JP3049896B2 - 電子制御サスペンションの大バンプ制御方式 - Google Patents
電子制御サスペンションの大バンプ制御方式Info
- Publication number
- JP3049896B2 JP3049896B2 JP3342220A JP34222091A JP3049896B2 JP 3049896 B2 JP3049896 B2 JP 3049896B2 JP 3342220 A JP3342220 A JP 3342220A JP 34222091 A JP34222091 A JP 34222091A JP 3049896 B2 JP3049896 B2 JP 3049896B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- vehicle
- damping force
- vertical acceleration
- dampers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御サスペンショ
ンの大バンプ制御方式に関する。
ンの大バンプ制御方式に関する。
【０００２】
【背景技術】近年、一般大衆車の高級化が進み、走行中
での運転操作性、車体の安定性、乗り心地等に対するユ
ーザーの要求が一段と厳しくなってきている。このよう
なユーザーの要求に応えるべく、車両のサスペンション
の硬さ，即ちサスペンション用ダンパの減衰力をコンピ
ュータにより制御して走行中における車体の姿勢制御を
行う電子制御サスペンションが種々開発されている。
での運転操作性、車体の安定性、乗り心地等に対するユ
ーザーの要求が一段と厳しくなってきている。このよう
なユーザーの要求に応えるべく、車両のサスペンション
の硬さ，即ちサスペンション用ダンパの減衰力をコンピ
ュータにより制御して走行中における車体の姿勢制御を
行う電子制御サスペンションが種々開発されている。
【０００３】かかる電子制御サスペンションにおいて
は、悪路走行時の走行性と乗り心地を両立させるための
一手段として、大バンプ制御が採用されている。この大
バンプ制御は、大突起路面乗り越え時の大きな車高の変
化を抑制することを直接の目的とするものである。
は、悪路走行時の走行性と乗り心地を両立させるための
一手段として、大バンプ制御が採用されている。この大
バンプ制御は、大突起路面乗り越え時の大きな車高の変
化を抑制することを直接の目的とするものである。
【０００４】ここで、従来の大バンプ制御方式につい
て、図５を参照しつつ説明する。
て、図５を参照しつつ説明する。
【０００５】左右前後輪のサスペンション用ダンパが
共にソフトモードになっている時に、車両の上下加速度
を計測する加速度センサ（上下Ｇセンサ）の出力信号の
大きさが一定値以上の状態が一定時間以上続いた場合
に、左右前後輪のサスペンション用ダンパを同時にハー
ドモードに切り替える。これは、サスペンション用ダン
パをハードモードにすることにより、減衰力を大きくし
て大きな車高変化を抑制しようとするものである。ハ
ードモード切り替え後、一定時間経過後に左右前後輪の
サスペンション用ダンパを同時にソフトモードに切り替
える。これは、通常の平坦路での乗り心地をソフトにす
るためである。また、この時、大バンプ制御前の状態に
復帰し、再びの大バンプ制御条件が発生したら同様の
制御を行なう。
共にソフトモードになっている時に、車両の上下加速度
を計測する加速度センサ（上下Ｇセンサ）の出力信号の
大きさが一定値以上の状態が一定時間以上続いた場合
に、左右前後輪のサスペンション用ダンパを同時にハー
ドモードに切り替える。これは、サスペンション用ダン
パをハードモードにすることにより、減衰力を大きくし
て大きな車高変化を抑制しようとするものである。ハ
ードモード切り替え後、一定時間経過後に左右前後輪の
サスペンション用ダンパを同時にソフトモードに切り替
える。これは、通常の平坦路での乗り心地をソフトにす
るためである。また、この時、大バンプ制御前の状態に
復帰し、再びの大バンプ制御条件が発生したら同様の
制御を行なう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の大バン
プ制御方式にあっては、前輪側が大突起路面等に乗り上
げ、バンプし上下加速度が大きくなった時に左右前後輪
のサスペンション用ダンパを同時にハードにすることか
ら、後輪側がその大突起等に乗り上げる時はすでに後輪
側のダンパもハードになっている。このため、後輪乗り
上げ時に、突き上げのエネルギーを吸収するもの，即ち
後輪乗り上げ時のショックを緩和するものがなく、その
大きなショックが乗員に伝わり、乗り心地が低下すると
いう不都合があった。
プ制御方式にあっては、前輪側が大突起路面等に乗り上
げ、バンプし上下加速度が大きくなった時に左右前後輪
のサスペンション用ダンパを同時にハードにすることか
ら、後輪側がその大突起等に乗り上げる時はすでに後輪
側のダンパもハードになっている。このため、後輪乗り
上げ時に、突き上げのエネルギーを吸収するもの，即ち
後輪乗り上げ時のショックを緩和するものがなく、その
大きなショックが乗員に伝わり、乗り心地が低下すると
いう不都合があった。
【０００７】
【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来技術の有す
る不都合を改善し、後輪乗り上げ時の突き上げ感を低減
せしめ得るとともに、車高の大きな変化を抑制し得る電
子制御サスペンションの大バンプ制御方式を提供するこ
とにある。
る不都合を改善し、後輪乗り上げ時の突き上げ感を低減
せしめ得るとともに、車高の大きな変化を抑制し得る電
子制御サスペンションの大バンプ制御方式を提供するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の電子制御サスペ
ンションの大バンプ制御方式では、車両走行時に車体に
加わる上下方向の加速度を計測する上下加速度計測手段
と、車両の走行速度を計測する車速計測手段と、両計測
手段からの各出力信号に基づいて所定の演算を行うと共
に車両の左右前後輪にそれぞれ装備された４つのサスペ
ンション用ダンパのモードをそれぞれの減衰力切替手段
を介してハードあるいはソフトモードに切り換え制御す
る減衰力切替制御手段とを備えた電子制御サスペンショ
ンにおいて、減衰力切替制御手段が、上下加速度計測手
段の出力信号を受け上下加速度の値が一定値以上である
状態が一定時間以上続く大バンプ制御条件が発生したと
判断した場合に左右前輪のサスペンション用ダンパをハ
ードモードに切り替え、この切り替えから車速をパラメ
ータとする所定の関数に基づき決定される設定時間の経
過後に左右後輪のサスペンション用ダンパをハードモー
ドに切り替え、大バンプ制御条件発生から一定時間経過
後に４輪のサスペンション用ダンパを同時にソフトモー
ドに切り替えるという手段が採用され、これによって、
前述した目的を達成しようとするものである。
ンションの大バンプ制御方式では、車両走行時に車体に
加わる上下方向の加速度を計測する上下加速度計測手段
と、車両の走行速度を計測する車速計測手段と、両計測
手段からの各出力信号に基づいて所定の演算を行うと共
に車両の左右前後輪にそれぞれ装備された４つのサスペ
ンション用ダンパのモードをそれぞれの減衰力切替手段
を介してハードあるいはソフトモードに切り換え制御す
る減衰力切替制御手段とを備えた電子制御サスペンショ
ンにおいて、減衰力切替制御手段が、上下加速度計測手
段の出力信号を受け上下加速度の値が一定値以上である
状態が一定時間以上続く大バンプ制御条件が発生したと
判断した場合に左右前輪のサスペンション用ダンパをハ
ードモードに切り替え、この切り替えから車速をパラメ
ータとする所定の関数に基づき決定される設定時間の経
過後に左右後輪のサスペンション用ダンパをハードモー
ドに切り替え、大バンプ制御条件発生から一定時間経過
後に４輪のサスペンション用ダンパを同時にソフトモー
ドに切り替えるという手段が採用され、これによって、
前述した目的を達成しようとするものである。
【０００９】
【作用】通常、減衰力切換制御手段は、４輪のサスペン
ション用ダンパをソフトモードに設定している。この状
態で、減衰力切換制御手段では、上下加速度計測手段か
らの出力に基づき上下加速度の大きさが一定値以上の状
態が一定時間以上続く大バンプ制御条件が発生したと判
断した時、左右前輪のサスペンション用ダンパをハード
モードに切替える。次に、減衰力切換制御手段ではこの
切り替えから車速をパラメータとする所定の関数に基づ
き決定される設定時間の経過後に左右後輪のサスペンシ
ョン用ダンパをもハードモードに切り替える。そして、
これより更に所定定時間の経過後で大バンプ制御条件発
生から一定時間（突起の乗り越えによる車高変化が収ま
るに十分な長さの時間である）経過後に４輪のサスペン
ション用ダンパを同時にソフトモードに切り替える。
ション用ダンパをソフトモードに設定している。この状
態で、減衰力切換制御手段では、上下加速度計測手段か
らの出力に基づき上下加速度の大きさが一定値以上の状
態が一定時間以上続く大バンプ制御条件が発生したと判
断した時、左右前輪のサスペンション用ダンパをハード
モードに切替える。次に、減衰力切換制御手段ではこの
切り替えから車速をパラメータとする所定の関数に基づ
き決定される設定時間の経過後に左右後輪のサスペンシ
ョン用ダンパをもハードモードに切り替える。そして、
これより更に所定定時間の経過後で大バンプ制御条件発
生から一定時間（突起の乗り越えによる車高変化が収ま
るに十分な長さの時間である）経過後に４輪のサスペン
ション用ダンパを同時にソフトモードに切り替える。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図１ないし図
４に基づいて説明する。
４に基づいて説明する。
【００１１】図１には、本発明にかかる大バンプ制御方
式を実施するための電子制御サスペンションの一実施例
の構成が示されている。この実施例は、車両１（図２参
照）の走行時に車体に加わる上下方向の加速度を計測す
る上下加速度計測手段としての上下加速度センサ（以
下、「上下Ｇセンサ」という。）１０と、車両１の走行
速度を計測する車速計測手段としての車速センサ２０
と、これらの上下Ｇセンサ１０および車速センサ２０か
らの各出力信号に基づいて所定の演算を行うとともに車
両１の左右前後輪にそれぞれ装備された４つのサスペン
ション用ダンパ４1，４2 ，４3 ，４4 （図２参照）の
モードをそれぞれの減衰力切替手段としての第１ないし
第４の減衰力切替アクチュエータ４０，４１，４２，４
３を介してハード，あるいはソフトモードに切り換え制
御する減衰力切替制御手段としてのサスペンションコン
トローラ３０（以下、必要に応じて「コントローラ」と
略述する。）とを備えている。図２において、符号２は
ハンドルを示し、符号３はステアリングセンサを示す。
また、符号５1，５2は前記サスペンション用ダンパ４
1，４2に各々装備されたスプリングを示す。
式を実施するための電子制御サスペンションの一実施例
の構成が示されている。この実施例は、車両１（図２参
照）の走行時に車体に加わる上下方向の加速度を計測す
る上下加速度計測手段としての上下加速度センサ（以
下、「上下Ｇセンサ」という。）１０と、車両１の走行
速度を計測する車速計測手段としての車速センサ２０
と、これらの上下Ｇセンサ１０および車速センサ２０か
らの各出力信号に基づいて所定の演算を行うとともに車
両１の左右前後輪にそれぞれ装備された４つのサスペン
ション用ダンパ４1，４2 ，４3 ，４4 （図２参照）の
モードをそれぞれの減衰力切替手段としての第１ないし
第４の減衰力切替アクチュエータ４０，４１，４２，４
３を介してハード，あるいはソフトモードに切り換え制
御する減衰力切替制御手段としてのサスペンションコン
トローラ３０（以下、必要に応じて「コントローラ」と
略述する。）とを備えている。図２において、符号２は
ハンドルを示し、符号３はステアリングセンサを示す。
また、符号５1，５2は前記サスペンション用ダンパ４
1，４2に各々装備されたスプリングを示す。
【００１２】次に、本発明に係る大バンプ制御方式につ
いて、コントローラ３０の制御プログラムを示す図３の
フローチャートに沿って、図４のタイミングチャートを
参照しつつ、説明する。
いて、コントローラ３０の制御プログラムを示す図３の
フローチャートに沿って、図４のタイミングチャートを
参照しつつ、説明する。
【００１３】エンジン始動のため、図示しないイグニシ
ョンスイッチがオン（ＯＮ）されると、コントローラ３
０に電源が供給されこの制御プログラムがスタートす
る。
ョンスイッチがオン（ＯＮ）されると、コントローラ３
０に電源が供給されこの制御プログラムがスタートす
る。
【００１４】制御開始後、まず、コントローラ３０で
は、上下Ｇセンサ１０から上下加速度（Ｇ）信号を入力
し、上下加速度の大きさが一定値以上の状態が一定時間
以上続く大バンプ制御条件（図５参照）が発生したか否
かを判断する（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。そし
て、このステップＳ１０２における判断結果が否定的で
ある場合には、コントローラ３０では、ステップＳ１０
７に進み、第１ないし第４の減衰力切替アクチュエータ
４０，４１，４２，４３にソフトモード設定用のソフト
モード制御信号を出力してサスペンション用ダンパ４1
，４2 ，４3 ，４4の全てをソフトモードに設定する。
（この時、図示しないタイマーがリセットされてない場
合には、リセットする。）なお、サスペンション用ダン
パ４1 ，４2，４3 ，４4 のモードの切り替え，設定は
同様に、コントローラ３０が、減衰力切替アクチュエー
タ４０，４１，４２，４３に所定の制御信号を出力する
ことによりなされるので、以下の説明では、単に、「…
…モードに切り替える」、あるいは「……モードに設定
する」と表現する。
は、上下Ｇセンサ１０から上下加速度（Ｇ）信号を入力
し、上下加速度の大きさが一定値以上の状態が一定時間
以上続く大バンプ制御条件（図５参照）が発生したか否
かを判断する（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。そし
て、このステップＳ１０２における判断結果が否定的で
ある場合には、コントローラ３０では、ステップＳ１０
７に進み、第１ないし第４の減衰力切替アクチュエータ
４０，４１，４２，４３にソフトモード設定用のソフト
モード制御信号を出力してサスペンション用ダンパ４1
，４2 ，４3 ，４4の全てをソフトモードに設定する。
（この時、図示しないタイマーがリセットされてない場
合には、リセットする。）なお、サスペンション用ダン
パ４1 ，４2，４3 ，４4 のモードの切り替え，設定は
同様に、コントローラ３０が、減衰力切替アクチュエー
タ４０，４１，４２，４３に所定の制御信号を出力する
ことによりなされるので、以下の説明では、単に、「…
…モードに切り替える」、あるいは「……モードに設定
する」と表現する。
【００１５】一方、上記ステップＳ１０２における判断
結果が肯定的である場合，即ち大バンプ制御条件が発生
している場合には、コントローラ３０では、図４に示す
ように、左右前輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４2
をハードモードに切り替えると、同時に図示しないタイ
マーの作動を開始する（ステップＳ１０３）。これによ
り、前輪側の振動が抑制される。そして、コントローラ
３０では、次ステップＳ１０４で車速をパラメータとす
る所定の関数に基づき決定される設定時間Ｔ（これにつ
いては、後述する。）が経過するのを待ち、時間Ｔの経
過後、次ステップＳ１０５に進む。このステップＳ１０
５で、コントローラ３０では、図４に示すように、左右
後輪のサスペンション用ダンパ４3 ，４4 をもハードモ
ードに切り替える。これにより、車両の揺れ返しが抑制
され、車両が安定する。
結果が肯定的である場合，即ち大バンプ制御条件が発生
している場合には、コントローラ３０では、図４に示す
ように、左右前輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４2
をハードモードに切り替えると、同時に図示しないタイ
マーの作動を開始する（ステップＳ１０３）。これによ
り、前輪側の振動が抑制される。そして、コントローラ
３０では、次ステップＳ１０４で車速をパラメータとす
る所定の関数に基づき決定される設定時間Ｔ（これにつ
いては、後述する。）が経過するのを待ち、時間Ｔの経
過後、次ステップＳ１０５に進む。このステップＳ１０
５で、コントローラ３０では、図４に示すように、左右
後輪のサスペンション用ダンパ４3 ，４4 をもハードモ
ードに切り替える。これにより、車両の揺れ返しが抑制
され、車両が安定する。
【００１６】ここで、上記設定時間Ｔについて、説明す
ると、この設定時間Ｔは、本実施例では、車速をパラメ
ータとする次式の関数により決定される。
ると、この設定時間Ｔは、本実施例では、車速をパラメ
ータとする次式の関数により決定される。
【００１７】 Ｔ＝車両のホイルベースＬ／車速Ｖ ………………
【００１８】即ち、この時間Ｔは、前輪が大突起路面等
に乗り上げ後輪が該突起を乗り越すまでの時間であり、
結果的に車速に影響される事無く後輪が突起を乗り越し
てすぐに後輪側サスペンション用ダンパ４3 ，４4 がハ
ードモードに切り替えられることになる。
に乗り上げ後輪が該突起を乗り越すまでの時間であり、
結果的に車速に影響される事無く後輪が突起を乗り越し
てすぐに後輪側サスペンション用ダンパ４3 ，４4 がハ
ードモードに切り替えられることになる。
【００１９】ステップＳ１０５における処理の後、コン
トローラ３０では、次ステップＳ１０６でステップＳ１
０２における大バンプ制御条件発生から一定時間ｔ（こ
の時間ｔは突起の乗り越えによる車高変化が収まるに十
分な長さの時間である）経過するのを待ち、この時間ｔ
の経過後左右前後輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４
2 ，４3 ，４4 を同時にソフトモードに切り替えると同
時に図示しないタイマーをリセットする（ステップＳ１
０７）。これにより、大バンプ制御前の状態に戻る。そ
して、この後、ステップＳ１０１に戻り、以後上記の制
御動作を繰り返す。
トローラ３０では、次ステップＳ１０６でステップＳ１
０２における大バンプ制御条件発生から一定時間ｔ（こ
の時間ｔは突起の乗り越えによる車高変化が収まるに十
分な長さの時間である）経過するのを待ち、この時間ｔ
の経過後左右前後輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４
2 ，４3 ，４4 を同時にソフトモードに切り替えると同
時に図示しないタイマーをリセットする（ステップＳ１
０７）。これにより、大バンプ制御前の状態に戻る。そ
して、この後、ステップＳ１０１に戻り、以後上記の制
御動作を繰り返す。
【００２０】以上説明した本実施例によると、走行時に
大バンプ制御条件が発生したらすぐに、コントローラ３
０により左右前輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４2
がハードモードに切替設定され、しかも左右後輪のサス
ペンション用ダンパ４3 ，４4 も車両のホイルベースＬ
（ｍ）と車速Ｖ（ｍ／ｓ）の比Ｔ＝Ｌ／Ｖより算出され
る時間Ｔだけソフトモードに保たれた後、ハードモード
に設定される（図３参照）。これがため、前輪側サスペ
ンション用ダンパ４1 ，４2 は、前輪が大突起を乗り越
えると直ちにハードモードに設定されるので、前輪側が
安定し、前輪が突起を乗り越えてから後輪が突起を乗り
越えるまでの時間Ｔだけ後輪側サスペンション用ダンパ
４3 ，４4 がソフトモードに保たれ、この後直ちにハー
ドモードに設定されるので、車速に影響を受ける事無く
常に後輪が突起を乗り越えると直ちに後輪側のサスペン
ション用ダンパ４3 ，４4がハードに設定されることと
なる。従って、従来問題となっていた大バンプ制御にお
ける後輪乗り上げ時の突き上げ感が減少し、乗り心地が
改善されるとともに、車両のゆれ返しがほぼ確実に防止
され、車高の大きな変動を抑制できる。
大バンプ制御条件が発生したらすぐに、コントローラ３
０により左右前輪のサスペンション用ダンパ４1 ，４2
がハードモードに切替設定され、しかも左右後輪のサス
ペンション用ダンパ４3 ，４4 も車両のホイルベースＬ
（ｍ）と車速Ｖ（ｍ／ｓ）の比Ｔ＝Ｌ／Ｖより算出され
る時間Ｔだけソフトモードに保たれた後、ハードモード
に設定される（図３参照）。これがため、前輪側サスペ
ンション用ダンパ４1 ，４2 は、前輪が大突起を乗り越
えると直ちにハードモードに設定されるので、前輪側が
安定し、前輪が突起を乗り越えてから後輪が突起を乗り
越えるまでの時間Ｔだけ後輪側サスペンション用ダンパ
４3 ，４4 がソフトモードに保たれ、この後直ちにハー
ドモードに設定されるので、車速に影響を受ける事無く
常に後輪が突起を乗り越えると直ちに後輪側のサスペン
ション用ダンパ４3 ，４4がハードに設定されることと
なる。従って、従来問題となっていた大バンプ制御にお
ける後輪乗り上げ時の突き上げ感が減少し、乗り心地が
改善されるとともに、車両のゆれ返しがほぼ確実に防止
され、車高の大きな変動を抑制できる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
減衰力切換制御手段により、前輪側サスペンション用ダ
ンパは、前輪が大突起路面等を乗り越えると直ちにハー
ドモードに設定され、後輪側サスペンション用ダンパは
前輪が突起を乗り越えてから後輪が突起を乗り越えるま
での所定の設定時間の間はがソフトモードに保たれて後
直ちにハードモードに設定されるので、大突起乗り上げ
後に前輪側が安定し、上記の設定時間は車速を考慮して
定められているので、車速に殆ど影響を受ける事無く常
に後輪が突起を乗り越えると直ちに後輪側のサスペンシ
ョン用ダンパがハードに設定されることとなる。従っ
て、従来問題となっていた後輪乗り上げ時の突き上げ感
を減少せしめることができ、かかる点で乗り心地を向上
せしめることができると同時に、車両のゆれ返しをほぼ
確実に防止することができ、これにより車高の大きな変
動をも抑制することができるという従来にない優れた電
子制御サスペンションの大バンプ制御方式を提供するこ
とができる。
減衰力切換制御手段により、前輪側サスペンション用ダ
ンパは、前輪が大突起路面等を乗り越えると直ちにハー
ドモードに設定され、後輪側サスペンション用ダンパは
前輪が突起を乗り越えてから後輪が突起を乗り越えるま
での所定の設定時間の間はがソフトモードに保たれて後
直ちにハードモードに設定されるので、大突起乗り上げ
後に前輪側が安定し、上記の設定時間は車速を考慮して
定められているので、車速に殆ど影響を受ける事無く常
に後輪が突起を乗り越えると直ちに後輪側のサスペンシ
ョン用ダンパがハードに設定されることとなる。従っ
て、従来問題となっていた後輪乗り上げ時の突き上げ感
を減少せしめることができ、かかる点で乗り心地を向上
せしめることができると同時に、車両のゆれ返しをほぼ
確実に防止することができ、これにより車高の大きな変
動をも抑制することができるという従来にない優れた電
子制御サスペンションの大バンプ制御方式を提供するこ
とができる。
【図１】本発明の大バンプ制御方式を実施するための電
子制御サスペンションの一実施例の構成を示すブロック
図である。
子制御サスペンションの一実施例の構成を示すブロック
図である。
【図２】図１の実施例の電子制御サスペンションが搭載
された車両を示す説明図である。
された車両を示す説明図である。
【図３】図１のサスペンションコントローラの制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図４】図３のフローに対応する前後輪のサスペンショ
ン用ダンパのモード切り替えを示すタイミングチャート
である。
ン用ダンパのモード切り替えを示すタイミングチャート
である。
【図５】従来の大バンプ制御を説明するための図であ
る。
る。
１ 車両 ４1 〜４4 サスペンション用ダンパ １０ 上下加速度計測手段としての上下加速度センサ ２０ 車速計測手段としての車速センサ ３０ 減衰力切換制御手段としてのサスペンションコン
トローラ ４０ 右前輪の減衰力切換手段としての第１の減衰力切
替アクチュエータ ４１ 左前輪の減衰力切換手段としての第２の減衰力切
替アクチュエータ ４２ 右後輪の減衰力切換手段としての第３の減衰力切
替アクチュエータ ４３ 左後輪の減衰力切換手段としての第４の減衰力切
替アクチュエータ
トローラ ４０ 右前輪の減衰力切換手段としての第１の減衰力切
替アクチュエータ ４１ 左前輪の減衰力切換手段としての第２の減衰力切
替アクチュエータ ４２ 右後輪の減衰力切換手段としての第３の減衰力切
替アクチュエータ ４３ 左後輪の減衰力切換手段としての第４の減衰力切
替アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両走行時に車体に加わる上下方向の加
速度を計測する上下加速度計測手段と、車両の走行速度
を計測する車速計測手段と、前記両計測手段からの各出
力信号に基づいて所定の演算を行うと共に前記車両の左
右前後輪にそれぞれ装備された４つのサスペンション用
ダンパのモードをそれぞれの減衰力切替手段を介してハ
ードあるいはソフトモードに切り換え制御する減衰力切
替制御手段とを備えた電子制御サスペンションにおい
て、前記減衰力切替制御手段が、前記上下加速度計測手
段の出力信号を受け上下加速度の値が一定値以上である
状態が一定時間以上続く大バンプ制御条件が発生したと
判断した場合に左右前輪のサスペンション用ダンパをハ
ードモードに切り替え、この切り替えから車速をパラメ
ータとする所定の関数に基づき決定される設定時間の経
過後に左右後輪のサスペンション用ダンパをハードモー
ドに切り替え、前記大バンプ制御条件発生から一定時間
経過後に前記４輪のサスペンション用ダンパを同時にソ
フトモードに切り替えることを特徴とした電子制御サス
ペンションの大バンプ制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3342220A JP3049896B2 (ja) | 1991-11-30 | 1991-11-30 | 電子制御サスペンションの大バンプ制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3342220A JP3049896B2 (ja) | 1991-11-30 | 1991-11-30 | 電子制御サスペンションの大バンプ制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155216A JPH05155216A (ja) | 1993-06-22 |
| JP3049896B2 true JP3049896B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=18352048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3342220A Expired - Lifetime JP3049896B2 (ja) | 1991-11-30 | 1991-11-30 | 電子制御サスペンションの大バンプ制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049896B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4200404B2 (ja) | 1999-03-31 | 2008-12-24 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
| JP5081650B2 (ja) * | 2008-01-31 | 2012-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用減衰力制御装置 |
| JP5320813B2 (ja) * | 2008-05-16 | 2013-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
-
1991
- 1991-11-30 JP JP3342220A patent/JP3049896B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05155216A (ja) | 1993-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2946511B2 (ja) | ショックアブソーバの減衰力制御装置 | |
| JPH0374215A (ja) | サスペンションまたはスタビライザの制御装置 | |
| JP2830048B2 (ja) | ショックアブソーバ制御装置 | |
| JP2748546B2 (ja) | 車両振動制御装置 | |
| JPH11192826A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3049896B2 (ja) | 電子制御サスペンションの大バンプ制御方式 | |
| JPH0569718A (ja) | サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2906216B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JPS5977912A (ja) | シヨツクアブソ−バ | |
| JP3308413B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
| JP2913818B2 (ja) | シヨツクアブソーバの制御装置 | |
| JP2002331816A (ja) | 車両のサスペンション特性制御装置 | |
| JP3127735B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2687704B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH11278035A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH04274916A (ja) | 車両用サスペンション制御方法 | |
| JP3119284B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2901173B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3791874B2 (ja) | 車両のロール制御装置 | |
| JPH0596919A (ja) | 車両用サスペンシヨン制御装置 | |
| JP2529184Y2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 | |
| JPH09123725A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH07315026A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPS6092107A (ja) | 車輌の姿勢制御装置 | |
| JPH1199816A (ja) | サスペンション制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000229 |