JPH09296745A - 車両用内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 自動変速機の各変速段のクラッチの作動状態
の不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速
ショックを低減することができる車両用内燃エンジンの
制御装置を提供する。 【解決手段】 油圧が立ち上がりを開始してから次段ク
ラッチが接続を開始するまでの遅延時間ＴＤＬＹＵＰを
算出し（Ｓ８）、さらにシフト位置継続判断処理（Ｓ２
１）、ＩＴＤＹ算出処理（Ｓ２２）を実行後、前回ディ
レイタイマの値（補正前）ディレイタイマの補正値を加
えた値を、今回のディレイタイマの値（補正後）に設定
する。自動変速機２６のニュートラル位置の経過時間
（Ｓ３２）及び各変速段の未使用経過時間を測定し（Ｓ
３４、Ｓ３６、Ｓ３６）、エンジン１の出力トルクを増
加させるタイミングを変更する。
の不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速
ショックを低減することができる車両用内燃エンジンの
制御装置を提供する。 【解決手段】 油圧が立ち上がりを開始してから次段ク
ラッチが接続を開始するまでの遅延時間ＴＤＬＹＵＰを
算出し（Ｓ８）、さらにシフト位置継続判断処理（Ｓ２
１）、ＩＴＤＹ算出処理（Ｓ２２）を実行後、前回ディ
レイタイマの値（補正前）ディレイタイマの補正値を加
えた値を、今回のディレイタイマの値（補正後）に設定
する。自動変速機２６のニュートラル位置の経過時間
（Ｓ３２）及び各変速段の未使用経過時間を測定し（Ｓ
３４、Ｓ３６、Ｓ３６）、エンジン１の出力トルクを増
加させるタイミングを変更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術の分野】本発明は、シフトアップ時
の変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの制御装
置に関する。
の変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速時の変速ショックを低減する
ものとして、特開平５−３２１７０７号公報に示された
車両用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
ものとして、特開平５−３２１７０７号公報に示された
車両用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
【０００３】このスロットル制御装置は、自動変速機の
ギヤ比を小さくするシフトアップ時にスロットルアクチ
ュエータを制御してスロットル弁開度を調節し、エンジ
ン出力トルクを一旦増加させた後に変速前のエンジン出
力トルクより減少させることによって、シフトアップ時
に低速側での加速度の低下及びそれに続く加速側での加
速度の上昇による変速ショックの発生を抑制する。
ギヤ比を小さくするシフトアップ時にスロットルアクチ
ュエータを制御してスロットル弁開度を調節し、エンジ
ン出力トルクを一旦増加させた後に変速前のエンジン出
力トルクより減少させることによって、シフトアップ時
に低速側での加速度の低下及びそれに続く加速側での加
速度の上昇による変速ショックの発生を抑制する。
【０００４】図１６は、従来のスロットル制御によって
エンジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミング
チャートである。同図に示すように、例えば３速から４
速に切り替える変速指示があると、変速開始時にエンジ
ン出力トルクアップ要求に応じたエンジン出力トルク補
正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロットル弁開度ＴＨを
徐々に開くと、エンジン出力トルクは増加する。３速か
ら４速に変速が開始されると、トルクダウン要求に応じ
たトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロットル弁
開度ＴＨを変速開始前より閉じるとエンジン出力トルク
は減少する。これにより、変速時における車両の駆動力
の変化を滑らかにすることができ（図１６中の駆動力
（実線））、シフトアップ時の変速ショックを低減す
る。この際、エンジン出力トルクを増加させるタイミン
グは車両の駆動力が低減する車両の駆動力（図１６中の
駆動力（破線））に合わせる必要がある。
エンジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミング
チャートである。同図に示すように、例えば３速から４
速に切り替える変速指示があると、変速開始時にエンジ
ン出力トルクアップ要求に応じたエンジン出力トルク補
正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロットル弁開度ＴＨを
徐々に開くと、エンジン出力トルクは増加する。３速か
ら４速に変速が開始されると、トルクダウン要求に応じ
たトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロットル弁
開度ＴＨを変速開始前より閉じるとエンジン出力トルク
は減少する。これにより、変速時における車両の駆動力
の変化を滑らかにすることができ（図１６中の駆動力
（実線））、シフトアップ時の変速ショックを低減す
る。この際、エンジン出力トルクを増加させるタイミン
グは車両の駆動力が低減する車両の駆動力（図１６中の
駆動力（破線））に合わせる必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン出力トルクを増加させるタイミングは自動変速機の各
変速段のクラッチの作動状態の不揃いによって変化する
ので、当該タイミングを車両の駆動力が低減するタイミ
ングに合わせるのが困難である。
ン出力トルクを増加させるタイミングは自動変速機の各
変速段のクラッチの作動状態の不揃いによって変化する
ので、当該タイミングを車両の駆動力が低減するタイミ
ングに合わせるのが困難である。
【０００６】ここに、自動変速機の各変速段のクラッチ
の作動状態の不揃いとは、自動変速機における２速、３
速、４速の各変速段のクラッチ（油路を含む）内の油量
の不揃いによるものである。これにより、シフトアップ
時に自動変速機械の次段クラッチの油圧の立ち上がりが
不揃いになり、シフトアップ時の変速ショックを確実に
低減させることができない場合がある。
の作動状態の不揃いとは、自動変速機における２速、３
速、４速の各変速段のクラッチ（油路を含む）内の油量
の不揃いによるものである。これにより、シフトアップ
時に自動変速機械の次段クラッチの油圧の立ち上がりが
不揃いになり、シフトアップ時の変速ショックを確実に
低減させることができない場合がある。
【０００７】そこで、本発明はかかる問題点を解決する
ために、自動変速機の各変速段のクラッチの作動状態の
不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速シ
ョックを低減することができる車両用内燃エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
ために、自動変速機の各変速段のクラッチの作動状態の
不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速シ
ョックを低減することができる車両用内燃エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの制
御装置は、自動変速機のシフトアップ時に変速ショック
を低減すべく内燃エンジンの出力トルクを増加させるエ
ンジントルク増加手段とを備えた車両用内燃エンジンの
制御装置において、前記自動変速機の各変速段クラッチ
の未使用経過時間を計測する測定手段と、前記シフトア
ップ時に、前記測定手段により測定された前記シフトア
ップ時における前記自動変速機の次段クラッチの未使用
経過時間に基づいて前記エンジントルク増加手段が前記
エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更す
る変更手段とを備えたことを特徴とする。
めに、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの制
御装置は、自動変速機のシフトアップ時に変速ショック
を低減すべく内燃エンジンの出力トルクを増加させるエ
ンジントルク増加手段とを備えた車両用内燃エンジンの
制御装置において、前記自動変速機の各変速段クラッチ
の未使用経過時間を計測する測定手段と、前記シフトア
ップ時に、前記測定手段により測定された前記シフトア
ップ時における前記自動変速機の次段クラッチの未使用
経過時間に基づいて前記エンジントルク増加手段が前記
エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更す
る変更手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】請求項２の車両用内燃エンジンの制御装置
は、請求項１記載の車両用内燃エンジンの制御装置にお
いて、前記測定手段が、さらに前記自動変速機のニュー
トラル位置経過時間を測定するように構成されており、
前記変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、前記エンジントルク増加手段が前記エ
ンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更する
ことを特徴とする。
は、請求項１記載の車両用内燃エンジンの制御装置にお
いて、前記測定手段が、さらに前記自動変速機のニュー
トラル位置経過時間を測定するように構成されており、
前記変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、前記エンジントルク増加手段が前記エ
ンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更する
ことを特徴とする。
【００１０】本発明の請求項１の車両用内燃エンジンの
制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速段
クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、これ
らの測定されたシフトアップ時における自動変速機の次
段クラッチの未使用経過時間に基づいて、エンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速段
クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、これ
らの測定されたシフトアップ時における自動変速機の次
段クラッチの未使用経過時間に基づいて、エンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
【００１１】本発明の請求項２の車両用内燃エンジンの
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用内燃エンジ
ンの制御装置の実施の形態について説明する。
ンの制御装置の実施の形態について説明する。
【００１３】図１は本発明の実施の形態に係る内燃エン
ジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。
ジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。
【００１４】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度Ａ
Ｐを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続さ
れており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって
検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアク
チュエータ２３を駆動する。
するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度Ａ
Ｐを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続さ
れており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって
検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアク
チュエータ２３を駆動する。
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】ＥＣＵ５には周知の自動変速機２６が接続
されている。自動変速機２６は、図示しないロックアッ
プクラッチやギヤ機構の動作を制御する油圧制御回路２
６及びシフト位置を検出するギヤ位置センサ２６ａを備
えており、油圧制御回路２６ｂ及びギヤ位置センサ２６
ａはＥＣＵ５に電気的に接続されている。
されている。自動変速機２６は、図示しないロックアッ
プクラッチやギヤ機構の動作を制御する油圧制御回路２
６及びシフト位置を検出するギヤ位置センサ２６ａを備
えており、油圧制御回路２６ｂ及びギヤ位置センサ２６
ａはＥＣＵ５に電気的に接続されている。
【００２０】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
Ｐを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
Ｐを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。
【００２１】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
【００２２】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２３】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ … …（１） ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００２４】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２５】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２６】ＥＣＵ５はさらに上記Ｔｏｕｔに応じた燃
料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力する。
料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力する。
【００２７】以下、図２を参照しながら自動変速機２６
の詳細を説明する。ここに、図２は、本実施の形態に使
用される自動変速機の構成図である。
の詳細を説明する。ここに、図２は、本実施の形態に使
用される自動変速機の構成図である。
【００２８】図２は本実施の形態における自動変速機の
概要を示し、エンジン１の出力は、そのクランク軸１０
１から流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを順次経て、左右の駆
動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達され、これらを駆動する。
概要を示し、エンジン１の出力は、そのクランク軸１０
１から流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを順次経て、左右の駆
動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達され、これらを駆動する。
【００２９】トルクコンバータＴは、クランク軸１０１
に連結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変
速機Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービ
ン翼車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１
０３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結し
たステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸
１０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体
力学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトル
クの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ
翼車１０５がその反力を負担する。
に連結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変
速機Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービ
ン翼車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１
０３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結し
たステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸
１０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体
力学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトル
クの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ
翼車１０５がその反力を負担する。
【００３０】ポンプ翼車１０２とタービン翼車１０４と
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
【００３１】補助変速機Ｍの相互に平行な入出力軸１０
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列Ｇ
2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯車
列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第１
速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆動
歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０１
６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）に
一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０１
８とから成る。
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列Ｇ
2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯車
列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第１
速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆動
歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０１
６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）に
一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０１
８とから成る。
【００３２】第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に第２
速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１９
と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と噛
合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ3
は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出力
軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて上
記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから成
る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介し
て入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切換
クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記歯
車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１９
と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と噛
合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ3
は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出力
軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて上
記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから成
る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介し
て入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切換
クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記歯
車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
【００３３】さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ
4の駆動歯車１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１
０２５と、出力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介
して連結される被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１
０２６に噛合するアイドル歯車１０２７とから成る。前
記切換クラッチＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１
０２４とアイドル歯車１０２７との中間に設けられ、該
クラッチＣｓのセレクタスリーブを図２で左方の前進位
置また右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯
車１０２４とアイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に
選択的に連結することができる。一方向クラッチＣ0
は、エンジン１から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクの
みを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。
4の駆動歯車１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１
０２５と、出力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介
して連結される被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１
０２６に噛合するアイドル歯車１０２７とから成る。前
記切換クラッチＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１
０２４とアイドル歯車１０２７との中間に設けられ、該
クラッチＣｓのセレクタスリーブを図２で左方の前進位
置また右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯
車１０２４とアイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に
選択的に連結することができる。一方向クラッチＣ0
は、エンジン１から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクの
みを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。
【００３４】而して、セレクタスリーブＳが図２に示す
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
【００３５】出力軸１０１６に伝達されたトルクは、該
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車１０２９にはスピードメー
タケーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメー
タケーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネ
ット１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続
され、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケー
ブル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。ま
た、車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該
マグネット１０３１ａにより駆動される例えばリードス
イッチ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケー
ブル１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによ
りリードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴
うオン、オフ信号がＥＣＵ５に供給される。
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車１０２９にはスピードメー
タケーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメー
タケーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネ
ット１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続
され、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケー
ブル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。ま
た、車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該
マグネット１０３１ａにより駆動される例えばリードス
イッチ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケー
ブル１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによ
りリードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴
うオン、オフ信号がＥＣＵ５に供給される。
【００３６】メインシャフト１０３には、その回転数Ｎ
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速段のクラッチにすべりが全
くないときは「１．０」となるが、すべりがあるとき
は、「１．０」未満の値を執る。
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速段のクラッチにすべりが全
くないときは「１．０」となるが、すべりがあるとき
は、「１．０」未満の値を執る。
【００３７】以下、図３を参照しながら、本実施の形態
における変速処理判断処理について説明する。図３は、
ＥＣＵ５によって実行される変速処理判断処理を示すフ
ローチャートである。本処理は例えば所定時間毎に実行
される。
における変速処理判断処理について説明する。図３は、
ＥＣＵ５によって実行される変速処理判断処理を示すフ
ローチャートである。本処理は例えば所定時間毎に実行
される。
【００３８】本処理は、シフトアップ中か否かのシフト
状態と、目標エンジン出力トルクとからシフトアップ時
のシフトショックの低減を図るものである。
状態と、目標エンジン出力トルクとからシフトアップ時
のシフトショックの低減を図るものである。
【００３９】まず、ステップＳ１で、自動変速機２６が
シフトアップ中であることを「１」で示すフラグＦＵＰ
が「１」であるか否かを判別し、シフトアップ中でなけ
れば、ステップＳ２に進み、自動変速機２６がシフトダ
ウン中であることを「１」で示すフラグＦＤＮが「１」
であるか否かを判別する。ステップＳ２で、自動変速機
２６がシフトダウン中であれば、所定のシフトダウン処
理を行い（ステップＳ３）、本処理を終了する。ステッ
プＳ２で、自動変速機２６がシフトダウン中でなけれ
ば、ＴＤＬＹタイマセット不可を「１」で示すフラグＦ
ＴＤＬＹＮＧを「０」にセットし（ステップＳ４）、本
処理を終了する。
シフトアップ中であることを「１」で示すフラグＦＵＰ
が「１」であるか否かを判別し、シフトアップ中でなけ
れば、ステップＳ２に進み、自動変速機２６がシフトダ
ウン中であることを「１」で示すフラグＦＤＮが「１」
であるか否かを判別する。ステップＳ２で、自動変速機
２６がシフトダウン中であれば、所定のシフトダウン処
理を行い（ステップＳ３）、本処理を終了する。ステッ
プＳ２で、自動変速機２６がシフトダウン中でなけれ
ば、ＴＤＬＹタイマセット不可を「１」で示すフラグＦ
ＴＤＬＹＮＧを「０」にセットし（ステップＳ４）、本
処理を終了する。
【００４０】ステップＳ１で、自動変速機２６がシフト
アップ中であれば、ステップＳ５に進み、目標エンジン
トルクＴＥＣＭＤが０を越えるか否かを判別する。目標
エンジントルクＴＥＣＭＤが０以下であれば、シフトア
ップが不可能であると判断して直ちに本処理を終了し、
目標エンジントルクＴＥＣＭＤが０を越えていれば、シ
フトアップ可能であると判断して、ステップＳ６に進
み、シフトアップ中において変速ショック制御中である
ことを「１」で示す後述するフラグＦＵＰＪＯＢが
「１」であるか否かを判別する。フラグＦＵＰＪＯＢが
「１」でなく変速ショック制御中でなければ、ステップ
Ｓ７に進み、フラグＦＴＤＬＹＮＧが「１」であるか否
かを判別する。最初は「０」であるので、後述するタイ
マＴＤＬＹＵＰ算出処理を実行し（ステップＳ８）、次
いでフラグＦＴＤＬＹＮＧを「１」に設定して（ステッ
プＳ９）、後述するシフトアップ処理を実行して（ステ
ップＳ１０）、本処理を終了する。
アップ中であれば、ステップＳ５に進み、目標エンジン
トルクＴＥＣＭＤが０を越えるか否かを判別する。目標
エンジントルクＴＥＣＭＤが０以下であれば、シフトア
ップが不可能であると判断して直ちに本処理を終了し、
目標エンジントルクＴＥＣＭＤが０を越えていれば、シ
フトアップ可能であると判断して、ステップＳ６に進
み、シフトアップ中において変速ショック制御中である
ことを「１」で示す後述するフラグＦＵＰＪＯＢが
「１」であるか否かを判別する。フラグＦＵＰＪＯＢが
「１」でなく変速ショック制御中でなければ、ステップ
Ｓ７に進み、フラグＦＴＤＬＹＮＧが「１」であるか否
かを判別する。最初は「０」であるので、後述するタイ
マＴＤＬＹＵＰ算出処理を実行し（ステップＳ８）、次
いでフラグＦＴＤＬＹＮＧを「１」に設定して（ステッ
プＳ９）、後述するシフトアップ処理を実行して（ステ
ップＳ１０）、本処理を終了する。
【００４１】一方、ステップＳ６で、フラグＦＵＰＪＯ
Ｂが「１」でシフトアップ中における変速ショック制御
中である場合、ステップＳ７でＦＴＤＬＹＮＧが「１」
でＴＤＬＹタイマセット不可である場合は、ステップＳ
８及びステップＳ９をスキップして、ステップＳ１０に
進み、シフトアップ処理を実行して、本処理を終了す
る。
Ｂが「１」でシフトアップ中における変速ショック制御
中である場合、ステップＳ７でＦＴＤＬＹＮＧが「１」
でＴＤＬＹタイマセット不可である場合は、ステップＳ
８及びステップＳ９をスキップして、ステップＳ１０に
進み、シフトアップ処理を実行して、本処理を終了す
る。
【００４２】以下、図３の変速処理判断中の作動を図４
のタイミングチャートを参照しながら説明する。図４は
駆動力、エンジン出力トルク及びエンジン回転数ＮＥを
示すタイミングチャートである。なお、本タイミングチ
ャートでは比較のために従来の場合を点線で示す。
のタイミングチャートを参照しながら説明する。図４は
駆動力、エンジン出力トルク及びエンジン回転数ＮＥを
示すタイミングチャートである。なお、本タイミングチ
ャートでは比較のために従来の場合を点線で示す。
【００４３】自動変速機２６がシフトアップ中であると
きは、シフトアップ時の変速ショック低減用のエンジン
出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、シフト位置ＳＦＴ、
エンジン出力トルク（エンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧
力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速ＶＰなどにより、刻々
と変化する変速状況に応じて演算される。このトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴの演算タイミングについて説明する。
きは、シフトアップ時の変速ショック低減用のエンジン
出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、シフト位置ＳＦＴ、
エンジン出力トルク（エンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧
力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速ＶＰなどにより、刻々
と変化する変速状況に応じて演算される。このトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴの演算タイミングについて説明する。
【００４４】変速指令が出ると、１速から２速、２速か
ら３速、３速から２速などの変速状況に応じて変速用リ
ニアソレノイドが駆動される（通常制御）。リニアソレ
ノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは
本ルーチンの実行を遅らせる（変速処理ディレイ）。こ
の時点まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままで
ある。
ら３速、３速から２速などの変速状況に応じて変速用リ
ニアソレノイドが駆動される（通常制御）。リニアソレ
ノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは
本ルーチンの実行を遅らせる（変速処理ディレイ）。こ
の時点まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままで
ある。
【００４５】図３のステップＳ８で算出された遅延時間
ＴＤＬＹＵＰ（ソレノイド駆動により油圧が立ち上がり
を開始してから次段クラッチが接続を開始するまでの時
間）が経過し、次段クラッチの接続が開始してシフトア
ップ処理が開始されると（図３のステップＳ１０）、シ
フトショック低減ＤＲＢ制御のためトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが演算される。この際、変速状況に応じたトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴの最大値ＤＴＥＵＰ１、及びその最
大値ＤＴＥＵＰ１に到達するまでのトルクアップ回数を
算出し、さらにその最大値をトルクアップ回数で割るこ
とにより１回分の加算量ＩＴＥＵＰを算出する。即ち、
前回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに加算量ＩＴＥＵＰを
加えた値を今回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定して
トルクアップを行う。トルクアップ回数だけ加算した時
点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは最大値ＤＴＥＵＰ１に
達する。この後、エンジン回転数ＮＥの変化により前段
クラッチの解放が検知されるまでトルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴを最大値ＤＴＥＵＰ１にホールドする（トルク
相）。
ＴＤＬＹＵＰ（ソレノイド駆動により油圧が立ち上がり
を開始してから次段クラッチが接続を開始するまでの時
間）が経過し、次段クラッチの接続が開始してシフトア
ップ処理が開始されると（図３のステップＳ１０）、シ
フトショック低減ＤＲＢ制御のためトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが演算される。この際、変速状況に応じたトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴの最大値ＤＴＥＵＰ１、及びその最
大値ＤＴＥＵＰ１に到達するまでのトルクアップ回数を
算出し、さらにその最大値をトルクアップ回数で割るこ
とにより１回分の加算量ＩＴＥＵＰを算出する。即ち、
前回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに加算量ＩＴＥＵＰを
加えた値を今回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定して
トルクアップを行う。トルクアップ回数だけ加算した時
点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは最大値ＤＴＥＵＰ１に
達する。この後、エンジン回転数ＮＥの変化により前段
クラッチの解放が検知されるまでトルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴを最大値ＤＴＥＵＰ１にホールドする（トルク
相）。
【００４６】つづいて、前段クラッチの解放が検知され
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。この後、エンジン回転数
ＮＥの変化により変速終了が検知されるまでトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴをＤＴＥＵＰ２にホールドし（イナーシ
ャ相）、変速終了が検知された時点でトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴを値０にする（通常制御）。
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。この後、エンジン回転数
ＮＥの変化により変速終了が検知されるまでトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴをＤＴＥＵＰ２にホールドし（イナーシ
ャ相）、変速終了が検知された時点でトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴを値０にする（通常制御）。
【００４７】上記タイミングにしたがって、トルク補正
量ＤＴＥＳＦＴは演算されるが、基本的には自動変速機
２６のギヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、
エンジン出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべ
く、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定される一
方、シフトアップの終了時にはシフトショック低減のた
めにエンジン出力トルクの減少（トルクダウン）を行う
べく、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは負の値に設定され
る。変速中でないときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値
０に設定される。
量ＤＴＥＳＦＴは演算されるが、基本的には自動変速機
２６のギヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、
エンジン出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべ
く、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定される一
方、シフトアップの終了時にはシフトショック低減のた
めにエンジン出力トルクの減少（トルクダウン）を行う
べく、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは負の値に設定され
る。変速中でないときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値
０に設定される。
【００４８】図５は、図３のステップＳ８におけるタイ
マＴＤＬＹＵＰ算出処理の全体構成を示すフローチャー
トである。
マＴＤＬＹＵＰ算出処理の全体構成を示すフローチャー
トである。
【００４９】本処理は、シフトアップ時に自動変速機２
６の次段クラッチ（油路を含む）内の油圧に対応したト
ルク相でのエンジン出力アップのタイミングを算出する
ものである。
６の次段クラッチ（油路を含む）内の油圧に対応したト
ルク相でのエンジン出力アップのタイミングを算出する
ものである。
【００５０】本処理においては、順次、後述するシフト
位置継続判断処理（ステップＳ２１）、ＩＴＤＬＹ算出
処理（ステップＳ２２）を実行した後、ステップＳ２３
で、シフトアップ時の前回ディレイタイマの設定値（補
正前）ＴＤＬＹにシフトアップ時のディレイタイマの補
正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シフトアップ時の今回の
ディレイタイマの設定値（補正後）ＴＤＬＹＵＰに設定
して（本ステップについては後に詳述する）、本処理を
終了する。
位置継続判断処理（ステップＳ２１）、ＩＴＤＬＹ算出
処理（ステップＳ２２）を実行した後、ステップＳ２３
で、シフトアップ時の前回ディレイタイマの設定値（補
正前）ＴＤＬＹにシフトアップ時のディレイタイマの補
正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シフトアップ時の今回の
ディレイタイマの設定値（補正後）ＴＤＬＹＵＰに設定
して（本ステップについては後に詳述する）、本処理を
終了する。
【００５１】図６は、図５のステップＳ２１におけるシ
フト位置継続判断処理を示すフローチャートである。
フト位置継続判断処理を示すフローチャートである。
【００５２】まず、ステップＳ３１で、自動変速機２６
がニュートラル（Ｎ）位置又はパーキング（Ｐ）位置で
あるか否かを図示しないセレクタ位置センサの出力等に
よって判別し、ニュートラル位置又はパーキング位置で
あれば、直ちに本処理を終了する。
がニュートラル（Ｎ）位置又はパーキング（Ｐ）位置で
あるか否かを図示しないセレクタ位置センサの出力等に
よって判別し、ニュートラル位置又はパーキング位置で
あれば、直ちに本処理を終了する。
【００５３】ステップＳ３１で、自動変速機２６がニュ
ートラル位置又はパーキング位置でなければ、ニュート
ラル位置継続ダウンカウントタイマｔＮＰＯＳを所定値
に設定し（ステップＳ３２）、次いで、ステップＳ３３
からステップＳ３８を実行する。すなわち、自動変速機
２６が２速位置にある場合は（ステップＳ３３のＹＥ
Ｓ）、アップカウンタＣ２ＮＤを設定し（ステップＳ３
４）、自動変速機２６が３速位置にある場合は（ステッ
プＳ３５のＹＥＳ）、アップカウンタＣ３ＲＤを設定し
（ステップＳ３６）、自動変速機２６が４速位置にある
場合は（ステップＳ３７のＹＥＳ）、アップカウンタＣ
４ＴＨを設定し（ステップＳ３８）、本処理を終了す
る。自動変速機２６が２速位置、３速位置、４速位置の
いずれでもない場合は（ステップＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３
７でＮＯ）、直ちに本処理を終了する。
ートラル位置又はパーキング位置でなければ、ニュート
ラル位置継続ダウンカウントタイマｔＮＰＯＳを所定値
に設定し（ステップＳ３２）、次いで、ステップＳ３３
からステップＳ３８を実行する。すなわち、自動変速機
２６が２速位置にある場合は（ステップＳ３３のＹＥ
Ｓ）、アップカウンタＣ２ＮＤを設定し（ステップＳ３
４）、自動変速機２６が３速位置にある場合は（ステッ
プＳ３５のＹＥＳ）、アップカウンタＣ３ＲＤを設定し
（ステップＳ３６）、自動変速機２６が４速位置にある
場合は（ステップＳ３７のＹＥＳ）、アップカウンタＣ
４ＴＨを設定し（ステップＳ３８）、本処理を終了す
る。自動変速機２６が２速位置、３速位置、４速位置の
いずれでもない場合は（ステップＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３
７でＮＯ）、直ちに本処理を終了する。
【００５４】自動変速機２６がニュートラル位置又はパ
ーキング位置にある場合は、自動変速機２６の各変速段
のクラッチ（油路を含む）内の油が落ちる。
ーキング位置にある場合は、自動変速機２６の各変速段
のクラッチ（油路を含む）内の油が落ちる。
【００５５】ステップＳ３２におけるタイマｔＮＰＯＳ
の設定は、自動変速機２６がニュートラル位置又はパー
キング位置から任意の変速段（ドライブレンジ）に移行
したときに（ステップＳ３１でＮＯ）、所定時間を設定
するものであり、フローが「ステップＳ３１でＮＯ」か
ら「ステップＳ３１でＹＥＳ」に変わった後、当該所定
時間が保持され、その時点から当該所定時間がカウント
される。
の設定は、自動変速機２６がニュートラル位置又はパー
キング位置から任意の変速段（ドライブレンジ）に移行
したときに（ステップＳ３１でＮＯ）、所定時間を設定
するものであり、フローが「ステップＳ３１でＮＯ」か
ら「ステップＳ３１でＹＥＳ」に変わった後、当該所定
時間が保持され、その時点から当該所定時間がカウント
される。
【００５６】ステップＳ３４におけるカウンタＣ２ＮＤ
は、自動変速機２６が２速位置となったとき（ステップ
Ｓ３３でＹＥＳ）にカウンタＣ２ＮＤがリセットされ、
「ステップＳ３３でＹＥＳ」からこれ以外のフローに変
わったときカウントを開始する。すなわち自動変速機２
６の２速変速段クラッチが使用されない間の未使用経過
時間をカウントする。他のカウンタＣＲ３Ｄ（ステップ
Ｓ３６）及びカウンタ（ステップＳ３８）も同様の機能
を有する。これにより、自動変速機２６の各変速段クラ
ッチの未使用経過時間を測定することができる。
は、自動変速機２６が２速位置となったとき（ステップ
Ｓ３３でＹＥＳ）にカウンタＣ２ＮＤがリセットされ、
「ステップＳ３３でＹＥＳ」からこれ以外のフローに変
わったときカウントを開始する。すなわち自動変速機２
６の２速変速段クラッチが使用されない間の未使用経過
時間をカウントする。他のカウンタＣＲ３Ｄ（ステップ
Ｓ３６）及びカウンタ（ステップＳ３８）も同様の機能
を有する。これにより、自動変速機２６の各変速段クラ
ッチの未使用経過時間を測定することができる。
【００５７】図７は、図５のステップＳ２２におけるＩ
ＴＤＬＹ算出処理のフローチャートである。
ＴＤＬＹ算出処理のフローチャートである。
【００５８】まず、ステップＳ４１で、ニュートラル位
置継続ダウンカウントタイマｔＮＰＯＳの値が０である
か否かを判別する。ステップＳ４１で、タイマｔＮＰＯ
Ｓの値が０である場合は、自動変速機２６はニュートラ
ル位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続して各
変速段のクラッチの油が完全に落ちた状態になったと判
断し、長時間ニュートラルＩＴＤＬＹ算出処理を実行す
る（ステップＳ４２）。この長時間ニュートラルＩＴＤ
ＬＹ算出処理では、図８に示されるＩＴＤＬＹマップ値
に基づいて、シフトアップ時のディレイタイマの補正値
ＩＴＤＬＹを算出する。ここに、図８は、各変速段毎の
タイマＣ２ＮＤ、タイマＣ３ＲＤ、タイマＣ４ＴＨの各
値と、エンジン出力トルク（ＴＥ１〜ＴＥ４）とのマッ
プ値としてＩＴＤＬＹを示すグラフである。すなわち、
本長時間ニュートラルＩＴＤＬＹ算出処理（ステップＳ
４２）においては、図８で、各変速段毎のタイマＣ２Ｎ
Ｄ，タイマＣ３ＲＤ，タイマＣ４ＴＨの値にかかわら
ず、各エンジントルクＴＥ１からＴＥ４におけるＩＴＤ
Ｌの最大値が選択される。
置継続ダウンカウントタイマｔＮＰＯＳの値が０である
か否かを判別する。ステップＳ４１で、タイマｔＮＰＯ
Ｓの値が０である場合は、自動変速機２６はニュートラ
ル位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続して各
変速段のクラッチの油が完全に落ちた状態になったと判
断し、長時間ニュートラルＩＴＤＬＹ算出処理を実行す
る（ステップＳ４２）。この長時間ニュートラルＩＴＤ
ＬＹ算出処理では、図８に示されるＩＴＤＬＹマップ値
に基づいて、シフトアップ時のディレイタイマの補正値
ＩＴＤＬＹを算出する。ここに、図８は、各変速段毎の
タイマＣ２ＮＤ、タイマＣ３ＲＤ、タイマＣ４ＴＨの各
値と、エンジン出力トルク（ＴＥ１〜ＴＥ４）とのマッ
プ値としてＩＴＤＬＹを示すグラフである。すなわち、
本長時間ニュートラルＩＴＤＬＹ算出処理（ステップＳ
４２）においては、図８で、各変速段毎のタイマＣ２Ｎ
Ｄ，タイマＣ３ＲＤ，タイマＣ４ＴＨの値にかかわら
ず、各エンジントルクＴＥ１からＴＥ４におけるＩＴＤ
Ｌの最大値が選択される。
【００５９】次いで、ステップＳ４３で、各変速段のク
ラッチの油圧が完全に落ちたことを「１」で示すフラグ
ＦＮＰＯＳ１２、フラグＦＮＰＯＳ２３、フラグＦＮＰ
ＯＳ３４をそれぞれ「１」に設定し、ステップＳ４４か
らステップＳ４９を実行する。すなわち、自動変速機２
６が２速位置にある場合は（ステップＳ４４でＹＥ
Ｓ）、フラグＦＮＰＯＳ１２を「０」に設定し（ステッ
プＳ４５）、自動変速機２６が３速にある場合は（ステ
ップＳ４６でＹＥＳ）、フラグＦＮＰＯＳ２３を「０」
に設定し（ステップＳ４７）、自動変速機２６が４速で
あれば（ステップＳ４８）、フラグＦＮＰＯＳ３４を
「０」に設定して（ステップＳ４９）設定して、本処理
を終了する。また、自動変速機２６が２速、３速、４速
のいずれでもない場合（ステップＳ４４、Ｓ４６、Ｓ４
８のＮＯ）は、直ちに本処理を設定する。
ラッチの油圧が完全に落ちたことを「１」で示すフラグ
ＦＮＰＯＳ１２、フラグＦＮＰＯＳ２３、フラグＦＮＰ
ＯＳ３４をそれぞれ「１」に設定し、ステップＳ４４か
らステップＳ４９を実行する。すなわち、自動変速機２
６が２速位置にある場合は（ステップＳ４４でＹＥ
Ｓ）、フラグＦＮＰＯＳ１２を「０」に設定し（ステッ
プＳ４５）、自動変速機２６が３速にある場合は（ステ
ップＳ４６でＹＥＳ）、フラグＦＮＰＯＳ２３を「０」
に設定し（ステップＳ４７）、自動変速機２６が４速で
あれば（ステップＳ４８）、フラグＦＮＰＯＳ３４を
「０」に設定して（ステップＳ４９）設定して、本処理
を終了する。また、自動変速機２６が２速、３速、４速
のいずれでもない場合（ステップＳ４４、Ｓ４６、Ｓ４
８のＮＯ）は、直ちに本処理を設定する。
【００６０】ステップＳ４１で、タイマｔＮＰＯＳの値
が「０」でない場合は、自動変速機２６がニュートラル
位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続しておら
ず変速機のクラッチの油が完全に落ちていないと判断
し、ステップＳ５０からステップＳ５５を実行する。す
なわち、フラグＦＮＰＯＳ１２が「０」の場合（ステッ
プＳ５０）、図８により１速→２速ＩＴＤＬＹを算出し
（ステップＳ５１）、フラグＦＮＰＯＳ２３が「０」の
場合（ステップＳ５２）、図８により２速→３速ＩＴＤ
ＬＹを算出し（ステップＳ５３）、フラグＦＮＰＯＳ３
４が「０」の場合（ステップＳ５４）、図８により３速
→４速ＩＴＤＬＹを算出して（ステップＳ５５）、本処
理を終了する。また、フラグＦＮＰＯＳ１２、フラグＦ
ＮＰＯＳ２３、フラグＦＮＰＯＳ３４のいずれかが
「１」の場合は、ステップＳ４４からステップＳ４９を
繰り返す。
が「０」でない場合は、自動変速機２６がニュートラル
位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続しておら
ず変速機のクラッチの油が完全に落ちていないと判断
し、ステップＳ５０からステップＳ５５を実行する。す
なわち、フラグＦＮＰＯＳ１２が「０」の場合（ステッ
プＳ５０）、図８により１速→２速ＩＴＤＬＹを算出し
（ステップＳ５１）、フラグＦＮＰＯＳ２３が「０」の
場合（ステップＳ５２）、図８により２速→３速ＩＴＤ
ＬＹを算出し（ステップＳ５３）、フラグＦＮＰＯＳ３
４が「０」の場合（ステップＳ５４）、図８により３速
→４速ＩＴＤＬＹを算出して（ステップＳ５５）、本処
理を終了する。また、フラグＦＮＰＯＳ１２、フラグＦ
ＮＰＯＳ２３、フラグＦＮＰＯＳ３４のいずれかが
「１」の場合は、ステップＳ４４からステップＳ４９を
繰り返す。
【００６１】図５のステップＳ２３に戻って、シフトア
ップ時の前回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹは、図
９におけるエンジン出力トルクＴＥＮＧの値に対するマ
ップ値としてシフトアップ時のディレイタイマの設定値
ＴＤＬＹの値により算出される。このマップにおいて
は、エンジン出力トルクＴＥＮＧが増加するに従ってシ
フトアップ時のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹも増加
するように設定されている。また、当該設定値ＩＴＤＬ
Ｙは、シフトパターン毎に設定されている。
ップ時の前回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹは、図
９におけるエンジン出力トルクＴＥＮＧの値に対するマ
ップ値としてシフトアップ時のディレイタイマの設定値
ＴＤＬＹの値により算出される。このマップにおいて
は、エンジン出力トルクＴＥＮＧが増加するに従ってシ
フトアップ時のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹも増加
するように設定されている。また、当該設定値ＩＴＤＬ
Ｙは、シフトパターン毎に設定されている。
【００６２】次いで、このシフトアップ時の前回のディ
レイタイマの設定値ＴＤＬＹに、前述のステップＳ４
２、ステップＳ５１、ステップＳ５３、ステップＳ５５
のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回のディレ
イタイマの補正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シフトアッ
プ時の今回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹＵＰに設
定する。
レイタイマの設定値ＴＤＬＹに、前述のステップＳ４
２、ステップＳ５１、ステップＳ５３、ステップＳ５５
のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回のディレ
イタイマの補正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シフトアッ
プ時の今回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹＵＰに設
定する。
【００６３】この設定されたシフトアップ時の今回のデ
ィレイタイマの値ＴＤＬＹＵＰを用いて、スロットル弁
開度ＴＨを増加させるタイミングをトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが増加するタイミング、すなわち、エンジン出力
トルクが増加するタイミングに合わせることができる
（図４参照）。
ィレイタイマの値ＴＤＬＹＵＰを用いて、スロットル弁
開度ＴＨを増加させるタイミングをトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが増加するタイミング、すなわち、エンジン出力
トルクが増加するタイミングに合わせることができる
（図４参照）。
【００６４】以下、図３のステップＳ１０のシフトアッ
プ処理を図１０のフローチャートを参照しながら説明す
る。ここに、図１０は、図３のステップのＳ１０のシフ
トアップ処理を示すフローチャートである。
プ処理を図１０のフローチャートを参照しながら説明す
る。ここに、図１０は、図３のステップのＳ１０のシフ
トアップ処理を示すフローチャートである。
【００６５】まず、ステップＳ６０で、ディレイタイマ
（設定値ＴＤＬＹＵＰ。図３のステップＳ８）のカウン
ト値が０になったか否かを判別する。
（設定値ＴＤＬＹＵＰ。図３のステップＳ８）のカウン
ト値が０になったか否かを判別する。
【００６６】ステップＳ６０で、最初は、ディレイタイ
マ（設定値ＴＤＬＹＵＰ）のカウント値が０でないの
で、 ＥＣＬの算出モードがシフトアップモードに切り
換えられたことを「１」で示すフラグＦＥＬＣＯＮを０
に設定すると共にフラグＦＵＰＪＯＢを０に設定し（ス
テップＳ６１）、エンジン出力トルク増加ＴＥＮＧＵＰ
１の算出（ステップＳ６２）、エンジン出力ＷＯＴチェ
ック（ステップＳ６３）、エンジン出力トルクのトルク
アップ１回分の加算量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数
ｎＵＰの算出（ステップＳ６４）、所要目標駆動力上限
値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要目標駆動力下限値ＴＤＳＯ
ＢＪＬＬの算出（ステップＳ６５）、タイマＴＵＰＯＵ
Ｔの設定（ステップＳ６６）、及びエンジン出力トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴのリセット（ステップＳ６７）を順
次行い、本処理を終了する。
マ（設定値ＴＤＬＹＵＰ）のカウント値が０でないの
で、 ＥＣＬの算出モードがシフトアップモードに切り
換えられたことを「１」で示すフラグＦＥＬＣＯＮを０
に設定すると共にフラグＦＵＰＪＯＢを０に設定し（ス
テップＳ６１）、エンジン出力トルク増加ＴＥＮＧＵＰ
１の算出（ステップＳ６２）、エンジン出力ＷＯＴチェ
ック（ステップＳ６３）、エンジン出力トルクのトルク
アップ１回分の加算量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数
ｎＵＰの算出（ステップＳ６４）、所要目標駆動力上限
値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要目標駆動力下限値ＴＤＳＯ
ＢＪＬＬの算出（ステップＳ６５）、タイマＴＵＰＯＵ
Ｔの設定（ステップＳ６６）、及びエンジン出力トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴのリセット（ステップＳ６７）を順
次行い、本処理を終了する。
【００６７】図１０のステップＳ６２におけるエンジン
出力トルク増加ＴＥＮＧＵＰ１は、目標エンジン出力Ｔ
ＥＣＭＤ、及び図１１に示されるエンジン出力トルクＴ
ＥＮＧに関するエンジン出力増分係数ＫＵＰ１のマップ
値により得られるエンジン出力増分係数ＫＵＰ１から、
次式（２）により算出される。
出力トルク増加ＴＥＮＧＵＰ１は、目標エンジン出力Ｔ
ＥＣＭＤ、及び図１１に示されるエンジン出力トルクＴ
ＥＮＧに関するエンジン出力増分係数ＫＵＰ１のマップ
値により得られるエンジン出力増分係数ＫＵＰ１から、
次式（２）により算出される。
【００６８】 ＴＥＮＧＵＰ１＝ＫＵＰ１×ＴＥＣＭＤ … …（２） 図１２は、図１０のステップＳ６３におけるエンジン出
力ＷＯＴチェック処理のフローチャートである。
力ＷＯＴチェック処理のフローチャートである。
【００６９】図１２において、エンジン出力トルク増加
量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量のリミット値Ｔ
ＥＮＧＬＭＴ以上であるか否かを判別する。ここに、エ
ンジン出力増加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴは、図１
３に示されるようなエンジン回転数ＮＥに関するエンジ
ン出力増加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴのマップ値に
より決定される。
量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量のリミット値Ｔ
ＥＮＧＬＭＴ以上であるか否かを判別する。ここに、エ
ンジン出力増加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴは、図１
３に示されるようなエンジン回転数ＮＥに関するエンジ
ン出力増加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴのマップ値に
より決定される。
【００７０】図１２において、ステップＳ１００で、エ
ンジン出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量
のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴ以上の場合は、エンジン出
力増加量ＴＥＮＧＵＰ１にエンジン出力増加量のリミッ
ト値ＴＥＮＧＬＭＴを設定して（ステップＳ１０１）、
本処理を終了する。ステップＳ１００で、エンジン出力
増加量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量のリミット
値ＴＥＮＧＬＭＴ未満の場合は、エンジン出力増加量Ｔ
ＥＮＧＵＰ１をそのまま維持して（ステップＳ１０
２）、本処理を終了する。以上の処理により、エンジン
出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１の最大値のリミット処理を行
うことができる。
ンジン出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量
のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴ以上の場合は、エンジン出
力増加量ＴＥＮＧＵＰ１にエンジン出力増加量のリミッ
ト値ＴＥＮＧＬＭＴを設定して（ステップＳ１０１）、
本処理を終了する。ステップＳ１００で、エンジン出力
増加量ＴＥＮＧＵＰ１がエンジン出力増加量のリミット
値ＴＥＮＧＬＭＴ未満の場合は、エンジン出力増加量Ｔ
ＥＮＧＵＰ１をそのまま維持して（ステップＳ１０
２）、本処理を終了する。以上の処理により、エンジン
出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１の最大値のリミット処理を行
うことができる。
【００７１】以下、図１０のステップＳ６４におけるエ
ンジン出力トルクＴＥＮＧのトルクアップ１回分の加算
量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数ｎＵＰの算出処理に
ついて説明する。
ンジン出力トルクＴＥＮＧのトルクアップ１回分の加算
量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数ｎＵＰの算出処理に
ついて説明する。
【００７２】エンジン出力トルクのトルクアップ１回分
の加算量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数ｎＵＰは、以
下の式（３）〜（５）に従って算出される。すなわち、 ＩＴＥＵＰ＝ＤＴＥＵＰ１／ｎＵＰ ……（３） ＤＴＥＵＰ１＝ＴＥＮＧＵＰ１−ＴＥＣＭＤ ……（４） ｎＵＰ＝ＴＵＰ１／５ｍｓ ……（５） である。ここに、トルク時間ＴＵＰ１は、図１４に示さ
れるエンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルク相時間
ＴＵＰ１のマップ値により算出される。これにより、エ
ンジン出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１、及びその増加量ＴＥ
ＮＧＵＰ１に到達するまでのトルクアップ回数ｎＵＰを
算出し、さらにその増加量ＴＥＮＧＵＰ１をトルクアッ
プ回数ｎＵＰで割ることによってトルクアップ１回分の
トルクアップ量ＩＴＥＵＰを算出する。
の加算量ＩＴＥＵＰ及びトルクアップ回数ｎＵＰは、以
下の式（３）〜（５）に従って算出される。すなわち、 ＩＴＥＵＰ＝ＤＴＥＵＰ１／ｎＵＰ ……（３） ＤＴＥＵＰ１＝ＴＥＮＧＵＰ１−ＴＥＣＭＤ ……（４） ｎＵＰ＝ＴＵＰ１／５ｍｓ ……（５） である。ここに、トルク時間ＴＵＰ１は、図１４に示さ
れるエンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルク相時間
ＴＵＰ１のマップ値により算出される。これにより、エ
ンジン出力増加量ＴＥＮＧＵＰ１、及びその増加量ＴＥ
ＮＧＵＰ１に到達するまでのトルクアップ回数ｎＵＰを
算出し、さらにその増加量ＴＥＮＧＵＰ１をトルクアッ
プ回数ｎＵＰで割ることによってトルクアップ１回分の
トルクアップ量ＩＴＥＵＰを算出する。
【００７３】以下、図１０のステップＳ６５における所
要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値
ＴＤＳＯＢＪＬＬの算出処理を説明する。所要駆動力上
限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値ＴＤＳＯＢ
ＪＬＬは、以下の式（６）及び（７）により算出する。
すなわち、 ＴＤＳＯＢＪＬＨ＝ＴＤＳＯＢＪ＋ＤＴＤＳＵＬＴ … …（６） ＴＤＳＯＢＪＬＬ＝ＴＤＳＯＢＪ−ＤＴＤＳＵＬＴ … …（７） である。ここに、ＴＤＳＯＢＪは所要駆動力であり、Ｄ
ＴＤＳＵＬＴは所要駆動力の変動制限値である。
要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値
ＴＤＳＯＢＪＬＬの算出処理を説明する。所要駆動力上
限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値ＴＤＳＯＢ
ＪＬＬは、以下の式（６）及び（７）により算出する。
すなわち、 ＴＤＳＯＢＪＬＨ＝ＴＤＳＯＢＪ＋ＤＴＤＳＵＬＴ … …（６） ＴＤＳＯＢＪＬＬ＝ＴＤＳＯＢＪ−ＤＴＤＳＵＬＴ … …（７） である。ここに、ＴＤＳＯＢＪは所要駆動力であり、Ｄ
ＴＤＳＵＬＴは所要駆動力の変動制限値である。
【００７４】一方、ステップＳ６０で、ディレイタイマ
（設定値ＴＤＬＹＵＰ）のカウント値が０なると、フラ
グＦＴＤＬＹＮＧを０に設定し（ステップＳ６８）、フ
ラグＦＵＰＪＯＢを１に設定して（ステップＳ６９）、
ステップＳ７０に進み、所要駆動力ＴＤＳＯＢＪが、所
要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値
ＴＤＳＯＢＪＬＬの範囲内にあるか否かを判別し、その
答が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップＳ７１に進む。ス
テップＳ７１で、ステップＳ６６で設定されたタイマＴ
ＵＰＯＵＴの値が０か否かを判別し、その値が０の場合
は、ステップＳ６０でディレイタイマ（設定値ＴＤＬＹ
ＵＰ）のカウント値が０になってからタイマＴＵＰＯＵ
Ｔの設定値の時間が経過したと判断し、ステップＳ７２
に進み、前述の入出力回転数ＥＣＬの算出期間であるこ
とを「１」で示すＥＣＬ算出フラグＦＥＣＬが「１」で
あるか否かを判別する。
（設定値ＴＤＬＹＵＰ）のカウント値が０なると、フラ
グＦＴＤＬＹＮＧを０に設定し（ステップＳ６８）、フ
ラグＦＵＰＪＯＢを１に設定して（ステップＳ６９）、
ステップＳ７０に進み、所要駆動力ＴＤＳＯＢＪが、所
要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所要駆動力下限値
ＴＤＳＯＢＪＬＬの範囲内にあるか否かを判別し、その
答が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップＳ７１に進む。ス
テップＳ７１で、ステップＳ６６で設定されたタイマＴ
ＵＰＯＵＴの値が０か否かを判別し、その値が０の場合
は、ステップＳ６０でディレイタイマ（設定値ＴＤＬＹ
ＵＰ）のカウント値が０になってからタイマＴＵＰＯＵ
Ｔの設定値の時間が経過したと判断し、ステップＳ７２
に進み、前述の入出力回転数ＥＣＬの算出期間であるこ
とを「１」で示すＥＣＬ算出フラグＦＥＣＬが「１」で
あるか否かを判別する。
【００７５】ステップＳ７２で、ＥＣＬ算出フラグＦＥ
ＣＬが「１」である場合は、ステップＳ７３に進み、Ｅ
ＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが「１」であるか否かを判
別する。ここに、ＥＣＬの算出は、図２のメインシャフ
ト１０３の回転ステップＳＮｍを検出するための回転セ
ンサ１０４０の検出信号とスピードメータケーブル１０
３０により得られるカウンタシャフト１０１６の回転数
Ｎｃに係る検出信号に基づいてＥＣＬ＝（Ｎｃ×ｒ）／
Ｎｍを算出することにより実行される。ここに、ｒは、
メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１０１６側
とのギヤ比である。
ＣＬが「１」である場合は、ステップＳ７３に進み、Ｅ
ＣＬオンフラグＦＥＣＬＯＮが「１」であるか否かを判
別する。ここに、ＥＣＬの算出は、図２のメインシャフ
ト１０３の回転ステップＳＮｍを検出するための回転セ
ンサ１０４０の検出信号とスピードメータケーブル１０
３０により得られるカウンタシャフト１０１６の回転数
Ｎｃに係る検出信号に基づいてＥＣＬ＝（Ｎｃ×ｒ）／
Ｎｍを算出することにより実行される。ここに、ｒは、
メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１０１６側
とのギヤ比である。
【００７６】ステップＳ７３で、最初はフラグＦＥＣＬ
ＯＮは「０」であるから、ステップＳ７４に進み、ステ
ップＳ７４からステップＳ７６でトルク相における処理
を行う。すなわち、トルクアップ回数ｎＵＰが０である
か否かを判別し（ステップＳ７４）、トルクアップ回数
ｎＵＰが０でなければ、トルク相が継続中であると判断
して、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにエンジン出力トルク
のトルクアップ１回分の加算量ＩＴＥＵＰを加えた値
を、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定し（ステップＳ７
５）、次いで、トルクアップ回数ｎＵＰを１だけディク
リメントして（ステップＳ７６）、本処理を終了する。
ＯＮは「０」であるから、ステップＳ７４に進み、ステ
ップＳ７４からステップＳ７６でトルク相における処理
を行う。すなわち、トルクアップ回数ｎＵＰが０である
か否かを判別し（ステップＳ７４）、トルクアップ回数
ｎＵＰが０でなければ、トルク相が継続中であると判断
して、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにエンジン出力トルク
のトルクアップ１回分の加算量ＩＴＥＵＰを加えた値
を、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定し（ステップＳ７
５）、次いで、トルクアップ回数ｎＵＰを１だけディク
リメントして（ステップＳ７６）、本処理を終了する。
【００７７】一方、ステップＳ７３で、フラグＦＥＣＬ
ＯＮが「１」であり、ＥＣＬの算出モードがシフトアッ
プモードに切り換えられた場合、又はステップＳ７４
で、トルクアップ回数ｎＵＰが０の場合は、トルク相が
終了したとして、ステップＳ７７に進み、ステップＳ７
７及びステップＳ７８でイナーシャ相における処理を行
う、すなわち、ステップＳ７７では、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴをリセットしてから（ステップＳ７７）、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴを、目標エンジン出力トルクＴＥ
ＭＣＤからの減算値であるトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
に設定して（ステップＳ７８）、本処理を終了する。こ
こに、トルクダウン量ＤＴＥＵＰ２は、図１５に示され
るようなエンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルクダ
ウン量ＤＴＥＵＰ２のマップ値に基づいて算出される。
ＯＮが「１」であり、ＥＣＬの算出モードがシフトアッ
プモードに切り換えられた場合、又はステップＳ７４
で、トルクアップ回数ｎＵＰが０の場合は、トルク相が
終了したとして、ステップＳ７７に進み、ステップＳ７
７及びステップＳ７８でイナーシャ相における処理を行
う、すなわち、ステップＳ７７では、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴをリセットしてから（ステップＳ７７）、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴを、目標エンジン出力トルクＴＥ
ＭＣＤからの減算値であるトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
に設定して（ステップＳ７８）、本処理を終了する。こ
こに、トルクダウン量ＤＴＥＵＰ２は、図１５に示され
るようなエンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルクダ
ウン量ＤＴＥＵＰ２のマップ値に基づいて算出される。
【００７８】さらに、ステップＳ７２で、フラグＦＥＣ
Ｌが「１」でない場合は、変速終了と判断して、ステッ
プＳ７９に進み、ステップＳ７９及びステップＳ８０で
変速終了時における処理を行う。すなわち、シフトアッ
プ変速が指令されていることを「１」で示すフラグＦＵ
ＰＳＦＴ、シフトアップ中であることを「１」で示すフ
ラグＦＵＰ、及びＦＵＰＪＯＢをそれぞれ０に設定して
（ステップＳ７９）、次いで、トルク補正量ＤＴＥＳＦ
Ｔをリセットして（ステップＳ８０）、本処理を終了す
る。
Ｌが「１」でない場合は、変速終了と判断して、ステッ
プＳ７９に進み、ステップＳ７９及びステップＳ８０で
変速終了時における処理を行う。すなわち、シフトアッ
プ変速が指令されていることを「１」で示すフラグＦＵ
ＰＳＦＴ、シフトアップ中であることを「１」で示すフ
ラグＦＵＰ、及びＦＵＰＪＯＢをそれぞれ０に設定して
（ステップＳ７９）、次いで、トルク補正量ＤＴＥＳＦ
Ｔをリセットして（ステップＳ８０）、本処理を終了す
る。
【００７９】また、ステップＳ７０で、所要駆動力ＴＤ
ＳＯＢＪが、所要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所
要駆動力下限値ＴＤＳＯＢＪＬＬの範囲内にない場合又
はステップＳ７１でタイマＴＵＰＯＵＴの値が０でない
場合は、ステップＳ８１からステップＳ８２を実行して
本処理を強制的に中止する。すなわち、ステップＳ８１
では、フラグＦＵＰＳＦＴ、フラグＦＵＰ、フラグＦＵ
ＰＪＯＢ、フラグＦＥＣＬ、フラグＦＥＣＬＯＮをそれ
ぞれ０に設定し、ステップＳ８２では、トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴをリセットする。
ＳＯＢＪが、所要駆動力上限値ＴＤＳＯＢＪＬＨ及び所
要駆動力下限値ＴＤＳＯＢＪＬＬの範囲内にない場合又
はステップＳ７１でタイマＴＵＰＯＵＴの値が０でない
場合は、ステップＳ８１からステップＳ８２を実行して
本処理を強制的に中止する。すなわち、ステップＳ８１
では、フラグＦＵＰＳＦＴ、フラグＦＵＰ、フラグＦＵ
ＰＪＯＢ、フラグＦＥＣＬ、フラグＦＥＣＬＯＮをそれ
ぞれ０に設定し、ステップＳ８２では、トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴをリセットする。
【００８０】本実施の形態によれば、シフトアップ時の
前回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹに、前述のステ
ップＳ４２、ステップＳ５１、ステップＳ５３、ステッ
プＳ５５のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回
のディレイタイマの補正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シ
フトアップ時の今回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹ
ＵＰに設定するので、自動変速機２６の各変速段のクラ
ッチ（油路を含む）内の油量の不揃いに対応してエンジ
ン１のトルクアップのタイミングを設定でき、シフトシ
ョックを確実に低減できる。
前回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹに、前述のステ
ップＳ４２、ステップＳ５１、ステップＳ５３、ステッ
プＳ５５のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回
のディレイタイマの補正値ＩＴＤＬＹを加えた値を、シ
フトアップ時の今回のディレイタイマの設定値ＴＤＬＹ
ＵＰに設定するので、自動変速機２６の各変速段のクラ
ッチ（油路を含む）内の油量の不揃いに対応してエンジ
ン１のトルクアップのタイミングを設定でき、シフトシ
ョックを確実に低減できる。
【００８１】以下、本発明の内燃エンジンの制御装置に
係る他の実施の形態を説明する。
係る他の実施の形態を説明する。
【００８２】前述の実施の形態においては、自動変速機
２６のニュートラル位置の経過時間及び自動変速機の各
変速段の未使用経過時間を測定し、これらの測定された
自動変速機２６のニュートラル位置の経過時間及び自動
変速機の各変速段の未使用経過時間に基づいてエンジン
１の出力トルクを増加させるタイミングを変更したが、
他の実施の形態においては、内燃エンジン１及び自動変
速機２６の運転パラメータを測定し、これらの測定され
た内燃エンジン１及び自動変速機２６の運転パラメータ
に基づいて、エンジン１の出力トルクを増加させるタイ
ミングを変更する。前記運転パラメータとしては、自動
変速機２６の湯温、内燃エンジン１のエンジン水温ＴＷ
であってもよい。
２６のニュートラル位置の経過時間及び自動変速機の各
変速段の未使用経過時間を測定し、これらの測定された
自動変速機２６のニュートラル位置の経過時間及び自動
変速機の各変速段の未使用経過時間に基づいてエンジン
１の出力トルクを増加させるタイミングを変更したが、
他の実施の形態においては、内燃エンジン１及び自動変
速機２６の運転パラメータを測定し、これらの測定され
た内燃エンジン１及び自動変速機２６の運転パラメータ
に基づいて、エンジン１の出力トルクを増加させるタイ
ミングを変更する。前記運転パラメータとしては、自動
変速機２６の湯温、内燃エンジン１のエンジン水温ＴＷ
であってもよい。
【００８３】上記他の実施の形態によれば、内燃エンジ
ン１及び自動変速機２６の運転パラメータに基づいて、
内燃エンジン１の出力トルクを増加させるタイミングを
変更するので、自動変速機２６の各変速段のクラッチの
油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジン１のトル
クアップのタイミングを設定でき、変速時のショックを
確実に低減できる。
ン１及び自動変速機２６の運転パラメータに基づいて、
内燃エンジン１の出力トルクを増加させるタイミングを
変更するので、自動変速機２６の各変速段のクラッチの
油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジン１のトル
クアップのタイミングを設定でき、変速時のショックを
確実に低減できる。
【００８４】
【発明の効果】本発明の請求項１の車両用内燃エンジン
の制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速
段クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、こ
れらの測定されたシフトアップ時における自動変速機の
次段クラッチの未使用経過時間に基づいてエンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
の制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速
段クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、こ
れらの測定されたシフトアップ時における自動変速機の
次段クラッチの未使用経過時間に基づいてエンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
【００８５】本発明の請求項２の車両用内燃エンジンの
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃エンジン及びそ
の制御装置の全体の構成図である。
の制御装置の全体の構成図である。
【図２】図１の装置における自動変速機の概略図であ
る。
る。
【図３】ＥＣＵ５によって実行される変速処理判断処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】ドライブシャフトトルク、エンジン出力トルク
及びエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートであ
る。
及びエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートであ
る。
【図５】図３のステップＳ８におけるＴＤＬＹＵＰタイ
マ算出処理の全体構成を示すフローチャートである。
マ算出処理の全体構成を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ２１におけるシフト位置継続
判断処理を示すフローチャートである。
判断処理を示すフローチャートである。
【図７】図５のステップＳ２２におけるＩＴＤＬ算出処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図８】各変速段毎のタイマＣ２ＮＤ、Ｃ３ＲＤ、Ｃ４
ＴＨの各値と、エンジントルク（ＴＥ１〜ＴＥ４）との
マップ値としてＩＴＤＬＹを示すグラフである。
ＴＨの各値と、エンジントルク（ＴＥ１〜ＴＥ４）との
マップ値としてＩＴＤＬＹを示すグラフである。
【図９】エンジントルクの値に対するマップ値としてＴ
ＤＬＹを示すグラフである。
ＤＬＹを示すグラフである。
【図１０】図３のステップのＳ１０のシフトアップ処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン出力トルクＴＥＮＧに関するエンジ
ン出力増分係数ＫＵＰ１のマップ値を示すグラフであ
る。
ン出力増分係数ＫＵＰ１のマップ値を示すグラフであ
る。
【図１２】図１０のステップＳ６３におけるエンジン出
力ＷＯＴチェック処理のフローチャートである。
力ＷＯＴチェック処理のフローチャートである。
【図１３】エンジン回転数ＮＥに関するエンジン出力増
加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴのマップ値を示すグラ
フである。
加量のリミット値ＴＥＮＧＬＭＴのマップ値を示すグラ
フである。
【図１４】エンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルク
相時間ＴＵＰ１のマップ値を示すグラフである。
相時間ＴＵＰ１のマップ値を示すグラフである。
【図１５】エンジン出力トルクＴＥＮＧに関するトルク
ダウン量ＤＴＥＵＰ２のマップ値を示すグラフである。
ダウン量ＤＴＥＵＰ２のマップ値を示すグラフである。
【図１６】従来のスロットル制御によってエンジン出力
トルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。
トルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。
３ スロットル弁 ４ スロットル弁センサ ５ ＥＣＵ ８ 圧力センサ １２ ＮＥセンサ １９ 点火プラグ ２３ スロットルアクチュエータ ２４ 車速センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ １０３ メインシャフト １０１６ カウンタシャフト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機のシフトアップ時に変速ショ
ックを低減すべく内燃エンジンの出力トルクを増加させ
るエンジントルク増加手段を備えた車両用内燃エンジン
の制御装置において、前記自動変速機の各変速段クラッ
チの未使用経過時間を測定する測定手段と、前記シフト
アップ時に、前記測定手段により測定された前記シフト
アップ時における前記自動変速機の次段クラッチの未使
用経過時間に基づいて前記エンジントルク増加手段が前
記エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更
する変更手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記測定手段が、さらに前記自動変速機
のニュートラル位置経過時間を測定するように構成され
ており、前記変更手段は、前記測定されたニュートラル
位置経過時間に基づいて、前記エンジントルク増加手段
が前記エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを
変更することを特徴とする請求項１記載の車両用内燃エ
ンジンの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277596A JP3594734B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの制御装置 |
| US08/848,579 US5839987A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-28 | Control system for changing the time period at which torque is increased as a function of the time period at which a clutch is disengaged |
| EP97107079A EP0805060B1 (en) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
| DE69707048T DE69707048T2 (de) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | Steuerungssystem für Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277596A JP3594734B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09296745A true JPH09296745A (ja) | 1997-11-18 |
| JP3594734B2 JP3594734B2 (ja) | 2004-12-02 |
Family
ID=15089269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13277596A Expired - Fee Related JP3594734B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5839987A (ja) |
| EP (1) | EP0805060B1 (ja) |
| JP (1) | JP3594734B2 (ja) |
| DE (1) | DE69707048T2 (ja) |
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| US7686738B2 (en) | 2007-01-10 | 2010-03-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain control apparatus and method |
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| JP3562425B2 (ja) * | 2000-03-07 | 2004-09-08 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 |
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| JP4158821B2 (ja) * | 2006-08-01 | 2008-10-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4638847B2 (ja) * | 2006-08-10 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US7762925B2 (en) * | 2006-12-29 | 2010-07-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine power reduction during automatic transmission shifting |
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| US8328688B2 (en) * | 2010-01-25 | 2012-12-11 | Ford Global Technologies, Llc | Ratio shift control system and method for a multiple-ratio automatic transmission |
| US8337361B2 (en) | 2010-01-25 | 2012-12-25 | Ford Global Technologies, Llc | Multiple-ratio automatic transmission control method and system for ratio upshifts |
| US8775044B2 (en) | 2011-06-08 | 2014-07-08 | Ford Global Technologies, Llc | Clutch torque trajectory correction to provide torque hole filling during a ratio upshift |
| US8636613B2 (en) | 2011-12-19 | 2014-01-28 | Ford Global Technologies, Llc | Clutch torque trajectory correction to provide torque hole filling during a ratio upshift |
| US8808141B2 (en) | 2012-05-07 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting |
| US8938340B2 (en) | 2013-03-13 | 2015-01-20 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic transmission shift control based on clutch torque capacity detection using calculated transmission input torque |
| KR101856364B1 (ko) * | 2016-10-06 | 2018-05-09 | 현대자동차주식회사 | 변속 이질감 제어 방법을 적용한 사륜구동차량 |
| US10399557B2 (en) | 2017-11-10 | 2019-09-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine/motor torque control for torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting |
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| US5058013A (en) * | 1989-05-25 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission |
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