JPS5950804A - 車輌用サスペンシヨンのレベリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明ｒ、ｔ、車輛用サスベンジ１ンのレベリング装置
に関する。

モー　ｐ　ｘ　りｌ／　−Ａ’４の１設用申輛において
ケよ、車軸の左右端部と車体との間に流体圧緩貧ｉ器た
る流体圧シリンダ￥各々介在さぜ、積荷やカーブ走行時
に庫輛に作用する遠心力に上って中高が変化したさいに
、」二記各シリンダの−・方またｔ」、双方ケミ気信号
により自動的に縮退、伸長さ一叶゛〔車高ケー冗に保持
させるレベリング装置が実用されている。

ところでかかる１／ベリング４Ｑｊｉ’ｊＩ７−卦いて
をよ、」二記車高変化全車体と車軸間の距ＧＩＦ央・化
から検出するようにしているので、路面の凹凸にょっ”
Ｃ上記シリンダが伸縮した場合においても車高変化が検
出されるが、そのさい上記シリンダなレベリング制御す
ると該シリンダによるｔＪ％作用が抑制されることにな
るので、市軸の乗心地が悪くなる。

それで、従兄、」二記路面の凹凸によるシリンダの伸１
（１１時間が短かいことを利用【７°Ｃ検出された車体
が生じた唱で）にのみ」―記シリンダナ１７ペリング制
省甲−Ｊることがヌ１施されている。

ｌ−かし上記判断にをま一定の１１′を間ケシ？シ２、
・そのため１．（１里、−）１記遠心力の作用による中
高変化によっで中仙がＨ４いた。用台に、該車ｆｄ４の
姿勢同１戸が遅れるという不都合に生しでいた。

杢−ζ＾明を」１、かかる点に鑑み、カーブ走行時の遠
゛心力による車高変化ケ速やかに補正して車輛の姿勢全
回復させることができる車輛用・リスペンションのレベ
リング装首會提供（７ようとするものである。

ＩＪ、下、図示する実施例全参照しｈがｃつ本発明を訂
ｉ＋＋　ｖｒ、説明する。

Ｉ″ｉｓ　ｌ　１２：ｌ　Ｉｔよ本発明に係るレベリン
グ装置ｒ＜のサスペンションを過ｍ’５ｃ％オた第２１
欠１をよ土部〕′す゛スペンジ書ンｔ４１．ｉ借を制御
ず２１回路の一′：Ｊ’、　ＩＭＨｐ＋晴各々承り。

第１図に示すサスペンションｆｊ’ｅｔ＋″■１１、ｉ
：ｒ、す１を弁ｌと、車体２と車軸３間に介Ｔ［さｌ！
°たｔ１コ什圧緩衝器たＺ）′ｖスペンジ１ンシリンダ
４と、該シリンダ４の土部ｌＴ′：、力室に連結された
アキー人Ｌ＝−夕５とを備え、上記シリンダ４のピスト
ン４ａのｐ　動によって水晶ｆ：ダ（える４ｉ’！能と
、ア・Ｖ−）・し−′−タ５内に封入されたガスたとえ
ば音素ガスの圧６°・ｉ膨り１（作用姓二より上ｉ１〕
シリンダ４にバネ作用を行なわ、［Ｌる（、′！能全合
、毬もつ。

な訃、同図ｔま左側車＠６についての゛リスペンション
（幾ｔ１°・″ｉヶ示しているが、ｌ：”、：ｌ示１−
１ていない右１１１１　Ｔｐ輪も同様のサスペンション
４挽佇１に１つｉ　Ｉ！！、１架されている。

第２図に示す制御回路＝８．　ｔ、ｌ：、高さセン“す
′７．スデアリング角検出器８およびｊｌｊ　；・１＜
４ケ辰心９の出力信号に］＾づいて、ｐｃ＜　１ｒｒイ
１に示１７カー１１＋、磁弁ｊ　ノ用ｌ／ノイド川、１
１を）η択駆動−１る１００号Ｓ　ｄ　！　Ｓ　ＩＩ　
ンールと成するものであり、図示（−でいない右す゛ス
ペンジ１ンｔ；・ｌ！４＜１についても同様の制御回路
が適用される。

土部１高さセンリフｔよ、上記型１ｈＩＩ３よりシリ：
／ダ４に工材するｆ、ｒｌ’、　ｊ、’ｆ、、で突設し
たロッド１２ＫＪ−って回動されるボデンショメータで
あり、上ｌＩ）車体２とｊＦ　＋ｌｌｌ＋　３間の距１
）ｔＩｆ：　９ｊ、Ｉ応【７た大きさの電圧ｅｂ’ｅ出
力する。

比較回路１３　、１４は、各々上記病さセンサ７の出力
電圧ｅｈと基準電圧ｅ□、ｅＬとを比較するものてあり
、比較回路１．ｉ　ｌ、’　ｅ　ｌｔ　’：’　ｅｌｌ
　のとき、ま７）、Ｊｌ；重・１回）’＋４１４　ｔｌ
、　ｅ　ｂ　”−、−ｅ　冨、のときに各々ｐ３　Ｊ！
ｌ！１／ベル”ｌ”の１００号を各々出力−Ｊる。

な」？」二肥基準霜゛、圧ｅＩＴ＋ｅｆ、ｔ」１、」−
記シリンダ４のピストン４ａが第１図に示す所定距離１
．．１３゜だけ−１−下動したときにおける上記センサ
７の出力電圧に？−１応（ヅＣいる。

ステアリング角検出器８および車速検出器９ｔよ、ステ
アリング角および車速に対応した値の電１’Ｔ”、　ｅ
　、　ＩＣｖｔ各々出力するものであり、また比較回路
１５゜１６Ｉ／よ、ｌ：　ｉｔ−：出力■１圧ｅｒ＋ｅ
Ｖが所定値以上になったさいに論理レベル″１゛の信号
ケ出力する作用ｔな・す。

タイマ回路１７　、１８ｔＪ１、−に配孔ぐγ回路１：
１　、１４より出力される信号が基）Ｗ　Ｑ間以十Ｊ！
１ｉ４７．＋、　ｌ、ＣＩ／％　２）カ否かを判断する
ために設けたものである。１．か１．てタイマ回路１７
１１２個のインバータ回路Ｉ　Ｎ、　、　ＩＮ。

と、上記基準時間′５Ｃ設定するための抵ＩＴ、　Ｒ＋
　、　Ｉｔ　？ト、コンデン−１１Ｃ，、Ｃ，およびゴ
ンγンリＣ２に直列接井児されたトランジスタＴＲ，と
からなり、タイマ回路１８も同様の構成ケもつ、 いま、申柚に３７（１ｉ１の大きな積？ｒｉがｆｌ′＃
載さ）１て上記シリンダ４のピストン４ａが前記距１’
Ｊｌ＋以１」一方に移動されると、つまり車高がｅｌだ
り低くなると、第３図（ａ）Ｋ示す如く土ｎ１〕孔蚊回
路１：ｌより論理レベル”１”のｍ号が出力され、この
信号ｔ−ｔアンド回路１９およびタイマ回路１７に各り
入力される。この結果、タイマ回路１７のコンデンサＣ
８゜Ｃ２に充電されている電荷が抵抗ｔｔ、’６介して
放電され、これによってそれらのコンデンサの端子電圧
が同図（ｂ）に示すｐ【シ様で低゛■する。

しかして」二記コンデンザＣＩ　ｗ　Ｃ＊のψ１．■子
電圧カ（７ハータ回路ＩＮｘのスレッシηルトｌ／ペル
ｖ５オで低下すると、アンド回路１９より同図（Ｃ）に
ンｉ“す信号が出力さＩｌ、これによって上ｊ’ｔ１．
：ソレノイド川が伺勢される。−了、【ブ〔このンレノ
イド１（）の作％ｌｌ　Ｖｒ、ｊり前記電磁弁１のスプ
ールが右行されると、ポンプｐかもの作動油が上Ｒ１”
、シリンダ４の上部圧力室にイ１り合されるので、ピス
トン４ａが下］′子されて車高が高くなるように補ｊＥ
される。

なお、（＋’（荷が＋ｖｔろされ°ＣＣ中漬１一キ１〈
なったさいにｔＪ、比較回路１４より　Ａ＋ｉ　Ｊ、’
ｌ！　Ｌ／　ヘ／ｌ、　”１°’　（７）　信号力出力
されることから他方のンレノイド１１が付勢され、これ
によって４１高が低くなるように上記シリ；パ夕４が制
者申される。

ところで、路面の凹凸によＺ）ピストン４ａの上部げよ
へ゛〔も比較回路１：）より論理レベル″１”のｆ；１
叶が出力されるが、この信号の時１′）１璋、ｌ、１、
上記積荷にもとず〈回信号の時間幅に比１−て小さい。

したがってかかる場合にけ、上Ｈ１；タイマ回路１７の
コンデンサＣＩ。

Ｃ２が放？＋ｉ、　衛開始した時点１．から禎フンデン
ザの喘了−屯庄が一１〕記スレッショルドレベルＶｓ’
Ｊで降下する時点ｔ、の間（基準時間Ｔ＋）において比
較回路１３の出力信号が立下がり、そのため該タイマ回
路１７が継ｔ・左ルて論理ｌ／べ／１″０”の１１’ｆ
　’Ｉ’ニー分出力出力ことになる。上記路面の凹凸に
よってピストン４ａが１靭１された場合もト’Ｊ　４−
５；ｔｔ）す、【またーがってこの路面の凹凸によるシ
リンタ４の袖ｊｒ−作動れ禁止される。

つぎに、たとえば車輛が右旋回ｔ−る。鳩舎を考える。

かかる場合、ｊｌｊ輛に遠心力が作用するため、該遠心
力の作用方向に車輛が＄１Ｑｌｒ＜。つまり左［１１１
車輪に対Ｊる土Ｎｌ＋シリンダ４のピストン４ａが」二
！＃ｂ（車高低下）する一方、右ｆｉｌｌ中＠に対する
図示していかいシリンダのピストン７５身動−ノる。

」１記遠心力は、車速およびスデ゛７リング角に比例し
ており、したがって沖ｊｌｌ＋がこの遠心力にょって一
定以上す１いた場合にケよ、Ｆ’ｌｊｌ　Ｒ１：スデア
ッング角検出器８および車速検出器９の出力信号ｅｒ、
ｅｙもある値以上の大きさケ示【７、これによって上記
比較回路３５　、１６が各り論理レベル″１″の信号を
出力する。しかして、比較回路１５の出方信号”１″６
・［スイッチ翠イ：：１１　ｉ閉成さ−けるので、比’
Ｆ月１路Ｉ６σ）出力Ｃ１号″ｌ　”がインバータ回路
■ト１３ケ介（７で前１．１１タイマ円σ）ｌ・ランジ
スク１’　ｌ？、　、に入力さＪｌ、こ７＋、１４−よ
り該トランジスタ’Ｉ’　Ｉｔ　、がプ７ットメフさｔ
ｌろ。

］・ランジスク１’ｌｌ、がカットメツされるど、：マ
ンｙ゛ンーＩＪｃ、の−・端が開放さＪｌ、るので、他
方のコンｊ′：／リ　Ｃ，と抵抗Ｒ，とて沃）［′され
る放１１７．ｎ〒＞１４数にもとすき第３１’！ｌ　（
１１）に点線で示すに１；様で該コンデンヤ　ＣＩのｉ
’ｌ’ｌｉイｉｔｓ、川が低１する。この結昆、土１１
１°Ｉンド回路１ｑの出力信号１２１１時点ｔ２’（＜
ｔ、）−”：　ｔｔ　、　ｌ　：　ｔ）：、す、−ｊ４
）ｆｒめ該時／；’ｌｊ　ｔ　２’上り上１４１４シリ
ン〃４σ）袖１１作翻ＣＦｌｌ：ｆ作１Ｆｉｌ＋　）が
開始さノする。つまり：＋ｌ：Ｅ心力による中高り［化
１１゛ｆに１１、十〇＋’タイマ１１１シ“８１７の；
’ｊｉ準時開時間１から１゛２にり：化され、これに−
」、って上ｉｆｆ“：　ｆ”＋　（！（４／／、’よる
車高悴二化Ｉ寺よりも；１＋やか幹ニジリンダ４の袖ｉ
［作動が開始さＩＩる。。

・一方、−１・１，１〕右ノｒ１回＋１；ｉには図示し
ていない右側ｊｌｉシ］についでの制御回路におけるタ
イマ回ｉ’；ｓ１８が」二記タイマ回路１７の作用と回
等の作用をなし、それＫｊって右ｆ１１巨ト給について
のシリンダが上記Ｚｉ’、　Ｉｌｌシリンダ４と逆のｐ
１様で連セかに袖ｉＩ：作動されン）。

したがイ〔カーブ走行時におりＺ）車輛の姿勢間６ｉは
きわめて速やかに行なわｔｔる。

上記実施例においては、Ｉ−ランジスタＴＩｔ、。

Ｔ　Ｒ，’をメンオフ作動さ、Ｉｚているが、車速検出
器９の出力信号ｅｖｆｉＴ用いてそれＣ）のトランシス
タケアナログ制御するように【７てもよい。

また上記スデ′１リング検出器８および車速検出器９の
出力型Ｅ■：ｅｒおよびｅｙを千１月７、遠心力の大き
さを示−Ｊイの乗算値７５すＩｌ、足のレベルよりも大
きくなったサイに−にｉｔ：　）　５　：／　シスｐ　
Ｔ　Ｊ　、　Ｔｌｔｌ’ケオフさせるか、またｔよＪ：
　ｉｊ、’：乗ｊ１　ｆｎ’＋　ｋ用いてそれらのトラ
ンジスタをアブ゛ログ制ｉ＋１＋するようにしてもよい
。

さらに前記基準？Ｉ７．　ＩＥ　ｅ　ｎ　、　ｅ　ｔ、
を設定フる抵抗Ｒｓ、Ｒ４およびＲｓからなる分用１１
１路に第４ド１に示す如くトランジスタＴＲ１ｉ介在さ
一ヒるトドもに、閉成時にこのトランジスタのベース↑
１ｔｒＴ：、’５（上列させるスイッチ素子２１を設け
、上記比較回路１５の出力信号によって該スイップー素
−ｒ２ｔｉ閉成させるようにしでもよい、かく−！れ（
・１：、・−・足置−［−の遠心力が中、　Ｍ：ｌｉに
作用したさいに上ｆｔ＋２基準市、１１’、　ｅ　１１
　。

ｅ　ｌ、の値が変化［７て、２ｒ目図に示【また距Ｍ　
Ｉ　１．１２が実′ｉＩｉ的に小さくｉ！弓ｉてされる
ことになるので、中もＩＩの姿勢回復がより速やかに行
なわれる。なおこの場合においても、−ヒｎｉ：　）ラ
ンジスタ　Ｔ　Ｉｔ、ｉス・ｙ°アリング角検出器８の
出力電圧ｅｒまたＦｉ該電Ｉｖ、ｅｒと車速検出器９の
出力市、圧ｅｙとの乗算結果でアナログ制御フることが
可能である。

土ｆｊＬするように本発明によれ１〔、カーブ走行時に
おける中高変化を；１トセかに補正して車輌の姿勢を回
復させることができるので、ｊｌｉ輛の転倒事故ケより
確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

Ｎｆ　１図は不発Ｑｆｌのレベリング装置におけるザス
ペンシ１ン様ＩＨｈ；の一実施例を示した概念図、第２
ｔ’　＋　ｕ、　ｐｃ口図に示す１Ｆスペンジｇ／＜＆
Ｖ’ｔ　ｋ制御する回路の一実施例を示しだブロック図
、第３図は第２図に示した回路の作用不：説、明する丸
めのタイツ、ブヤ−ト、第４図ｔよ不発り［１の仙の実
）、ｉ１例を１部分的に示した回路図で、、ｆする。 １・・市、磁弁、２・・申イ季、３　、中１１伯、４・
・・′リスペンションシリンダ、７・・品さセンソ＼８
・・ス゛ファリング角検出器、９・車速検出器、川、１
１・・・ソ１７ノイド、１３．１４　、１５　、　］（
ｉ・・・比較回路、３７　、　ＬＲ・・・タイマ回路、
ＴＲ，、ＴＩＥ、’　、　Ｔ　ｔｔ、・・・トランジス
タ。 第３図 第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　車軸の左右端部と車体との間に各々介在さ・
   ヒだ流体用緩衝器と、沖輛の左右の車高が変化［またこ
   とを各々検出する手段と、上記左右の車高変化の継続時
   間が基単時間以−りであるか否かを各々判断する手段と
   全備え、上記車高変化が上ｎｉ〕基準時間よりも長く継
   続していると判断されたさいにその車高変化を生じてい
   る側の上記流体圧緩衝器全伸長または縮退させて中高４
   補正する装置において、車輛に作用する遠心力な検出す
   る手段を設けるとともに、この遠心力の大きさにＪ、（
   づいてｌ　％　ｒ判断手段における基準時間全変化させ
   る手段と紮設けたことを特徴とする車頓用−リースペン
   ションのレベリング装置。
2. （２）　　車速検出器とステアリング角検出器とを設け
   、それらで検出される車速とステアリング角とに基づイ
   °Ｃ上ｆｔｉ’、　遠心カケ検出器Ｚ）、Ｌ　’）　Ｉ
   ｔ’Ｌ　Ｌ、　ｆｉ：　’ｌ’＞　ｉ’ｌ請求の範囲；
   ＦＳ　（］　）項記載の中輛用′す′スペンジＨンのレ
   ベリング装置、。