JPS5977970A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
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- JPS5977970A JPS5977970A JP18944782A JP18944782A JPS5977970A JP S5977970 A JPS5977970 A JP S5977970A JP 18944782 A JP18944782 A JP 18944782A JP 18944782 A JP18944782 A JP 18944782A JP S5977970 A JPS5977970 A JP S5977970A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- steering angle
- wheels
- steering
- vehicle speed
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の4輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する4輪操舵装置
に関するものである。
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する4輪操舵装置
に関するものである。
従来、4輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン。
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン。
トーアウトはするものの、種核的に転舵するようにはな
っていない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るよってした4輪操舵装置が提案され、(例えは特開昭
55−91458号)この種の装置の研究がなされてい
る。
っていない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るよってした4輪操舵装置が提案され、(例えは特開昭
55−91458号)この種の装置の研究がなされてい
る。
4輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより(これを逆位相と
いう)、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、Uター
ンにおいても、最小回転半径を小さくすることができる
ので有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば(これ
を同位相という)、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより(これを逆位相と
いう)、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、Uター
ンにおいても、最小回転半径を小さくすることができる
ので有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば(これ
を同位相という)、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。
同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。
さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。
また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま力U減速
をしても、力n減速に応じて後輪の舵角を変化させるこ
とにより、コースを外れないようにして安定した旋回を
行なうようにすることもできる。すなわち、従来の車両
では直進安定性のために操縦特性は多少アンダーステア
傾向に調整されており、旋回中に加速するとコースから
外方へ外れる傾向があるが、とのとき後輪を逆位相に転
舵することにより、その外れる分を修正することができ
、安定した旋回を実現することができる。
をしても、力n減速に応じて後輪の舵角を変化させるこ
とにより、コースを外れないようにして安定した旋回を
行なうようにすることもできる。すなわち、従来の車両
では直進安定性のために操縦特性は多少アンダーステア
傾向に調整されており、旋回中に加速するとコースから
外方へ外れる傾向があるが、とのとき後輪を逆位相に転
舵することにより、その外れる分を修正することができ
、安定した旋回を実現することができる。
居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最、
J・回転半径を得ることができるので、ホイールベース
を太き(することができるし、この他にも、前輪の実舵
角を小さくすることができることからデザイン的にも新
し℃・試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。
J・回転半径を得ることができるので、ホイールベース
を太き(することができるし、この他にも、前輪の実舵
角を小さくすることができることからデザイン的にも新
し℃・試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。
このように、4輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。
有用性の高いものである。
これまで、この4輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の4輪操舵をするように
したもの(%開昭55−91457号)、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、太きいときは逆位相にしたも
の(特開昭56−5270号)、前輪の操舵角が所定以
下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転
舵するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関
係なく後輪の転舵角を一定としたもの(特開昭56−1
63969号)等が知られている。
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の4輪操舵をするように
したもの(%開昭55−91457号)、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、太きいときは逆位相にしたも
の(特開昭56−5270号)、前輪の操舵角が所定以
下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転
舵するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関
係なく後輪の転舵角を一定としたもの(特開昭56−1
63969号)等が知られている。
これらの4輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が太きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速か太きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。
前輪操舵角が太きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速か太きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。
しかしながら、実際の車両の走行においては車速と前輪
操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分に満足できる
操縦性、走行安定性は得られない。例えば、一定の前輪
操舵角をもって旋回しているとき、この操舵角に対応し
た望ましい転舵比をもつ゛て後輪を転舵していても、旋
回中に加減速をするとコースから外あるいは円・\外れ
るととがある。これは車速の変化に応じて遠心力(横力
)に変化が生じるためであるが、この場合にコースから
外れないようにするためにはこのときの車速の変化に応
じて前輪と後輪の転舵比を変える必要かある。したかっ
て、前輪操舵角に対する後輪転舵角(転舵比)は、車速
によって変化させることが望ましい。また、中高速の領
域では、車速が大きい程、転舵比を同位相において大さ
くし、横方向の加速度(qを大さくしてスムーズなレー
ンチェンジができるようにして操縦性を同上させ、高速
から中速に車速が低下するにしたがって転舵比を小すく
シ、横方向の加速度を小さくするのが望ましい。
操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分に満足できる
操縦性、走行安定性は得られない。例えば、一定の前輪
操舵角をもって旋回しているとき、この操舵角に対応し
た望ましい転舵比をもつ゛て後輪を転舵していても、旋
回中に加減速をするとコースから外あるいは円・\外れ
るととがある。これは車速の変化に応じて遠心力(横力
)に変化が生じるためであるが、この場合にコースから
外れないようにするためにはこのときの車速の変化に応
じて前輪と後輪の転舵比を変える必要かある。したかっ
て、前輪操舵角に対する後輪転舵角(転舵比)は、車速
によって変化させることが望ましい。また、中高速の領
域では、車速が大きい程、転舵比を同位相において大さ
くし、横方向の加速度(qを大さくしてスムーズなレー
ンチェンジができるようにして操縦性を同上させ、高速
から中速に車速が低下するにしたがって転舵比を小すく
シ、横方向の加速度を小さくするのが望ましい。
本発明は上記のような要望に尾、じて中高速αつ操縦性
を同上させた4輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。
を同上させた4輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。
本発明による4輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなる4輪操舵装置において、前輪転舵角が設定値以下
では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、
この設定値以上ではその増加の割合を減少させるような
変曲点を有する制御を行なうとともに、この変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ように制御することを特徴とするものである。
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御するコントローラか
らなる4輪操舵装置において、前輪転舵角が設定値以下
では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、
この設定値以上ではその増加の割合を減少させるような
変曲点を有する制御を行なうとともに、この変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ように制御することを特徴とするものである。
本発明の4輪操舵装置によれば、前輪転舵角が設定値以
下の小さい範囲では、前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角が増加するので、Gが発生しや丁いG領域が得られ
、この設定値以上の前輪転舵角が大きい範囲では、その
増加の割合が減少するので)ヨーイングが発生しゃ丁い
ヨー領域(ψ領域)が得られ、前輪転舵角すなわちステ
アリングの操舵角の変化に応じた望!しい大きさの後輪
転舵角が得られる上、車速の減少に応じて変曲点が後輪
の転舵角の小さい方へ変化するので高速時は、操舵時の
後輪に作用する横方向加速度を大さくし、速度が減少す
るとともに、この横方向加速度を小さく、旋回性能を増
すことができる。
下の小さい範囲では、前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角が増加するので、Gが発生しや丁いG領域が得られ
、この設定値以上の前輪転舵角が大きい範囲では、その
増加の割合が減少するので)ヨーイングが発生しゃ丁い
ヨー領域(ψ領域)が得られ、前輪転舵角すなわちステ
アリングの操舵角の変化に応じた望!しい大きさの後輪
転舵角が得られる上、車速の減少に応じて変曲点が後輪
の転舵角の小さい方へ変化するので高速時は、操舵時の
後輪に作用する横方向加速度を大さくし、速度が減少す
るとともに、この横方向加速度を小さく、旋回性能を増
すことができる。
以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。
第1図、第2図および第3図は本発明の4輪操舵装置に
おける前輪転舵角(θF)に対する後輪転舵角(θF)
特性の例をそれぞれ示すものであり、最も高速の■1の
特性曲線は変曲点P1が俊@転舵角θRの太さいところ
(θ’R1)にあつ、この$速V、より低い車速V2の
特性曲線は変曲点P2が後輪転舵角θRの比較的小さい
ところ(θ勉)にあり、さらに低い車速v3の特性曲線
では変曲点P3は後輪転舵角θRの最も小さいところ(
θF3)にある。第3図へはさらに低い車速■4の特性
曲線が示されている。
おける前輪転舵角(θF)に対する後輪転舵角(θF)
特性の例をそれぞれ示すものであり、最も高速の■1の
特性曲線は変曲点P1が俊@転舵角θRの太さいところ
(θ’R1)にあつ、この$速V、より低い車速V2の
特性曲線は変曲点P2が後輪転舵角θRの比較的小さい
ところ(θ勉)にあり、さらに低い車速v3の特性曲線
では変曲点P3は後輪転舵角θRの最も小さいところ(
θF3)にある。第3図へはさらに低い車速■4の特性
曲線が示されている。
第1図の例では、後輪転舵角・θFは、車速が雇も高速
の710時、前輪転舵角、θF に対し一定の割合で増
加し、変曲点P□で・θF7となり、それ以降は、前輪
転舵角が増しても、−足の1卓、即ちθF1で保持され
る。車速がV2 KV+ )およびV3 (<V2 <
’V+ >の時、後輪転舵角θRは前輪転舵角θFK
対し、車速■1の時と同じ一定の割合で増力口し、変曲
点P2でθF2 (車速V2の時)および変曲点P3で
θF3 (車速■3の時)となり、それ以降は、前輪転
舵角θF が増しても、後輪転舵角θ・Rはそれぞれθ
F2 (車速v2の時)およびθ・R3(車速v3の時
)に保持される。これらθ’R+ r θ’R2およ
びθF3の大ぎさは、θ・R1〉θF2 >θ’Rs
の関係にあり、車速か減少するにつれ、旋回性能が向
上する。逆に営えは車速か増加するにつれ、操舵時、後
輪に作用する横方向の加速度が太きくなる。
の710時、前輪転舵角、θF に対し一定の割合で増
加し、変曲点P□で・θF7となり、それ以降は、前輪
転舵角が増しても、−足の1卓、即ちθF1で保持され
る。車速がV2 KV+ )およびV3 (<V2 <
’V+ >の時、後輪転舵角θRは前輪転舵角θFK
対し、車速■1の時と同じ一定の割合で増力口し、変曲
点P2でθF2 (車速V2の時)および変曲点P3で
θF3 (車速■3の時)となり、それ以降は、前輪転
舵角θF が増しても、後輪転舵角θ・Rはそれぞれθ
F2 (車速v2の時)およびθ・R3(車速v3の時
)に保持される。これらθ’R+ r θ’R2およ
びθF3の大ぎさは、θ・R1〉θF2 >θ’Rs
の関係にあり、車速か減少するにつれ、旋回性能が向
上する。逆に営えは車速か増加するにつれ、操舵時、後
輪に作用する横方向の加速度が太きくなる。
第2図の例では、車速V、、 V、、、 およびVs
(V+ > V2 > ’Vs )のいずれの場合も
それぞれ変曲点)’、、 P2およびP3に達するまで
は、第1図に示す実施例と同じく後輪転舵角θ゛Rは前
輪転舵角θF に対し一定の割合で増力aするが、変曲
点以降は車速V□の時は、後輪転舵角θ1がθF5で一
定に保持され、車速v2の時は後輪転舵角θRは前輪転
舵角IθF の増加につれ逆に減少し、車速v3の時は
、後輪転舵角・θF は、前輪転舵角θ・F の増加に
つれ車NVsO時より大きい減少率で減少する。即ち前
輪転舵角・θFの増加と共に、後輪転舵角θRは変曲点
に達1−るまで増加するが、それ以降は、一定もしくは
車速が遅い根太さい減少率で減少する。
(V+ > V2 > ’Vs )のいずれの場合も
それぞれ変曲点)’、、 P2およびP3に達するまで
は、第1図に示す実施例と同じく後輪転舵角θ゛Rは前
輪転舵角θF に対し一定の割合で増力aするが、変曲
点以降は車速V□の時は、後輪転舵角θ1がθF5で一
定に保持され、車速v2の時は後輪転舵角θRは前輪転
舵角IθF の増加につれ逆に減少し、車速v3の時は
、後輪転舵角・θF は、前輪転舵角θ・F の増加に
つれ車NVsO時より大きい減少率で減少する。即ち前
輪転舵角・θFの増加と共に、後輪転舵角θRは変曲点
に達1−るまで増加するが、それ以降は、一定もしくは
車速が遅い根太さい減少率で減少する。
第3図の例では、車速V、、 V2. V3およびV。
(V、> V2> V3> V、 )でのそれぞれの変
曲点1ノI+ P2+ PR+ およびP4を、第1図
の実施例に比べP、ばそのままで他の3点を車速の減少
に応じて前輪の転舵角θF の太さい側に移している。
曲点1ノI+ P2+ PR+ およびP4を、第1図
の実施例に比べP、ばそのままで他の3点を車速の減少
に応じて前輪の転舵角θF の太さい側に移している。
即ち第1図の実施例に比べ、車速の減少に応じ、変曲点
に達するまでのヨー領域を狭<(G領域を広く)するこ
とにより、変曲点に達するまでの旋回性能も、低速程良
くしている。
に達するまでのヨー領域を狭<(G領域を広く)するこ
とにより、変曲点に達するまでの旋回性能も、低速程良
くしている。
これらの本発明の各実施例によれば、転舵比θR/θF
が小さくなる変曲点P、、 P2.・・・・・・が車速
の減少に応じて後輪転舵角θRの小さいるとともに、横
方向の加速度は小さくなり旋回性能を増すことができる
。
が小さくなる変曲点P、、 P2.・・・・・・が車速
の減少に応じて後輪転舵角θRの小さいるとともに、横
方向の加速度は小さくなり旋回性能を増すことができる
。
次に第4図および第5図によって、上記実施例のような
特性を実現する4輪操舵装置の具体的構成を説明する。
特性を実現する4輪操舵装置の具体的構成を説明する。
第4図は油圧を利用した例、第5図はリンクを利用した
例を示すものである。
例を示すものである。
第4図に示す構成では、前輪1,1と後輪2,2とは機
械的に分子IMされ、ステアリングホイール3の操舵角
θHを検出する前輪転舵角センサ4の出力4aを、後輪
転舵装置のコントローラ10に入力し、この入力信号に
よって後輪2,2を転舵するようにしている。前輪の転
舵装置は、周知のようにステアリングホイール3が固設
されたステアリングシャツl−3Aに固設したビニオン
5によりラック6を車両の幅方向(矢印Aで示す)に移
動し、このランク60両端に連結したタイロッド7.7
をjrして左右の前輪]、10ナックルアーム8,8を
そのII!lI]8a、8a0)まわりに回動して前輪
1,1を左右に転舵するように構成されている。すなわ
ち、図中ステアリングホイール3を矢印]」の方へ回転
すると、ステアリングシャフト3Aは矢印■」の方向に
回転し、ビニオン5を同じくL方向に回転し、ラック6
をL方向に移動させる。これにより左右の前輪1,1の
ナックルアーム8,8はタイロッド7.7を介して]J
万f”J fc回動じ、前輪1,1をナックルアーム8
.80軸8a、8aを中心にL方向へ回動させ、左へ操
舵する。このとぎ、操舵角センサ4はステアリングホイ
ール3がL方向へ角度θHだげ回転したことを出力信号
4aとして出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ
10の前輪転舵角入力10Aに入力する。
械的に分子IMされ、ステアリングホイール3の操舵角
θHを検出する前輪転舵角センサ4の出力4aを、後輪
転舵装置のコントローラ10に入力し、この入力信号に
よって後輪2,2を転舵するようにしている。前輪の転
舵装置は、周知のようにステアリングホイール3が固設
されたステアリングシャツl−3Aに固設したビニオン
5によりラック6を車両の幅方向(矢印Aで示す)に移
動し、このランク60両端に連結したタイロッド7.7
をjrして左右の前輪]、10ナックルアーム8,8を
そのII!lI]8a、8a0)まわりに回動して前輪
1,1を左右に転舵するように構成されている。すなわ
ち、図中ステアリングホイール3を矢印]」の方へ回転
すると、ステアリングシャフト3Aは矢印■」の方向に
回転し、ビニオン5を同じくL方向に回転し、ラック6
をL方向に移動させる。これにより左右の前輪1,1の
ナックルアーム8,8はタイロッド7.7を介して]J
万f”J fc回動じ、前輪1,1をナックルアーム8
.80軸8a、8aを中心にL方向へ回動させ、左へ操
舵する。このとぎ、操舵角センサ4はステアリングホイ
ール3がL方向へ角度θHだげ回転したことを出力信号
4aとして出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ
10の前輪転舵角入力10Aに入力する。
コントローラ10は、電源11により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力10Aの他に、車速センサ12に接
続された車速入力10Bと、後輪転舵角センサ13に接
続されたフィードハック用人力10Cを備え、さらに後
輪の転舵方向を開側1するソレノイド20に接続される
転11’e方向出力101〕と後輪の転舵角θRを制(
illlする油圧用メインポンプ21のモータ21Aに
接続される油圧ポンプモータ出力101弓を備えている
。
上記前輪転舵角入力10Aの他に、車速センサ12に接
続された車速入力10Bと、後輪転舵角センサ13に接
続されたフィードハック用人力10Cを備え、さらに後
輪の転舵方向を開側1するソレノイド20に接続される
転11’e方向出力101〕と後輪の転舵角θRを制(
illlする油圧用メインポンプ21のモータ21Aに
接続される油圧ポンプモータ出力101弓を備えている
。
油圧用メインポンプ21はオイル(油圧作動油)を吐出
するポンプ21Bを備え、このポンプ21Bは転舵方向
切換パルプ22を介して油圧アクチュエータ23と接続
されており、このバルブ22とポンプ21 Bの間には
オイル往路24.Aとオイル還路24Cを短絡 ′
し、途中にオリフィス24bを備えたオリフィス路24
Bが設けられ、オイル還路24Cの途中にはオイルのリ
ザーバ25が配されている。
するポンプ21Bを備え、このポンプ21Bは転舵方向
切換パルプ22を介して油圧アクチュエータ23と接続
されており、このバルブ22とポンプ21 Bの間には
オイル往路24.Aとオイル還路24Cを短絡 ′
し、途中にオリフィス24bを備えたオリフィス路24
Bが設けられ、オイル還路24Cの途中にはオイルのリ
ザーバ25が配されている。
転舵方間切換バルブ22は、オイル往路24にとオイル
還路24CK接続されろ2つの人口とこれに連通した2
つの出口からなるパルプ部分を、正22A、逆221:
(、停止22Cの3III!iI並列に切換自在に有し
ており、前記ソレノイド20の操作により、これら3つ
のバルブ部分22A、22B、22Cのいずれか1つが
上記オイル往路24A、還路24Cに接絖されるように
なっている。このパルプ2202つの出口は油圧アクチ
ュエータ23の右側オイル通路23Rと、左側オイル通
路23.Lにそれぞれ接続され、これらの右側オイル通
路231tと左側オイル通路23Lは、このパルプ22
を介して前記往路24Aと還路24Cに連通されている
。
還路24CK接続されろ2つの人口とこれに連通した2
つの出口からなるパルプ部分を、正22A、逆221:
(、停止22Cの3III!iI並列に切換自在に有し
ており、前記ソレノイド20の操作により、これら3つ
のバルブ部分22A、22B、22Cのいずれか1つが
上記オイル往路24A、還路24Cに接絖されるように
なっている。このパルプ2202つの出口は油圧アクチ
ュエータ23の右側オイル通路23Rと、左側オイル通
路23.Lにそれぞれ接続され、これらの右側オイル通
路231tと左側オイル通路23Lは、このパルプ22
を介して前記往路24Aと還路24Cに連通されている
。
油圧アクチュエータ23は、右と左のオイル通路2:3
JL、23LKかかる圧力差により、その出力軸である
ロット26を車両の幅方向(矢印Bで示す)に移動させ
、タイロッド27、27を弁して後輪2.2のナックル
アーム28.28をその軸28a、 28a 117)
’!わりに回転させ、これにより後輪2.2を左右に転
舵する。
JL、23LKかかる圧力差により、その出力軸である
ロット26を車両の幅方向(矢印Bで示す)に移動させ
、タイロッド27、27を弁して後輪2.2のナックル
アーム28.28をその軸28a、 28a 117)
’!わりに回転させ、これにより後輪2.2を左右に転
舵する。
図示の例においては、前輪1.1を左方向りに転舵し、
後輪2,2を前輪1,1と同位相に転舵する場合、転舵
方向!;rJ換バルブ22を正22Aの位置にセットし
、オイルを往路24Aがらオリフィス路2413を介し
て還路24. Cへ流し、リザーバ25を経てポンプ2
1Bへ戻す。
後輪2,2を前輪1,1と同位相に転舵する場合、転舵
方向!;rJ換バルブ22を正22Aの位置にセットし
、オイルを往路24Aがらオリフィス路2413を介し
て還路24. Cへ流し、リザーバ25を経てポンプ2
1Bへ戻す。
これにより、オリフィス24. bの手前丁なわち往路
24 A g4IJの圧力が高くなり、オリフィス24
bの後方丁なわち還路24 CIIIの圧力が低くなっ
て、パルプ22の正22A部分を通して右側オイル通路
23 Kの圧力が左側オイル通路23 J、の圧力に比
して高くなり、油圧アクチュエータ23の作動ロッド2
0ばJ。
24 A g4IJの圧力が高くなり、オリフィス24
bの後方丁なわち還路24 CIIIの圧力が低くなっ
て、パルプ22の正22A部分を通して右側オイル通路
23 Kの圧力が左側オイル通路23 J、の圧力に比
して高くなり、油圧アクチュエータ23の作動ロッド2
0ばJ。
方向に駆動される。このとさの駆動量はメインポンプモ
ータ2]Aに入力される電流量によって決められる。こ
れにより、後@2,2はタイロッド27.27を介して
左方向1・に転舵され、後輪2,2は前輪1.1と同位
相に転舵される。
ータ2]Aに入力される電流量によって決められる。こ
れにより、後@2,2はタイロッド27.27を介して
左方向1・に転舵され、後輪2,2は前輪1.1と同位
相に転舵される。
前輪1,1を右方向に転舵し、後輪2,2を前輪1.l
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換パルプ22
を逆22 Bの位置にセットし、右側オイル通路23
J(と左側オイル通路23Lの圧力関係を前述とは逆に
して作動ロッド26を右方向に駆動する。
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換パルプ22
を逆22 Bの位置にセットし、右側オイル通路23
J(と左側オイル通路23Lの圧力関係を前述とは逆に
して作動ロッド26を右方向に駆動する。
また後輪2.2を前輪1,1と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方間と転舵方向切換パルプ22の正2
2A、逆22Bの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪1、jを左方向に転舵する場合には逆22
Bに、前輪1.1を右方向に転舵する場合には正22A
にセントする。
は、ステアリング方間と転舵方向切換パルプ22の正2
2A、逆22Bの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪1、jを左方向に転舵する場合には逆22
Bに、前輪1.1を右方向に転舵する場合には正22A
にセントする。
後輪2,2の転舵角θRを零にするとぎは、パルプ22
の停止22Cの部分をオイル通路に接続して、ポンプ2
ICと油圧アクチュエータ23との連通を断ら、油圧ア
クチュエータ23の左右のオイル通路23L、23a間
の圧力差をなくシ1作動ロッド26を中立の位置にセッ
トする。このとさ、作動ロット26が中立の位置に必す
セットサれるようにするため、作動ロット26にはセッ
ト荷重をかげ−(、機械的に申立位置に付勢されるよう
にしてお(のが望ましい。
の停止22Cの部分をオイル通路に接続して、ポンプ2
ICと油圧アクチュエータ23との連通を断ら、油圧ア
クチュエータ23の左右のオイル通路23L、23a間
の圧力差をなくシ1作動ロッド26を中立の位置にセッ
トする。このとさ、作動ロット26が中立の位置に必す
セットサれるようにするため、作動ロット26にはセッ
ト荷重をかげ−(、機械的に申立位置に付勢されるよう
にしてお(のが望ましい。
前輪1,10転舵方向は、前輪転舵角センサ4の出力4
aによってコントローラ1oに入力され、また後輪2,
2を前輪1. I K対して同位相あるいは逆位相のど
ちらに設定するかは、車速センサ12が検出した車速に
応じ、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたが
ってコントローラ10が決定する。
aによってコントローラ1oに入力され、また後輪2,
2を前輪1. I K対して同位相あるいは逆位相のど
ちらに設定するかは、車速センサ12が検出した車速に
応じ、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたが
ってコントローラ10が決定する。
コントローラ10は、操舵角センサ4からの入力θ・H
(これは前輪1,10転舵角θF に比例する)と、車
速センサ12からの入力■に応じて、第1図から第3図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪2
,2を転舵する。
(これは前輪1,10転舵角θF に比例する)と、車
速センサ12からの入力■に応じて、第1図から第3図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪2
,2を転舵する。
上記のような油圧アクチュエータをオリ用した4輪操舵
装置によれは、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに4輪操舵のための特別な負荷をかげることなく行
なわれ、実用土有利である。
装置によれは、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリ
ングに4輪操舵のための特別な負荷をかげることなく行
なわれ、実用土有利である。
しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のパルプなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両のN量を太さくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト制の原因となるのて
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構をオl」用した4輪操舵装置か実用上有利な
場合もある。
アクチュエータやコントロール用のパルプなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両のN量を太さくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト制の原因となるのて
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構をオl」用した4輪操舵装置か実用上有利な
場合もある。
以下、この種のリンク式の機構の例を第5図により説明
する。なお、第5図の構成中、第4図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。
する。なお、第5図の構成中、第4図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。
第5図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル3により車両の幅方向に移動されるラック6の一部に
摺動係合用のスロット6Aを設け、このスロット6Aか
ら後輪2,2の操舵ロッド41に設けられた摺動係合用
のスロツ[41Aまでの間をリンク機構にヨリ連結し、
前輪1,10転舵角θF に応じて後輪2.2を望まし
い方向に望ましい大きさの転舵角θRだけ転舵するよう
にしている。
ル3により車両の幅方向に移動されるラック6の一部に
摺動係合用のスロット6Aを設け、このスロット6Aか
ら後輪2,2の操舵ロッド41に設けられた摺動係合用
のスロツ[41Aまでの間をリンク機構にヨリ連結し、
前輪1,10転舵角θF に応じて後輪2.2を望まし
い方向に望ましい大きさの転舵角θRだけ転舵するよう
にしている。
このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット6Aに
摺動自在に係合した一端31Aを有し固定@31aに軸
支された第1o)L字形レバー31、この第1のL牢番
レバー31の他端31Bに一端32Aを回動自在に連結
した連結レバー32、この連結レバー32の他端32B
に一端33Aを連結し、他端3313を固驚軸33aに
軸支した揺動レバー33、この揺動レバー33の前記一
端33Aと前記中間レバー32の他432 JJとの連
結軸に一端34Aを回動自在に連結したコントロールレ
バ−34,このコントロールレバー34の遊端部近辺に
摺動自在に係合し、スクリューロッド37に螺合した送
りスリーブ36の」二に回動軸:35Aをもって軸支さ
れた受はスリーブ35、このスクリューロッド37を回
転サセルモータ38、上記コントロールレバー34の中
間位置に設げた軸支部3/IAに一端39Aを軸支され
た連結レバー39、によひこの連結レバー39の他端3
9Bに一端40Aを連結し、他端40Bを前記後輪側の
摺動係合用スロッh4zAKff動係合された第2のL
字形レバー40からなっている。
摺動自在に係合した一端31Aを有し固定@31aに軸
支された第1o)L字形レバー31、この第1のL牢番
レバー31の他端31Bに一端32Aを回動自在に連結
した連結レバー32、この連結レバー32の他端32B
に一端33Aを連結し、他端3313を固驚軸33aに
軸支した揺動レバー33、この揺動レバー33の前記一
端33Aと前記中間レバー32の他432 JJとの連
結軸に一端34Aを回動自在に連結したコントロールレ
バ−34,このコントロールレバー34の遊端部近辺に
摺動自在に係合し、スクリューロッド37に螺合した送
りスリーブ36の」二に回動軸:35Aをもって軸支さ
れた受はスリーブ35、このスクリューロッド37を回
転サセルモータ38、上記コントロールレバー34の中
間位置に設げた軸支部3/IAに一端39Aを軸支され
た連結レバー39、によひこの連結レバー39の他端3
9Bに一端40Aを連結し、他端40Bを前記後輪側の
摺動係合用スロッh4zAKff動係合された第2のL
字形レバー40からなっている。
モータ38はコントローラ50に接続され、このコント
ローラ5oの出力によって駆動される。このコントロー
ラ5oは電源5■から電力を供給され、車速センサ52
の出力が入力される。また、スクリューロッド37の近
辺には、このスクリューロッド37に螺合シている送り
スリーブ36の位置をモータ38ノ入力へフィードバッ
クするボテフシ1メータ53が配され、送りスリーブ3
6の位置を制御するようになっている。
ローラ5oの出力によって駆動される。このコントロー
ラ5oは電源5■から電力を供給され、車速センサ52
の出力が入力される。また、スクリューロッド37の近
辺には、このスクリューロッド37に螺合シている送り
スリーブ36の位置をモータ38ノ入力へフィードバッ
クするボテフシ1メータ53が配され、送りスリーブ3
6の位置を制御するようになっている。
上記のようなリンク機構を備えた4輪操舵装置によれは
、ステアリングホイール3を左へ(矢印J、方向)回転
させるとビニオン5゜ラック6、タイロンドア、7.ナ
ックルアーム8.8.前輪1.■は全て矢印りの方向へ
回転もしくは移動し、前輪1.1を左へ転舵すると同時
に、第JのJ、字形レバー31を固定軸31aのまわり
にL方向に回転し、中間レバー32を介して揺動レバー
33を固定軸33aのまわりにJ、方向に回動させ、コ
ントロールレバー34乞受はスリーブ35のまわりにL
方向に揺動させ、連結レバー39をJJ方方間移動する
と同時にこれにより第2のL字形レバー40をL方向に
回動させて後輪2.2の操舵ロッド41をL方向に移動
させ、これによって後輪2,2を同位相の左方へ転舵す
る。
、ステアリングホイール3を左へ(矢印J、方向)回転
させるとビニオン5゜ラック6、タイロンドア、7.ナ
ックルアーム8.8.前輪1.■は全て矢印りの方向へ
回転もしくは移動し、前輪1.1を左へ転舵すると同時
に、第JのJ、字形レバー31を固定軸31aのまわり
にL方向に回転し、中間レバー32を介して揺動レバー
33を固定軸33aのまわりにJ、方向に回動させ、コ
ントロールレバー34乞受はスリーブ35のまわりにL
方向に揺動させ、連結レバー39をJJ方方間移動する
と同時にこれにより第2のL字形レバー40をL方向に
回動させて後輪2.2の操舵ロッド41をL方向に移動
させ、これによって後輪2,2を同位相の左方へ転舵す
る。
コントローラ50によりモータ38が駆動されて、図中
送りスリーブ36が下方(車両の左方)へ移動し、送り
スリーブ36が連結レバー39の一端39Aの位置に至
ると、コントロールレバー34が受はスリーブ35の回
動軸35A0)$わりに揺動しても連結レバー39は前
後(図中左右方向)に移動しないから、後輪2,2は転
舵されない。
送りスリーブ36が下方(車両の左方)へ移動し、送り
スリーブ36が連結レバー39の一端39Aの位置に至
ると、コントロールレバー34が受はスリーブ35の回
動軸35A0)$わりに揺動しても連結レバー39は前
後(図中左右方向)に移動しないから、後輪2,2は転
舵されない。
受はスリーブ35がモータ38の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー39の一端39Aの位置を
越えると、上記と同じ方向(L方rilへのコントロー
ルレバー34の揺動は連結レバー39を前述とは逆に前
方へ移動サセル。これは、コントロールレバー34が受
はスリーブ35の回動@35Aを中心として揺動してい
るからである。したがって、この場合第2の]」字形レ
バー40は矢印1もの方へ回動し、後輪2,2の操舵ロ
ッド41は矢印1尤の方に移動して後輪2,2は右方へ
転舵され、逆位相の4輪操舵が行なわれることになる。
に移動されて上記連結レバー39の一端39Aの位置を
越えると、上記と同じ方向(L方rilへのコントロー
ルレバー34の揺動は連結レバー39を前述とは逆に前
方へ移動サセル。これは、コントロールレバー34が受
はスリーブ35の回動@35Aを中心として揺動してい
るからである。したがって、この場合第2の]」字形レ
バー40は矢印1もの方へ回動し、後輪2,2の操舵ロ
ッド41は矢印1尤の方に移動して後輪2,2は右方へ
転舵され、逆位相の4輪操舵が行なわれることになる。
このように、コントローラ50の出力によリモータ38
を駆動、制御することによって、送りスリーブ36を介
して受はスリーブ35を移動させ、これによってコント
ロールレノ(−34の揺動の軸の位置を変え、その結釆
連紹レバー39の移動方向を変化させて後輪2,2の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
35の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相に2げる後輪2,2の転舵角θR
の太ささも変化させることがでさ、したがって、コント
ローラ50の出力によって、前輪1,10転舵に応じた
後輪2,20転舵の方向および太ささを任意に開側1す
ることが可能となる。
を駆動、制御することによって、送りスリーブ36を介
して受はスリーブ35を移動させ、これによってコント
ロールレノ(−34の揺動の軸の位置を変え、その結釆
連紹レバー39の移動方向を変化させて後輪2,2の転
舵の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ
35の移動の距離の大きさをコントロールすることによ
って、同位相、逆位相に2げる後輪2,2の転舵角θR
の太ささも変化させることがでさ、したがって、コント
ローラ50の出力によって、前輪1,10転舵に応じた
後輪2,20転舵の方向および太ささを任意に開側1す
ることが可能となる。
コントローラ50には車速センv52からの出力が入力
されているので、上記リンクを介して前輪1,10転舵
角θF の太ささに応じた転舵が行なわれる後輪2,2
の転舵角θRの大ささく向きを含めて)を、前述の谷実
施例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。
されているので、上記リンクを介して前輪1,10転舵
角θF の太ささに応じた転舵が行なわれる後輪2,2
の転舵角θRの大ささく向きを含めて)を、前述の谷実
施例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。
このように、第5図に示すリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することがでさる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。
前述の実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を実現することがでさる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて重量が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造が可能であるため
、小型の車両に適している。
以上、詳細に説明したように、本発明の4輪操舵装置は
前輪転舵角が設定値(変曲点)以下では前輪転舵角の増
加に応じて後輪転舵角を増加させ、その設定値以上では
その増加の割合を減少させるとともに、その変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ことにより、高速域でのレーン・チェンジ等の操縦性を
向上させると共に車速の減少に応じ、旋回性能が増加し
、実用上好ましい4輪操舵を実現することができる。
前輪転舵角が設定値(変曲点)以下では前輪転舵角の増
加に応じて後輪転舵角を増加させ、その設定値以上では
その増加の割合を減少させるとともに、その変曲点を車
速の減少に応じて後輪の転舵角の小さい側に変化させる
ことにより、高速域でのレーン・チェンジ等の操縦性を
向上させると共に車速の減少に応じ、旋回性能が増加し
、実用上好ましい4輪操舵を実現することができる。
第1図は本発明の4輪操舵装置における前輪転舵角に対
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、 第2図どよび第3図はそれぞれ同様の特性曲線の他側を
示すグラフ、 第4図は油圧を利用した本発明の4輪操舵装置の一例を
示す概略図、 第5図はリンク機構をオU用した本発明の4輪操舵装置
の一例を示す概略図である。 1・・・・・・前 輪 2・・・・・・後
輪3 ・・・ステアリングホイール 4 ・・・・
・・操舵角センサ5・・・・・・ビ ニ オ ン 6・
・・・・・ラ ッ り7.27・・・タ イ ロ ン
ド 8.28・・・ナレクルアーム10.5仕・・コ
ントローラ 12,52.・・車速センサ20・・・・
・・ンレノイ ド 21・・・・・・メインポング22
・・・・・・後輪転舵方向切換パルプ23・・・・・・
油圧アクチュエータ 25・・・・・・リ サ −
バ26・・・・・・後輪転舵用ロッド 31・・・第1のIJ字形アーム 32・・・・・中
間レバー33・・・・・・揺動 し バ − 34
・・・・・・コントロールレバー34A・・・軸 支
部 35・・・・・・・受はスリーブ35A・・・回
動 軸 36・・・・・・送りスリーブ37・・・
・・・スクリューロッド 38・・・・・・駆動モータ
39・・・・・・連結レバー4.0・・第2のL字形レ
バー41・・・・・・後輪転舵ロンド (自発)手続ネ甫正書 昭和57年12月20日 特許庁長官 殿 1、事イ′[の表示 特願昭57−189447号 2、発明の名称 車両の4輪操舵装置 3、補正をする省 事件との関係 特許出願人 4、代理人 東京都港区六本木5丁目2番1号 7、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明]
の欄8、補正の内容 1)明細書第8頁第16行および第11頁第17〜18
行 「後輪に作用するJを削除する。 2)同第8頁第16〜17行 「大きく」を「確保」に訂正する。 3)同第8頁第17行および第11頁第19行「ととも
に1を「につれてJに訂正りる。 4)同第8頁第18行 「小さくJを[抑えJに訂正でる。 5)同第10頁第7行 「するにつれ」と「、Jの間に「て前輪転舵角と後輪転
舵角との差が増し」を挿入する。 6)同頁第7〜9行 「逆に・・・・・・大きくなる。」を削除する。 7)同第11頁第10行 「達するまでの」と「ヨー領域」の間に「傾きを小さく
シ」を挿入する。 8)同頁第11行 「を狭<(G領域を広<)」を1におtプるθRを小さ
く」に訂正する。 9)同頁第11〜12行 [変曲点・・・・・・低速程」を「旋回性能を」に訂正
する。 10)同頁第19行 「は小さくなり」を「を抑え」に訂正する。
する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、 第2図どよび第3図はそれぞれ同様の特性曲線の他側を
示すグラフ、 第4図は油圧を利用した本発明の4輪操舵装置の一例を
示す概略図、 第5図はリンク機構をオU用した本発明の4輪操舵装置
の一例を示す概略図である。 1・・・・・・前 輪 2・・・・・・後
輪3 ・・・ステアリングホイール 4 ・・・・
・・操舵角センサ5・・・・・・ビ ニ オ ン 6・
・・・・・ラ ッ り7.27・・・タ イ ロ ン
ド 8.28・・・ナレクルアーム10.5仕・・コ
ントローラ 12,52.・・車速センサ20・・・・
・・ンレノイ ド 21・・・・・・メインポング22
・・・・・・後輪転舵方向切換パルプ23・・・・・・
油圧アクチュエータ 25・・・・・・リ サ −
バ26・・・・・・後輪転舵用ロッド 31・・・第1のIJ字形アーム 32・・・・・中
間レバー33・・・・・・揺動 し バ − 34
・・・・・・コントロールレバー34A・・・軸 支
部 35・・・・・・・受はスリーブ35A・・・回
動 軸 36・・・・・・送りスリーブ37・・・
・・・スクリューロッド 38・・・・・・駆動モータ
39・・・・・・連結レバー4.0・・第2のL字形レ
バー41・・・・・・後輪転舵ロンド (自発)手続ネ甫正書 昭和57年12月20日 特許庁長官 殿 1、事イ′[の表示 特願昭57−189447号 2、発明の名称 車両の4輪操舵装置 3、補正をする省 事件との関係 特許出願人 4、代理人 東京都港区六本木5丁目2番1号 7、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明]
の欄8、補正の内容 1)明細書第8頁第16行および第11頁第17〜18
行 「後輪に作用するJを削除する。 2)同第8頁第16〜17行 「大きく」を「確保」に訂正する。 3)同第8頁第17行および第11頁第19行「ととも
に1を「につれてJに訂正りる。 4)同第8頁第18行 「小さくJを[抑えJに訂正でる。 5)同第10頁第7行 「するにつれ」と「、Jの間に「て前輪転舵角と後輪転
舵角との差が増し」を挿入する。 6)同頁第7〜9行 「逆に・・・・・・大きくなる。」を削除する。 7)同第11頁第10行 「達するまでの」と「ヨー領域」の間に「傾きを小さく
シ」を挿入する。 8)同頁第11行 「を狭<(G領域を広<)」を1におtプるθRを小さ
く」に訂正する。 9)同頁第11〜12行 [変曲点・・・・・・低速程」を「旋回性能を」に訂正
する。 10)同頁第19行 「は小さくなり」を「を抑え」に訂正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置、 後輪を転舵する後輪転舵装置、車速センサおよび 前輪転舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて
後輪転舵角を増加させ、この設定値以上ではその増加の
割合を減少させるような変曲点を有するとともに、この
変曲点を車速の減少に応じて後輪の転舵角の/」・さい
側に変化させるような、前輪転舵角に対する後輪転舵角
特性によって後輪転舵装置を制御するコントローラから
なることを特徴とする車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18944782A JPS5977970A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | 車両の4輪操舵装置 |
US06/545,190 US4552239A (en) | 1982-10-26 | 1983-10-25 | Four-wheel steering device for vehicle |
DE19833338700 DE3338700A1 (de) | 1982-10-26 | 1983-10-25 | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge |
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JP18944782A JPS5977970A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | 車両の4輪操舵装置 |
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JPS5977970A true JPS5977970A (ja) | 1984-05-04 |
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ID=16241396
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JP18944782A Granted JPS5977970A (ja) | 1982-10-26 | 1982-10-28 | 車両の4輪操舵装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1982
- 1982-10-28 JP JP18944782A patent/JPS5977970A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0440229B2 (ja) | 1992-07-02 |
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