JP3224611B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車に搭載される自
動変速機の油圧制御装置、特に摩擦要素の締結力を油圧
によって制御するようにした自動変速機の油圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
ので、この種の自動変速機においては、上記各摩擦要素
の締結力が油圧によって制御されるようになっている。
その場合に、変速時に締結あるいは解放される摩擦要素
に供給される作動油圧が低いと、該摩擦要素が不必要に
スリップして変速時間が徒に長くなり変速フィーリング
が悪化することになる。逆に、摩擦要素に供給される作
動油圧が高いと、変速時間が短くなりすぎて大きな変速
ショックを発生することになる。

【０００３】そこで、所定の目標時間で変速動作が完了
するように、摩擦要素に供給される変速時における作動
油圧を設定することが考えられている。例えば特公表５
８−５０１４７７号公報には、変速時における摩擦要素
の作動油圧を、一定時間で変速動作が完了するように、
エンジン出力トルクとエンジン回転数及び一定の係数と
の和に比例して設定する技術思想が開示されている。こ
れは、変速時においては、エンジン回転数が変速機構の
出力回転数に対応した回転数となるように増速されある
いは減速されることに着目したもので、過度の変速ショ
ックを生じさせることなく短時間で変速動作を終了させ
ることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報記載
の従来技術においては、変速時におけるエンジン負荷の
変化や路面勾配を考慮して摩擦要素の作動油圧が設定さ
れるようになっていないので、次のような解決すべき課
題が残されることになる。

【０００５】すなわち、この種の自動変速機において
は、エンジン負荷の変化に基づいて変速動作が行われる
ことがあるが、その場合に通常時とは異なる変速動作が
要求される。つまり、エンジン負荷の上昇に伴うシフト
ダウン変速時においては、多少のショックが発生しても
応答性のよい変速動作が要求される一方、エンジン負荷
の減少に伴うシフトアップ変速時においては、応答性を
犠牲にしてもショックの少ない変速動作が要求されるの
である。その場合に、変速時間が一定となるように摩擦
要素の作動油圧が設定されていると、エンジン負荷の上
昇に伴う変速時には変速時間が長すぎて良好な加速感が
得られないばかりでなく、エンジン負荷の減少に伴うシ
フトアップ変速時には逆に変速時間が短すぎて大きな変
速ショックが発生することになるのである。

【０００６】しかも、アクセルペダルを半開状態に戻し
たハーフスロットル状態でのシフトアップ変速時には、
運転者が減速感を期待しているにもかかわらず予期に反
してショックが発生して不快感を感じさせることにな
る。

【０００７】一方、当該車両の進行方向の路面勾配によ
っても、次のような不都合が生じることになる。すなわ
ち、例えばシフトダウン変速時には高速段で締結されて
いる摩擦要素が解放されて変速機構が中立状態となり、
入力回転数ないし変速機構の回転数が上昇することにな
る。そして、回転数の上昇によって例えば動力伝達経路
に設けられたワンウェイクラッチが空転状態から動力伝
達状態に移行したときに、エンジン出力が車輪側に伝達
されて変速動作が終了することになるが、その際に車体
のねじり剛性によって過渡的な振動が発生することにな
る。その振動の強さは、ワンウェイクラッチ前後の相対
回転加速度に依存する。つまり、相対回転加速度が大き
いほど上記振動が強くなるのである。その場合に、上り
状態においては車体に作用する重力加速度に起因して上
記ワンウェイクラッチの出力側の回転速度が減速される
ので、該ワンウェイクラッチ前後の相対回転加速度が大
きくなり、そのため変速時間が平坦路と比べて相対的に
短くなって上記振動が強くなり、運転者に極度の不快感
を感じさせるおそれがあるのである。逆に、下り状態に
おいては上記ワンウェイクラッチの出力側の回転速度が
上記重力加速度に起因して加速されるので、該ワンウェ
イクラッチ前後の相対回転加速度が小さくなり、変速時
間が平坦路に比べて相対的に長くなって変速フィーリン
グが悪化することになるのである。また、これとは逆
に、シフトアップ変速時には、低速段で締結されていた
摩擦要素が解放されて変速機構が中立状態となったとき
に、入力回転数が低下すると共に、路面勾配が下り状態
では出力側の回転速度が加速されて相対回転加速度が大
きくなるため、変速時間が平坦路と比べて相対的に短く
なって上記振動が強くなり、逆に上り状態では、出力側
の回転速度も低下して上記相対回転加速度が小さくなる
ため、変速時間が平坦路と比べて相対的に長くなって変
速フィーリングが悪化するのである。

【０００８】この発明は、摩擦要素の締結力を油圧によ
って制御するようにした自動変速機における上記のよう
な問題に対処するもので、変速時に摩擦要素に供給する
作動油圧を適切に設定するようにすることを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
油圧制御装置は、変速機構における動力伝達経路を形成
する摩擦要素に供給する変速時の作動油圧を、上記変速
機構の入力トルクに関連する第１項と該変速機構の入力
回転数の変化率に関連する第２項とからなる所定の関係
式に基づいて設定する作動油圧設定手段と、エンジン負
荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジン負荷の
低下に伴うシフトアップ変速時に、上記エンジン負荷検
出手段で検出されるエンジン負荷の変化率に基づいて上
記関係式における第２項を補正することにより、エンジ
ン負荷の低下率が大きいほど変速時間が長くなるように
上記作動油圧設定手段による作動油圧の設定状態を変更
する作動油圧設定状態変更手段とを設けたことを特徴と
する。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、変速
機構における動力伝達経路を形成する摩擦要素に供給す
る変速時の作動油圧を、上記変速機構の入力トルクに関
連する第１項と該変速機構の入力回転数の変化率に関連
する第２項とからなる所定の関係式に基づいて設定する
作動油圧設定手段と、エンジン負荷を検出するエンジン
負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段で検出される
エンジン負荷の変化率に基づいて上記関係式における第
２項を補正することにより、エンジン負荷の低下に伴う
シフトアップ変速時には、エンジン負荷の低下率が大き
いほど変速時間が長くなるように、エンジン負荷の上昇
に伴うシフトダウン変速時には、エンジン負荷の上昇率
が大きいほど変速時間が短くなるように、上記作動油圧
設定手段による作動油圧の設定状態を変更する作動油圧
設定状態変更手段とを設けたことを特徴とする。

【００１１】

【００１２】

【００１３】さらに、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記第１、第２発明の構成において、作動油圧を設定する
関係式における入力回転数の変化率に関連する第２項と
して、変速前後における入力回転数の差をその間の時間
で徐算した要素を具備させると共に、作動油圧設定状態
変更手段を上記時間をエンジン負荷の変化率に基づいて
補正させるように構成したことを特徴とする。

【００１４】

【００１５】また、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、変速
機構における動力伝達経路を形成する摩擦要素に供給す
る変速時の作動油圧を、上記変速機構の入力トルクに関
連する第１項と該変速機構の入力回転数の変化率に関連
する第２項とからなる所定の関係式に基づいて設定する
作動油圧設定手段と、当該車両の進行方向の路面勾配を
検出する路面勾配検出手段と、エンジン負荷を検出する
エンジン負荷検出手段と、エンジン負荷の低下に伴うシ
フトアップ変速時に、上記路面勾配検出手段で検出され
る路面勾配と上記エンジン負荷検出手段で検出されるエ
ンジン負荷の変化率とに基づいて上記関係式における第
２項を補正することにより、路面勾配が下り方向に大き
いほど及びエンジン負荷の低下率が大きいほど変速時間
が長くなるように、上記作動油圧設定手段による作動油
圧の設定状態を変更する作動油圧設定状態変更手段とを
設けたことを特徴とする。

【００１６】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１７】

【００１８】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、変速時に動力伝達経路を形成する摩擦要素に供給
される作動油圧を、上記変速機構の入力トルクに関連す
る第１項と入力回転数の変化率に関連する第２項とから
なる所定の関係式に基づいて設定するようになっている
ので、変速動作を過度のショックを生じることなく短時
間で完了するように適切に行わせることができる。

【００１９】特に第１発明によれば、エンジン負荷の低
下に伴うシフトアップ変速時においては、エンジン負荷
の低下率が大きいほど変速時間が長くなるように作動油
圧の設定状態が変更されるので、変速時間を徒に長くす
ることなく変速ショックの少ない変速動作を行わせるこ
とが可能となる。

【００２０】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、エンジン負荷の低下に伴うシフトアップ変速時
においては、エンジン負荷の低下率が大きいほど変速時
間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更されるの
で、変速時間を徒に長くすることなく変速ショックの少
ない変速動作を行わせることが可能となると共に、エン
ジン負荷の上昇に伴うシフトダウン変速時においては、
エンジン負荷の上昇率が大きいほど変速時間が短くなる
ように作動油圧の設定状態が変更されるので、変速ショ
ックの極端な悪化を招くことなく加速応答性のよい変速
動作を行わせることが可能となる。

【００２１】

【００２２】さらに、第３発明によれば、作動油圧を設
定する関係式における入力回転数の変化率に関連する第
２項に、変速前後の入力回転数の差をその間の時間で徐
算した要素が設けられていると共に、エンジン負荷の変
化率に基づいて上記時間が補正されるようになっている
ので、所望の変速時間に対応する適切な作動油圧が得ら
れることになる。

【００２３】

【００２４】一方、第４発明によれば、上記第１発明と
同様に、エンジン負荷の低下に伴うシフトアップ変速時
においては、エンジン負荷の低下率が大きいほど変速時
間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更されると
共に、路面勾配に対しても勾配が下り方向に大きいほど
変速時間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更さ
れるので、勾配路走行中におけるエンジン負荷の低下に
よるシフトアップ変速時に、変速時間を徒に長くするこ
となく、変速ショックの少ない変速動作を行わせること
が可能となる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２６】 図１に示すように、エンジン１と共にパワ
ープラント２を構成する自動変速機３は、エンジン１の
出力軸１ａに連結されたトルクコンバータ４と、該トル
クコンバータ４の出力回転が入力される変速機構５と、
該変速機構５の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要
素（図示せず）に供給されるライン圧を給排制御する油
圧制御回路６とを有する。

【００２７】 そして、上記パワープラント２には各種の
制御を行うコントローラ７が備えられており、このコン
トローラ７は、エンジン１の吸気通路に配備されたスロ
ットルバルブ８の開度を検出するスロットル開度センサ
９からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ
１０からの信号と、トルクコンバータ５の出力回転数
（タービン回転数）を検出するタービン回転数センサ１
１からの信号と、トルクコンバータ４の出力トルクを検
出するトルクセンサ１２からの信号と、当該車両の進行
方向の路面勾配を検出する路面勾配センサ１３からの信
号とを入力して、上記油圧制御回路６に備えられた変速
用ソレノイドバルブ６１〜６１による変速制御と、同じ
く油圧制御回路６に備えられたデューティソレノイドバ
ルブ６２によるライン圧制御とを行うようになってい
る。

【００２８】 ここで、上記油圧制御回路６におけるライ
ン圧制御に関連する部分の構成を模式的に説明する。

【００２９】 すなわち、図２に示すように、オイルポン
プ６３と摩擦要素１４との間には作動油圧を調圧するレ
ギュレータバルブ６４が介設されていると共に、このレ
ギュレータバルブ６４の制御圧が上記デューティソレノ
イドバルブ６２によってデューティ制御されることによ
り、該レギュレータバルブ６４の下流側のライン圧がコ
ントローラ７から出力されるライン圧制御信号に対応し
た圧力に調整されることになる。

【００３０】 次に、この実施例における特徴部分である
ライン圧制御を説明すると、このライン圧制御は具体的
には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。

【００３１】 すなわち、コントローラ７はステップＳ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で変速指令
が出力されたか否かを判定する。変速指令が出力された
ときには、その時点におけるタービン回転数Ｎを変速開
始回転数ＮＳとして記憶する一方において、車速と変速
の種類とに基づいて変速終了回転数ＮＥを算出する（ス
テップＳ３，Ｓ４）。

【００３２】 次いで、コントローラ７はステップＳ５を
実行してスロットル開度αの単位時間あたりの変化量、
すなわちスロットル変化率△αを算出すると共に、ステ
ップＳ６で該変化率△αが所定値α０（≒０）よりも大
きいか否かを判定する。つまり、当該変速動作がエンジ
ン負荷の変化に基づくものか否かを判定するのである。

【００３３】 コントローラ７はスロットル変化率△θが
上記所定値α０よりも大きいと判定したときには、ステ
ップＳ７に進んで今度は変速動作がアップシフトか否か
を判定して、アップシフトであると判定したときにはス
テップＳ８を実行して後述するタイプＡに従った圧力値
の算出処理を行うと共に、ステップＳ９で算出された圧
力値が得られるようにライン圧制御信号をライン圧制御
用のデューティソレノイドバルブ６２に出力する。

【００３４】 ここで、圧力値の算出処理の概略を説明す
ると、コントローラ７には圧力値を算出する基礎とし
て、次の関係式で示すように、右辺の圧力値Ｐに対し
て、変速機構５に入力されるタービントルクτＴに関連
する第１項と、タービン回転数Ｎの変化率に関連する第
２項とを左辺に有する所定の関係式が記憶されている。

【００３５】 Ｐ＝Ａ（τＴ−Ｂ（ＮＥ−ＮＳ）／Ｔ） …… この関係式の第２項における「（ＮＥ−ＮＳ）／Ｔ」
は、変速終了回転数ＮＥから変速開始回転数ＮＳを減算
した値を、目標変速時間Ｔで徐算することを示してい
る。なお、Ａ、Ｂは変速の種類に応じて変更される係数
である。すなわち、タービントルクτＴと変速開始回転
数ＮＳと変速終了回転数ＮＥとを指定すれば、目標変速
時間Ｔで変速動作を完了させるための圧力値Ｐが自動的
に決定されることになる。

【００３６】 上記関係式は次のようにして導かれる。

【００３７】 すなわち、変速機構５の出力軸１５の角速
度をωとし、入力トルクをτＩＮとして、変速動作に関
与する摩擦要素１４のトルク容量をτＣＬと仮定する
と、変速時における出力軸１５の角加速度（ｄω／ｄ
ｔ）は次式で示される。

【００３８】 ｄω／ｄｔ＝ａτＩＮ−ｂτＣＬ …… 一方、変速機構５における変速前の入力回転数をＮＳ、
変速後の入力回転数ＮＥとして、変速動作に要する時間
をＴとすると、上記角加速度（ｄω／ｄｔ）は次式で
近似される。

【００３９】 ｄω／ｄｔ≒（ＮＥ−ＮＳ）／Ｔ …… 次に、式を変形して角加速度を式で置き換えれば、
摩擦要素１４のトルク容量τＣＬは、次の関係式で近
似されることになる。

【００４０】 τＣＬ≒ａ／ｂ（τＩＮ−１／ａ（ＮＥ−ＮＳ）／Ｔ） …… したがって、摩擦要素１４のトルク容量は作動油圧に比
例することから、上記関係式が容易に導かれることに
なる。

【００４１】 そして、エンジン負荷の低下に基づくシフ
トアップ変速時における圧力値の設定状態を示すタイプ
Ａにおいては、目標変速時間Ｔがスロットル変化率と路
面勾配とをパラメータとして次のように設定されてい
る。つまり、スロットル変化率に対しては、図４に示す
ように、スロットル変化率△αが増大するほど目標変速
時間Ｔが長くなるように設定されている。一方、路面勾
配に対しては、図５に示すように、進行方向の路面勾配
θが上り状態から平坦状態を経由して下り状態に変化す
るほど目標変速時間Ｔが長くなるように設定されてい
る。

【００４２】 つまり、コントローラ７は、タイプＡにお
いては、現実のスロットル変化率△αを図４のマップに
当てはめ、また現実の路面勾配を図５のマップに当ては
めることにより目標変速時間Ｔを決定する。そして、こ
の目標変速時間ＴとタービントルクτＴと変速終了回転
数ＮＥと変速開始回転数ＮＳとを上記関係式に代入し
て圧力値Ｐを決定するのである。

【００４３】 一方、コントローラ７は、上記ステップＳ
７においてアップシフトではないと判定したときには、
ステップＳ１０に移ってタイプＢに従った圧力値の算出
処理を行う。

【００４４】 このエンジン負荷の上昇に基づくシフトダ
ウン変速時における圧力値の設定状態を示すタイプＢに
おいても、目標変速時間Ｔがスロットル変化率と路面勾
配とをパラメータとして次のように設定されている。つ
まり、スロットル変化率に対しては、図６に示すよう
に、スロットル変化率△αが増大するほど目標変速時間
Ｔが短くなるように設定されている。一方、路面勾配に
対しては、図７に示すように、進行方向の路面勾配θが
上り状態から平坦状態を経由して下り状態に変化するほ
ど目標変速時間Ｔが短くなるように設定されている。

【００４５】 つまり、コントローラ７は、タイプＢにお
いては、現実のスロットル変化率△αを図６のマップに
当てはめ、また現実の路面勾配θを図７のマップに当て
はめることにより目標変速時間Ｔを決定する。そして、
この目標変速時間ＴとタービントルクτＴと変速終了回
転数ＮＥと変速開始回転数ＮＳとを上記関係式に代入
して圧力値Ｐを決定する。

【００４６】 また、コントローラ７は、上記ステップＳ
６においてスロットル変化率△αが所定値α０よりも大
きくないと判定したとき、つまり当該変速動作がエンジ
ン負荷の変化に基づかないものと判定したときには、今
度はステップＳ１１に移ってタイプＣに従った圧力値の
算出処理を行う。

【００４７】 このタイプＣにおいては、目標変速時間Ｔ
として一定値Ｔ０が設定されている。

【００４８】 つまり、コントローラ７は、目標変速時間
Ｔとして一定値Ｔ０をセットした上で、その目標変速時
間ＴとタービントルクτＴと変速終了回転数ＮＥと変速
開始回転数ＮＳとを上記関係式に代入して圧力値Ｐを
決定することになる。

【００４９】 なお、コントローラ７は、上記ステップＳ
２において変速指令が出力されていないと判定したとき
には、ステップＳ１２に分岐して例えばスロットル開度
θに基づいて定常時の圧力値を算出する。

【００５０】 次に、この実施例の作用を説明する。

【００５１】 すなわち、変速動作がスロットル開度の変
化に基づかないときには、タービントルクτＴと変速前
後におけるタービン回転数Ｎの変化とに対応して一定の
変速時間で変速動作が完了するような作動油圧が得られ
ることになる。

【００５２】 これに対して、エンジン負荷の低下に伴う
シフトアップ変速時においては、例えばスロットル変化
率△αが増大するほど目標変速時間Ｔが長くなる。した
がって、変速時間を徒に長くすることなく変速ショック
の少ない変速動作が行われると共に、アクセルペダルを
半開状態に戻したハーフスロットル状態でのシフトアッ
プ変速時における違和感も適切に防止されることにな
る。

【００５３】 また、路面勾配θが上り状態から平坦状態
を経由して下り状態に変化するほど目標変速時間Ｔが長
くなる。これにより、実質的な変速時間がほぼ一定とな
ってショックの少ない変速動作が行われることになる。

【００５４】 一方、エンジン負荷の上昇に伴うシフトダ
ウン変速時においては、例えばスロットル変化率△αが
増大するほど目標変速時間Ｔが短くなる。したがって、
変速ショックの極端な悪化を招くことなく加速応答性の
よい変速動作が行われる。

【００５５】 また、路面勾配θが上り状態から平坦状態
を経由して下り状態に変化するほど目標変速時間Ｔが短
くなる。これにより、実質的な変速時間がほぼ一定とな
ってショックの少ない変速動作が行われることになる。

【００５６】

【００５７】

【発明の効果】 以上のように、本願の第１〜第３発明 に
よれば、変速時に動力伝達経路を形成する摩擦要素に供
給される作動油圧を、上記変速機構の入力トルクに関連
する第１項と入力回転数の変化率に関連する第２項とか
らなる所定の関係式に基づいて設定するようになってい
るので、変速動作を過度のショックを生じることなく短
時間で完了するように適切に行わせることができる。

【００５８】特に第１発明によれば、エンジン負荷の低
下に伴うシフトアップ変速時においては、エンジン負荷
の低下率が大きいほど変速時間が長くなるように作動油
圧の設定状態が変更されるので、変速時間を徒に長くす
ることなく変速ショックの少ない変速動作を行わせるこ
とが可能となる。

【００５９】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、エンジン負荷の低下に伴うシフトアップ変速時
においては、エンジン負荷の低下率が大きいほど変速時
間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更されるの
で、変速時間を徒に長くすることなく変速ショックの少
ない変速動作を行わせることが可能となると共に、エン
ジン負荷の上昇に伴うシフトダウン変速時においては、
エンジン負荷の上昇率が大きいほど変速時間が短くなる
ように作動油圧の設定状態が変更されるので、変速ショ
ックの極端な悪化を招くことなく加速応答性のよい変速
動作を行わせることが可能となる。

【００６０】

【００６１】さらに、第３発明によれば、作動油圧を設
定する関係式における入力回転数の変化率に関連する第
２項に、変速前後の入力回転数の差をその間の時間で徐
算した要素が設けられていると共に、エンジン負荷の変
化率に基づいて上記時間が補正されるようになっている
ので、所望の変速時間に対応する適切な作動油圧が得ら
れることになる。

【００６２】

【００６３】そして、第４発明によれば、上記第１発明
と同様に、エンジン負荷の低下に伴うシフトアップ変速
時においては、エンジン負荷の低下率が大きいほど変速
時間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更される
と共に、路面勾配に対しても勾配が下り方向に大きいほ
ど変速時間が長くなるように作動油圧の設定状態が変更
されるので、勾配路走行中におけるエンジン負荷の低下
によるシフトアップ変速時に、変速時間を徒に長くする
ことなく、変速ショックの少ない変速動作を行わせるこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機を有するパワープラ
ントの制御システム図である。

【図２】 油圧制御回路におけるライン圧制御部分を示
すブロック図である。

【図３】 実施例に係るライン圧制御を示すフローチャ
ート図である。

【図４】 該制御に用いるマップの説明図である。

【図５】 該制御に用いるマップの説明図である。

【図６】 該制御に用いるマップの説明図である。

【図７】 該制御に用いるマップの説明図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ５ 変速機構 ７ コントローラ ９ スロットル開度センサ １３ 路面勾配センサ １４ 摩擦要素

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構における動力伝達経路を形成す
   る摩擦要素に供給する変速時の作動油圧を、上記変速機
   構の入力トルクに関連する第１項と該変速機構の入力回
   転数の変化率に関連する第２項とからなる所定の関係式
   に基づいて設定する作動油圧設定手段と、エンジン負荷
   を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジン負荷の低
   下に伴うシフトアップ変速時に、上記エンジン負荷検出
   手段で検出されるエンジン負荷の変化率に基づいて上記
   関係式における第２項を補正することにより、エンジン
   負荷の低下率が大きいほど変速時間が長くなるように上
   記作動油圧設定手段による作動油圧の設定状態を変更す
   る作動油圧設定状態変更手段とが設けられていることを
   特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 変速機構における動力伝達経路を形成す
   る摩擦要素に供給する変速時の作動油圧を、上記変速機
   構の入力トルクに関連する第１項と該変速機構の入力回
   転数の変化率に関連する第２項とからなる所定の関係式
   に基づいて設定する作動油圧設定手段と、エンジン負荷
   を検出するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検
   出手段で検出されるエンジン負荷の変化率に基づいて上
   記関係式における第２項を補正することにより、エンジ
   ン負荷の低下に伴うシフトアップ変速時には、エンジン
   負荷の低下率が大きいほど変速時間が長くなるように、
   エンジン負荷の上昇に伴うシフトダウン変速時には、エ
   ンジン負荷の上昇率が大きいほど変速時間が短くなるよ
   うに、上記作動油圧設定手段による作動油圧の設定状態
   を変更する作動油圧設定状態変更手段とが設けられてい
   ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 作動油圧を設定する関係式における入力
   回転数の変化率に関連する第２項は、変速前後における
   入力回転数の差をその間の時間で徐算した要素を有する
   と共に、作動油圧設定状態変更手段は上記時間をエンジ
   ン負荷の変化率に基づいて補正することを特徴とする請
   求項１または請求項２のいずれかに記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
4. 【請求項４】 変速機構における動力伝達経路を形成す
   る摩擦要素に供給する変速時の作動油圧を、上記変速機
   構の入力トルクに関連する第１項と該変速機構の入力回
   転数の変化率に関連する第２項とからなる所定の関係式
   に基づいて設定する作動油圧設定手段と、当該車両の進
   行方向の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、エン
   ジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジン
   負荷の低下に伴うシフトアップ変速時に、上記路面勾配
   検出手段で検出される路面勾配と上記エンジン負荷検出
   手段で検出されるエンジン負荷の変化率とに基づいて上
   記関係式における第２項を補正することにより、路面勾
   配が下り方向に大きいほど及びエンジン負荷の低下率が
   大きいほど変速時間が長くなるように、上記作動油圧設
   定手段による作動油圧の設定状態を変更する作動油圧設
   定状態変更手段とを設けたことを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。