JPS5943324B2 - 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 - Google Patents
自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造Info
- Publication number
- JPS5943324B2 JPS5943324B2 JP7952379A JP7952379A JPS5943324B2 JP S5943324 B2 JPS5943324 B2 JP S5943324B2 JP 7952379 A JP7952379 A JP 7952379A JP 7952379 A JP7952379 A JP 7952379A JP S5943324 B2 JPS5943324 B2 JP S5943324B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coil spring
- vehicle body
- support structure
- spring
- bending
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
- B60G11/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用懸架装置におけるコイルばねの支
持装置に関する。
持装置に関する。
特に、車体構成部材と直接またはゴムシート等を介して
間接に当接するコイルばねの上端と前記車体構成部材と
は、前記コイルばねに加わる前後方向曲げ力をキャンセ
ルする方向に車体側あるいはコイルばね側にその直径方
向に並んで形成せる2個の山形の突起部を配設せしめ、
またパンパブラケットによりコイルばねの直径方向位置
を規制するとともに、該コイルばねの上端を前記車体構
成部材に対して線接触状に揺動可能に支持し、下端を車
軸あるいは該車軸を支持するリンク等に当接させて、車
体に対して車輪を弾性的に支持する圧縮コイルばね(以
下、単にコイルばねという)の上端支持構造に関する。
間接に当接するコイルばねの上端と前記車体構成部材と
は、前記コイルばねに加わる前後方向曲げ力をキャンセ
ルする方向に車体側あるいはコイルばね側にその直径方
向に並んで形成せる2個の山形の突起部を配設せしめ、
またパンパブラケットによりコイルばねの直径方向位置
を規制するとともに、該コイルばねの上端を前記車体構
成部材に対して線接触状に揺動可能に支持し、下端を車
軸あるいは該車軸を支持するリンク等に当接させて、車
体に対して車輪を弾性的に支持する圧縮コイルばね(以
下、単にコイルばねという)の上端支持構造に関する。
従来、前述のコイルばねは、その上端が車体構成部材に
対して直接またはコイルばねの上端を覆うリング状のゴ
ムシート等を介して間接に当接さへ しかも上端縁をそ
のほぼ全周にわたって車体構成部材に当接させて、該コ
イルばねに加わる軸方向の荷重(圧縮荷重)をその上端
縁のほぼ全周で受けるよう構成されていた。
対して直接またはコイルばねの上端を覆うリング状のゴ
ムシート等を介して間接に当接さへ しかも上端縁をそ
のほぼ全周にわたって車体構成部材に当接させて、該コ
イルばねに加わる軸方向の荷重(圧縮荷重)をその上端
縁のほぼ全周で受けるよう構成されていた。
ところが、懸架装置のコイルばねには、その軸方向の圧
縮荷重が加えられて軸方向の圧縮振動が発生するのみな
らず、自動車の走行による車輪からの衝撃、あるいは加
速・減速等における車輪のトルク変動によってコイルば
ねの軸方向と直交する方向の荷重、すなわちコイルばね
に対する曲げ荷重が加えられて、曲げ振動が発生する。
縮荷重が加えられて軸方向の圧縮振動が発生するのみな
らず、自動車の走行による車輪からの衝撃、あるいは加
速・減速等における車輪のトルク変動によってコイルば
ねの軸方向と直交する方向の荷重、すなわちコイルばね
に対する曲げ荷重が加えられて、曲げ振動が発生する。
この曲げ振動が発生すると、コイルばねの曲げ変化によ
ってコイルばね上端と車体構成部材の当接部において、
車体構成部材に対する突き上げ力が発生して、車体構成
部材を加振し、自動車車体の振動おより車内騒音の原因
となるという問題があった。
ってコイルばね上端と車体構成部材の当接部において、
車体構成部材に対する突き上げ力が発生して、車体構成
部材を加振し、自動車車体の振動おより車内騒音の原因
となるという問題があった。
前述の突き上げ力は、集中荷重として車体構成部材に対
して加えられるため(ξ車体構成部材とコイルばねとの
間にゴムシート等の緩衝材を介したとしても有効な色決
手段とはならなかった。
して加えられるため(ξ車体構成部材とコイルばねとの
間にゴムシート等の緩衝材を介したとしても有効な色決
手段とはならなかった。
この発明は、前述のような問題を解消すべく案出された
もので、車体側と車輪側との間に設けたコイルばねによ
り車輪を車体に対して支持するようにした4リンク式自
動車用懸架装置において、車体構成部材と直接またはゴ
ムシート等を介して開設に当接するコイルばねの上端と
前記車体構成部材とは、前記コイルはねに加わる前後方
向曲げ力をキャンセルする方向に車体側あるいはコイル
はね側にその直径方向に並んで形成せる2個の山形の突
起部を配設せしめ、またパンパブラケットによりコイル
ばねの直径方向位置を規制するとともに、該コイルばね
の上端を前記車体構成部材に対して、線接触状に揺動可
能に支持する構成として、コイルばねの曲げ変形による
車体構成部材に対する突き上げ力を発生しにくくすると
ともに、コイルばねの曲げ振動における固有振動数を低
下することができ、自動車車体の振動ならびに車内騒音
の発生を減少あるいは抑止することを目的とするもので
ある。
もので、車体側と車輪側との間に設けたコイルばねによ
り車輪を車体に対して支持するようにした4リンク式自
動車用懸架装置において、車体構成部材と直接またはゴ
ムシート等を介して開設に当接するコイルばねの上端と
前記車体構成部材とは、前記コイルはねに加わる前後方
向曲げ力をキャンセルする方向に車体側あるいはコイル
はね側にその直径方向に並んで形成せる2個の山形の突
起部を配設せしめ、またパンパブラケットによりコイル
ばねの直径方向位置を規制するとともに、該コイルばね
の上端を前記車体構成部材に対して、線接触状に揺動可
能に支持する構成として、コイルばねの曲げ変形による
車体構成部材に対する突き上げ力を発生しにくくすると
ともに、コイルばねの曲げ振動における固有振動数を低
下することができ、自動車車体の振動ならびに車内騒音
の発生を減少あるいは抑止することを目的とするもので
ある。
以下、この発明を自車車の4リンク式リヤサスペンショ
ンに適用した実施例について、図面にもとづき詳細に説
明する。
ンに適用した実施例について、図面にもとづき詳細に説
明する。
第1図は、右側の後車輪部を示す一部欠截側面図、第2
図はその背面図で、この第1図および第2図において、
1はリヤアクスルハウジング′% 2は該アクスルハウ
ジング1内に回転自在に支持された後車輪、3はロアコ
ントロールアーム、4はアッパコントロールアーム、5
はコイルハネ、6はショックアブソーバ、7はラテラル
コントロールロッド、8は車体構成部材、9は車輪であ
る。
図はその背面図で、この第1図および第2図において、
1はリヤアクスルハウジング′% 2は該アクスルハウ
ジング1内に回転自在に支持された後車輪、3はロアコ
ントロールアーム、4はアッパコントロールアーム、5
はコイルハネ、6はショックアブソーバ、7はラテラル
コントロールロッド、8は車体構成部材、9は車輪であ
る。
前記ロアコントロールアーム3の前端は車体強度部材(
図示せず)に固着されたサポート10に水平軸により軸
支され、後端は前記アクスルハウジング1に固着したロ
アブラケツHaに水平軸により軸着されており、また前
記アッパコントロールアーム4の前端は車体強度部材1
1に水平軸により軸支され、後端は前記アクスルハウジ
ング1に固着したアツパブラケツ1−1bに同じく水平
軸により軸着されて、アクスルハウジング1が前記ロア
コントロールアーム3とアッパコントロールアーム4.
:!:により上下方向に揺動可能に支持される。
図示せず)に固着されたサポート10に水平軸により軸
支され、後端は前記アクスルハウジング1に固着したロ
アブラケツHaに水平軸により軸着されており、また前
記アッパコントロールアーム4の前端は車体強度部材1
1に水平軸により軸支され、後端は前記アクスルハウジ
ング1に固着したアツパブラケツ1−1bに同じく水平
軸により軸着されて、アクスルハウジング1が前記ロア
コントロールアーム3とアッパコントロールアーム4.
:!:により上下方向に揺動可能に支持される。
また、前記コイルはね5の上端は詳しくは後述するよう
にそのコイルばね5に加わる前後方向曲げ力をキャンセ
ルする方向に揺動可能に形成されたゴム等の弾性材から
なるスプリングシート12を介して前記車体構成部材8
に線接触状態に当接支持さへ下端は前記アクスルハウジ
ング1に固着したスプリング受は座1cにスプリングシ
ート13を介して当接されて、前記アクスルハウジング
1の上下方向の揺動を弾性的に支持している。
にそのコイルばね5に加わる前後方向曲げ力をキャンセ
ルする方向に揺動可能に形成されたゴム等の弾性材から
なるスプリングシート12を介して前記車体構成部材8
に線接触状態に当接支持さへ下端は前記アクスルハウジ
ング1に固着したスプリング受は座1cにスプリングシ
ート13を介して当接されて、前記アクスルハウジング
1の上下方向の揺動を弾性的に支持している。
さらに、前記ショックアブソーバ6は、上端が車体構成
部材8にゴムブツシュ14.14を介して揺動可能に支
持され、下端は前記アクスルハウジング1のロアブラケ
ット1aに軸着されて、該アクスルハウジング1の上下
方向の揺動を減衰する作用をしている。
部材8にゴムブツシュ14.14を介して揺動可能に支
持され、下端は前記アクスルハウジング1のロアブラケ
ット1aに軸着されて、該アクスルハウジング1の上下
方向の揺動を減衰する作用をしている。
また、ラテラルコントロールロッド7は一端が前記アク
スルハウジング1のアツパブラケツNbに軸着され、他
端が車体(図示せず)に軸支されて、当該リヤサスペン
ションの自動車の横方向の剛性を確保している。
スルハウジング1のアツパブラケツNbに軸着され、他
端が車体(図示せず)に軸支されて、当該リヤサスペン
ションの自動車の横方向の剛性を確保している。
前記コイルばね5内には、一端につば部を有する截頭円
錐状のパンパブラケット15がそのつば部を前記車体構
成部材8に固着されて、該コイルはね5の軸方向とほぼ
同一方向に突設され、その底面には円筒状の弾性体から
なるバンパ16が突設されており、該バンパ16の下端
が前記アクスルハウジング1のスプリング受は座1cに
衝接することにより、アクスルハウジング1の上方向へ
の揺動を規制している。
錐状のパンパブラケット15がそのつば部を前記車体構
成部材8に固着されて、該コイルはね5の軸方向とほぼ
同一方向に突設され、その底面には円筒状の弾性体から
なるバンパ16が突設されており、該バンパ16の下端
が前記アクスルハウジング1のスプリング受は座1cに
衝接することにより、アクスルハウジング1の上方向へ
の揺動を規制している。
この発明は、前述のごとき4リンク式懸架装置における
コイルばねの上端と重体構成部材との支持構造に関し、
第3図および第4図は、従来のコイルばねの上端の支持
構造とこの発明の第1の実施例によるコイルはね上端の
支持構造とを対比して示した概略図である。
コイルばねの上端と重体構成部材との支持構造に関し、
第3図および第4図は、従来のコイルばねの上端の支持
構造とこの発明の第1の実施例によるコイルはね上端の
支持構造とを対比して示した概略図である。
前述のようなコイルばねを使用した懸架装置においては
、自動車の走行時における路面からの衝撃、あるいは加
速・減速時におけるトルク変動によって生じるワインド
アップ現象によってコイルはねに対して曲げ荷重、特に
自動車の前後方向の曲げ荷重が加えられて、コイルはね
に、第3図および第4図において二点鎖線で示すように
(ただし、図面においては、コイルばねの一方の側への
変形のみを示している)、曲げ振動が発生する。
、自動車の走行時における路面からの衝撃、あるいは加
速・減速時におけるトルク変動によって生じるワインド
アップ現象によってコイルはねに対して曲げ荷重、特に
自動車の前後方向の曲げ荷重が加えられて、コイルはね
に、第3図および第4図において二点鎖線で示すように
(ただし、図面においては、コイルばねの一方の側への
変形のみを示している)、曲げ振動が発生する。
第3図に示した従来の支持構造においては、この曲げ振
動による曲げ変形が生ずると、コイルはね5の彎曲方向
の上端に上向きの力が発生し、第3図において矢印Aで
示すように、スプリングシート12を介して車体構成部
材8に突き上げ力が作用する。
動による曲げ変形が生ずると、コイルはね5の彎曲方向
の上端に上向きの力が発生し、第3図において矢印Aで
示すように、スプリングシート12を介して車体構成部
材8に突き上げ力が作用する。
この突き上げ力は、コイルはね5の曲げ振動によって、
第3図における左右上端に交互に作用して(矢印A、A
’)、車体を振動させるとともに、車内騒音を発生させ
る原因となる。
第3図における左右上端に交互に作用して(矢印A、A
’)、車体を振動させるとともに、車内騒音を発生させ
る原因となる。
一方、第4図に示したこの発明の第1の実癩例は、第7
図および第8図に詳細に示すように、前記スプリングシ
ート12の車体構成部材8に当接する上面に該スプリン
グシート12の直径方向に並んだ2個の山形の突起12
a 、12aを設けて、この突起12a、12aを自動
車の左右方向に配設し、その頂部のみが車体構成部材8
に当接することにより、コイルバネ5の上端を自動車の
前後方向に線接触状に揺動可能に支持したもので、この
第1の実症例によれば、コイルはね5に曲げ振動が発生
した場合に、第4図において二点鎖線で示したように、
スプリングシート12が突起12a 、 12aの頂部
を中心にして線接触状に揺動し、コイルばね5の曲げ変
形による上向きの力が車体構成部材8に対する突き上げ
力として作用しなくなるため、車体に振動が伝わること
がなくなり、車内騒音を発生させる原因となることもな
い。
図および第8図に詳細に示すように、前記スプリングシ
ート12の車体構成部材8に当接する上面に該スプリン
グシート12の直径方向に並んだ2個の山形の突起12
a 、12aを設けて、この突起12a、12aを自動
車の左右方向に配設し、その頂部のみが車体構成部材8
に当接することにより、コイルバネ5の上端を自動車の
前後方向に線接触状に揺動可能に支持したもので、この
第1の実症例によれば、コイルはね5に曲げ振動が発生
した場合に、第4図において二点鎖線で示したように、
スプリングシート12が突起12a 、 12aの頂部
を中心にして線接触状に揺動し、コイルばね5の曲げ変
形による上向きの力が車体構成部材8に対する突き上げ
力として作用しなくなるため、車体に振動が伝わること
がなくなり、車内騒音を発生させる原因となることもな
い。
つぎに、この発明の効果について、第5図および第6図
に示した実験結果にもとづき説明すると、まず、第5図
は、エンジン回転2次周波数、すなわち直列4気筒4サ
イクルエンジンにおける爆発の周波数と車室内の音圧レ
ベルとの関係を示し、たグラフで、破線は第3図に示し
た従来のスプリングシート12を使用した支持構造によ
る結果を示し、実線は第4図に示したこの発明の第1の
実施例によるスプリングシート12を使用した支持構造
による結果を示している。
に示した実験結果にもとづき説明すると、まず、第5図
は、エンジン回転2次周波数、すなわち直列4気筒4サ
イクルエンジンにおける爆発の周波数と車室内の音圧レ
ベルとの関係を示し、たグラフで、破線は第3図に示し
た従来のスプリングシート12を使用した支持構造によ
る結果を示し、実線は第4図に示したこの発明の第1の
実施例によるスプリングシート12を使用した支持構造
による結果を示している。
音圧レベルの測定は、自動車の運転者の耳の位置で、音
圧針のA特性を使用して行ない、自動車の全加速走行状
態で測定した。
圧針のA特性を使用して行ない、自動車の全加速走行状
態で測定した。
第6図は、エンジン回転2次周波数とコイルばねの前後
方向の振動加速度レベルとの関係を示したグラフで、前
述のグラフと同様に、破線は従来の支持構造による結果
を示し、実線はこの発明の第1の実施例による支持構造
による結果を示している。
方向の振動加速度レベルとの関係を示したグラフで、前
述のグラフと同様に、破線は従来の支持構造による結果
を示し、実線はこの発明の第1の実施例による支持構造
による結果を示している。
振動加速度レベルの測定は、コイルばね5の彎曲の最も
大きい中央部で行ない、自動車の全加速走行状態で測定
した。
大きい中央部で行ない、自動車の全加速走行状態で測定
した。
第6図に示すように、コイルばねの前後方向の振動(曲
げ振動)の加速度レベルは、従来の支持構造においては
、エンジン回転2次周波数の55Hzおよび100Hz
付近においてピークが発生しているのに対して、この発
明による支持構造においては、50Hzおよび95Hz
付近でピークが発生しており、コイルばねの曲げ振動の
固有振動数が低下していることを示している。
げ振動)の加速度レベルは、従来の支持構造においては
、エンジン回転2次周波数の55Hzおよび100Hz
付近においてピークが発生しているのに対して、この発
明による支持構造においては、50Hzおよび95Hz
付近でピークが発生しており、コイルばねの曲げ振動の
固有振動数が低下していることを示している。
しかも、これらのピーク時における振動加速度レベルも
、それぞれ約7dBおよび約3dB低下して、曲げ振動
の振動エネルギーが減少していることを示している。
、それぞれ約7dBおよび約3dB低下して、曲げ振動
の振動エネルギーが減少していることを示している。
これによって、第5図に示すように、車室内における音
圧レベルが、最大レベルにおいて、従来の支持構造に対
して、この発明による支持構造によれば約8dB低下し
ており、車内1騒音が著しく減少していることを示して
いる。
圧レベルが、最大レベルにおいて、従来の支持構造に対
して、この発明による支持構造によれば約8dB低下し
ており、車内1騒音が著しく減少していることを示して
いる。
次に、この発明の他の実施例について説明する。
まず、第9図に示した第2の実施例は、スプリングシー
ト12のコイルばね5の上端に当接する下面のU字状の
溝内に、前記第1の実施例と同様の山形の突起12b
、 12bに直径方向に2個並べて設けたもので、この
溝内にコイルばね5の上端を嵌挿することにより、該コ
イルはね5の上端を線接触状に揺動可能に支持するよう
にしたものである。
ト12のコイルばね5の上端に当接する下面のU字状の
溝内に、前記第1の実施例と同様の山形の突起12b
、 12bに直径方向に2個並べて設けたもので、この
溝内にコイルばね5の上端を嵌挿することにより、該コ
イルはね5の上端を線接触状に揺動可能に支持するよう
にしたものである。
また、第10図に示した第3の実施例は、周縁に起立片
を有するリング状の金属板のこの起立片と反対側の面に
前述と同様の山形の突起17a。
を有するリング状の金属板のこの起立片と反対側の面に
前述と同様の山形の突起17a。
17aを形成したカバ一部材17を前記スプリングシー
ト12の上面に嵌合して、前記山形の突起17a、17
aの頂部を車体構成部材8に当接させることにより、コ
イルばね5の上端を線接触状に揺動可能に支持したもの
である。
ト12の上面に嵌合して、前記山形の突起17a、17
aの頂部を車体構成部材8に当接させることにより、コ
イルばね5の上端を線接触状に揺動可能に支持したもの
である。
第11図および第12図は、コイルばね5の上端を支持
する車体構成部材8側に加工を施すことにより、コイル
はね5の上端を線接触状に揺動可能に支持するようにし
た第4の実施例および第5の実施例を示したもので、第
11図に示した第4の実施例は、車体構成部材8にコイ
ルばね5の直径とほぼ等しい間隔をおいて、2個の山形
の突起8a、8aを下方に向けて突出させるとともに、
前記パンパブラケット15のつば部もこれに対応させて
下方に向けて突起15a 、 15aを設けてなるもの
で、該パンパブラケット15の突起15a 、 15a
の頂部に前記スプリングシート12の上面が当接するこ
とにより、コイルばね5の上端を線接触状に揺動可能に
支持する。
する車体構成部材8側に加工を施すことにより、コイル
はね5の上端を線接触状に揺動可能に支持するようにし
た第4の実施例および第5の実施例を示したもので、第
11図に示した第4の実施例は、車体構成部材8にコイ
ルばね5の直径とほぼ等しい間隔をおいて、2個の山形
の突起8a、8aを下方に向けて突出させるとともに、
前記パンパブラケット15のつば部もこれに対応させて
下方に向けて突起15a 、 15aを設けてなるもの
で、該パンパブラケット15の突起15a 、 15a
の頂部に前記スプリングシート12の上面が当接するこ
とにより、コイルばね5の上端を線接触状に揺動可能に
支持する。
また、第12図に示した第5の実施例は、車体構成部材
8は従来の構造のままで、パンパブラケット15のつば
部にのみ下方に向けて突出する山形の突起15a、15
aを設けたものである。
8は従来の構造のままで、パンパブラケット15のつば
部にのみ下方に向けて突出する山形の突起15a、15
aを設けたものである。
さらに、第13図ないし第17図に示した第6および第
7の実施例は、コイルばね5の上端に加工を施すことに
より、このコイルばね5の上端を線接触状に揺動可能に
支持できるようにしたものである。
7の実施例は、コイルばね5の上端に加工を施すことに
より、このコイルばね5の上端を線接触状に揺動可能に
支持できるようにしたものである。
第13図ないし第15図に示した第6の実施例は、コイ
ルばね5の上端にこのばね素材の直径とほぼ等しいかそ
れよりもやや小さい内径を有する弾性材からなる2個の
円筒体18.18を、コイルばね5の軸中心に対して対
称位置にそれぞれはね素材に嵌着し、前述の第1ないし
第5の実施例における山形の突起12a、12b、15
a。
ルばね5の上端にこのばね素材の直径とほぼ等しいかそ
れよりもやや小さい内径を有する弾性材からなる2個の
円筒体18.18を、コイルばね5の軸中心に対して対
称位置にそれぞれはね素材に嵌着し、前述の第1ないし
第5の実施例における山形の突起12a、12b、15
a。
17aと同様な作用をこの2個の円筒体18゜18によ
ってなさしめるものである。
ってなさしめるものである。
なお、この第6の実施例においては、従来の上部のスプ
リングシート12を省略することもできる。
リングシート12を省略することもできる。
また、第16図および第17図に示した第7の実施例は
、コイルばね5のばね素材端末部を折曲げることにより
、コイルばね5の上端に上方に向けて突出する山形の突
起5a、5aをコイルばね5の軸中心に対して対称の位
置に設けたもので、前述の第6の実施例における2個の
円筒体18゜18と同様の作用を2個の山形の突起5a
、5aによってなさしめるものであり、上部のスプリン
グシート12を省略することができることも同様である
。
、コイルばね5のばね素材端末部を折曲げることにより
、コイルばね5の上端に上方に向けて突出する山形の突
起5a、5aをコイルばね5の軸中心に対して対称の位
置に設けたもので、前述の第6の実施例における2個の
円筒体18゜18と同様の作用を2個の山形の突起5a
、5aによってなさしめるものであり、上部のスプリン
グシート12を省略することができることも同様である
。
これら第2ないし第7の実施例においても、コイルばね
5の上端を線接触状に揺動可能に支持することにより、
前述の第1の実施例と全く同様に、車体の振動および車
内騒音を低減することができる。
5の上端を線接触状に揺動可能に支持することにより、
前述の第1の実施例と全く同様に、車体の振動および車
内騒音を低減することができる。
なお、前述の実施例は自動車の4リンク式リヤサスペン
ションに適用したものであるが、この発明はこれに限ら
れるものではなく、その他のコイルばねを使用した懸架
装置にも適用でき、また後車輪の懸架装置に限られるも
のでもなく、前車輪の懸架装置にも適用できる。
ションに適用したものであるが、この発明はこれに限ら
れるものではなく、その他のコイルばねを使用した懸架
装置にも適用でき、また後車輪の懸架装置に限られるも
のでもなく、前車輪の懸架装置にも適用できる。
また、前述の実施例においては、コイルばねの上端を前
後方向に線接触状に揺動可能に支持した場合を示してい
るが、これは4リンク式リヤサスペンションにおいてコ
イルはねに加えられる曲げ荷重が主として前後方向に作
用してコイルばねに前後方向の曲げ振動が発生するため
であって、コイルばねに加えられる曲げ荷重の方向に応
じてコイルばねの揺動可能に支持する方向を変えること
ができる。
後方向に線接触状に揺動可能に支持した場合を示してい
るが、これは4リンク式リヤサスペンションにおいてコ
イルはねに加えられる曲げ荷重が主として前後方向に作
用してコイルばねに前後方向の曲げ振動が発生するため
であって、コイルばねに加えられる曲げ荷重の方向に応
じてコイルばねの揺動可能に支持する方向を変えること
ができる。
以上詳細に述べたとおり、この発明は、4リンク式自動
車用懸架装置におけるコイルばねの上端を車体構成部材
に対して線接触状に揺動可能に支持することにより、自
動車の走行による路面からの衝撃、あるいは加速・減速
時におけるトルク変動によって生じるワインドアップ現
象によりコイルばねに曲げ荷重が加わってコイルはねに
曲げ振動が発生した場合にも、車体構成部材に対する突
き上げ力を減少あるいはなくすことができ、車体の振動
ならびにそれに伴なう車内騒音を低減あるいは防止する
ことができるものである。
車用懸架装置におけるコイルばねの上端を車体構成部材
に対して線接触状に揺動可能に支持することにより、自
動車の走行による路面からの衝撃、あるいは加速・減速
時におけるトルク変動によって生じるワインドアップ現
象によりコイルばねに曲げ荷重が加わってコイルはねに
曲げ振動が発生した場合にも、車体構成部材に対する突
き上げ力を減少あるいはなくすことができ、車体の振動
ならびにそれに伴なう車内騒音を低減あるいは防止する
ことができるものである。
また、コイルばねの上端を線接触状に揺動可能に支持す
ることにより、コイルばねの曲げに対する固有振動数を
低下することができ、コイルばねの曲げ振動によって車
体に加えられる振動数を自動車の通常の走行速度におけ
るエンジン回転2次周波数減よりも小さくすることによ
り、コイルばねの曲げ振動による車体の振動への影響を
少なくすることができるとともに、車内騒音を防止する
ことができる。
ることにより、コイルばねの曲げに対する固有振動数を
低下することができ、コイルばねの曲げ振動によって車
体に加えられる振動数を自動車の通常の走行速度におけ
るエンジン回転2次周波数減よりも小さくすることによ
り、コイルばねの曲げ振動による車体の振動への影響を
少なくすることができるとともに、車内騒音を防止する
ことができる。
さらに、この発明は前述の第1ないし第7の実施例に示
したように、きわめて簡単な構造でコイルばねの上端部
を線接触状に揺動可能に支持することができ、前記コイ
ルばねに加わる前後方向曲げ力をキャンセルすることが
できる大きな効果を得ることができるものである。
したように、きわめて簡単な構造でコイルばねの上端部
を線接触状に揺動可能に支持することができ、前記コイ
ルばねに加わる前後方向曲げ力をキャンセルすることが
できる大きな効果を得ることができるものである。
第1図は4リンク式リヤサスペンションの右側の一部欠
截側面図、第2図はその背面図、第3図は従来のコイル
ばね支持構造を示す要部側断面図、第4図はこの発明の
第1の実施例による支持構造を示す第3図と同様の要部
側断面図、第5図および第6図は従来の支持構造とこの
発明の支持構造との実験結果を示したもので、第5図は
エンジン回転2次周波数と車室内の音圧レベルとの関係
を示すグラフ、第6図はエンジン回転2次周波数とコイ
ルばねの前後振動の振動加速度レベルとの関係を示すグ
ラフ、第7図および第8図はこの発明の第1の実施例に
おけるスプリングシート12の側面図および正面図、第
9図ないし第12図はそれぞれこの発明の第2ないし第
5の実施例を示す要部側断面図、第13図ないし第15
図はこの発明の第6の実施例を示したもので、第13図
はコイルスプリング5の上面図、第14図はコイルスプ
リング5の上端部の側面図、第15図は第14図におけ
るXV−XV線に沿う矢視断面図、第16図および第1
7図はこの発明の第7の実施例によるコイルスプリング
5の上端部の側面図および正面図である。 1・・・・・・リヤアクフルハウジング、2・・・・・
・車軸、3・・・・・・ロアコントロールアーム、4・
・・・・・アッパコントロールアーム、5・・・・・・
コイルばね、6・・・・・・ショックアブソーバ、7・
・・・・・ラテラルコントロールロッド、8・・・・・
・車体構成部材、9・・・・・・車輪、12・・・・・
・スプリングシート、17・・・・・・カバ一部材、1
8・・・・・・円筒体、5a、8a、12a、12b。 15a、17a・・・・・・突起。
截側面図、第2図はその背面図、第3図は従来のコイル
ばね支持構造を示す要部側断面図、第4図はこの発明の
第1の実施例による支持構造を示す第3図と同様の要部
側断面図、第5図および第6図は従来の支持構造とこの
発明の支持構造との実験結果を示したもので、第5図は
エンジン回転2次周波数と車室内の音圧レベルとの関係
を示すグラフ、第6図はエンジン回転2次周波数とコイ
ルばねの前後振動の振動加速度レベルとの関係を示すグ
ラフ、第7図および第8図はこの発明の第1の実施例に
おけるスプリングシート12の側面図および正面図、第
9図ないし第12図はそれぞれこの発明の第2ないし第
5の実施例を示す要部側断面図、第13図ないし第15
図はこの発明の第6の実施例を示したもので、第13図
はコイルスプリング5の上面図、第14図はコイルスプ
リング5の上端部の側面図、第15図は第14図におけ
るXV−XV線に沿う矢視断面図、第16図および第1
7図はこの発明の第7の実施例によるコイルスプリング
5の上端部の側面図および正面図である。 1・・・・・・リヤアクフルハウジング、2・・・・・
・車軸、3・・・・・・ロアコントロールアーム、4・
・・・・・アッパコントロールアーム、5・・・・・・
コイルばね、6・・・・・・ショックアブソーバ、7・
・・・・・ラテラルコントロールロッド、8・・・・・
・車体構成部材、9・・・・・・車輪、12・・・・・
・スプリングシート、17・・・・・・カバ一部材、1
8・・・・・・円筒体、5a、8a、12a、12b。 15a、17a・・・・・・突起。
Claims (1)
- 1 車体側と車輪側との間に設けたコイルばねにより車
輪を車体に対して支持するようにした4リンク式自動車
用懸架装置において、車体構成部材と直接またはゴムシ
ート等を介して間接に当接するコイルばねの上端と前記
車体構成部材とは、前記コイルばねに加わる前後方向曲
げ力をキャンセルする方向に車体側あるいはコイルはね
側にその直径方向に並んで形成する2個の山形の突起部
を配設せしめ、また、パンパブラケットの突起部により
コイルばねの直径方向位置に規制するとともに、該コイ
ルばねの上端を前記車体構成部材に対して線接触状に揺
動可能に支持したことを特徴とする自動車用懸架装置に
おけるコイルばねの支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7952379A JPS5943324B2 (ja) | 1979-06-22 | 1979-06-22 | 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7952379A JPS5943324B2 (ja) | 1979-06-22 | 1979-06-22 | 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS563330A JPS563330A (en) | 1981-01-14 |
JPS5943324B2 true JPS5943324B2 (ja) | 1984-10-22 |
Family
ID=13692337
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7952379A Expired JPS5943324B2 (ja) | 1979-06-22 | 1979-06-22 | 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5943324B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009006951A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Kenji Tsutada | 自動車用懸架装置 |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5888127A (ja) * | 1981-11-16 | 1983-05-26 | Asahi Chem Ind Co Ltd | 天然ガラス発泡粒の製造方法 |
JPS5887607U (ja) * | 1981-12-09 | 1983-06-14 | 本田技研工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
JPS5920711A (ja) * | 1982-07-28 | 1984-02-02 | Kinugawa Rubber Ind Co Ltd | ストツパ−付インシユレ−タ構造 |
EP0135807B1 (de) * | 1983-09-13 | 1987-12-02 | Gebr. Ahle GmbH & Co. | Einrichtung zur Verbindung einer Schraubendruckfeder mit dem Lenker einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
JPH08175142A (ja) * | 1994-12-22 | 1996-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンションのスプリングシート |
DE102010055141A1 (de) * | 2010-12-18 | 2012-08-02 | Audi Ag | Federunterlage für eine freistehende Tragfeder eines Kraftfahrzeugs |
US10155425B2 (en) * | 2017-01-31 | 2018-12-18 | Nhk Spring Co., Ltd. | Coil spring for vehicle suspension |
FR3109910B1 (fr) * | 2020-05-06 | 2022-06-24 | Renault Sas | Système d’appui pour ressort, notamment à spires jointives |
-
1979
- 1979-06-22 JP JP7952379A patent/JPS5943324B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009006951A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Kenji Tsutada | 自動車用懸架装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS563330A (en) | 1981-01-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN111002775B (zh) | 衬套以及车辆用悬架装置 | |
JPS5943324B2 (ja) | 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 | |
US3806150A (en) | Vehicle spring damper | |
JP2008201307A (ja) | スタビライザ装置 | |
JP3628620B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
KR100616010B1 (ko) | 차량의 스트럿어셈블리 | |
JPS6334963Y2 (ja) | ||
KR100361302B1 (ko) | 자동차의 전륜 현가장치 | |
JPS603407Y2 (ja) | 振動部品の支持装置 | |
JPH0211446B2 (ja) | ||
KR0116393Y1 (ko) | 자동차용 리어서스펜션 | |
JPS632674Y2 (ja) | ||
JP2008201306A (ja) | スタビライザ装置 | |
JP7095974B2 (ja) | タイヤ付き懸架装置 | |
JPS6143605Y2 (ja) | ||
KR200167540Y1 (ko) | 자동차의 리어 코일 스프링과 프레임의 결합구조 | |
JPS6127289Y2 (ja) | ||
JPS6138043B2 (ja) | ||
JPH0210026Y2 (ja) | ||
JPH0412869Y2 (ja) | ||
KR100318075B1 (ko) | 자동차의 노이즈 저감용 스프링 시트 구조 | |
JPS5844009Y2 (ja) | 4リンク式懸架装置 | |
KR20010059094A (ko) | 차량의 러버 마운팅 구조 | |
JPS6013683Y2 (ja) | 自動車の後輪懸架装置 | |
JPH06278436A (ja) | 自動車用懸架装置におけるコイルばね支持構造 |