JPH09296745A - 車両用内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの制御装置Info
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Abstract
の不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速
ショックを低減することができる車両用内燃エンジンの
制御装置を提供する。 【解決手段】 油圧が立ち上がりを開始してから次段ク
ラッチが接続を開始するまでの遅延時間TDLYUPを
算出し(S8)、さらにシフト位置継続判断処理(S2
1)、ITDY算出処理(S22)を実行後、前回ディ
レイタイマの値(補正前)ディレイタイマの補正値を加
えた値を、今回のディレイタイマの値(補正後)に設定
する。自動変速機26のニュートラル位置の経過時間
(S32)及び各変速段の未使用経過時間を測定し(S
34、S36、S36)、エンジン1の出力トルクを増
加させるタイミングを変更する。
Description
の変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの制御装
置に関する。
ものとして、特開平5−321707号公報に示された
車両用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
ギヤ比を小さくするシフトアップ時にスロットルアクチ
ュエータを制御してスロットル弁開度を調節し、エンジ
ン出力トルクを一旦増加させた後に変速前のエンジン出
力トルクより減少させることによって、シフトアップ時
に低速側での加速度の低下及びそれに続く加速側での加
速度の上昇による変速ショックの発生を抑制する。
エンジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミング
チャートである。同図に示すように、例えば3速から4
速に切り替える変速指示があると、変速開始時にエンジ
ン出力トルクアップ要求に応じたエンジン出力トルク補
正量DTESFTにしたがってスロットル弁開度THを
徐々に開くと、エンジン出力トルクは増加する。3速か
ら4速に変速が開始されると、トルクダウン要求に応じ
たトルク補正量DTESFTにしたがってスロットル弁
開度THを変速開始前より閉じるとエンジン出力トルク
は減少する。これにより、変速時における車両の駆動力
の変化を滑らかにすることができ(図16中の駆動力
(実線))、シフトアップ時の変速ショックを低減す
る。この際、エンジン出力トルクを増加させるタイミン
グは車両の駆動力が低減する車両の駆動力(図16中の
駆動力(破線))に合わせる必要がある。
ン出力トルクを増加させるタイミングは自動変速機の各
変速段のクラッチの作動状態の不揃いによって変化する
ので、当該タイミングを車両の駆動力が低減するタイミ
ングに合わせるのが困難である。
の作動状態の不揃いとは、自動変速機における2速、3
速、4速の各変速段のクラッチ(油路を含む)内の油量
の不揃いによるものである。これにより、シフトアップ
時に自動変速機械の次段クラッチの油圧の立ち上がりが
不揃いになり、シフトアップ時の変速ショックを確実に
低減させることができない場合がある。
ために、自動変速機の各変速段のクラッチの作動状態の
不揃いに対応することにより、シフトアップ時の変速シ
ョックを低減することができる車両用内燃エンジンの制
御装置を提供することを目的とする。
めに、本発明の請求項1に係る車両用内燃エンジンの制
御装置は、自動変速機のシフトアップ時に変速ショック
を低減すべく内燃エンジンの出力トルクを増加させるエ
ンジントルク増加手段とを備えた車両用内燃エンジンの
制御装置において、前記自動変速機の各変速段クラッチ
の未使用経過時間を計測する測定手段と、前記シフトア
ップ時に、前記測定手段により測定された前記シフトア
ップ時における前記自動変速機の次段クラッチの未使用
経過時間に基づいて前記エンジントルク増加手段が前記
エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更す
る変更手段とを備えたことを特徴とする。
は、請求項1記載の車両用内燃エンジンの制御装置にお
いて、前記測定手段が、さらに前記自動変速機のニュー
トラル位置経過時間を測定するように構成されており、
前記変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、前記エンジントルク増加手段が前記エ
ンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更する
ことを特徴とする。
制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速段
クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、これ
らの測定されたシフトアップ時における自動変速機の次
段クラッチの未使用経過時間に基づいて、エンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
ンの制御装置の実施の形態について説明する。
ジン(以下「エンジン」という)及びその制御装置の全
体の構成図であり、エンジン1の吸気管2の途中にはス
ロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロ
ットル弁開度(TH)センサ4が連結されており、当該
スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供
給する。
するスロットルアクチュエータ23及びアクセル開度A
Pを検出するアクセル開度(AP)センサ25が接続さ
れており、ECU5はアクセル開度センサ25によって
検出されたアクセル開度APに基づいてスロットルアク
チュエータ23を駆動する。
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
を介して吸気管内圧力(PB)センサ8が設けられてお
り、この圧力センサ8により電気信号に変換された圧力
信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には
吸気温(TA)センサ9が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供
給する。
温(TW)センサ10はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。
ランク軸周囲には、エンジン1の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」
という)を出力する気筒判別センサ(以下「CYLセン
サ」という)13、各気筒の吸入行程開始時の上死点
(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)T
DC信号パルスを発生するNEセンサ12、及び前記T
DC信号パルスの周期より短い一定クランク角(例えば
30゜)周期で1パルス(以下「CRK信号パルス」と
いう)を発生するクランク角センサ(以下「CRKセン
サ」と云う)11が取り付けられており、CYL信号パ
ルスTDC信号パルス及びCRK信号(クランク角信
号)パルスはECU5に供給される。
されている。自動変速機26は、図示しないロックアッ
プクラッチやギヤ機構の動作を制御する油圧制御回路2
6及びシフト位置を検出するギヤ位置センサ26aを備
えており、油圧制御回路26b及びギヤ位置センサ26
aはECU5に電気的に接続されている。
ン1の排気管14に配置されており、排気ガス中のH
C,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管14の
触媒コンバータ15の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ16(以下「O2センサ16」とい
う)が装着されており、このO2センサ16は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しECU5に供給する。また、ECU5には車速V
Pを検出する車速センサ24が電気的に接続されてい
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、
CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁6等に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式(1)に基づ
き、前記TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁6の燃
料噴射時間Toutを演算する。
NEと吸気管内圧力PBとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマッ
プが記憶手段に記憶されている。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はO2センサ16の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
料噴射弁6の駆動信号を出力回路を介して出力する。
の詳細を説明する。ここに、図2は、本実施の形態に使
用される自動変速機の構成図である。
概要を示し、エンジン1の出力は、そのクランク軸10
1から流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ
T、補助変速機M、差動装置Dfを順次経て、左右の駆
動車輪W,W’に伝達され、これらを駆動する。
に連結した入力部材であるポンプ翼車102と、補助変
速機Mの入力軸103に連結した出力部材であるタービ
ン翼車104、入力軸103(以下「メインシャフト1
03」とも称する)上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸105aに一方向クラッチ106を介して連結し
たステータ翼車105とにより構成される。クランク軸
101からポンプ翼車102に伝達されるトルクは流体
力学的にタービン翼車104に伝達され、この間にトル
クの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ
翼車105がその反力を負担する。
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチCdが設けられる。
3,1016間には第1速歯車列G1、第2速歯車列G
2、第3速歯車列G3、第4速歯車列G4、及び後進歯車
列Grが並列に設けられる。第1速歯車列G1は、第1
速クラッチC1を介して入力軸103に連結される駆動
歯車1017と、該歯車1017に噛合し出力軸101
6(以下「カウンタシャフト1016」とも称する)に
一方向クラッチC0を介して連結可能な被動歯車101
8とから成る。
速クラッチC2を介して連結可能な駆動歯車1019
と、出力軸1016に固設されて上記歯車1019と噛
合する被動歯車1020とから成る。第3速歯車列G3
は、入力軸103に固設した駆動歯車1021と、出力
軸1016に第3速クラッチC3を介して連結されて上
記歯車1021と噛合可能な被動歯車1022とから成
る。また第4速歯車列G4は、第4速クラッチC4を介し
て入力軸103に連結された駆動歯車1023と、切換
クラッチCsを介して出力軸1016に連結され上記歯
車1023に噛合する被動歯車1024とから成る。
4の駆動歯車1023と一体的に設けられた駆動歯車1
025と、出力軸1016に前記切換クラッチCsを介
して連結される被動歯車1026と両歯車1025,1
026に噛合するアイドル歯車1027とから成る。前
記切換クラッチCsは、第4速歯車列G4の被動歯車1
024とアイドル歯車1027との中間に設けられ、該
クラッチCsのセレクタスリーブを図2で左方の前進位
置また右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯
車1024とアイドル歯車1027を出力軸1016に
選択的に連結することができる。一方向クラッチC0
は、エンジン1から駆動車輪W,W’への駆動トルクの
みを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。
ように前進位置に保持されているとき、第1速クラッチ
C1のみを接続すれば、その駆動歯車1017が入力軸
103に連結されて第1速歯車列G1が確立し、この歯
車列G1を介して入力軸103から出力軸1016にト
ルクが伝達される。次に第1速クラッチC1を接続した
ままで、第2速クラッチC2を接続すれば、その駆動歯
車1019が入力軸3に連結されて第2速歯車列G2が
確立し、この歯車列G2を介して入力軸103から出力
軸1016にトルクが伝達される。この際、第1速クラ
ッチC1も係合されているが、一方向クラッチC0の働き
によって第1速とはならず第2速歯車列G2が確立し、
これは第3速、第4速度のときも同様である。第2速ク
ラッチC2を解除して第3速クラッチC3を接続すれば、
その被動歯車1022が出力軸1016に連結されて第
3速歯車列G3が確立され、また第3速クラッチC3を解
除して第4速クラッチC4を接続すれば、その駆動歯車
1023が入力軸103に連結されて第4歯車列G4が
確立する。さらに切換クラッチCsのセレクタスリーブ
Sを図2で右動して、第4速クラッチC4のみを接続す
れば、その駆動歯車1023が入力軸103に連結さ
れ、被動歯車1024が出力軸1016に連結されて後
進歯車列Grが確立し、この歯車列Grを介して入力軸
103から出力軸1016に後進トルクが伝達される。
軸1016の端部に設けた出力歯車1028から差動装
置Dfの大径歯車DGに伝達される。該歯車DGに固着さ
れた歯車Dsに噛合する歯車1029にはスピードメー
タケーブル1030の一端が固着され、該スピードメー
タケーブル1030の他端には車速センサ24のマグネ
ット1031aを介してスピードメータ1032が接続
され、該スピードメータは歯車Ds、1029及びケー
ブル1030を介して駆動され、車速を表示する。ま
た、車速センサ24は前記マグネット1031aと当該
マグネット1031aにより駆動される例えばリードス
イッチ1031bとから成り、前記スピードメータケー
ブル1030と共に回転するマグネット1031aによ
りリードスイッチ1031bが開閉され、この開閉に伴
うオン、オフ信号がECU5に供給される。
mを検出するためのピックアップ式の回転センサ104
0が設けられており、回転数センサ1040の検出信号
は、ECU5に供給される。また、スピードメータケー
ブル1030により得られるカウンタシャフト1016
の回転数Ncに係る検出信号もECU5に供給される。
そして、メインシャフト103側とカウンタシャフト1
016側とのギヤ比をrとすると、入出力回転数比EC
Lは、(Nc×r)/Nmにより求められる。この入出
力回転数比ECLは、各変速段のクラッチにすべりが全
くないときは「1.0」となるが、すべりがあるとき
は、「1.0」未満の値を執る。
における変速処理判断処理について説明する。図3は、
ECU5によって実行される変速処理判断処理を示すフ
ローチャートである。本処理は例えば所定時間毎に実行
される。
状態と、目標エンジン出力トルクとからシフトアップ時
のシフトショックの低減を図るものである。
シフトアップ中であることを「1」で示すフラグFUP
が「1」であるか否かを判別し、シフトアップ中でなけ
れば、ステップS2に進み、自動変速機26がシフトダ
ウン中であることを「1」で示すフラグFDNが「1」
であるか否かを判別する。ステップS2で、自動変速機
26がシフトダウン中であれば、所定のシフトダウン処
理を行い(ステップS3)、本処理を終了する。ステッ
プS2で、自動変速機26がシフトダウン中でなけれ
ば、TDLYタイマセット不可を「1」で示すフラグF
TDLYNGを「0」にセットし(ステップS4)、本
処理を終了する。
アップ中であれば、ステップS5に進み、目標エンジン
トルクTECMDが0を越えるか否かを判別する。目標
エンジントルクTECMDが0以下であれば、シフトア
ップが不可能であると判断して直ちに本処理を終了し、
目標エンジントルクTECMDが0を越えていれば、シ
フトアップ可能であると判断して、ステップS6に進
み、シフトアップ中において変速ショック制御中である
ことを「1」で示す後述するフラグFUPJOBが
「1」であるか否かを判別する。フラグFUPJOBが
「1」でなく変速ショック制御中でなければ、ステップ
S7に進み、フラグFTDLYNGが「1」であるか否
かを判別する。最初は「0」であるので、後述するタイ
マTDLYUP算出処理を実行し(ステップS8)、次
いでフラグFTDLYNGを「1」に設定して(ステッ
プS9)、後述するシフトアップ処理を実行して(ステ
ップS10)、本処理を終了する。
Bが「1」でシフトアップ中における変速ショック制御
中である場合、ステップS7でFTDLYNGが「1」
でTDLYタイマセット不可である場合は、ステップS
8及びステップS9をスキップして、ステップS10に
進み、シフトアップ処理を実行して、本処理を終了す
る。
のタイミングチャートを参照しながら説明する。図4は
駆動力、エンジン出力トルク及びエンジン回転数NEを
示すタイミングチャートである。なお、本タイミングチ
ャートでは比較のために従来の場合を点線で示す。
きは、シフトアップ時の変速ショック低減用のエンジン
出力トルク補正量DTESFTは、シフト位置SFT、
エンジン出力トルク(エンジン回転数NE、吸気管内圧
力PB)、変速機のギヤ比、車速VPなどにより、刻々
と変化する変速状況に応じて演算される。このトルク補
正量DTESFTの演算タイミングについて説明する。
ら3速、3速から2速などの変速状況に応じて変速用リ
ニアソレノイドが駆動される(通常制御)。リニアソレ
ノイドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは
本ルーチンの実行を遅らせる(変速処理ディレイ)。こ
の時点まではトルク補正量DTESFTは値0のままで
ある。
TDLYUP(ソレノイド駆動により油圧が立ち上がり
を開始してから次段クラッチが接続を開始するまでの時
間)が経過し、次段クラッチの接続が開始してシフトア
ップ処理が開始されると(図3のステップS10)、シ
フトショック低減DRB制御のためトルク補正量DTE
SFTが演算される。この際、変速状況に応じたトルク
補正量DTESFTの最大値DTEUP1、及びその最
大値DTEUP1に到達するまでのトルクアップ回数を
算出し、さらにその最大値をトルクアップ回数で割るこ
とにより1回分の加算量ITEUPを算出する。即ち、
前回のトルク補正量DTESFTに加算量ITEUPを
加えた値を今回のトルク補正量DTESFTに設定して
トルクアップを行う。トルクアップ回数だけ加算した時
点でトルク補正量DTESFTは最大値DTEUP1に
達する。この後、エンジン回転数NEの変化により前段
クラッチの解放が検知されるまでトルク補正量DTES
FTを最大値DTEUP1にホールドする(トルク
相)。
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量DTEUP2
を算出し、そのトルクダウン量DTEUP2にトルク補
正量DTESFTを設定する。この後、エンジン回転数
NEの変化により変速終了が検知されるまでトルク補正
量DTESFTをDTEUP2にホールドし(イナーシ
ャ相)、変速終了が検知された時点でトルク補正量DT
ESFTを値0にする(通常制御)。
量DTESFTは演算されるが、基本的には自動変速機
26のギヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、
エンジン出力トルクの増加(トルクアップ)を行うべ
く、トルク補正量DTESFTは正の値に設定される一
方、シフトアップの終了時にはシフトショック低減のた
めにエンジン出力トルクの減少(トルクダウン)を行う
べく、トルク補正量DTESFTは負の値に設定され
る。変速中でないときはトルク補正量DTESFTは値
0に設定される。
マTDLYUP算出処理の全体構成を示すフローチャー
トである。
6の次段クラッチ(油路を含む)内の油圧に対応したト
ルク相でのエンジン出力アップのタイミングを算出する
ものである。
位置継続判断処理(ステップS21)、ITDLY算出
処理(ステップS22)を実行した後、ステップS23
で、シフトアップ時の前回ディレイタイマの設定値(補
正前)TDLYにシフトアップ時のディレイタイマの補
正値ITDLYを加えた値を、シフトアップ時の今回の
ディレイタイマの設定値(補正後)TDLYUPに設定
して(本ステップについては後に詳述する)、本処理を
終了する。
フト位置継続判断処理を示すフローチャートである。
がニュートラル(N)位置又はパーキング(P)位置で
あるか否かを図示しないセレクタ位置センサの出力等に
よって判別し、ニュートラル位置又はパーキング位置で
あれば、直ちに本処理を終了する。
ートラル位置又はパーキング位置でなければ、ニュート
ラル位置継続ダウンカウントタイマtNPOSを所定値
に設定し(ステップS32)、次いで、ステップS33
からステップS38を実行する。すなわち、自動変速機
26が2速位置にある場合は(ステップS33のYE
S)、アップカウンタC2NDを設定し(ステップS3
4)、自動変速機26が3速位置にある場合は(ステッ
プS35のYES)、アップカウンタC3RDを設定し
(ステップS36)、自動変速機26が4速位置にある
場合は(ステップS37のYES)、アップカウンタC
4THを設定し(ステップS38)、本処理を終了す
る。自動変速機26が2速位置、3速位置、4速位置の
いずれでもない場合は(ステップS33、S35、S3
7でNO)、直ちに本処理を終了する。
ーキング位置にある場合は、自動変速機26の各変速段
のクラッチ(油路を含む)内の油が落ちる。
の設定は、自動変速機26がニュートラル位置又はパー
キング位置から任意の変速段(ドライブレンジ)に移行
したときに(ステップS31でNO)、所定時間を設定
するものであり、フローが「ステップS31でNO」か
ら「ステップS31でYES」に変わった後、当該所定
時間が保持され、その時点から当該所定時間がカウント
される。
は、自動変速機26が2速位置となったとき(ステップ
S33でYES)にカウンタC2NDがリセットされ、
「ステップS33でYES」からこれ以外のフローに変
わったときカウントを開始する。すなわち自動変速機2
6の2速変速段クラッチが使用されない間の未使用経過
時間をカウントする。他のカウンタCR3D(ステップ
S36)及びカウンタ(ステップS38)も同様の機能
を有する。これにより、自動変速機26の各変速段クラ
ッチの未使用経過時間を測定することができる。
TDLY算出処理のフローチャートである。
置継続ダウンカウントタイマtNPOSの値が0である
か否かを判別する。ステップS41で、タイマtNPO
Sの値が0である場合は、自動変速機26はニュートラ
ル位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続して各
変速段のクラッチの油が完全に落ちた状態になったと判
断し、長時間ニュートラルITDLY算出処理を実行す
る(ステップS42)。この長時間ニュートラルITD
LY算出処理では、図8に示されるITDLYマップ値
に基づいて、シフトアップ時のディレイタイマの補正値
ITDLYを算出する。ここに、図8は、各変速段毎の
タイマC2ND、タイマC3RD、タイマC4THの各
値と、エンジン出力トルク(TE1〜TE4)とのマッ
プ値としてITDLYを示すグラフである。すなわち、
本長時間ニュートラルITDLY算出処理(ステップS
42)においては、図8で、各変速段毎のタイマC2N
D,タイマC3RD,タイマC4THの値にかかわら
ず、各エンジントルクTE1からTE4におけるITD
Lの最大値が選択される。
ラッチの油圧が完全に落ちたことを「1」で示すフラグ
FNPOS12、フラグFNPOS23、フラグFNP
OS34をそれぞれ「1」に設定し、ステップS44か
らステップS49を実行する。すなわち、自動変速機2
6が2速位置にある場合は(ステップS44でYE
S)、フラグFNPOS12を「0」に設定し(ステッ
プS45)、自動変速機26が3速にある場合は(ステ
ップS46でYES)、フラグFNPOS23を「0」
に設定し(ステップS47)、自動変速機26が4速で
あれば(ステップS48)、フラグFNPOS34を
「0」に設定して(ステップS49)設定して、本処理
を終了する。また、自動変速機26が2速、3速、4速
のいずれでもない場合(ステップS44、S46、S4
8のNO)は、直ちに本処理を設定する。
が「0」でない場合は、自動変速機26がニュートラル
位置又はパーキング位置の状態が所定時間継続しておら
ず変速機のクラッチの油が完全に落ちていないと判断
し、ステップS50からステップS55を実行する。す
なわち、フラグFNPOS12が「0」の場合(ステッ
プS50)、図8により1速→2速ITDLYを算出し
(ステップS51)、フラグFNPOS23が「0」の
場合(ステップS52)、図8により2速→3速ITD
LYを算出し(ステップS53)、フラグFNPOS3
4が「0」の場合(ステップS54)、図8により3速
→4速ITDLYを算出して(ステップS55)、本処
理を終了する。また、フラグFNPOS12、フラグF
NPOS23、フラグFNPOS34のいずれかが
「1」の場合は、ステップS44からステップS49を
繰り返す。
ップ時の前回のディレイタイマの設定値TDLYは、図
9におけるエンジン出力トルクTENGの値に対するマ
ップ値としてシフトアップ時のディレイタイマの設定値
TDLYの値により算出される。このマップにおいて
は、エンジン出力トルクTENGが増加するに従ってシ
フトアップ時のディレイタイマの設定値TDLYも増加
するように設定されている。また、当該設定値ITDL
Yは、シフトパターン毎に設定されている。
レイタイマの設定値TDLYに、前述のステップS4
2、ステップS51、ステップS53、ステップS55
のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回のディレ
イタイマの補正値ITDLYを加えた値を、シフトアッ
プ時の今回のディレイタイマの設定値TDLYUPに設
定する。
ィレイタイマの値TDLYUPを用いて、スロットル弁
開度THを増加させるタイミングをトルク補正量DTE
SFTが増加するタイミング、すなわち、エンジン出力
トルクが増加するタイミングに合わせることができる
(図4参照)。
プ処理を図10のフローチャートを参照しながら説明す
る。ここに、図10は、図3のステップのS10のシフ
トアップ処理を示すフローチャートである。
(設定値TDLYUP。図3のステップS8)のカウン
ト値が0になったか否かを判別する。
マ(設定値TDLYUP)のカウント値が0でないの
で、 ECLの算出モードがシフトアップモードに切り
換えられたことを「1」で示すフラグFELCONを0
に設定すると共にフラグFUPJOBを0に設定し(ス
テップS61)、エンジン出力トルク増加TENGUP
1の算出(ステップS62)、エンジン出力WOTチェ
ック(ステップS63)、エンジン出力トルクのトルク
アップ1回分の加算量ITEUP及びトルクアップ回数
nUPの算出(ステップS64)、所要目標駆動力上限
値TDSOBJLH及び所要目標駆動力下限値TDSO
BJLLの算出(ステップS65)、タイマTUPOU
Tの設定(ステップS66)、及びエンジン出力トルク
補正量DTESFTのリセット(ステップS67)を順
次行い、本処理を終了する。
出力トルク増加TENGUP1は、目標エンジン出力T
ECMD、及び図11に示されるエンジン出力トルクT
ENGに関するエンジン出力増分係数KUP1のマップ
値により得られるエンジン出力増分係数KUP1から、
次式(2)により算出される。
力WOTチェック処理のフローチャートである。
量TENGUP1がエンジン出力増加量のリミット値T
ENGLMT以上であるか否かを判別する。ここに、エ
ンジン出力増加量のリミット値TENGLMTは、図1
3に示されるようなエンジン回転数NEに関するエンジ
ン出力増加量のリミット値TENGLMTのマップ値に
より決定される。
ンジン出力増加量TENGUP1がエンジン出力増加量
のリミット値TENGLMT以上の場合は、エンジン出
力増加量TENGUP1にエンジン出力増加量のリミッ
ト値TENGLMTを設定して(ステップS101)、
本処理を終了する。ステップS100で、エンジン出力
増加量TENGUP1がエンジン出力増加量のリミット
値TENGLMT未満の場合は、エンジン出力増加量T
ENGUP1をそのまま維持して(ステップS10
2)、本処理を終了する。以上の処理により、エンジン
出力増加量TENGUP1の最大値のリミット処理を行
うことができる。
ンジン出力トルクTENGのトルクアップ1回分の加算
量ITEUP及びトルクアップ回数nUPの算出処理に
ついて説明する。
の加算量ITEUP及びトルクアップ回数nUPは、以
下の式(3)〜(5)に従って算出される。すなわち、 ITEUP=DTEUP1/nUP ……(3) DTEUP1=TENGUP1−TECMD ……(4) nUP=TUP1/5ms ……(5) である。ここに、トルク時間TUP1は、図14に示さ
れるエンジン出力トルクTENGに関するトルク相時間
TUP1のマップ値により算出される。これにより、エ
ンジン出力増加量TENGUP1、及びその増加量TE
NGUP1に到達するまでのトルクアップ回数nUPを
算出し、さらにその増加量TENGUP1をトルクアッ
プ回数nUPで割ることによってトルクアップ1回分の
トルクアップ量ITEUPを算出する。
要駆動力上限値TDSOBJLH及び所要駆動力下限値
TDSOBJLLの算出処理を説明する。所要駆動力上
限値TDSOBJLH及び所要駆動力下限値TDSOB
JLLは、以下の式(6)及び(7)により算出する。
すなわち、 TDSOBJLH=TDSOBJ+DTDSULT … …(6) TDSOBJLL=TDSOBJ−DTDSULT … …(7) である。ここに、TDSOBJは所要駆動力であり、D
TDSULTは所要駆動力の変動制限値である。
(設定値TDLYUP)のカウント値が0なると、フラ
グFTDLYNGを0に設定し(ステップS68)、フ
ラグFUPJOBを1に設定して(ステップS69)、
ステップS70に進み、所要駆動力TDSOBJが、所
要駆動力上限値TDSOBJLH及び所要駆動力下限値
TDSOBJLLの範囲内にあるか否かを判別し、その
答が肯定(YES)の場合、ステップS71に進む。ス
テップS71で、ステップS66で設定されたタイマT
UPOUTの値が0か否かを判別し、その値が0の場合
は、ステップS60でディレイタイマ(設定値TDLY
UP)のカウント値が0になってからタイマTUPOU
Tの設定値の時間が経過したと判断し、ステップS72
に進み、前述の入出力回転数ECLの算出期間であるこ
とを「1」で示すECL算出フラグFECLが「1」で
あるか否かを判別する。
CLが「1」である場合は、ステップS73に進み、E
CLオンフラグFECLONが「1」であるか否かを判
別する。ここに、ECLの算出は、図2のメインシャフ
ト103の回転ステップSNmを検出するための回転セ
ンサ1040の検出信号とスピードメータケーブル10
30により得られるカウンタシャフト1016の回転数
Ncに係る検出信号に基づいてECL=(Nc×r)/
Nmを算出することにより実行される。ここに、rは、
メインシャフト103側とカウンタシャフト1016側
とのギヤ比である。
ONは「0」であるから、ステップS74に進み、ステ
ップS74からステップS76でトルク相における処理
を行う。すなわち、トルクアップ回数nUPが0である
か否かを判別し(ステップS74)、トルクアップ回数
nUPが0でなければ、トルク相が継続中であると判断
して、トルク補正量DTESFTにエンジン出力トルク
のトルクアップ1回分の加算量ITEUPを加えた値
を、トルク補正量DTESFTに設定し(ステップS7
5)、次いで、トルクアップ回数nUPを1だけディク
リメントして(ステップS76)、本処理を終了する。
ONが「1」であり、ECLの算出モードがシフトアッ
プモードに切り換えられた場合、又はステップS74
で、トルクアップ回数nUPが0の場合は、トルク相が
終了したとして、ステップS77に進み、ステップS7
7及びステップS78でイナーシャ相における処理を行
う、すなわち、ステップS77では、トルク補正量DT
ESFTをリセットしてから(ステップS77)、トル
ク補正量DTESFTを、目標エンジン出力トルクTE
MCDからの減算値であるトルクダウン量DTEUP2
に設定して(ステップS78)、本処理を終了する。こ
こに、トルクダウン量DTEUP2は、図15に示され
るようなエンジン出力トルクTENGに関するトルクダ
ウン量DTEUP2のマップ値に基づいて算出される。
Lが「1」でない場合は、変速終了と判断して、ステッ
プS79に進み、ステップS79及びステップS80で
変速終了時における処理を行う。すなわち、シフトアッ
プ変速が指令されていることを「1」で示すフラグFU
PSFT、シフトアップ中であることを「1」で示すフ
ラグFUP、及びFUPJOBをそれぞれ0に設定して
(ステップS79)、次いで、トルク補正量DTESF
Tをリセットして(ステップS80)、本処理を終了す
る。
SOBJが、所要駆動力上限値TDSOBJLH及び所
要駆動力下限値TDSOBJLLの範囲内にない場合又
はステップS71でタイマTUPOUTの値が0でない
場合は、ステップS81からステップS82を実行して
本処理を強制的に中止する。すなわち、ステップS81
では、フラグFUPSFT、フラグFUP、フラグFU
PJOB、フラグFECL、フラグFECLONをそれ
ぞれ0に設定し、ステップS82では、トルク補正量D
TESFTをリセットする。
前回のディレイタイマの設定値TDLYに、前述のステ
ップS42、ステップS51、ステップS53、ステッ
プS55のいずれかで算出されたシフトアップ時の今回
のディレイタイマの補正値ITDLYを加えた値を、シ
フトアップ時の今回のディレイタイマの設定値TDLY
UPに設定するので、自動変速機26の各変速段のクラ
ッチ(油路を含む)内の油量の不揃いに対応してエンジ
ン1のトルクアップのタイミングを設定でき、シフトシ
ョックを確実に低減できる。
係る他の実施の形態を説明する。
26のニュートラル位置の経過時間及び自動変速機の各
変速段の未使用経過時間を測定し、これらの測定された
自動変速機26のニュートラル位置の経過時間及び自動
変速機の各変速段の未使用経過時間に基づいてエンジン
1の出力トルクを増加させるタイミングを変更したが、
他の実施の形態においては、内燃エンジン1及び自動変
速機26の運転パラメータを測定し、これらの測定され
た内燃エンジン1及び自動変速機26の運転パラメータ
に基づいて、エンジン1の出力トルクを増加させるタイ
ミングを変更する。前記運転パラメータとしては、自動
変速機26の湯温、内燃エンジン1のエンジン水温TW
であってもよい。
ン1及び自動変速機26の運転パラメータに基づいて、
内燃エンジン1の出力トルクを増加させるタイミングを
変更するので、自動変速機26の各変速段のクラッチの
油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジン1のトル
クアップのタイミングを設定でき、変速時のショックを
確実に低減できる。
の制御装置によれば、測定手段が、自動変速機の各変速
段クラッチの未使用経過時間を測定し、変更手段が、こ
れらの測定されたシフトアップ時における自動変速機の
次段クラッチの未使用経過時間に基づいてエンジントル
ク増加手段がエンジンの出力トルクを増加させるタイミ
ングを変更するので、自動変速機の各変速段のクラッチ
の油路内の油量の不揃いに対応して内燃エンジンのトル
クアップのタイミングを設定でき、シフトアップ時のシ
フトショックを確実に低減できる。
制御装置によれば、測定手段が、さらに自動変速機のニ
ュートラル位置経過時間を測定するように構成されてお
り、変更手段は、前記測定されたニュートラル位置経過
時間に基づいて、エンジントルク増加手段が前記エンジ
ンの出力トルクを増加させるタイミングを変更するの
で、自動変速機の各変速段クラッチの未使用時間を確実
に把握することができる。
の制御装置の全体の構成図である。
る。
を示すフローチャートである。
及びエンジン回転数NEを示すタイミングチャートであ
る。
マ算出処理の全体構成を示すフローチャートである。
判断処理を示すフローチャートである。
理のフローチャートである。
THの各値と、エンジントルク(TE1〜TE4)との
マップ値としてITDLYを示すグラフである。
DLYを示すグラフである。
を示すフローチャートである。
ン出力増分係数KUP1のマップ値を示すグラフであ
る。
力WOTチェック処理のフローチャートである。
加量のリミット値TENGLMTのマップ値を示すグラ
フである。
相時間TUP1のマップ値を示すグラフである。
ダウン量DTEUP2のマップ値を示すグラフである。
トルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。
Claims (2)
- 【請求項1】 自動変速機のシフトアップ時に変速ショ
ックを低減すべく内燃エンジンの出力トルクを増加させ
るエンジントルク増加手段を備えた車両用内燃エンジン
の制御装置において、前記自動変速機の各変速段クラッ
チの未使用経過時間を測定する測定手段と、前記シフト
アップ時に、前記測定手段により測定された前記シフト
アップ時における前記自動変速機の次段クラッチの未使
用経過時間に基づいて前記エンジントルク増加手段が前
記エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを変更
する変更手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項2】 前記測定手段が、さらに前記自動変速機
のニュートラル位置経過時間を測定するように構成され
ており、前記変更手段は、前記測定されたニュートラル
位置経過時間に基づいて、前記エンジントルク増加手段
が前記エンジンの出力トルクを増加させるタイミングを
変更することを特徴とする請求項1記載の車両用内燃エ
ンジンの制御装置。
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