓ　
　の関係にあり、車速か減少するにつれ、旋回性能が向
上する。逆に営えは車速か増加するにつれ、操舵時、後
輪に作用する横方向の加速度が太きくなる。

第２図の例では、車速Ｖ、、　Ｖ、、、　　およびＶｓ
　（Ｖ＋　＞　Ｖ２　＞　’Ｖｓ　）のいずれの場合も
それぞれ変曲点）’、、　Ｐ２およびＰ３に達するまで
は、第１図に示す実施例と同じく後輪転舵角θ゛Ｒは前
輪転舵角θＦ　に対し一定の割合で増力ａするが、変曲
点以降は車速Ｖ□の時は、後輪転舵角θ１がθＦ５で一
定に保持され、車速ｖ２の時は後輪転舵角θＲは前輪転
舵角ＩθＦ　の増加につれ逆に減少し、車速ｖ３の時は
、後輪転舵角・θＦ　は、前輪転舵角θ・Ｆ　の増加に
つれ車ＮＶｓＯ時より大きい減少率で減少する。即ち前
輪転舵角・θＦの増加と共に、後輪転舵角θＲは変曲点
に達１−るまで増加するが、それ以降は、一定もしくは
車速が遅い根太さい減少率で減少する。

第３図の例では、車速Ｖ、、　Ｖ２．　Ｖ３およびＶ。

（Ｖ、＞　Ｖ２＞　Ｖ３＞　Ｖ、　）でのそれぞれの変
曲点１ノＩ＋　Ｐ２＋　ＰＲ＋　およびＰ４を、第１図
の実施例に比べＰ、ばそのままで他の３点を車速の減少
に応じて前輪の転舵角θＦ　の太さい側に移している。

即ち第１図の実施例に比べ、車速の減少に応じ、変曲点
に達するまでのヨー領域を狭＜（Ｇ領域を広く）するこ
とにより、変曲点に達するまでの旋回性能も、低速程良
くしている。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比θＲ／θＦ
が小さくなる変曲点Ｐ、、　Ｐ２．・・・・・・が車速
の減少に応じて後輪転舵角θＲの小さいるとともに、横
方向の加速度は小さくなり旋回性能を増すことができる
。

次に第４図および第５図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第４図は油圧を利用した例、第５図はリンクを利用した
例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，２とは機
械的に分子ＩＭされ、ステアリングホイール３の操舵角
θＨを検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪
転舵装置のコントローラ１０に入力し、この入力信号に
よって後輪２，２を転舵するようにしている。前輪の転
舵装置は、周知のようにステアリングホイール３が固設
されたステアリングシャツｌ−３Ａに固設したビニオン
５によりラック６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移
動し、このランク６０両端に連結したタイロッド７．７
をｊｒして左右の前輪］、１０ナックルアーム８，８を
そのＩＩ！ｌＩ］８ａ、８ａ０）まわりに回動して前輪
１，１を左右に転舵するように構成されている。すなわ
ち、図中ステアリングホイール３を矢印］」の方へ回転
すると、ステアリングシャフト３Ａは矢印■」の方向に
回転し、ビニオン５を同じくＬ方向に回転し、ラック６
をＬ方向に移動させる。これにより左右の前輪１，１の
ナックルアーム８，８はタイロッド７．７を介して］Ｊ
万ｆ”Ｊ　ｆｃ回動じ、前輪１，１をナックルアーム８
．８０軸８ａ、８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操
舵する。このとぎ、操舵角センサ４はステアリングホイ
ール３がＬ方向へ角度θＨだげ回転したことを出力信号
４ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ
１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードハック用人力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を開側１するソレノイド２０に接続される
転１１’ｅ方向出力１０１〕と後輪の転舵角θＲを制（
ｉｌｌｌする油圧用メインポンプ２１のモータ２１Ａに
接続される油圧ポンプモータ出力１０１弓を備えている
。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換パルプ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１　Ｂの間には
オイル往路２４．Ａとオイル還路２４Ｃを短絡　　　′
し、途中にオリフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４
Ｂが設けられ、オイル還路２４Ｃの途中にはオイルのリ
ザーバ２５が配されている。

転舵方間切換バルブ２２は、オイル往路２４にとオイル
還路２４ＣＫ接続されろ２つの人口とこれに連通した２
つの出口からなるパルプ部分を、正２２Ａ、逆２２１：
（、停止２２Ｃの３ＩＩＩ！ｉＩ並列に切換自在に有し
ており、前記ソレノイド２０の操作により、これら３つ
のバルブ部分２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのいずれか１つが
上記オイル往路２４Ａ、還路２４Ｃに接絖されるように
なっている。このパルプ２２０２つの出口は油圧アクチ
ュエータ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３．Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイル通
路２３１ｔと左側オイル通路２３Ｌは、このパルプ２２
を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに連通されている
。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２：３
ＪＬ、２３ＬＫかかる圧力差により、その出力軸である
ロット２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ
、タイロッド２７、２７を弁して後輪２．２のナックル
アーム２８．２８をその軸２８ａ、　２８ａ　１１７）
’！わりに回転させ、これにより後輪２．２を左右に転
舵する。

図示の例においては、前輪１．１を左方向りに転舵し、
後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵する場合、転舵
方向！；ｒＪ換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし
、オイルを往路２４Ａがらオリフィス路２４１３を介し
て還路２４．　Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２
１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４．　ｂの手前丁なわち往路
２４　Ａ　ｇ４ＩＪの圧力が高くなり、オリフィス２４
ｂの後方丁なわち還路２４　ＣＩＩＩの圧力が低くなっ
て、パルプ２２の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路
２３　Ｋの圧力が左側オイル通路２３　Ｊ、の圧力に比
して高くなり、油圧アクチュエータ２３の作動ロッド２
０ばＪ。

方向に駆動される。このとさの駆動量はメインポンプモ
ータ２］Ａに入力される電流量によって決められる。こ
れにより、後＠２，２はタイロッド２７．２７を介して
左方向１・に転舵され、後輪２，２は前輪１．１と同位
相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１．ｌ
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換パルプ２２
を逆２２　Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３　
Ｊ（と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆に
して作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２．２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方間と転舵方向切換パルプ２２の正２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１、ｊを左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセントする。

後輪２，２の転舵角θＲを零にするとぎは、パルプ２２
の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続して、ポンプ２
ＩＣと油圧アクチュエータ２３との連通を断ら、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、２３ａ間
の圧力差をなくシ１作動ロッド２６を中立の位置にセッ
トする。このとさ、作動ロット２６が中立の位置に必す
セットサれるようにするため、作動ロット２６にはセッ
ト荷重をかげ−（、機械的に申立位置に付勢されるよう
にしてお（のが望ましい。

前輪１，１０転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによってコントローラ１ｏに入力され、また後輪２，
２を前輪１．　Ｉ　Ｋ対して同位相あるいは逆位相のど
ちらに設定するかは、車速センサ１２が検出した車速に
応じ、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたが
ってコントローラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入力θ・Ｈ
（これは前輪１，１０転舵角θＦ　に比例する）と、車
速センサ１２からの入力■に応じて、第１図から第３図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪２
，２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータをオリ用した４輪操舵
装置によれは、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに４輪操舵のための特別な負荷をかげることなく行
なわれ、実用土有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のパルプなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両のＮ量を太さくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト制の原因となるのて
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構をオｌ」用した４輪操舵装置か実用上有利な
場合もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
する。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２，２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロツ［４１Ａまでの間をリンク機構にヨリ連結し、
前輪１，１０転舵角θＦ　に応じて後輪２．２を望まし
い方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するよう
にしている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定＠３１ａに軸
支された第１ｏ）Ｌ字形レバー３１、この第１のＬ牢番
レバー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結
した連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂ
に一端３３Ａを連結し、他端３３１３を固驚軸３３ａに
軸支した揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他４３２　ＪＪとの連
結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコントロールレ
バ−３４，このコントロールレバー３４の遊端部近辺に
摺動自在に係合し、スクリューロッド３７に螺合した送
りスリーブ３６の」二に回動軸：３５Ａをもって軸支さ
れた受はスリーブ３５、このスクリューロッド３７を回
転サセルモータ３８、上記コントロールレバー３４の中
間位置に設げた軸支部３／ＩＡに一端３９Ａを軸支され
た連結レバー３９、によひこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の
摺動係合用スロッｈ４ｚＡＫｆｆ動係合された第２のＬ
字形レバー４０からなっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５ｏの出力によって駆動される。このコントロー
ラ５ｏは電源５■から電力を供給され、車速センサ５２
の出力が入力される。また、スクリューロッド３７の近
辺には、このスクリューロッド３７に螺合シている送り
スリーブ３６の位置をモータ３８ノ入力へフィードバッ
クするボテフシ１メータ５３が配され、送りスリーブ３
６の位置を制御するようになっている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれは
、ステアリングホイール３を左へ（矢印Ｊ、方向）回転
させるとビニオン５゜ラック６、タイロンドア、７．ナ
ックルアーム８．８．前輪１．■は全て矢印りの方向へ
回転もしくは移動し、前輪１．１を左へ転舵すると同時
に、第ＪのＪ、字形レバー３１を固定軸３１ａのまわり
にＬ方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＪ、方向に回動させ、コ
ントロールレバー３４乞受はスリーブ３５のまわりにＬ
方向に揺動させ、連結レバー３９をＪＪ方方間移動する
と同時にこれにより第２のＬ字形レバー４０をＬ方向に
回動させて後輪２．２の操舵ロッド４１をＬ方向に移動
させ、これによって後輪２，２を同位相の左方へ転舵す
る。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａ０）＄わりに揺動しても連結レバー３９は前
後（図中左右方向）に移動しないから、後輪２，２は転
舵されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
越えると、上記と同じ方向（Ｌ方ｒｉｌへのコントロー
ルレバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前
方へ移動サセル。これは、コントロールレバー３４が受
はスリーブ３５の回動＠３５Ａを中心として揺動してい
るからである。したがって、この場合第２の］」字形レ
バー４０は矢印１もの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロ
ッド４１は矢印１尤の方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によリモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレノ（−３４の揺動の軸の位置を変え、その結釆
連紹レバー３９の移動方向を変化させて後輪２，２の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
３５の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相に２げる後輪２，２の転舵角θＲ
の太ささも変化させることがでさ、したがって、コント
ローラ５０の出力によって、前輪１，１０転舵に応じた
後輪２，２０転舵の方向および太ささを任意に開側１す
ることが可能となる。

コントローラ５０には車速センｖ５２からの出力が入力
されているので、上記リンクを介して前輪１，１０転舵
角θＦ　の太ささに応じた転舵が行なわれる後輪２，２
の転舵角θＲの大ささく向きを含めて）を、前述の谷実
施例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。

このように、第５図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することがでさる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は
前輪転舵角が設定値（変曲点）以下では前輪転舵角の増
加に応じて後輪転舵角を増加させ、その設定値以上では
その増加の割合を減少させるとともに、その変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ことにより、高速域でのレーン・チェンジ等の操縦性を
向上させると共に車速の減少に応じ、旋回性能が増加し
、実用上好ましい４輪操舵を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、 第２図どよび第３図はそれぞれ同様の特性曲線の他側を
示すグラフ、 第４図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図、 第５図はリンク機構をオＵ用した本発明の４輪操舵装置
の一例を示す概略図である。 １・・・・・・前　　　　輪　２・・・・・・後　　　
　輪３　・・・ステアリングホイール　　４　・・・・
・・操舵角センサ５・・・・・・ビ　ニ　オ　ン　６・
・・・・・ラ　　ッ　り７．２７・・・タ　イ　ロ　ン
　ド　８．２８・・・ナレクルアーム１０．５仕・・コ
ントローラ　１２，５２．・・車速センサ２０・・・・
・・ンレノイ　ド　２１・・・・・・メインポング２２
・・・・・・後輪転舵方向切換パルプ２３・・・・・・
油圧アクチュエータ　　２５・・・・・・リ　サ　−　
バ２６・・・・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＩＪ字形アーム　　３２・・・・・中
間レバー３３・・・・・・揺動　　し　バ　−　　３４
・・・・・・コントロールレバー３４Ａ・・・軸　支　
部　３５・・・・・・・受はスリーブ３５Ａ・・・回　
　動　　軸　３６・・・・・・送りスリーブ３７・・・
・・・スクリューロッド　３８・・・・・・駆動モータ
３９・・・・・・連結レバー４．０・・第２のＬ字形レ
バー４１・・・・・・後輪転舵ロンド （自発）手続ネ甫正書 昭和５７年１２月２０日 特許庁長官　殿 １、事イ′［の表示 特願昭５７−１８９４４７号 ２、発明の名称 車両の４輪操舵装置 ３、補正をする省 事件との関係　　　　　特許出願人 ４、代理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ７、補正の対象　　　　明細書の「発明の詳細な説明］
の欄８、補正の内容 １）明細書第８頁第１６行および第１１頁第１７〜１８
行 「後輪に作用するＪを削除する。 ２）同第８頁第１６〜１７行 「大きく」を「確保」に訂正する。 ３）同第８頁第１７行および第１１頁第１９行「ととも
に１を「につれてＪに訂正りる。 ４）同第８頁第１８行 「小さくＪを［抑えＪに訂正でる。 ５）同第１０頁第７行 「するにつれ」と「、Ｊの間に「て前輪転舵角と後輪転
舵角との差が増し」を挿入する。 ６）同頁第７〜９行 「逆に・・・・・・大きくなる。」を削除する。 ７）同第１１頁第１０行 「達するまでの」と「ヨー領域」の間に「傾きを小さく
シ」を挿入する。 ８）同頁第１１行 「を狭＜（Ｇ領域を広＜）」を１におｔプるθＲを小さ
く」に訂正する。 ９）同頁第１１〜１２行 ［変曲点・・・・・・低速程」を「旋回性能を」に訂正
する。 １０）同頁第１９行 「は小さくなり」を「を抑え」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置、 後輪を転舵する後輪転舵装置、車速センサおよび 前輪転舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて
   後輪転舵角を増加させ、この設定値以上ではその増加の
   割合を減少させるような変曲点を有するとともに、この
   変曲点を車速の減少に応じて後輪の転舵角の／」・さい
   側に変化させるような、前輪転舵角に対する後輪転舵角
   特性によって後輪転舵装置を制御するコントローラから
   なることを特徴とする車両の４輪操舵装置。