JPS5970849A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置

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JPS5970849A
JPS5970849A JP57179862A JP17986282A JPS5970849A JP S5970849 A JPS5970849 A JP S5970849A JP 57179862 A JP57179862 A JP 57179862A JP 17986282 A JP17986282 A JP 17986282A JP S5970849 A JPS5970849 A JP S5970849A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、速度比を連続的に変化できる車両用動力伝達
装置、特に機関低回転速度時における車両用動力伝達装
置の制御に関する。
本出願人は、先に特願昭５７−６７３６２号において無
段変速機（以下ｒ　ＣＶＴ　Ｊと言う。）伺き車両用動
力伝達装置を開示１．だ。第１図はこのような車両用動
力伝達装置における運転状態を運転特性線Ａ、Ｂで示し
ている。運転特注線は、加速ペダルの踏込み量の関数と
して設定されている要求馬力の全範囲に渡って燃費率が
最小となるように定義されるのが好ま（７いが、低回転
速度でかつ高負荷（高トルク）の機関運転領域では、間
欠燃焼のだめに機関振動が増大Ｌ、これが車体振動、車
室のこもり音、および駆動系の剛久性低下等の原因とな
り、特注線を最小燃費率で定義することは困維であった
。しだがって低回転速度領域ではすなわちＤｌからはＢ
で示されるように最小燃費率線から離れて所定の限界線
で定義しなければならなかった。低回転、高負荷に因る
機関の限界運転の特性線は車体への機関の搭載方法、車
体の構造、および運転状況等により変化するので、従来
装置では安全性を考慮して低回転領域ではＢのように比
較的高回転側に特性線を定義せざるを得す、どれは燃費
率上、不利であった。
本発明は、機関低回転速度領域において機関を実際の限
界運転の特性線（第１図Ｃ）で運転することができる車
両用動力伝達装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関の低回
転速度運転の原因で生じる車体振動、車室内のこもり音
、あるいは、駆動系の構成要素の振動等を検出し、これ
らの検出値が所定の基準１直を越えると機関回転速度を
増大１〜、越えていなければ機関回転速度を減少する。
こう１〜で限界特性線が固定されることが々く、機関は
その実際の限界で運転される。（７たがって要求幅力率
が２０　Ｐ　Ｓである場合、従来装置では第１図Ｄ３点
で機関が運転されるが、本装置ではＤ２点となり、燃費
率が向上する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ　４の入力軸５へ接続されている。１対の
入力端ディスク６．７は互いに対向して配置され、一方
の入力側ディスク６は入力軸５に軸線方向へ相対移動可
能に支持され、他方の入力端ディスク７は入力軸５に固
定されている。１対の出力側ディスク８，９も互い１（
対向１−で配置され、一方の出力側ディスク８は出力軸
１０に固定され、他方の出力側ディスク９は出力軸１０
に軸線方向へ相対移動可能に支持されている。１対の入
力側ディスク６．７および出力側ディスク８，９の対向
面は、半径方向外方へ向かって両者間の距離が増大する
ように形成されている。ベルト１１は、断面を台形に形
成され、入力側ディスク６．７と出力側ディスク８，９
間に掛けられている。調圧（リリーフ）弁１５は、オイ
ルパン１６からオイルポンプ１７により油路１８を介し
て送られてきだオイルから油路ｔ９にライン圧を生成す
る。ライン圧の調整のためにはドレン油路２０へのオイ
ルの戻し流計を制御し、油路１９は出力側ディスク９の
油圧サーボへ接続されている。流量制御弁２４は、油路
１９、ドレン油路２５、および油路２６へ接続されてお
り、油路２６は入力側ディスク６の油圧サーボへ接続さ
れている。入力側ディスク６のサーボ油圧を増大する場
合には流量制御弁２４において油路２６を油路１９へ接
続し、また入力側ディスク６のサーボ油圧を減少する場
合には油路２６をドレン油路２５へ接続する。圧力セン
サ２９は吸気管圧力を検出する。回転角センサ３１　、
３２はそ托ぞれ入力側ディスク７および出力側ディスク
８の回転速度を検出する。運転室の加速ペダル３４は吸
気系のスロットル弁３５に連結されている。加速ペダル
センサ３６は加速ペダル３４の踏込み量を検出１７、エ
レクトレットマイクロホン３７ハ単室のこもり音を検出
する。
第３図は電子制御装置４０の詳細を示している。
ＣＰ　Ｕ　４１、ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３、Ｄ／Ａ　（
デジタル／アナログ変換器）４４、Ｉ／Ｆ（インタフェ
ース）４５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）４６
はバス４７により互いに接続されている。
Ｄ／Ａ４４の出力は増幅器５０　、５１を介して調圧弁
１５および流量制御弁２４へ送られ、Ｉ／Ｆ４．５は回
転角センサ３１および３２からのパルスを受け、Ａ／Ｄ
４６は圧力センサ２９および加速ペダルセンサ３６から
のアナログ入力、およびバンドパスフィルタ５２を介し
て送られるマイクロホン３７からのアナログ入力を受け
る。バンドパスフィルタ５２は、低回転速度時の機関の
間欠燃焼の周波数（２〜４０　ｉＩｚ　’）あるいはそ
の高調波周波数の信号を通過させる。
ＣＶＴ４に関１−では出力側ディスク９のサーボ油圧の
増大に伴って出力側ディスク９は出力側ディスク８の方
へ押し付けられ、これに伴ってディスク８，９上におけ
るベルト１１の接触位置は半径方向外方へ移動する。ラ
イン圧は、ベルト１１がディスク８，９に対して滑らな
いように制御される。まだ、入力側ディスク６のサーボ
油圧の増大に伴って入力側ディスク６は入力側ディスク
７の方へ押１７付けられ、これに伴ってディスク６．７
上におけるベルト１１の接触位置は半径方向外方へ移動
し、これによりＣＶＴ４の速度比が制御される。入力側
ディスク６のサーボ油圧く出力側ディスク９のサーボ油
圧であるが、入力側ディスク６の油圧サーボの受圧面積
〉出力側ディスク９の油圧サーボの受圧面積であるので
、１未満の速度比も実現できる。
ＣＶＴ４の制御の詳細は前述の特願昭５７−６７３６２
号を参照されたい。
第４図は本発明のブロック線図である。ブロック５７で
は加速ペダル３４の踏込み量Ｘａｃｃから要求馬力ＰＳ
を算出する。ＰＳはＸａｃｃの関数として予め設定され
ている。ブロック５８では要求馬力ＰＳから基本回転速
′度Ｎｉｎ’を算出する。基本回転速度、Ｎｉｎ’は第
１図のＡ線およびほぼＣ線に従って定義される機関回転
速度である。マイクロホン３７の出力はフィルタ５２を
通って゛ブロック６１へ送られる。フィルタ５２はマイ
クロホン３７の出力のうち機関の間欠燃焼の基本周波数
およびその高調波周波数の成分を通す。こうして機関運
転に帰因する車室音の信号Ｖがブロック６Ｉへ送られる
。
ブロック６２ではＣＶＴ４の入力側回転速度Ｎｉｎの関
数としての基準値ＶＳｈを算出する。ＶＳｈはＮｉｎの
減少関数であり、車室こもり音は機関回転速度Ｎｅ（＝
Ｎｉｎ）が低くなる程増大し、Ｖｓｈは実験等により適
切なものを定義する。ブロック６１ではフィルタ５２か
らの入力■とブロック６２からの入力Ｖ８ｈとを比較す
る。ブロック６３ではブロック６１の出力に関係ｌ〜で
補正量ΔＮを算出する。Ｖ＞ＶｓｈであればΔＮ　＋　
Ｋ　１をΔＮに代入ｌ−１■〈ＶｓｂであればΔＮ−に
２をΔＮに代入する。Ｋ　１　、　、に２はＮｉｎの関
数であり、ともに正の数である。
ΔＮ＞Ｏに維持されるように、ΔＮの下限を０に制限す
る。ブロック６４ではＮ　ｉ　ｎ　’＋ΔＮをＮｉｎ＊
に代入する。加え合せ点６５ではＮ　”　−Ｎ　ｉ　ｎ
を取り、Ｎ”−Ｎｊｎが流量制御弁２４へ送られる。機
関の運転が悪化して車室のこもり音が増大すると、Ｖ−
Ｖｓｈ　２０となって、ΔＮが増大１−１機関回転速度
Ｎ　ｅ　（＝　Ｎｌｎ　）が増大するので、こもり音は
低下する。また、機関がその限界運転に対ｌ〜て充分に
高回転速度側で運転されている場合にはＶ−Ｖｓｈ　（
０となって、ΔＮが減少され、機関回転速度１’Ｊｅが
減少する。こうして機関は、車室こもり音の許容値によ
り制限される最小の機関回転速度で運転される。ΔＶ〉
０に規定されているので、常にＮｉｎ　”　＞　Ｈｉｎ
’となり、Ｎｉｎの下限が制限される。なお車室のこも
り音は運転者の不快感および疲労の原因となる。機関の
間欠燃焼からの運転者への悪影響を回避するだめの機関
の限界運転は、こもり音の他に、車両の前後方向の加速
度からも検出することができる。
この場合、マイクロホン３７０代わりに振動および加速
度を検出するセンサを設ける。まだ、機関の間欠燃焼か
らの駆動系の１制久性への悪影響を回避するためには、
機関、変速機の振動を検出する変位センサをマイクロホ
ン３７の代わりに設け、変位センサからの入力を所定の
基準値Ｖｓｈと比較する。変位センサの代替物として機
関、変速機の懸架部材の荷重あるいは歪を検出するセン
サも有効である。
ライン圧ＰＩの制御方法を説明すると、ブロック７０で
吸気管圧力Ｐの関数としての機関出力トルクＴｅを算出
する。ブロック７１では目標ライン圧ＰビをＰ　Ｉ”＝
に３・Ｔｅ　＊　Ｎｏｕｔ　／Ｎｉｎから算出する。た
だしに３は定数である。しだがってＰビはＣＶＴ４の出
力側トルクに比例する。
Ｐビは調圧弁１５へ送られる。
第５図は本発明のアルゴリズムのフローチャートである
。ステップ７５では、加速ペダル３４の踏込み量Ｘａｃ
ｃ　％　ＣＶＴ　４の入力側回転速度Ｎｉｎ。
出力側回転速度Ｎｏｕｔ、吸気費圧力Ｐ２．こもり音Ｖ
等の各種入力データを読込む。ステップ７６ではＸａｃ
ｃ−ｐｓ−ｙツブ（ブロック５７に対応）、ＰＳ　−１
’Ｊｉｎ’マツプ（ブロック５８に対応）、Ｎ１ｎ−Ｖ
ｓｈマツプ（ブロック６２に対応）、Ｐ−’ｒｅマツプ
（ブロック７０に対応）からそれぞれＰＳ　、　Ｎｉｎ
’、　Ｖｓｈ　。
Ｔｅｆ：算出する。ステップ７７ではｖ＞ｖｓｈか否か
を判別し、Ｖ≧Ｖｓｈであればステップ７８へ、Ｖ（Ｖ
ｓｈであればステップ７９へ進む。ステップ７８ではΔ
Ｎ＋に１をΔＮに代入する。ステップ７９ではΔＮ−に
２をΔＮに代入する。ただ１〜、ΔＮの下限は０とする
。ステップ８０ではＮｉｎ’＋ΔＮをＮｉｎ”に代入す
る。これによりＣＶＴ　４の入力側回転速度Ｎｉ　ｎ、
すなわち機関回転速度Ｎｅは目標値Ｎ　ｉ　ｎ　”に制
御される。ステップ８■ではライン圧Ｐ１をＴ　ｅ　、
　ｌ’Ｊｏｕｔ　／　Ｎｉ口から算出する。
このように本発明によれば、機関の限界運転を固定せず
、機関回転速度が車室こもり音等により制限される最小
の値となるように機関の限界運転が制御される。したが
って機関が充分に　　　゛低回転速度領域で運転される
ので、こもり音、駆動系の耐久性等に悪影響を与えるこ
となく燃費率を大幅に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はＣＶＴ搭載の車両用動力伝達装置における機関
の運転状態を示す図、第２図は本発明が適用される車両
用動力伝達装置の概略図、第３図は電子制御装置の詳細
なブロック図、第４図は本発明の実施例のブロック線図
、第５図は本発明に従うアルゴリズムのフローチャート
である。 ４・・・ＣＶＴ、２４・・・流量制御弁、３４・・・加
速ペダル、３６・・・加速ペダルセンサ、３７・・・エ
レクトレットマイクロホン。 特許出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　弁理士　　　中　　平　　　　　　治Ｏｂ 口重 ミド＋Ｅ［ｆｌ二４へ 手続補正書（自発） 昭和５８年８月　３１−１ 特許庁長官若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５７年特許　願第１７９８６２号 ２、発明の名称 車両用動力伝達装置 ３、補１１：、をする者 π件との関係　特許出願人 （３２０）名　称　トヨタ自動車株式会社４代　理　人 明細書の特許請求の範囲の欄を次のように訂正する。 「１　速度比を連続的に変化できる無段変速機を備え、
加速ペダルの踏込み量の関数として前記速度比が制御さ
れ、機関回転速度が設定される車両用動力伝達装置にお
いて、機関の運転状態に対応して変化する物理量を検出
する第１の手段、該第１の手段の出力と予め設定されて
いるＪＫｍ値とを比較する第２の手段、および該第２の
手段による比較の結果に基き機関回転速度を補正するよ
うに、前記速度比を修正する第３の手段を備えているこ
とを特徴とする車両用動力伝達装置。 ２　第１の手段が検出する前記物理量が、車体振動、車
室内のこもり音、あるいは駆動系構成要素の振動である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用動
力伝達装置。 ３　第２の手段による比較の結果、前記第１の手段の出
力が基準値よりも大きいときは機関回転速度を増大補正
させることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車
両用動力伝達装置。 ４　第２の手段による比較の結果、前記第１の手段の出
力が基準値よりも小さなときは機関回転速度を減少補正
させることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車
両用動力伝達装置。 ５　第１の検圧手段が、前記物理量のうち機関の間欠燃
焼の周波数あるいはその高調波周波数に対応する成分を
検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両用動力伝達装置。 ６　前記基準値が機関回転速度の関数であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両用動力伝達装置
。 ７　前記増大補正が機関回転速度の関数となっているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両用動力
伝達装置。 ８　前記減少補正が機関回転速度の関数となっているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の車両用動力
伝達装置。」

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　速度比を連続的に変化できる無段変速機を備え、加
    速ペダルの踏込み量の関数として機関回転速度が制御さ
    れる車両用動力伝達装置において、機関Ｏ運転状態に対
    応して変化する物理量を検出する第１の手段、この第１
    の手段の出力と予め設定されている基準値とを比較し、
    機関出力トルク−機関回転速度座標上に定義される低回
    転速度時の特性線より機関運転状態が高回転速度側にあ
    るか低回転速度側にあるかを判定する第２の手段、機関
    の運転状態が前記特性線よυ高回転速度側にあれば機関
    回転速度の補正量を増大させることにより機関回転速度
    を増大する第３の手段、および機関の運転状態が前記特
    性線より低回転速度側にあれば機関回転速度の補正量を
    減少させることにより機関回転速度を減少させる第４の
    手段を備えていることを特徴とする、車両用動力伝達装
    置。 ２　第１の手段が検出する前記物理量が、車体振動、車
    室内のこもり音、あるいは駆動系構成要素の振動である
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用動
    力伝達装置。 ３　前記特性線が機関の低回転速度領域において定めだ
    限界運転特性線であり、前記補正量が機関回転速度の増
    大補正歌であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    あるいは第２項記載の車両用動力伝達装置。 ４　第１の検出手段が、前記物理量のうち機関の間欠燃
    焼の周波数あるいはその高調波周波数に対応する成分を
    検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし
    第３項のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。 ５、　前記基準値が機関回転速度の関数であることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項ない（−第４項のいずれ
    かに記載の車両用動力伝達装置。
JP57179862A 1982-10-15 1982-10-15 車両用動力伝達装置 Granted JPS5970849A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57179862A JPS5970849A (ja) 1982-10-15 1982-10-15 車両用動力伝達装置
US06/541,249 US4593582A (en) 1982-10-15 1983-10-12 Continuously variable transmission means for use in vehicles
US06/828,710 US4716790A (en) 1982-10-15 1986-02-12 Continuously variable transmission control system responsive to passenger compartment noise or vibration

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57179862A JPS5970849A (ja) 1982-10-15 1982-10-15 車両用動力伝達装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5970849A true JPS5970849A (ja) 1984-04-21
JPH0427418B2 JPH0427418B2 (ja) 1992-05-11

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Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
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US (2) US4593582A (ja)
JP (1) JPS5970849A (ja)

Cited By (2)

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