JPS5929514A - Engine suspension device - Google Patents
Engine suspension deviceInfo
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- JPS5929514A JPS5929514A JP13980282A JP13980282A JPS5929514A JP S5929514 A JPS5929514 A JP S5929514A JP 13980282 A JP13980282 A JP 13980282A JP 13980282 A JP13980282 A JP 13980282A JP S5929514 A JPS5929514 A JP S5929514A
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- air spring
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
- F16F15/023—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means
- F16F15/027—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means comprising control arrangements
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
エンジン前誰式前輪駆動車のエンジン懸架系は、１〕ア
イドル時のエンジン振動の車体への伝達防止、１１）悪
路走行時のエンジン系の振動、ショックの緩和、 ｍ）
駆動反力の支持と振動、ショックの吸収、の機能を満足
させる必要がある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The engine suspension system of a front-wheel drive vehicle with no engine in front has the following features: 1) Preventing transmission of engine vibrations to the vehicle body during idling; 11) Alleviating engine system vibrations and shocks when driving on rough roads; m)
It is necessary to satisfy the functions of supporting drive reaction force and absorbing vibration and shock.
一般にエンジンの懸架系はゴムを使用して０るが、ｌ涛
にエンジン前置式前輪駆動車の場合、アイＦル振動低減
のためエンジン（１）のロール軸まわりの慣性主軸Ｘ−
ｘ軸上、或いはトルク軸上に近（・位置でゴムを介して
懸架する方法がとられろことがある。この場合アイドル
振動低減には効果があるが、変速、加減速等の駆動反力
に対しては、ロール軸またはトルク１１１まわりに回転
し易い状態となり、この回転方向の動きを規制するため
に、ロールストッパ（２）（３）を設けている。（第１
図参照）なお図中（４）はトランスミッション、（５）
はエンジンマウント、 （Ｇ）はトランスミッションマ
ウントである。Generally, the engine suspension system uses rubber, but in the case of front-engine front-wheel drive vehicles, the principal axis of inertia (X-
Suspension via rubber on the x-axis or near the torque axis may be used. In this case, it is effective in reducing idle vibration, but the drive reaction force such as gear shifting, acceleration/deceleration, etc. , it is in a state where it is easy to rotate around the roll axis or torque 111, and roll stoppers (2) and (3) are provided in order to restrict movement in this rotational direction.
(See figure) In the figure, (4) is the transmission, (5)
is the engine mount, and (G) is the transmission mount.
而して回転ノ５向の動きを規制するロールストゾ、＆の
特性については、α）アイドル時のトルク変動による微
小振動、所謂アイドル振動の車体への伝達を制御するた
め、微小変位城でばね定数が低いこと、（できれば非接
触に近い刀がよい）ｈ）発進、変速、加減速時の比較的
大きな入力に対してエネルギを吸収し、衝撃的なピーク
入力（ショツク感）を緩和することが要求される。As for the characteristics of the roll struts and & that regulate the movement in the five directions of rotation, α) the spring constant is adjusted at a minute displacement castle in order to control the transmission of minute vibrations due to torque fluctuations during idling, so-called idling vibrations, to the vehicle body. (preferably a sword that is close to non-contact) h) Absorbs energy from relatively large inputs during starting, shifting, acceleration/deceleration, and alleviates shocking peak inputs (shock feeling) required.
本発明はこのような要求を充足せしめるために提案され
たもので、エンジン側と車体側との間に夫々介装された
空気ばね、及びエンジンの微小振１動時には非作動状態
に保持されたショックアブソーバ、並にエンジン側と車
体側との相対距離を検出して前記空気ばねの空気圧を制
御して、前記ショックアブソーバを非作動状態に保持す
るように構成された制御装置よりなり、発進、変速、加
減速時等における過渡的トルクの発生時に前記ショック
アブソーバが作動して過渡的エネルギを吸収するように
構成されたことを特徴とするエンジン懸架装置に係るも
のである。The present invention was proposed to satisfy these requirements, and includes an air spring interposed between the engine side and the vehicle body side, and an air spring that is held in an inactive state during one minute vibration of the engine. The vehicle comprises a shock absorber, a control device configured to detect the relative distance between the engine side and the vehicle body side, control the air pressure of the air spring, and hold the shock absorber in a non-operating state. The present invention relates to an engine suspension system characterized in that the shock absorber is configured to operate and absorb transient energy when transient torque is generated during gear shifting, acceleration/deceleration, etc.
本発明においては前記したように、エンジン側と車体側
との間に空気ばねとショックアブソーバとが介装され、
エンジンのアイト″ル運転時の微小振動時には、前記シ
ョックアブソーバが非作動状態に保持されているので固
有振動、ばね定数が低い特徴を有する空気ばねを介して
のみｉ＋１記微小振動が車体に伝達されるので、同車体
に伝達される力は微小となる。In the present invention, as described above, an air spring and a shock absorber are interposed between the engine side and the vehicle body side,
During minute vibrations when the engine is running at full speed, the shock absorber is held in a non-operating state, so the minute vibrations i+1 are transmitted to the vehicle body only through the air spring, which has low natural vibration and low spring constant. Therefore, the force transmitted to the vehicle body is minute.
また種々の原因で車体側とエンジン側との間の相対距離
に変動を生じた場合、車体側とエンジン側との間に介装
された前記制御装置によって前記相対距離の変動を検出
して前記空気ばねの空気圧を制御し、前記ショックアブ
ソーバを非作動状態に保持するものである。In addition, if the relative distance between the vehicle body side and the engine side changes due to various reasons, the control device interposed between the vehicle body side and the engine side detects the change in the relative distance and The air pressure of the air spring is controlled to keep the shock absorber in a non-operating state.
而して発進、変速、加減速時等におけろ過渡的トルクが
発生した場合、車体側とエンジン側との相対変位が大き
くなり、ショックアブソーバＺが作動して前記過渡的な
エネルギを吸収し、衝撃的な力が車体に伝達されるのを
緩和して、ショック感を低減しうろものである。Therefore, when a transient torque is generated during starting, shifting, acceleration/deceleration, etc., the relative displacement between the vehicle body side and the engine side increases, and the shock absorber Z operates to absorb the transient energy. This is useful because it reduces the impact force being transmitted to the vehicle body and reduces the feeling of shock.
以下本発明を図示の実施例について説明する。The present invention will be described below with reference to the illustrated embodiments.
第２図に示スようにエンジン側ブラケット（力と車体側
ブラケット（８）との間に空気ばね（９）及びショック
アブソーバ（１０）が介装されている。As shown in FIG. 2, an air spring (9) and a shock absorber (10) are interposed between the engine side bracket (force) and the vehicle body side bracket (8).
なお図示の実施例においては、ｐ＋＋記ショックアブソ
ーバ（１０）はシリンダとピストンより構成され、ピス
トン（１０α）の移動に伴ってシリンダ内の油等の粘性
流体がピストン部忙設けられたオリフィスを通して移動
する方式のものが使用され、ピストン（１０α）の先端
係止部（１０１）がエンジン側ブラケット（力に取付け
られた係止片（１ｏ５）に係脱自在に遊挿され、エンジ
ンの微小振動時、前記両者（１０α）（１０ｈ）間に間
隙（１１）が形成され、エンジンと車体との結合が非接
触になるように構成されている。而してエンジンの微小
振動時、或いは軽度の定常的なトルクが発生しているよ
５な状態において、前記ショックアブソーバ（１ｏ）の
間隙θＤは、次に述べる制御装置によって空気ばね（９
）の空気圧を調整することによって保持される。In the illustrated embodiment, the shock absorber (10) shown in p++ is composed of a cylinder and a piston, and as the piston (10α) moves, viscous fluid such as oil in the cylinder moves through an orifice provided in the piston. The end locking part (101) of the piston (10α) is loosely inserted into the locking piece (1o5) attached to the engine side bracket (force) so that it can be freely engaged and detached. A gap (11) is formed between the two (10α) (10h), so that the engine and the vehicle body are not in contact with each other. In a state where a certain torque is generated, the gap θD of the shock absorber (1o) is controlled by the air spring (9) by the control device described below.
) is maintained by adjusting the air pressure.
前記制御装置は、基端をエンジン側ブラケット（力に枢
着された間隙調整レバーθりの中間部を、車体側ブラケ
ット（８）に配設されたロッＦＱ３）ＶＣ枢支し、Ａｉ
ｌ 記レバー （Ｉりの先端に支持されたスプール０（
ト）を給排気バルブθ（イ）に可摺動的に嵌装し、同ス
プール０５のバルブθ４）内の摺動に伴って空気供給口
α６）及び排気１」（１７１を開閉す４）よ５にされ、
前記バルブ（１４）Ｋおけろ空気ばね連結口０（至）と
空気げね（９）の給排気口（１１とをホース（２０）で
連結して構成されていて、エンジン側ブラケット（力と
車体側ブラケット（８）とが接近しすぎて、前記ショッ
クアブソーバ００）の間隙的）が１、（りなったとき、
第６Ｂ図に示す如（前記レバー（１７Ｊ及びロツ）’（
＋３）がこれを検出し、１１１記レバー（１３の反時針
方向への回動に伴ってスプール（１’、１）が上昇し、
給排気バルブ０４）に空気供給口ＯＱより吸引した空気
を、空気ばね連結口（１眠ホース（２■、空気ばね（９
）の給排気口ａ９より同空気ばね（９）内に空気を供給
して内圧を増大させ、前記間隙αＤを保持するようにな
っている。The control device has a proximal end supported by an engine side bracket (an intermediate portion of the gap adjustment lever θ which is pivotally connected to the force is supported by a rod FQ3 disposed on the vehicle body side bracket (8)), and an Ai
l Lever (spool 0 supported at the tip of l)
g) is slidably fitted into the supply/exhaust valve θ (a), and as the valve θ4) of the same spool 05 slides, the air supply port α6) and the exhaust port 1' (171 are opened/closed 4). 5 years old,
The valve (14) K is constructed by connecting the air spring connection port 0 (to) and the air supply/exhaust port (11) of the air generator (9) with a hose (20). When the vehicle body side bracket (8) is too close to the shock absorber 00), the gap of the shock absorber 00) becomes 1.
As shown in Figure 6B (the levers (17J and R)' (
+3) detects this, and as lever 111 (13) rotates in the counterclockwise direction, the spool (1', 1) rises,
The air sucked from the air supply port OQ into the air supply/exhaust valve 04 is connected to the air spring connection port (1 hose (2), air spring (9
) Air is supplied into the air spring (9) from the air supply/exhaust port a9 to increase the internal pressure and maintain the gap αD.
逆にエンジン側ブラケット（７）及び車体側ブラケット
（８）の間隔が離れすぎて前記藺隙（１υがなくなった
とき、第６Ｃ図に示すように前とは逆にスプール０９が
下降して空気ばね（９）内の空気が給排気口０１よりホ
ース（２東空気ばね連結口（ＩＱ、給排気バルブ（［４
）の排気口ａ力より排出され、空気ばね（９）の内圧が
低下され、前記間隙が保持されろ。On the other hand, when the gap between the engine side bracket (7) and the vehicle body side bracket (8) is too far apart and the gap (1υ) disappears, the spool 09 descends in the opposite direction as shown in Fig. 6C, and the air is removed. The air in the spring (9) is pumped from the supply/exhaust port 01 to the hose (2 East air spring connection port (IQ), supply/exhaust valve ([4
) is discharged from the air outlet a, the internal pressure of the air spring (9) is reduced, and the gap is maintained.
第４図は前記制御装置における１１１記両ブラケツ）
（７）（８１間々隔のリンク式検出機構の詳細を示し、
前記レバー０Ｑとスプール（１９との結合部は、同スプ
ールθ５）の半球状断面の環状凹溝（１５α）に前記レ
バー（１力の端部の前ＲＴ：凹１ｔＪｆ（１５ｒｔ）に
対向する係合部の球面状周面カ岨月習動的に嵌合し、前
記レバー（１つと、スプール（１５）どの角度が変つ℃
も対応できるように１Ｌつ一〇いろ。また前記ロンド（
１３）には長さｗ５間整用ねじ（２１）が装着されＣい
る。図中（２２１はシール、（２暗ま空気抜きであＺ）
６
図示の実施例は前記のように４１４成されているので、
空気ばね（９）の内圧を大気圧より１管、＜設定して、
エンジン懸架系を静的バランスが保持される状態に保持
しておくとともに、静的なバランス状態に・おいてショ
ックアブソーバ（１１を介してエンジン側ブラケット（
力と車体側ブラケット（８）との結合が非接触となるよ
う、即ち前記間隙０υが介在するように設定しておく。(Figure 4 shows both brackets of 111 in the control device)
(7) (Details of the 81-spaced link type detection mechanism,
The connecting portion between the lever 0Q and the spool (19) is formed by an annular concave groove (15α) of a hemispherical cross section of the spool θ5 facing the lever (front RT of the 1 force end: concave 1tJf (15rt)). The spherical peripheral surface of the joint part engages automatically, and the angle of the lever (1) and the spool (15) changes.
1L and 10 colors so that it can accommodate all kinds of people. Also, the Rondo (
13) is fitted with an adjusting screw (21) having a length w5. In the figure (221 is a seal, (2 dark is air vent Z)
6 Since the illustrated embodiment is constructed as described above,
Set the internal pressure of the air spring (9) to 1 tube less than atmospheric pressure,
The engine suspension system is maintained in a statically balanced state, and in a statically balanced state, the engine side bracket (
The connection between the force and the vehicle body side bracket (8) is set so that there is no contact, that is, there is the gap 0υ.
このような状態の下では、エンジンのアイＶル運転時の
ロール方向を主体どした微小振動、所謂アイＹル振動は
、ばね常数の低い空気ばね（９）を介してのみ車体罠伝
達されるため、車体に伝達される力は微小となる。Under these conditions, minute vibrations mainly in the roll direction during idle engine operation, so-called idle vibrations, are transmitted to the vehicle body only through the air spring (9) with a low spring constant. Therefore, the force transmitted to the vehicle body is minute.
またトルクコンバータを用いたオートマチック車のよう
に、停車時にトルクコンパ−クリクリープ現象により軽
度の定常的トルクが発生し−〔、ショックアブソーノミ
００部分の間隙Ｃ１１）がなくなっても、前記側ｉ＋）
ｉｔ装置により前記両ブラケット（力（８）の距離を検
出して給排気バルブ（１４）を作動し、空気ばね（９）
の内圧を調整することにより、ショックアブソーバ（Ｉ
（Ｊ）に所定の間隙ａυを確保できる。更に組立て時の
寸法ばらつきや、長期使用後のへたり等によって生じる
前記間隙０υの変化はその都度、前記制御装置によって
適正な間隙を確保するように制御される。In addition, when a vehicle with an automatic transmission using a torque converter generates a slight steady torque due to the torque converter creep phenomenon when stopped, even if the gap C11 at the shock absorber chisel 00 disappears, the side i+ )
The IT device detects the distance between the two brackets (force (8)) and operates the supply and exhaust valve (14), and the air spring (9)
By adjusting the internal pressure of the shock absorber (I
A predetermined gap aυ can be secured at (J). Furthermore, changes in the gap 0υ caused by dimensional variations during assembly, fatigue after long-term use, etc. are controlled by the control device to ensure an appropriate gap each time.
次に発進、変速、加減速時の中程度以上の過渡的トルク
が発生したとき、ロール方向の変位が大きくなるため、
予め設定された微小１よ間隙（１１）がなくなり、ショ
ックアブソーバａ〔でこの過渡的なエネルギを吸収し、
衝撃的な力が車体に伝達されるのを緩和し、ショック感
を低減しうるものである。Next, when a medium or higher transient torque occurs during starting, shifting, acceleration/deceleration, the displacement in the roll direction becomes large.
The preset minute gap (11) disappears, and the shock absorber a absorbs this transient energy.
This can alleviate the impact force being transmitted to the vehicle body and reduce the feeling of shock.
第７図乃至第９図はショックアブソーバ（ＩＣｊの間隙
θ１）調整機構を示し、ショックアブソーバ（ＩＱｌと
制御装置とが一体に組込まれた場合を示し、第７図に示
す実施例においてはショックアブソーバＯＱのピストン
（１０α）の上方延長部が給排気７ｅルブ（１４）のス
プール０９に形成され、同スプールＱ５１の上端部に取
付けられたゴノ、等の緩価月Ｃ２４）と前記バルブ（１
４）の上部との間に間隙的）が設げられている。図中（
２ωは給排気バルブ（］４）及びショックアブソーバ（
１，０）とエンジン側ブラケット（７）並に車体側ブラ
ケット（８）との′取付部ゴムブツシュ、（２０は位置
設定用スプリングである。その他図中前記実施例と均等
部分には同一符号が附されている。7 to 9 show the shock absorber (gap θ1 of ICj) adjustment mechanism, and show a case where the shock absorber (IQl and the control device are integrated). In the embodiment shown in FIG. The upward extension of the OQ piston (10α) is formed on the spool 09 of the air supply/exhaust valve (14), and the valve (1
4) is provided with a gap between the top and the top. In the figure (
2ω is the supply and exhaust valve (]4) and the shock absorber (
1, 0), the rubber bushes for attaching the engine side bracket (7) and the vehicle body side bracket (8), (20 is a position setting spring. Other parts in the figure that are equivalent to those in the above embodiment are given the same reference numerals. It is attached.
第８図に示す実施例においては、ショックアブソーバａ
■のピストン部が前記ブラケット（７）に取付けられ、
シリンダ部がスプール（Ｅつを構成し、前記ブラケット
（８）に取付けられた給排気バルブ（１４）に可摺動的
に嵌装され、同バルズｏ４の下部とショックアブソーバ
（（０）のシリンダ部より垂設された緩衝材＋２勺との
間に間隙Ｉが設げられてぃイ）。図中前記各実施例と均
等部分忙は同一符号が附されている。In the embodiment shown in FIG.
The piston part (3) is attached to the bracket (7),
The cylinder part constitutes a spool (E), and is slidably fitted into the supply/exhaust valve (14) attached to the bracket (8), and the lower part of the valve O4 and the shock absorber (the cylinder of (0) A gap I is provided between the cushioning material and the cushioning material (+2) hanging vertically from the part.) In the drawings, parts equivalent to those of the above-mentioned embodiments are given the same reference numerals.
第９図忙示す実施例では、前記ブラケット（８）に取付
けられたショックアブソーバ（１＠のシリンダ部が、前
記ブラケット（７）に数句げられた給排気バルブ（＋４
）に可摺動的に嵌装されたスプール（１！ｉｌを構成し
。In the embodiment shown in FIG. 9, the cylinder part of the shock absorber (1@) attached to the bracket (8) is connected to the air supply and exhaust valve (+4) mounted on the bracket (7).
) is slidably fitted into the spool (1!il).
ショックアブソーバｕユのピストン上端の緩価杓（２４
）と給排気バルブ（１４）どの間に間隙Ｑｌ）が股げら
れている。Loosen the upper end of the shock absorber piston (24
) and the supply/exhaust valve (14), there is a gap Ql).
更に前記調整機構を空気ばね（９）内に組込んでもよく
、第１０図は第８図の機構を空気ばね（９）に組込んだ
場合を示す。図中前記各実施例と均等部分には同−符一
号が附されている。なお°（７’ ）（８’ ）は夫々
エンジン側ブラケット（力及び車体側ブラケット（８）
に対する取付部材、ｃ２′？）は消音器である。Furthermore, the adjustment mechanism may be incorporated into the air spring (9), and FIG. 10 shows a case where the mechanism of FIG. 8 is incorporated into the air spring (9). In the drawings, parts equivalent to those of the above-mentioned embodiments are given the same reference numerals. Note that °(7') and (8') are the engine side brackets (power and vehicle side brackets (8)), respectively.
Mounting member for c2'? ) is a silencer.
また空気ばね（９）は前記実施例においてに１１個使用
されているが、このとき給排気に前記間隙０１）を調整
しようとすると、中立位置、即ち上下間隙の中間位置に
おいて、空気圧が大気圧より高くなげれば排気による間
隙調整が不可能となる。In addition, 11 air springs (9) are used in the above embodiment, but when attempting to adjust the gap 01) for air supply and exhaust, at the neutral position, that is, at the intermediate position between the upper and lower gaps, the air pressure becomes atmospheric pressure. If it is raised higher, it becomes impossible to adjust the gap by exhaust air.
このため、第１０図に示すように空気ばね（９）を２個
使用して、中立位置で大気圧としておき、−方の空気ば
ねの圧力を増大させること圧よって調整を可能ならしめ
るものである。この場合常用域で空気圧が低く−従って
ばね常数を低くできる。For this reason, as shown in Figure 10, two air springs (9) are used to maintain atmospheric pressure at the neutral position, and the pressure can be adjusted by increasing the pressure of the negative air spring. be. In this case, the air pressure is low in the normal use range - so the spring constant can be lowered.
第１２図及び第１７）図はショックアブソーバ之の他の
実施例を示し、エンジン側ブラケット（７）に長さｉｉ
ｌ、’、Ｉ整ねじ（２１）の介装された螺桿を介して垂
設された緩術：′Ｉ″ｌ、（２５’）の中心貫通部に、
重体側ブラケット（８）に配設された水平棒シフ）を遊
嵌し、同水平桿（２７）と前記貫通孔との間に間隙（［
１）が設けられている。Figures 12 and 17) show another embodiment of the shock absorber, in which a length ii is attached to the engine side bracket (7).
l, ', I adjustment screw (21) is inserted through the interposed spiral rod to allow the relaxation: 'I''l, (25') to be inserted into the center penetrating part,
A horizontal rod (shift) disposed on the heavy body side bracket (8) is loosely fitted, and a gap ([
1) is provided.
なお前記空気ばね（９）をゴムマウントと併用してエン
ジンマウント（２）、 ）ランスミッションマウント
（３）に用いても」二い。Note that the air spring (9) may also be used in combination with a rubber mount for the engine mount (2) or the transmission mount (3).
第１４図及び第１５図はエンジン（１）を重心Ｇまわり
で支持し、エンジンの重量支持と、エンジンにトルクが
発生したときのロール方向の力の支持が同一マウントで
行なわれる１ｈ合に本発明を適用した場合を示し、第１
４図に示す実施例ではエンジン（１）と車体とが近接す
ると、給排気ノ；ルプ（１４）のスプール（１５）が移
Ｉ′ｌυノして空気ばね連結口（ｉ印から給排気口θ１
を介し℃空気ばね（９）に給気される。逆にエンジン（
１）と車体とが離隔すると、排気口（１７）と空気ばね
連結口０８）とが連結されて空気ばね（９）より排気さ
れ、間隙０１）が保持されるようになって（・ろ。Figures 14 and 15 show a 1-hour case in which the engine (1) is supported around the center of gravity G, and the same mount supports the weight of the engine and the force in the roll direction when torque is generated in the engine. The first example shows the case where the invention is applied.
In the embodiment shown in Fig. 4, when the engine (1) and the vehicle body come close to each other, the spool (15) of the air supply/exhaust nozzle (14) moves from the air spring connection port (i mark to the air supply/exhaust port). θ1
Air is supplied to the °C air spring (9) via. On the contrary, the engine (
When 1) and the vehicle body are separated, the exhaust port (17) and the air spring connection port 08) are connected and the air is exhausted from the air spring (9), and the gap 01) is maintained.
また大入力時には間隙００がＯとなって、ショックアブ
ソーバ（１０）によってエネルギか吸収されろ。Also, when the input is large, the gap 00 becomes O, and the energy is absorbed by the shock absorber (10).
なおショックアブソーバは第１２図及び第１６図に示す
如きゴムを使用したものに代用してもよい。Note that the shock absorber may be replaced by one using rubber as shown in FIGS. 12 and 16.
第１５図は本発明の他の実施例を示し、エンジン（１）
のロール方向の変位を２個の空気ばね（９ａ）（９ｈ）
及び別個所の給排気パルプ（１４）によって検出して、
空気ばね（９α）（９ｈ）を交互に給排気することによ
って、空気ばね（９α）（９４５）部分の間隙、及び別
に設けたロールストッパ部のショックアブソーバ（Ｉｔ
）の間隙（１１）を確保するように１よっている。ショ
ックアブソーバ（１０として、第１２図及び第１３図に
示したゴムを使用したショックアブソーバを使用しても
よい。FIG. 15 shows another embodiment of the present invention, in which the engine (1)
Two air springs (9a) (9h)
and detected by separate supply and exhaust pulp (14),
By alternately supplying and exhausting the air springs (9α) (9h), the gap between the air springs (9α) (945) and the shock absorber (It
) to ensure a gap (11). As the shock absorber (10), a shock absorber using rubber shown in FIGS. 12 and 13 may be used.
エンジン（１）が特例方向にロールすると、スプールθ
９が移動して空気ばね（９α）が排気されるとともに、
空気ばね（９ｈ）が給気され、エンジン（１）が反時剣
方回に回転すると、空気ばね（９α）が給気され、空気
ばね（９ｈ）が排気されるようになっている。When the engine (1) rolls in the special direction, the spool θ
9 moves and the air spring (9α) is exhausted,
When the air spring (9h) is supplied with air and the engine (1) rotates counterclockwise, air is supplied to the air spring (9α) and air is exhausted from the air spring (9h).
１、Ｃお図中（１８α）（１８／Ｉ）は夫々給排気シリ
ンダ（１４）におけろ空気ばね（９α）Ｃ−９ｈ）の給
排気口（１９ｃｚ）（１９ｈ）に連通する空気ばね連結
１」、（１６α）（１６ｂ）は空気供給口、 （１７
ａＸ１．７ｈ）は排気口である。1.C (18α) (18/I) in the diagram are air spring connections that communicate with the air supply/exhaust ports (19cz) (19h) of the air springs (9α) (C-9h) in the supply/exhaust cylinder (14), respectively. 1'', (16α) (16b) is the air supply port, (17
aX1.7h) is an exhaust port.
第１６図及び第１７図は前記第１４図及び第１５図に示
す実施例において、ショックアブソーバＯＱＱ代りに第
１２図及び第１６図に示す如きゴム（２５’）を使用し
たショックアブソーバを使用した場合を示し、第１６図
においてはゴム（２５’）を使用したショックアブソー
バζを空気げね（９）内に組込んだ場合を示し、ゴｌ、
（２５’）が車体側ブラケット（８）に取付けられ、同
ゴム（２５’）の貫通孔に遊嵌された水平棒（２７５の
支持部利（２υがエンジン側ブラケット（刀に数句けら
れている。図中前記各実施例と均等部分には同一符号が
則されている。Figures 16 and 17 show a shock absorber using rubber (25') as shown in Figures 12 and 16 instead of the shock absorber OQQ in the embodiment shown in Figures 14 and 15. Fig. 16 shows the case where the shock absorber ζ using rubber (25') is assembled in the air cage (9),
(25') is attached to the vehicle body side bracket (8), and the horizontal bar (275) is loosely fitted into the through hole of the same rubber (25'). In the drawings, parts that are equivalent to those of the above-mentioned embodiments are designated by the same reference numerals.
第１６図に示す実施例においては空気ばね（９）内に給
排気パルプθ（イ）と、車体側ブラケット（８）に取付
げられたゴム（２５’）を使用したショックアブソーバ
が組込まれた場合を示し、前記ゴム（２５’）に水平棒
（２７）が貫通され、同水平桿（２６の支持部材（２）
にスプール叫が取付けられ、同スプール（１５）がエン
ジン側ブラケット（７）に取付けられた給排気ノ之ルブ
（１４）に可摺動的に嵌装され、同バルブθ４）の上部
と前記スプール（＋５）の上端部との間に間隙θυが設
けられて（・ろ。In the embodiment shown in Fig. 16, a shock absorber using air supply/exhaust pulp θ (a) and rubber (25') attached to the vehicle body side bracket (8) is incorporated in the air spring (9). In this case, a horizontal rod (27) is penetrated through the rubber (25'), and the support member (2) of the horizontal rod (26)
The spool (15) is slidably fitted to the intake/exhaust knob (14) attached to the engine side bracket (7), and the upper part of the valve θ4) and the spool A gap θυ is provided between the upper end of (+5).
図中ｎｉｌ記各実施例と均等部分には同一符号が附され
ている。In the figure, the same reference numerals are given to the same parts as those of the embodiments marked nil.
以上本発明を実施例につい℃説明しｔこが、本発明は勿
論このような実施例にだけ局限されるものではな−く、
本発明の精神を逸脱しない範囲内で種々の膜用の改変を
施し５るものである。The present invention has been described above with reference to embodiments, but the present invention is of course not limited to these embodiments.
Various modifications may be made to the membrane without departing from the spirit of the present invention.
第１図は従来のエンジン１割架装置の斜面図、第２図は
本発明に係るエンジン懸架装置の一実施例を示す縦断面
図、第６Ａ図及び第５Ｂ図並に第６Ｃ図はその作用説明
図、第４図は第２図の部分拡大図、第５図は第４図の部
分Ｖの拡大正面図、第６図はその側面図、ｍ７図及び第
８図並に第９図は夫々ショツクアズソーバの間隙調整機
構の各実施例を示す縦断面図、第１０図は本発明の他の
実施例を示す縦断面図、第１１図は空気ばねの他の実施
例を示す縦断面図、第１２図はショックアブソーバの他
の実施例を示す正面図、第１６図はその縦断側面図、第
１４図乃至第１７図は夫々本発明の他の実施例を示す縦
断面図である。
（７）・・・エンジン側ブラケット、 （８）・・・車
体側ブラケット、 （９）・・・空気ばね、ａＯ）・・
・ショックアブソーバ、 θ０・・・間隙、 （ｔ′
ＩＪ・・・間隙ＵＡ整ワレバー（１濁・・・ロッド、
（１４）・・・給排気バルブ、 （１９・・・スプ・−
ル、 （ＩＤ・・・空気供給口、 （【７）・・・排気
口、帥・・・空気ばね連結口、 （１１・・・給排気口
、 シ０・・・復代理人 弁理士 岡 本 重 文
外２名
０
７′２図
ル４図
丙
７１−５０ ７６図
牙１１図
ｒ−一〕
才ｊ２ＥＩ 木１３図９ａFIG. 1 is a perspective view of a conventional engine suspension system, FIG. 2 is a vertical cross-sectional view showing an embodiment of the engine suspension system according to the present invention, and FIGS. 6A, 5B, and 6C are the same. 4 is a partial enlarged view of FIG. 2, FIG. 5 is an enlarged front view of part V in FIG. 4, FIG. 6 is a side view thereof, FIG. m7, FIG. 8 and FIG. 9 10 is a longitudinal sectional view showing each embodiment of the gap adjustment mechanism of the shock absorber, FIG. 10 is a longitudinal sectional view showing another embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a longitudinal sectional view showing another embodiment of the air spring. 12 is a front view showing another embodiment of the shock absorber, FIG. 16 is a vertical side view thereof, and FIGS. 14 to 17 are longitudinal sectional views showing other embodiments of the present invention. be. (7)...Engine side bracket, (8)...Vehicle side bracket, (9)...Air spring, aO)...
・Shock absorber, θ0... gap, (t'
IJ...Gap UA adjustment lever (1 turbidity...Rod,
(14)... Supply and exhaust valve, (19... Spr. -
(ID...air supply port, ([7)...exhaust port, holder...air spring connection port, (11...supply/exhaust port, ci0...sub-agent Patent Attorney Oka) Honju 2 people outside the text 0 7'2 figure 4 figure C71-50 76 figure tusk 11 figure r-1] Saij2EI Tree 13 figure 9a
Claims (1)
及びエンジンの微小振動時には非作動状態に保持された
ショックアブソーバ、並にエンジン側と車体側との相対
距離を検出して前記空気ばねの空気圧を制御して、前記
ショックアブソーバを非作動状態に保持するように構成
された制御装置ｍよりなり、発進、変速、加減速時等に
おける過渡的トルクの発生時に前記ショックアブソーバ
が作動して過渡的エネルギを吸収するように構成された
ことを特徴とするエンジン懸架装置。Air springs interposed between the engine side and the vehicle body side,
and a shock absorber that is held in an inoperative state during minute vibrations of the engine, and the air pressure of the air spring is controlled by detecting the relative distance between the engine side and the vehicle body side, and the shock absorber is held in an inactive state. The shock absorber is configured to operate and absorb transient energy when transient torque is generated during starting, shifting, acceleration/deceleration, etc. Engine suspension system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13980282A JPS5929514A (en) | 1982-08-13 | 1982-08-13 | Engine suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13980282A JPS5929514A (en) | 1982-08-13 | 1982-08-13 | Engine suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929514A true JPS5929514A (en) | 1984-02-16 |
| JPS641333B2 JPS641333B2 (en) | 1989-01-11 |
Family
ID=15253768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13980282A Granted JPS5929514A (en) | 1982-08-13 | 1982-08-13 | Engine suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929514A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1982-08-13 JP JP13980282A patent/JPS5929514A/en active Granted
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| KR101256190B1 (en) | 2009-10-28 | 2013-04-19 | 주식회사 에스에프에이 | Transferring system for magnetic levitation |
| CN112049884A (en) * | 2020-08-19 | 2020-12-08 | 吴庆祝 | Dead spring assembly of anti-sticking |
| CN112049884B (en) * | 2020-08-19 | 2022-04-05 | 博罗县石湾联科精密五金有限公司 | Dead spring assembly of anti-sticking |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS641333B2 (en) | 1989-01-11 |
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