JPH09132189A - Hydraulic damping device for handle of motorcycle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic damping device for handle bar of motorcycle, which can lower the surface pressure so as to reduce the generation of abrasion and while which can improve the rigidity without using a die having a complicated shape. SOLUTION: An oil pressure chamber 11 is formed with a center angle, which is formed by side walls 10a, 10b, at 90 degree or less, and a casing 6 is formed into a shape corresponding to the shape of the oil pressure chamber 11, and a cylindrical chamber 8 is formed in the center angle part of the casing 6 so as to be opened into the oil pressure chamber, and a peripheral surface of a shaft 8, to which a base of a piston blade 23 is connected, is journalled to an inner peripheral surface of the cylindrical chamber 18 in the surface contact condition over a range larger than 180 degree, and a bypass pipeline 24 provided inside of a cover 13 is communicated with a first and a second oil chambers 11a, 11b through a connecting port. A damping force control means is arranged inside of the bypass pipeline 24, and the casing 6 is connected to any one of a fork top member of a front wheel and a car body frame, and the shaft 8 is connected to the other thereof on the same shaft of a rotary shaft of a front fork.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車のハンドル
用油圧式減衰装置（ダンパー）に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic damping device (damper) for a handle of a motorcycle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】本発明の考察対象は近年増大しつつあ
る、いわゆる「ふらつき現象」を解決することである。
このふらつき現象は、高速走行時に自動二輪車（以下、
場合によってオートバイと記す）の前輪が振幅を次第に
大きくしながら首振り振動を始める現象、及び道路や地
面の悪条件により急にハンドルをとられる現象（ジャー
ク）等をいう。2. Description of the Related Art The subject of the present invention is to solve the so-called "stagger phenomenon" which has been increasing in recent years.
This wobbling phenomenon is caused by motorcycles (hereinafter,
(In some cases, it will be referred to as a motorcycle) The phenomenon that the front wheels start swinging while gradually increasing the amplitude, and the phenomenon that the steering wheel is suddenly taken due to bad conditions on the road or the ground (jerk).

【０００３】機械装置の振動等を減衰させて防止する手
段として一般に油圧式減衰器、なかでもシリンダーと、
同シリンダー内に移動可能に設けたピストンとから成る
減衰器が知られている。また、別のタイプの油圧式減衰
装置としてケーシング内に油圧室を形成しこの油圧室内
で揺動するピストン翼の振動を油圧オイルにて減衰する
よう構成されたものがある。後者のタイプの減衰装置
は、英国特許明細書第１１４８３８４号（アームストロ
ング）、米国特許明細書第１，８７３，１００号（アレ
ン）、同第１，９５７，９９６号（フィールドマン）か
ら公知であり、かかる減衰装置はいずれも少なくとも四
輪を備えた自動車に取付けられるようになっている。Generally, a hydraulic attenuator, especially a cylinder, is used as a means for damping and preventing vibrations of mechanical devices.
A damper is known which is composed of a piston movably provided in the same cylinder. As another type of hydraulic damping device, there is a hydraulic damping device in which a hydraulic chamber is formed in a casing and the vibration of a piston blade swinging in the hydraulic chamber is damped by hydraulic oil. Dampers of the latter type are known from British patent specification No. 1148384 (Armstrong), US patent specifications No. 1,873,100 (Allen) and No. 1,957,996 (Fieldman). All of these damping devices are adapted to be mounted on a motor vehicle with at least four wheels.

【０００４】英国特許明細書第１１４８３８４号（アー
ムストロング）には、車の両方の前輪を操作するカジ取
り装置の一部を形成している油圧式減衰装置が開示され
ている。この減衰装置は、両方の前輪に連結しているリ
ンクによって高速度における直進走行やゆるやかなカー
ブ走行時に発生する高周期振動を減衰する。この目的の
ため、揺動ピストン翼の両側方に配設した対応油圧室
を、ピストン翼に連結したシャフトまたはスピンドル内
に減衰バルブを内蔵して構成されるオイル流動停止手段
によって連結している。減衰効果はケーシングのトップ
プレートに設けた油圧バイパス溝によって中央揺動域の
両側にて徐々に低下するようになっている。British Patent Specification No. 1148384 (Armstrong) discloses a hydraulic damping device which forms part of a scoring device for operating both front wheels of a vehicle. This damping device damps high-cycle vibrations that occur during straight traveling at high speeds and gentle curve traveling by means of links that are connected to both front wheels. For this purpose, the corresponding hydraulic chambers arranged on both sides of the oscillating piston blade are connected by oil flow stopping means configured by incorporating a damping valve in a shaft or a spindle connected to the piston blade. The damping effect is designed to be gradually reduced on both sides of the central swing region by the hydraulic bypass groove provided on the top plate of the casing.

【０００５】米国特許明細書第１，９５７，９９６号
（フィールドマン）に開示されている装置は構造が複雑
である。逆止弁を介してピストン翼の両側の各作用室に
連通している貯留室と、複数の管路とバルブ手段とを包
含している別個のバルブケーシングと、バイパス溝およ
び開口部を設けたプレートとを包含し、作用室からの油
モレ、油の温度、粘度変化を相殺し、車体配設バネの圧
縮作用と復元作用との減衰制御を行なうようになってい
る。ピストン翼の両側の作用室間のバイパス管路には別
個の逆止弁が設けられ、かかる逆止弁は各々のボールを
バネによりポート閉鎖位置に保持するよう構成されてい
る。各逆止弁は、対応作用室内の油圧がバネの付勢力に
抗して弁を開くに足るほど大きくなった時にのみ開く。
さらに、流動容積の大きな中央バイパス管路を設け、通
常の中央位置近傍におけるピストン翼のわずかな振動に
対しては実質的に減衰力が作用しないようになってい
る。The device disclosed in US Pat. No. 1,957,996 (Fieldman) is complicated in structure. A storage chamber communicating with each working chamber on both sides of the piston blade via a check valve, a separate valve casing containing a plurality of pipe lines and valve means, a bypass groove and an opening are provided. A plate is included to cancel the oil leakage from the working chamber, the temperature change of the oil, and the viscosity change, and to perform the damping control of the compression action and the restoration action of the body mounting spring. A separate check valve is provided in the bypass line between the working chambers on both sides of the piston vane, and such a check valve is configured to hold each ball in a port closed position by a spring. Each check valve opens only when the oil pressure in the corresponding working chamber becomes large enough to open the valve against the urging force of the spring.
Further, the central bypass pipe line having a large flow volume is provided so that the damping force does not substantially act on the slight vibration of the piston blade near the normal central position.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】かかる従来の装置は種
々の点でオートバイには適さない。第１に、移動部品間
の連結リンク構成及びバイパスバルブの性質により、
「ふらつき」時に生じる微振動を効果的に減衰すること
は困難である。さらに、いずれの減衰装置も、前輪を比
較的ゆるやかに方向転換させることをゆるさず、さらに
（ドライバーによる以外の）急な揺動を効果的に減衰す
ることができない。Such conventional devices are not suitable for motorcycles in various respects. First, due to the nature of the connecting link between the moving parts and the bypass valve,
It is difficult to effectively dampen the minute vibrations that occur during "wandering." Furthermore, neither damping device allows the front wheels to turn relatively slowly, nor can it dampen sudden rocking (other than by the driver) effectively.

【０００７】また前記従来装置では、相対的に揺動自在
に軸支されたピストン翼は油圧室内の油圧が高圧となっ
た時、大きな軸方向の力、例えば軸方向に離間している
別々の作用部分に油圧がかかって生じる軸方向の力を受
けると共にジャミングを生じ、その結果ピストン翼が揺
動不能となってしまうことがあり、またピストン翼を担
持している回転シャフトの軸受部が大きな面圧のために
摩耗し易いという問題点がある。Further, in the above-mentioned conventional apparatus, the piston vanes pivotally supported relatively swingably have a large axial force, for example, separate axial vanes when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber becomes high. The acting portion receives an axial force generated by hydraulic pressure and jamming occurs, which may result in the piston blades being unable to swing, and the bearing portion of the rotary shaft carrying the piston blades is large. There is a problem that it is easily worn due to the surface pressure.

【０００８】またケーシングが例えば円形又は半円形を
なしていることから比較的大型であり、オートバイのよ
うに重量的，スペース的に条件の厳しい車両用に採用す
ることは困難である。Further, since the casing has, for example, a circular shape or a semicircular shape, it is relatively large in size, and it is difficult to employ it for a vehicle such as a motorcycle having severe conditions in terms of weight and space.

【０００９】一方、ケーシングの形状の設定の如何にお
いては、ピストン翼で画成された２つの油圧室を連通す
るバイパス通路を形成するための鋳造用鋳型の形状が複
雑になる等の問題が懸念される。On the other hand, in setting the shape of the casing, there is a concern that the shape of the casting mold for forming the bypass passage that connects the two hydraulic chambers defined by the piston blades becomes complicated. To be done.

【００１０】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたもので、軽量コンパクトで自動二輪車に好適であ
り、面圧を低減して摩耗を軽減できるとともに剛性を向
上でき、さらに鋳型の形状が複雑になることもない自動
二輪車のハンドル用油圧式減衰装置を提供することを課
題としている。The present invention has been made to solve the above problems, and is suitable for motorcycles because it is lightweight and compact, and can reduce surface pressure to reduce wear and rigidity, and further improve the shape of the mold. An object of the present invention is to provide a hydraulic damping device for a handle of a motorcycle that does not become complicated.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ケー
シング６に形成された油圧室１１内に１つのピストン翼
２３を相対的に揺動自在に配設して該油圧室１１を第
１，第２油室１１ａ，１１ｂに画成し、前記ピストン翼
２３の相対的揺動に伴う油圧液体の第１，第２油室１１
ａ，１１ｂ間の流動により減衰力を発生させるように構
成され、車体フレームに左右回動自在に支持された前輪
フォーク３の左右振動を減衰するための自動二輪車のハ
ンドル用油圧式減衰装置であって、前記油圧室１１を側
壁１０ａ，１０ｂのなす中心角が９０度以下である略扇
形状とするとともに前記ケーシング６を前記油圧室形状
に対応した形状とし、前記ケーシング６の中心角部分に
筒状室１８を前記油圧室１１に開口するように形成し、
該筒状室１８の内周面により前記ピストン翼２３の基部
が接続されたシャフト８の外周面を１８０°より大きい
範囲に亘って面接触状態で軸支し、前記ケーシング６の
ピストン翼回転軸と直角をなす端壁部（カバー１３）内
に前記第１，第２油室１１ａ，１１ｂを連通するバイパ
ス管路２４を形成し、該バイパス管路２４をピストン翼
２３の両揺動端に隣接配置された連結ポート２４ａ，２
４ｂを介して第１，第２油室１１ａ，１１ｂに連通させ
るとともに、該バイパス管路２４内に減衰力制御手段を
配設し、前記ケーシング６を前記前輪フォーク３のフォ
ークトップ部材３ａ，前記車体フレーム４の何れか一方
に、前記シャフト８を何れか他方に前輪フォーク３の回
動軸と同軸をなすよう連結したことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, one piston vane 23 is arranged in a hydraulic chamber 11 formed in a casing 6 so as to be relatively swingable, and the hydraulic chamber 11 is provided with a first wing 23. First and second oil chambers 11 which are defined by the first and second oil chambers 11a and 11b, and which are hydraulic liquids accompanying the relative swing of the piston blades 23.
A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle configured to generate a damping force by a flow between a and 11b, and for damping left and right vibrations of a front wheel fork 3 rotatably supported by a body frame. Then, the hydraulic chamber 11 is formed into a substantially fan shape in which the central angle formed by the side walls 10a and 10b is 90 degrees or less, the casing 6 is formed into a shape corresponding to the hydraulic chamber shape, and a cylinder is formed in the central angle portion of the casing 6. The chamber 18 is formed so as to open to the hydraulic chamber 11,
The outer peripheral surface of the shaft 8 to which the base of the piston blade 23 is connected by the inner peripheral surface of the cylindrical chamber 18 is axially supported in a surface contact state over a range larger than 180 °, and the piston blade rotating shaft of the casing 6 is supported. A bypass pipe line 24 that communicates the first and second oil chambers 11a and 11b is formed in an end wall portion (cover 13) that is at a right angle with the bypass pipe line 24 at both swing ends of the piston blade 23. Connection ports 24a, 2 arranged adjacent to each other
4b to communicate with the first and second oil chambers 11a and 11b, and a damping force control means is provided in the bypass conduit 24 to connect the casing 6 to the fork top member 3a of the front wheel fork 3. The shaft 8 is connected to either one of the vehicle body frames 4 so as to be coaxial with the rotation axis of the front wheel fork 3 on the other side.

【００１２】請求項２の発明は、請求項１において、前
記ケーシング６は、前輪フォークトップ部材３ａの上面
に固定されてハンドル１と共に回動し、前記シャフト８
は車体フレーム４に固定されていることを特徴とし、請
求項３の発明は、請求項２とは逆に、前記ケーシング６
は、車体フレーム４に固定され、前記シャフト８は前輪
フォークトップ部材３ａの上面に固定されてハンドル１
と共に回動することを特徴としている。４の発明は、ル
用油圧減衰装置。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the casing 6 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a and rotates together with the handle 1, and the shaft 8
Is fixed to the vehicle body frame 4, and the invention of claim 3 is contrary to claim 2,
Is fixed to the vehicle body frame 4, and the shaft 8 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a.
It is characterized by rotating together with it. 4th invention is a hydraulic damping device for le.

【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、前記減衰力制御手段は、油圧液体の低速
流動を可能にし、所定の流動量を超えるとバルブを閉じ
るように構成されたバネ付勢バルブ機構８０を備えてい
ることを特徴とし、請求項５の発明は、前記バネ付勢バ
ルブ機構８０は、２つのバルブボール３４，３５を包含
し、該各バルブボール３４，３５は開口位置と、前記バ
イパス管路２４の一部を形成している筒体３８の各端に
設けた弁座３６，３７に押し当てられる閉鎖位置との間
を移動可能となっており、バネ４２が各バルブボール３
４，３５を前記開口位置へ向かって付勢するよう設けら
れていることを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the damping force control means enables a low-speed flow of the hydraulic liquid, and closes the valve when a predetermined flow amount is exceeded. The invention of claim 5 is characterized in that the spring-biased valve mechanism 80 includes two valve balls 34, 35, and each of the valve balls 34, 35 is provided with a spring-biased valve mechanism 80. Is movable between an open position and a closed position where it is pressed against valve seats 36 and 37 provided at each end of a tubular body 38 forming a part of the bypass conduit 24. 42 is each valve ball 3
It is characterized in that it is provided so as to bias 4, 35 toward the opening position.

【００１４】請求項６の発明は、請求項５において、前
記バネ４２は、前記筒体３８の全長に亘って貫通して延
びている圧縮バネから成り、該圧縮バネ４２の各端は前
記バルブボール３４，３５のいずれかに作用しているこ
とを特徴としている。According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect, the spring 42 is a compression spring extending through the entire length of the tubular body 38, and each end of the compression spring 42 is the valve. It is characterized in that it acts on one of the balls 34 and 35.

【００１５】請求項７の発明は、請求項５又は６におい
て、前記各バルブボール３４，３５は、前記開口位置に
おいてストッパー手段４１に当接し、該ストッパー手段
４１は、油圧液体をバルブボール３４，３５の外方を通
過して流動させるようになっていることを特徴としてい
る。According to a seventh aspect of the present invention, in the fifth or sixth aspect, each of the valve balls 34 and 35 abuts the stopper means 41 at the opening position, and the stopper means 41 causes the hydraulic liquid to flow into the valve balls 34 and 35. It is characterized in that it is designed to flow through the outside of 35.

【００１６】請求項８の発明は、請求項４ないし７の何
れかにおいて、前記減衰力制御手段は、前記端部壁内の
中央揺動部の各側に配設され、前記バイパス管路２４よ
りも大きな流動容積を有している２つの第２バイパス管
路２５，２６を包含し、前記減衰効果は前記中央揺動部
のみにおいて得られていることを特徴としている。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the fourth to seventh aspects, the damping force control means is provided on each side of the central rocking portion in the end wall, and the bypass conduit 24 is provided. It is characterized in that it includes two second bypass lines 25, 26 having a larger flow volume, and the damping effect is obtained only in the central rocking part.

【００１７】請求項９の発明は、請求項８において、前
記減衰力制御手段を構成するバイパス管路２６，２５
は、前記ピストン翼２３の一揺動端位置に隣接配設した
連結ポート４５，４６と、前記中央揺動域に隣接配設し
た少なくとも２つの選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，
４８ａ〜４８ｄとを包含し、前記中央揺動域の範囲は、
前記選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄ
のうちの１つのポートを選択するようになっている設定
手段４９，５０によって調節可能となっていることを特
徴としている。According to a ninth aspect of the present invention, in the eighth aspect, the bypass conduits 26 and 25 constituting the damping force control means are provided.
Are connection ports 45 and 46 arranged adjacent to one swing end position of the piston blade 23, and at least two selective connection ports 47a to 47d arranged adjacent to the central swing region.
48a to 48d, and the range of the central swing region is
The selective connection ports 47a to 47d, 48a to 48d
It is characterized by being adjustable by setting means 49, 50 adapted to select one of the ports.

【００１８】請求項１０の発明は、請求項９において、
前記設定手段は、回転可能なスリーブ４９，５０に軸方
向および円周方向に位置をずらして複数の半径方向開口
部５６ａ〜５６ｄ，５７ａ〜５７ｄを設け、前記スリー
ブ４９，５０を回転すると前記選択式連結ポート４７ａ
〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄのいずれか１つの対応ポート
に位置が合うように構成されており、前記スリーブは前
記ケーシング６の外方から回転可能となっていることを
特徴としている。The invention of claim 10 is the same as that of claim 9
The setting means provides a plurality of radial openings 56a to 56d, 57a to 57d on the rotatable sleeves 49 and 50 by shifting the positions in the axial direction and the circumferential direction, and when the sleeves 49 and 50 are rotated, the selection is performed. Formula connection port 47a
˜47d and 48a˜48d, the sleeve is configured to be aligned with the corresponding port, and the sleeve is rotatable from the outside of the casing 6.

【００１９】[0019]

【実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態を添付図
面を参照しつつ説明する。図１〜図８は本発明の一実施
形態によるオートバイのハンドル用油圧式減衰装置を説
明するための図であり、図１はハンドル用油圧減衰装置
を前輪フォークのトップ部材に取り付けた状態を示す斜
視図、図２はケーシングとカバーとを分離した状態の分
解斜視図、図３はカバーの底面図、図４は回転式調整ノ
ブの長手方向断面図、図５は流速依存バイパスバルブの
長手方向断面図、図６は減衰作用を行なう中央揺動域の
作用幅を設定するための設定スリーブの長手方向断面
図、図７は後輪用油圧式減衰装置を後輪フォークの枢支
部付近に取り付けた状態を示す側面図、図８はそのケー
シングとカバーとを分離した状態の分解斜視図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 8 are views for explaining a motorcycle hydraulic damping device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows a state where the steering hydraulic damping device is attached to a top member of a front wheel fork. Fig. 2 is an exploded perspective view showing a state where the casing and the cover are separated, Fig. 3 is a bottom view of the cover, Fig. 4 is a longitudinal sectional view of the rotary adjusting knob, and Fig. 5 is a longitudinal direction of the flow velocity dependent bypass valve. Fig. 6 is a cross-sectional view, Fig. 6 is a cross-sectional view in the longitudinal direction of a setting sleeve for setting the action width of the central rocking region where the damping action is performed, and Fig. 7 is a rear wheel hydraulic damping device mounted near the pivot of the rear wheel fork. FIG. 8 is an exploded perspective view showing a state in which the casing and the cover are separated from each other.

【００２０】図１には、オートバイのハンドル１の取付
け状態の一部が略示されている。ハンドル１は、下端部
で前輪（図示せず）を回転自在に軸支する前輪フォーク
３の上端に位置する前輪フォークトップ部材３ａの上面
にに締付部材２ａ，２ｂによって固着されている。前記
前輪フォーク３の回動軸Ａを有するステアリング軸（図
示せず）は、車体フレーム４の前端に位置するヘッドパ
イプ（前部フレーム）４ａにより回転自在に支持され、
前輪がハンドル１によって自由に方向を変えられるよう
になっている。FIG. 1 schematically shows a part of an attachment state of a motorcycle handlebar 1. The handle 1 is fixed to the upper surface of a front wheel fork top member 3a located at the upper end of a front wheel fork 3 which rotatably supports a front wheel (not shown) at its lower end by fastening members 2a and 2b. A steering shaft (not shown) having a rotation axis A of the front wheel fork 3 is rotatably supported by a head pipe (front frame) 4a located at the front end of the vehicle body frame 4,
The front wheel can be freely turned by the handle 1.

【００２１】前輪フォークトップ部材３ａにはハンドル
用油圧式減衰装置５が取付けられており、同減衰装置５
のケーシング６が前輪フォークトップ部材３ａの上面に
ネジ７によってネジ固定されている。同減衰装置５の翼
２３の回転軸（シャフト８）の軸心は前記回動軸Ａと同
軸をなしている。前記シャフト８のシャフト延出部８ａ
（図２にのみ図示）はケーシング６の底面から下方へ延
びラジアルアーム９に固着され、同アーム９の自由端９
ａは、車体フレーム４の上部にブラケット４ｂを介して
固定されている。A hydraulic damping device 5 for a handle is attached to the front wheel fork top member 3a.
The casing 6 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a with screws 7. The axis of the rotary shaft (shaft 8) of the blade 23 of the damping device 5 is coaxial with the rotary shaft A. Shaft extension portion 8a of the shaft 8
2 (only shown in FIG. 2) extends downward from the bottom surface of the casing 6 and is fixed to the radial arm 9, and the free end 9 of the arm 9 is fixed.
The a is fixed to the upper portion of the body frame 4 via a bracket 4b.

【００２２】前記構成によりケーシング６は前輪フォー
クトップ部材３ａの回動運動に追従し、シャフト８はラ
ジアルアーム９を介して車体フレームに固定されてお
り、以下に記載するごとく、前輪の急速な揺動運動、特
に首振り振動（ふらつき）は効果的に減衰される。With the above structure, the casing 6 follows the rotational movement of the front wheel fork top member 3a, and the shaft 8 is fixed to the vehicle body frame via the radial arm 9. As described below, the front wheel rapidly rocks. Dynamic movements, especially swinging vibrations, are effectively dampened.

【００２３】なお上記減衰装置５は、ケーシング６を車
体フレーム４に固定し、かつシャフト８を前輪フォーク
トップ部材３ａに該部材３ａと共に回動するように固定
することにより取付けることができる。いずれの場合に
も、シャフト８を前輪フォーク３の回動軸Ａと同心に配
設し、前輪フォーク３の回動がシャフト８のケーシング
６に対する相対的移動により直接追従されるようにする
必要がある。The damping device 5 can be mounted by fixing the casing 6 to the vehicle body frame 4 and the shaft 8 to the front wheel fork top member 3a so as to rotate together with the member 3a. In either case, it is necessary to dispose the shaft 8 concentrically with the rotation axis A of the front wheel fork 3 so that the rotation of the front wheel fork 3 is directly followed by the relative movement of the shaft 8 with respect to the casing 6. is there.

【００２４】図２に主に示す如く、ケーシング６は上面
視又は断面視（回転シャフト８の横断面）で略三角形
状、つまり後述する略扇形状をなす油圧室１１に対応し
た形状を有している。右，左側壁１０ａ，１０ｂ，周側
壁１０ｃは、わずかに隅部が円くなり、右，左側壁１０
ａ，１０ｂのなす中心角が鋭角（９０°以下）をなす略
扇状の油圧室１１の周囲を形成している。同油圧室１１
の下方は底部１２により閉塞され、上方は着脱可能なカ
バー１３によって閉塞されている。このカバー１３はネ
ジ１４によって右，左側壁１０ａ，１０ｂ，周側壁１０
ｃに固定され、ガスケット１５によってシールされてい
る。As shown mainly in FIG. 2, the casing 6 has a shape corresponding to a substantially triangular shape, that is, a substantially fan-shaped hydraulic chamber 11 which will be described later, in a top view or a sectional view (a cross section of the rotary shaft 8). ing. The right and left side walls 10a and 10b and the peripheral side wall 10c have slightly rounded corners, and
The center angle formed by a and 10b forms the periphery of a substantially fan-shaped hydraulic chamber 11 having an acute angle (90 ° or less). The hydraulic chamber 11
The lower part of is closed by the bottom portion 12, and the upper part is closed by a removable cover 13. The cover 13 is attached to the right and left side walls 10a and 10b and the peripheral side wall 10 with screws 14.
It is fixed to c and is sealed by the gasket 15.

【００２５】上述した如く、シャフト８は、ケーシング
６の中心角部（コーナ部）に、扇状油圧室１１に連通す
るように形成されている筒状室１８内に回転自在に受容
されている。前記シャフト８は筒状室１８の部分的に筒
状を成す内面に１８０°以上の範囲に亘ってシール状態
で、つまり面接触状態で嵌合している。この筒状室１８
の内面は大きな軸受面を成してシャフト８を確実に軸受
けしている。これにより軸受面の面圧が低減して摩耗が
軽減し、振動減衰装置５の寿命が長くなる。As described above, the shaft 8 is rotatably received in the cylindrical chamber 18 formed at the central corner (corner) of the casing 6 so as to communicate with the fan-shaped hydraulic chamber 11. The shaft 8 is fitted to the inner surface of the cylindrical chamber 18 that partially forms a cylinder over a range of 180 ° or more in a sealed state, that is, in a surface contact state. This cylindrical chamber 18
The inner surface of the shaft forms a large bearing surface to reliably support the shaft 8. As a result, the surface pressure on the bearing surface is reduced, wear is reduced, and the life of the vibration damping device 5 is extended.

【００２６】前記シャフト８の上端部８ｂはカバー１３
に設けた孔１９を一部分が貫通して延び、筒状室１８に
面する環状膨出部を備えシャフト上端部８ｂの外面及び
孔１９の内面に係合しているシールリング２０によって
シールされている。同様に、環状膨出部を備えたシール
リング２１がシャフトの下端部８ａとケーシング６の底
部１２に設けた孔との間を密封シールしている。前記シ
ャフト８の下端部８ａ，上端部８ｂは同一直径を有し、
油圧室１１内の油圧にかかわりなく、シャフト８（また
はシャフトに固着した翼２３）の良好な軸バランスが得
られる。The upper end 8b of the shaft 8 has a cover 13
Is partially sealed through a seal ring 20 which extends through a hole 19 provided in the hole and has an annular bulge facing the cylindrical chamber 18 and which is engaged with the outer surface of the shaft upper end 8b and the inner surface of the hole 19. There is. Similarly, a seal ring 21 having an annular bulging portion hermetically seals between the lower end portion 8a of the shaft and the hole provided in the bottom portion 12 of the casing 6. The lower end 8a and the upper end 8b of the shaft 8 have the same diameter,
A good axial balance of the shaft 8 (or the blades 23 fixed to the shaft) can be obtained regardless of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 11.

【００２７】前記シャフト８の側部、すなわち周側壁１
０ｃに面している側部にはネジによりほぼ平坦な翼２３
が固着され、翼２３の厚さは自由端へ向かってわずかに
減少し、各端部において充分な強度が得られるようにな
っている。The side portion of the shaft 8, that is, the peripheral side wall 1
The wings facing the 0c are almost flat with screws 23
Are fixed, and the thickness of the blade 23 is slightly reduced toward the free end, so that sufficient strength can be obtained at each end.

【００２８】また翼２３の側壁１０ａ，１０ｂと対抗す
る側面は該側壁１０ａ，１０ｂと平行面をなすよう軸方
向に延在している。また翼２３の寸法は底部１２、カバ
ー１３、周側壁１０ｃの内側にシール状態で嵌合するよ
うな寸法となっている。この構成により第１，第２油圧
室としての２つの油圧室空間部１１ａ，１１ｂが形成さ
れ、各空間部の容積は翼２３の揺動位置によって決ま
る。The side surface of the blade 23 facing the side walls 10a and 10b extends in the axial direction so as to be parallel to the side walls 10a and 10b. Further, the size of the blade 23 is such that it fits inside the bottom portion 12, the cover 13 and the peripheral side wall 10c in a sealed state. With this configuration, two hydraulic chamber space portions 11a and 11b as the first and second hydraulic chambers are formed, and the volume of each space portion is determined by the swing position of the blade 23.

【００２９】前記空間部１１ａ，１１ｂには油圧液体、
具体的には高粘度の油圧オイルが充填されており、側壁
１０ａ，１０ｂ間を翼２３が回動するようになってい
て、バイパス管路２４，２５，２６がピストン翼回転軸
と直角の端壁部としてのカバー１３に穿設され、油圧液
体が一方の空間部から他方の空間部へ翼２３の移動にと
もなって流動するようになっている。The space 11a, 11b has hydraulic liquid,
Specifically, it is filled with high-viscosity hydraulic oil so that the blades 23 rotate between the side walls 10a and 10b, and the bypass conduits 24, 25, and 26 have ends perpendicular to the piston blade rotation axis. The cover 13 as a wall is provided with holes so that the hydraulic liquid flows from one space portion to the other space portion as the blade 23 moves.

【００３０】前記バイパス管路２４は各側壁１０ａ，１
０ｂに各々隣接するように配設された連結ポート２４
ａ，２４ｂを備えており、同バイパス管路２４は翼２３
の両側壁１０ａ，１０ｂ間の全揺動工程に亘って作用す
る。翼２３が側壁に近接した揺動端位置まで回動可能と
なるよう、底部１２の上面の側壁に近接した位置に凹部
（図示せず）を設けている。The bypass conduit 24 is formed on each side wall 10a, 1
Connection port 24 arranged so as to respectively adjoin 0b
a and 24b are provided, and the bypass line 24 has blades 23
It acts over the entire swinging process between the both side walls 10a, 10b. A recess (not shown) is provided on the upper surface of the bottom portion 12 at a position close to the side wall so that the blade 23 can rotate to a swing end position close to the side wall.

【００３１】前記バイパス管路２４の流動容積は、図４
に示すように、チョークスクリュー２７によって自由に
調節できるようになっている。このチョークスクリュー
２７の尖頭端部の連結ポート２４ｂ内位置により作用断
面、すなわち流動容積が決まる。チョークスクリュー２
７の位置調節を行なうことにより翼２３の揺動に対する
油圧液体の抵抗強度および減衰効果が制御される。The flow volume of the bypass line 24 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the choke screw 27 can be freely adjusted. The working cross section, that is, the flow volume is determined by the position of the tip end of the choke screw 27 in the connection port 24b. Choke screw 2
By adjusting the position of No. 7, the resistance strength and damping effect of the hydraulic liquid against the swing of the blade 23 are controlled.

【００３２】前記チョークスクリュー２７はカバー１３
の上面に設けられ操作容易な調整ノブ２９に連結されて
いて、運転者がオートバイの運転中に減衰効果を調整で
きるようになっている。市街地走行時にはハイウェイ走
行時（ふらつき現象の発生率が大きくなる）に比べ、よ
り減衰効果が低くなるよう調節することが好ましい。The choke screw 27 covers the cover 13.
It is connected to an easy-to-operate adjusting knob 29 provided on the upper surface of the vehicle so that the driver can adjust the damping effect while driving the motorcycle. It is preferable to make adjustments so that the damping effect is lower when traveling in a city area than when traveling on a highway (increase in the occurrence rate of the stagger phenomenon).

【００３３】図４にはチョークスクリュー２７とチョー
ク調節手段としての調整ノブ２９とが示され、同調節手
段は固定スリーブ２８と外部回転式調整ノブ２９とを包
含し、該調整ノブ２９はクロスバー３０（チョークスク
リュー２７の直径方向凹部に嵌合している）によってチ
ョークスクリュー２７に回転不能状態に連結されてい
る。スリーブ２８はカバー１３のねじ孔３１に螺入さ
れ、チョークスクリュー２７の外ネジ溝に螺合する内ネ
ジ溝を有している。調整ノブ２９はスリーブ２８および
調整ノブ２９に設けた環状溝に嵌合したリング部材３２
ａによってスリーブ２８に軸方向で固定されている。FIG. 4 shows a choke screw 27 and an adjusting knob 29 as a choke adjusting means. The adjusting means includes a fixed sleeve 28 and an external rotary adjusting knob 29, and the adjusting knob 29 is a crossbar. It is non-rotatably connected to the choke screw 27 by means of 30 (fitted in the diametrical recess of the choke screw 27). The sleeve 28 is screwed into the screw hole 31 of the cover 13 and has an inner thread groove that is screwed into the outer thread groove of the choke screw 27. The adjustment knob 29 is a ring member 32 fitted in an annular groove provided in the sleeve 28 and the adjustment knob 29.
It is fixed to the sleeve 28 in the axial direction by a.

【００３４】前記スリーブ２８の最上面には大径ボール
３３と協働している複数の孔３２ｂが円周方向に離間し
て設けられている。かかる大径ボール３３はねじ孔３４
ａ内に挿入されたねじ３４ｂによりバネ３４ｃを介して
下方に付勢されており、調整ノブ２９の回転により各孔
３２内にスナップ式に嵌合するようになっている。これ
により調整ノブ２９とチョークスクリュー２７の回転位
置を良好に保持し、良好な調整ノブの位置設定ができる
ようになっている。On the uppermost surface of the sleeve 28, a plurality of holes 32b which cooperate with the large diameter balls 33 are provided in the circumferential direction at intervals. The large diameter ball 33 has a screw hole 34.
It is urged downward by a screw 34b inserted in a via a spring 34c, and is fitted in each hole 32 by a rotation of the adjusting knob 29. As a result, the rotational positions of the adjustment knob 29 and the choke screw 27 are held well, and the position of the adjustment knob can be set well.

【００３５】前記バイパス管路２４はさらに、２つのバ
ルブボール３４，３５を包含している速度依存バルブ機
構８０を内蔵し、各バルブボール３４，３５は、バイパ
ス管路２４の一部を形成している孔内に挿入された筒体
３８の各端に形成された弁座３６，３７における閉鎖位
置と、油圧液体をバルブボール３４，３５の外方に流動
させるため円周方向に離間して設けた複数の凹部４１を
有する環状ストッパー部材３９，４０に当接状態となる
開口位置との間を移動するようになっている。The bypass line 24 further incorporates a speed dependent valve mechanism 80 containing two valve balls 34, 35, each valve ball 34, 35 forming a part of the bypass line 24. The valve seats 36, 37 formed at each end of the cylindrical body 38 inserted into the hole, and separated from each other in the circumferential direction in order to allow the hydraulic liquid to flow to the outside of the valve balls 34, 35. The annular stopper members 39, 40 having the plurality of recesses 41 provided therein are moved between the annular stopper members 39, 40 and the opening position in which they come into contact with each other.

【００３６】前記バルブボール３４，３５は、筒体３８
内に延在し各端がバルブボール３４，３５に作用してい
る圧縮バネ４２により、通常は開口位置に保持されてい
る。前記環状ストッパー部材３９，４０は筒体３８が挿
入されているのと同一の孔内の同筒体３８の両端位置に
挿入された筒状部材４３ａ，４４ａの端で構成され、連
結ポート２４ａと、チョークスクリュー２７を包含して
いる通路とを連通させるようになっている。The valve balls 34 and 35 are cylindrical bodies 38.
It is normally held in the open position by a compression spring 42 extending inwardly and having its ends acting on the valve balls 34, 35. The annular stopper members 39 and 40 are formed by the ends of the tubular members 43a and 44a inserted into both ends of the tubular body 38 in the same hole in which the tubular body 38 is inserted, and are connected to the connecting port 24a. , The passage containing the choke screw 27 is communicated.

【００３７】バルブボール３４，３５，及び圧縮バネ４
２により構成されているバルブ機構８０は、バルブボー
ル３４，３５がバネ４２により開口位置に保持されてい
るため、いずれの方向へもオイルの低速バイパス流動が
可能である。ある流量値に達すると一方のバルブボール
にかかる流動圧力によってバルブボール３４又は３５が
弁座３６又は３７に向かってバネ４２の付勢力に抗して
移動する。バルブボールが弁座に当接した状態では、ご
くわずかなオイル流動だけが筒体３８の外面の溝（図示
せず）によって形成された狭幅通路にて生じるようにな
っている。The valve balls 34, 35 and the compression spring 4
In the valve mechanism 80 configured by 2, since the valve balls 34 and 35 are held at the opening position by the spring 42, the low speed bypass flow of oil is possible in either direction. When a certain flow rate value is reached, the flow pressure applied to one valve ball causes the valve ball 34 or 35 to move toward the valve seat 36 or 37 against the biasing force of the spring 42. When the valve ball is in contact with the valve seat, only a slight oil flow is generated in the narrow passage formed by the groove (not shown) on the outer surface of the cylindrical body 38.

【００３８】こうして、ハンドル１は振動減衰装置５に
よって抵抗を受けることなく従来どうり左右に回転でき
ると共に、地面の悪条件により発生する急激な首振り振
動や急なジャーク現象をかかる速度依存バルブ機構８０
により防止することができる。In this way, the handle 1 can be rotated to the left or right as in the conventional case without receiving resistance by the vibration damping device 5, and a speed-dependent valve mechanism that receives a sudden swinging vibration or a sudden jerk phenomenon caused by adverse conditions on the ground. 80
Can be prevented.

【００３９】上述したごとく、カバー１３にはさらに２
つの補助バイパス管路２５，２６が長手方向中心平面の
両側に対称状態に配設されている。かかる補助バイパス
管路２５，２６の目的は翼２３が中央位置からわずかに
外方へ揺動した時、バイパス管路２４の迂回路を成すこ
とにある（図３，図６参照）。As described above, the cover 13 has two more
Two auxiliary bypass lines 25, 26 are symmetrically arranged on both sides of the longitudinal center plane. The purpose of the auxiliary bypass lines 25 and 26 is to form a bypass of the bypass line 24 when the blade 23 swings slightly outward from the central position (see FIGS. 3 and 6).

【００４０】前記補助バイパス管路２５，２６の流動容
積はバイパス管路２４の流動容積に比べ大きくなってお
り、また、各補助バイパス管路２５，２６の有効長さは
調節可能であり、中央揺動域の範囲を変化させうるよう
になっている。このため、カバー１３の両側には２つの
孔４３，４４が穿設されていて、各孔４３，４４は各々
側壁１０ａ，１０ｂに隣接するよう配設された、すなわ
ち翼２３の各揺動端位置に近接した、連結ポート４５，
４６を、中央揺動域の両側に各々設けた各連結ポート列
４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄ；４８ａ，４８ｂ，４
８ｃ，４８ｄに連通させている。The flow volume of the auxiliary bypass lines 25 and 26 is larger than the flow volume of the bypass line 24, and the effective lengths of the auxiliary bypass lines 25 and 26 are adjustable, and the center length is adjustable. The range of the swing range can be changed. Therefore, two holes 43 and 44 are formed on both sides of the cover 13, and the holes 43 and 44 are arranged adjacent to the side walls 10a and 10b, that is, the swinging ends of the blades 23. Connection port 45, close to the position
46 is a connecting port row 47a, 47b, 47c, 47d provided on both sides of the central rocking region; 48a, 48b, 4
It communicates with 8c and 48d.

【００４１】またスリーブ４９，５０はそれぞれ各孔４
３，４４内にて回転可能で、かつスリーブの外端近傍の
環状溝５２と協働しているピン５１によって各孔４３，
４４内に軸方向移動不能になっている。スリーブ４９，
５０は各孔４３，４４に収容されていて、外端近傍でシ
ールリング５３により軸方向にシールされている。前記
スリーブ４９，５０は連結ポート４５，４６の区域にお
いて開口５４，５５を有し、該開口５４，５５がスリー
ブの外側と孔４３，４４の内側との間に形成される環状
空間部とスリーブの内側とを連通するようになってい
る。この環状空間部は、スリーブが孔内に嵌合している
内側部に比べ前記連結ポート４５，４６の区域の方がわ
ずかに広口となっている。Further, the sleeves 49 and 50 are respectively formed in the holes 4
Each hole 43 by means of a pin 51 which is rotatable in 3, 44 and which cooperates with an annular groove 52 near the outer end of the sleeve.
It cannot be moved in the axial direction. Sleeve 49,
50 is housed in each of the holes 43, 44 and is axially sealed by a seal ring 53 near the outer end. The sleeves 49, 50 have openings 54, 55 in the area of the connecting ports 45, 46, the openings 54, 55 being formed between the outside of the sleeve and the inside of the holes 43, 44 and the sleeve. It is designed to communicate with the inside of the. The annular space is slightly wider in the area of the connection ports 45 and 46 than in the inner side where the sleeve is fitted in the hole.

【００４２】前記スリーブ４９，５０には、連結ポート
列４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄ；４８ａ，４８ｂ，
４８ｃ，４８ｄの区域において開口部５６ａ，５６ｂ，
５６ｃ，５６ｄ，５７ａ，５７ｂ，５７ｃ，５７ｄが軸
方向および円周方向へ（例えば９０°毎に）ズレて設け
られ、スリーブを回転することで相応の連結ポートに位
置合わせされるようになっている。The sleeves 49 and 50 have connection port rows 47a, 47b, 47c and 47d; 48a and 48b, respectively.
In the areas 48c and 48d, the openings 56a and 56b,
56c, 56d, 57a, 57b, 57c and 57d are provided axially and circumferentially (for example, every 90 °) so as to be aligned with corresponding connecting ports by rotating the sleeve. There is.

【００４３】また前記スリーブ４９，５０の外端には幅
方向スロット５８が設けられ、スリーブをネジ回し等の
道具により外側から回転できるようになっている。各バ
イパス管路２５，２６の有効長さはスリーブ４９，５０
を回転させることで何れの開口部を連通させるかによっ
て変化させることができる。このように、中央揺動域の
範囲を、所望の振動減衰が行えるよう４７ａ，４７ｂ，
４７ｃ，４７ｄ；４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄのい
ずれか１つを選択して調整し、スリーブ４９，５０を介
して連結ポート４５，４６に連通させることができる。Further, widthwise slots 58 are provided at the outer ends of the sleeves 49, 50 so that the sleeves can be rotated from the outside by a tool such as a screwdriver. The effective lengths of the bypass lines 25 and 26 are sleeves 49 and 50, respectively.
It can be changed depending on which opening is made to communicate by rotating. In this way, the range of the central swing region is adjusted so that 47a, 47b,
Any one of 47c, 47d; 48a, 48b, 48c, 48d can be selected and adjusted to communicate with the connection ports 45, 46 via the sleeves 49, 50.

【００４４】図７，図８には自動二輪車の後輪６０ａの
衝撃緩衝器の役目をする本発明による減衰装置５′が示
されている。FIGS. 7 and 8 show a damping device 5'according to the present invention which serves as a shock absorber for the rear wheel 60a of a motorcycle.

【００４５】この減衰装置５′は、油圧室１１′を側壁
１０ａ，１０ｂのなす中心角が鋭角（９０°以下）であ
る略扇形状とし、ケーシング６′を前記油圧室形状に対
応した形状としたものである。そしてピストン翼２３′
の中心軸であるシャフト８´は扇状油圧室１１´に隣接
して形成された筒状室１８´内に確実に嵌合されてお
り、該筒状室１８′の内周面によりシャフト８′の外周
面が１８０°以上の範囲にわたって面接触状態で軸支さ
れている。In this damping device 5 ', the hydraulic chamber 11' has a substantially fan shape in which the central angle formed by the side walls 10a, 10b is an acute angle (90 ° or less), and the casing 6'has a shape corresponding to the hydraulic chamber shape. It was done. And the piston wings 23 '
The shaft 8 ', which is the central axis of the shaft, is securely fitted in a cylindrical chamber 18' formed adjacent to the fan-shaped hydraulic chamber 11 ', and the shaft 8'is formed by the inner peripheral surface of the cylindrical chamber 18'. The outer peripheral surface of is axially supported in a surface contact state over a range of 180 ° or more.

【００４６】前記扇状油圧室１１´内にはシャフト８´
に固着されたピストン翼２３´が上下に揺動可能に設け
られている。シャフト８′の延出部８ａ′，８ｂ′は、
シールリング（図示せず）によってピストン翼２３´の
両側にて軸方向にシールされており、またスプラインを
備えていて、車体フレーム４のエンジン後側部分４ｃに
スプライン嵌合により回転不能状態に連結されている。
一方、ケーシング６´は後輪フォーク６０の横渡し部材
５９に固着され、後輪フォーク６０はシャフト８´と同
心の枢支軸に両側で回動自在に嵌合し、強力バネ６１に
よって通常の揺動位置に弾力的に保持されている。こう
してシャフト８´とピストン翼２３´は車体フレーム４
のエンジン後側部分４ａに確実に連結され、ケーシング
６´は後輪フォーク６０の上下方向の揺動移動に追従す
る。A shaft 8'is provided in the fan-shaped hydraulic chamber 11 '.
A piston blade 23 'fixed to the above is provided so as to be vertically swingable. The extending portions 8a 'and 8b' of the shaft 8'are
Sealing rings (not shown) are axially sealed on both sides of the piston blade 23 ', and are provided with splines, which are connected to the engine rear portion 4c of the vehicle body frame 4 in a non-rotatable state by spline fitting. Has been done.
On the other hand, the casing 6 ′ is fixed to the transverse member 59 of the rear wheel fork 60, the rear wheel fork 60 is rotatably fitted on both sides to a pivot shaft concentric with the shaft 8 ′, and a strong spring 61 is used for normal rotation. It is elastically held in the rocking position. In this way, the shaft 8'and the piston blades 23 'form the body frame 4
The casing 6 ′ follows the vertical swing motion of the rear wheel fork 60 while being positively connected to the engine rear portion 4 a.

【００４７】ケーシング６´の側壁、即ちピストン翼回
転軸と直角の端部壁を構成するカバー１３には、２つの
第１，第２バイパス管路６２，６４が形成されている。
第１管路６２は、逆止弁６３を備えている。この逆止弁
６３は、バルブボール６６ａをばね６６ｂにより弁座６
７を閉じる方向に付勢した構造のものである。また上記
ばね６６ｂによる付勢力は調節部材７４によって調整可
能となっている。Two first and second bypass conduits 62 and 64 are formed in the cover 13 which constitutes the side wall of the casing 6 ', that is, the end wall perpendicular to the piston blade rotation axis.
The first conduit 62 includes a check valve 63. In this check valve 63, a valve ball 66a is attached to a valve seat 6 by a spring 66b.
It has a structure in which 7 is biased in a closing direction. The biasing force of the spring 66b can be adjusted by the adjusting member 74.

【００４８】上記第２管路６４は、低速オイル流動のみ
が可能な流速依存バルブ（図示していないが図５に示す
速度依存バルブ機構８０と同種のバブル）と少なくとも
１つのチョークバルブ７２，７３（例えば図４に示すの
と同種のバルブ）とのいずれか一方または両方を備えて
いる。なお、上記速度依存バルブ機構８０は連結ポート
６９，７０間に配設されている。The second pipe 64 is provided with a flow velocity dependent valve capable of only low speed oil flow (not shown, but the same type of bubble as the velocity dependent valve mechanism 80 shown in FIG. 5) and at least one choke valve 72, 73. (For example, a valve of the same type as that shown in FIG. 4) or both. The speed dependent valve mechanism 80 is arranged between the connection ports 69 and 70.

【００４９】前記逆止弁６３のバルブボール６６ａは、
後輪が地面の石に乗り上げたりジャンプ後に着地したり
して急激に上動した時（圧縮移動時）、通常の閉鎖位置
から弁座６７を開く開位置に移動する。この時油圧液体
が第１管路６２と開口した逆止弁６３を通って油室１０
ｂから１０ａに急速に流動し、この間後輪フォーク６０
のバネ６１は圧縮される。この時、逆止弁６３は油圧液
体がバネ６６ｂと共にボール６６ａを弁座６７を開くよ
う押圧するので開かれる。The valve ball 66a of the check valve 63 is
When the rear wheel abruptly moves upward (compressing movement) by riding on the stone on the ground or landing after jumping, the valve seat 67 is moved from the normal closed position to the open position. At this time, the hydraulic liquid passes through the first conduit 62 and the check valve 63 that opens, and the oil chamber 10
It rapidly flows from b to 10a, during which the rear wheel fork 60
The spring 61 is compressed. At this time, the check valve 63 is opened because the hydraulic liquid presses the ball 66a together with the spring 66b to open the valve seat 67.

【００５０】前記ピストン翼２３´は、復元移動中（伸
び時）にはケーシング６´に対し、相対的に上方へ揺動
し油圧液体を第２バイパス管路６４を通って流動させ
る。連結ポート６８，６９，７０，７１および第２バイ
パス管路６４内のチョークバルブ７２，７３の配設位置
からわかるように、復元移動の初期においては第１チョ
ークバルブ７２が作用し、復元移動の後期においては第
２チョークバルブ７３がが作用する。各バルブのチョー
ク容積を調整することによって、この復元移動における
所望の減衰作用が得られる。The piston blades 23 'swing upward relative to the casing 6'during the restoration movement (when expanded) to allow the hydraulic liquid to flow through the second bypass conduit 64. As can be seen from the arrangement positions of the connection ports 68, 69, 70, 71 and the choke valves 72, 73 in the second bypass conduit 64, the first choke valve 72 acts at the initial stage of the restoration movement to cause the restoration movement. In the latter half, the second choke valve 73 operates. By adjusting the choke volume of each valve, the desired damping effect in this restoring movement is obtained.

【００５１】逆止弁６３のバネ６６ｂは調節部材７４に
よって自由に圧縮される。好ましくはボール６６ａを後
輪フォーク６０の通常の回動移動中は常に閉鎖位置に保
持し、その際の減衰作用は、第２バイパス管路６４によ
って行なうようにする。すなわち、後輪が下方から強く
突き上げられた場合に限り逆止弁６３が開き、後輪フォ
ーク６０を大きく揺動させ、この衝撃がオートバイに直
接伝達されないようになっている。The spring 66b of the check valve 63 is freely compressed by the adjusting member 74. Preferably, the ball 66a is always kept in the closed position during the normal rotational movement of the rear wheel fork 60, and the damping action at that time is performed by the second bypass line 64. That is, the check valve 63 is opened only when the rear wheel is strongly pushed up from below, and the rear wheel fork 60 is largely swung so that the impact is not directly transmitted to the motorcycle.

【００５２】このように、本実施例によれば、ハンドル
用油圧式減衰装置５，及び後輪用油圧式減衰装置５′に
おいて、油圧室１１，１１′を側壁１０ａ，１０ｂのな
す中心角が９０°以下である略扇形状とするとともに、
ケーシング６，６′を前記油圧室形状に対応した形状と
したので、油圧室、ひいてはケーシング６，６′が例え
ば円形又は半円形のものに比較して減衰装置全体が軽
量，コンパクトとなる。As described above, according to the present embodiment, in the hydraulic damping device 5 for the steering wheel and the hydraulic damping device 5'for the rear wheels, the central angles formed by the side walls 10a, 10b of the hydraulic chambers 11, 11 'are equal to each other. In addition to having a substantially fan shape of 90 ° or less,
Since the casings 6 and 6'have a shape corresponding to the shape of the hydraulic chambers, the damping device as a whole is lighter and more compact than the hydraulic chambers and eventually the casings 6 and 6'which are circular or semicircular, for example.

【００５３】そのため自動二輪車のように重量的，スペ
ース的に条件の厳しい車両においても容易に配置でき
る。例えばハンドル用油圧式減衰装置５については、前
フォーク３のフォークトップ部材３ａの上面に配設で
き、また後輪用油圧式減衰装置５′については、後輪フ
ォーク６０の左，右フォーク部材の間に配設できる。Therefore, it can be easily arranged even in a vehicle such as a motorcycle having severe conditions in terms of weight and space. For example, the steering wheel hydraulic damping device 5 can be arranged on the upper surface of the fork top member 3a of the front fork 3, and the rear wheel hydraulic damping device 5'can be installed on the left and right fork members of the rear wheel fork 60. It can be placed in between.

【００５４】また油圧室１１，１１′を中心角が９０°
以下の略扇形状としたので、ケーシング６，６′の中心
角部分に位置する筒状室１８，１８′の内周面によりピ
ストン翼２３，２３′のシャフト８，８′の外周面を１
８０°より大きい範囲に亘って面接触状態で軸支するこ
とができ、面圧を小さくでき、しかも筒状室１８，１
８′をケーシング６，６′の中心角部分という剛性の高
い部分に配置でき、該筒状室１８，１８′自体の剛性も
高くなり、耐摩耗性，耐久性を向上できる。The central angle of the hydraulic chambers 11 and 11 'is 90 °.
Since the following fan-like shape is adopted, the outer peripheral surfaces of the shafts 8 and 8'of the piston blades 23 and 23 'are set to 1 by the inner peripheral surfaces of the cylindrical chambers 18 and 18' located at the central angle portions of the casings 6 and 6 '.
It can be axially supported in a surface contact state over a range larger than 80 °, the surface pressure can be reduced, and the cylindrical chambers 18, 1
8'can be arranged in a highly rigid portion such as the central angle portion of the casings 6, 6 ', the rigidity of the cylindrical chambers 18, 18' themselves can be increased, and wear resistance and durability can be improved.

【００５５】即ち、本発明のように、ピストン翼をシャ
フトの片側のみに１枚設けた片翼式の場合、作動時にシ
ャフトの軸受面に大きな力が作用することとなるが、ケ
ーシングを中心角が９０°以下（鋭角）をなす略扇状の
油圧室に対応した形状としたことにより、シャフトを１
８０°より大きい範囲にわたって支持することが可能と
なり、かつ筒状室がケーシングの中心角部分に位置して
いることから該筒状室自体の剛性も高まる。That is, in the case of the single-wing type in which one piston blade is provided only on one side of the shaft as in the present invention, a large force acts on the bearing surface of the shaft during operation, but the casing has a central angle. Has a shape corresponding to a substantially fan-shaped hydraulic chamber whose angle is 90 ° or less (acute angle)
It is possible to support over a range larger than 80 °, and the rigidity of the tubular chamber itself is increased because the tubular chamber is located at the central angle portion of the casing.

【００５６】さらにまた第１，第２油室１１ａ，１１ｂ
を連通するバイパス管路２４，２５，２６あるいは６
４，６２及び減衰力制御手段（速度依存バルブ機構８
０，チョークバルブ２７，７２，７３等）を、ケーシン
グ６，６′のピストン翼回転軸と直角の端壁部であるカ
バー１３という、フラットな部分内に形成したので、バ
イパス管路の加工が容易であり、例えば鋳造用鋳型の構
造を簡単にできる。Furthermore, the first and second oil chambers 11a and 11b
Bypass lines 24, 25, 26 or 6 connecting the
4, 62 and damping force control means (speed-dependent valve mechanism 8
0, choke valves 27, 72, 73, etc.) are formed in a flat portion called a cover 13 which is an end wall portion of the casings 6, 6'that is perpendicular to the piston blade rotation axis. It is easy and, for example, the structure of the casting mold can be simplified.

【００５７】即ち、本発明のように、ケーシングを鋭角
の略扇形状の油圧室に対応したものとした場合に、例え
ば筒状をなす中心角部分にバイパス管路を形成すると、
該バイパス管路も円弧状となるから鋳型が複雑になる問
題が生じるが、本実施例では、フラットな端壁部である
カバー１３にバイパス管路を形成したので、直線状の簡
単な孔明け加工によってバイパス管路を形成可能であ
る。That is, in the case where the casing is adapted to an acute-angled substantially fan-shaped hydraulic chamber as in the present invention, for example, when the bypass conduit is formed in the central angle portion having a cylindrical shape,
Although the bypass pipe also has an arc shape, there is a problem that the mold becomes complicated. However, in this embodiment, since the bypass pipe is formed in the cover 13 which is a flat end wall portion, a straight straight hole is formed. A bypass line can be formed by processing.

【００５８】[0058]

【発明の作用効果】以上のように、本発明にかかるハン
ドル用油圧式減衰装置５によれば、油圧室１１を側壁１
０ａ，１０ｂのなす中心角が９０度以下である略扇形状
とするとともに、ケーシング６を前記油圧室形状に対応
した形状としたので、油圧室、ひいてはケーシングが例
えば円形又は半円形のものに比較して減衰装置全体が軽
量，コンパクトとなり、自動二輪車のように重量的，ス
ペース的に条件の厳しい車両においても容易に配置でき
る効果がある。As described above, according to the hydraulic damping device for a handle 5 of the present invention, the hydraulic chamber 11 is provided with the side wall 1.
Since the central angles of 0a and 10b are 90 degrees or less and are substantially fan-shaped, and the casing 6 has a shape corresponding to the shape of the hydraulic chamber, the hydraulic chamber, and by extension, the casing is, for example, circular or semicircular. As a result, the damping device as a whole becomes lightweight and compact, and the damping device can be easily arranged even in a vehicle with severe weight and space conditions such as a motorcycle.

【００５９】また油圧室を略扇形状としたので、ケーシ
ング６の中心角部分に位置する筒状室１８の内周面によ
りピストン翼２３のシャフト８の外周面を１８０°より
大きい範囲に亘って面接触状態で軸支することができ、
面圧を小さくでき、しかも筒状室１８をケーシング６の
中心角部分という剛性の高い部分に配置でき、該筒状室
１８自体の剛性も高くなり、耐摩耗性，耐久性を向上で
きる効果がある。Since the hydraulic chamber has a substantially fan shape, the outer peripheral surface of the shaft 8 of the piston vane 23 extends over a range larger than 180 ° by the inner peripheral surface of the cylindrical chamber 18 located at the central angle portion of the casing 6. Can be pivoted in surface contact,
The surface pressure can be reduced, and the tubular chamber 18 can be arranged in a highly rigid portion such as the central angle portion of the casing 6, the rigidity of the tubular chamber 18 itself can be increased, and wear resistance and durability can be improved. is there.

【００６０】さらにまた第１，第２油室を連通するバイ
パス管路及び減衰力制御手段を、ケーシングのピストン
翼回転軸と直角の端壁部という、フラットな部分内に形
成したので、バイパス管路の加工が容易であり、例えば
鋳造用鋳型の構造を簡単にできる効果がある。Furthermore, since the bypass conduit for connecting the first and second oil chambers and the damping force control means are formed in a flat portion, that is, the end wall portion of the casing at a right angle to the rotation axis of the piston blade, the bypass pipe. The passage can be easily processed, and for example, the structure of the casting mold can be simplified.

【００６１】また 請求項２の発明によれば、前記ケー
シング６を前輪フォークトップ部材３ａの上面に固定し
てハンドル１と共に回動させ、前記シャフト８を車体フ
レーム４に固定したので、また請求項３の発明によれ
ば、請求項２とは逆に、前記ケーシング６を車体フレー
ム４に固定し、前記シャフト８を前輪フォークトップ部
材３ａの上面に固定してハンドル１と共に回動させたの
で、何れの場合にも、前輪フォークトップ部材３ａの上
面という、減衰力の調整操作等を走行中であっても容易
に行うことができる部位に装置を配設でき、操作性を向
上できる効果がある。Further, according to the invention of claim 2, the casing 6 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a and rotated together with the handle 1, and the shaft 8 is fixed to the vehicle body frame 4. According to the invention of claim 3, contrary to claim 2, the casing 6 is fixed to the vehicle body frame 4, the shaft 8 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a, and is rotated together with the handle 1. In any case, the device can be arranged at a portion on the upper surface of the front wheel fork top member 3a where the damping force adjustment operation and the like can be easily performed even while the vehicle is running, and the operability can be improved. .

【００６２】請求項４の発明では、前記減衰力制御手段
として油圧液体の低速流動を可能にし、所定の流動量を
超えるとバルブを閉じるように構成されたバネ付勢バル
ブ機構８０を備えたので、運転者の意志に基づくハンド
ル操作を容易に行うことができ、かつ路面形状の急変に
よるハンドルのふらつきを防止できる効果がある。According to the fourth aspect of the present invention, the damping force control means is provided with the spring-biased valve mechanism 80 configured to enable the low-speed flow of the hydraulic liquid and close the valve when a predetermined flow amount is exceeded. In addition, the steering wheel operation can be easily performed based on the driver's intention, and the steering wheel can be prevented from wobbling due to a sudden change in the road surface shape.

【００６３】請求項５の発明では、前記バネ付勢バルブ
機構８０として、２つのバルブボール３４，３５を包含
し、該各バルブボール３４，３５は開口位置と、前記バ
イパス管路２４の一部を形成している筒体３８の各端に
設けた弁座３６，３７に押し当てられる閉鎖位置との間
を移動可能となっており、バネ４２が各バルブボール３
４，３５を前記開口位置へ向かって付勢する構成とした
ので、また請求項６の発明では、前記バネ４２を、前記
筒体３８の全長に亘って貫通して延びている圧縮バネと
し、該圧縮バネ４２の各端を前記バルブボール３４，３
５のいずれかに作用させるようにしたので、さらにまた
請求項７の発明では、前記各バルブボール３４，３５が
前記開口位置において当接するストッパー手段４１に、
油圧液体をバルブボール３４，３５の外方を通過して流
動させるようにしたので、前記請求項４における軽い操
向操作とハンドルのふらつき防止とを確保できるという
作用効果が得られる機構を実現できる。In the fifth aspect of the invention, the spring-biased valve mechanism 80 includes two valve balls 34 and 35, and the valve balls 34 and 35 are located at the opening position and a part of the bypass conduit 24. It is movable between the valve seats 36 and 37 provided at the respective ends of the tubular body 38 forming the valve body and the closed position where the valve seats 36 and 37 are pressed.
Since it is configured to urge 4, 35 toward the opening position, in the invention of claim 6, the spring 42 is a compression spring extending through the entire length of the tubular body 38, Each end of the compression spring 42 is connected to the valve balls 34, 3
Further, in the invention according to claim 7, the valve means 34, 35 contact the stopper means 41 which abuts at the opening position.
Since the hydraulic liquid is made to flow through the outside of the valve balls 34, 35, it is possible to realize a mechanism capable of ensuring the light steering operation and the prevention of steering wheel wobbling in the fourth aspect. .

【００６４】請求項８の発明では、前記減衰力制御手段
として、前記端部壁内の中央揺動部の各側に配設され、
前記バイパス管路２４よりも大きな流動容積を有してい
る２つの第２バイパス管路２５，２６を包含したものと
したので、減衰効果が中央揺動部のみにおいて得られる
ようにでき、また請求項９の発明では、前記バイパス管
路２６，２５を、前記ピストン翼２３の一揺動端位置に
隣接配設した連結ポート４５，４６と、前記中央揺動域
に隣接配設した少なくとも２つの選択式連結ポート４７
ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄとを包含したものとしたの
で、前記選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４
８ｄのうちの１つのポートを設定手段４９，５０によっ
て選択することにより、前記中央揺動域の範囲を調節で
きるという効果が得られる。According to the invention of claim 8, the damping force control means is provided on each side of the central rocking portion in the end wall,
Since the two second bypass lines 25 and 26 having a larger flow volume than the bypass line 24 are included, the damping effect can be obtained only in the central rocking part, and In the invention of Item 9, the bypass pipelines 26 and 25 are provided with connecting ports 45 and 46 arranged adjacent to one swing end position of the piston blade 23 and at least two bypass ports arranged adjacent to the central swing region. Selectable connection port 47
a to 47d and 48a to 48d are included, the selective connection ports 47a to 47d and 48a to 4 are included.
By selecting one of the ports 8d by the setting means 49, 50, the effect of adjusting the range of the central rocking range can be obtained.

【００６５】請求項１０の発明では、前記設定手段とし
て、回転可能なスリーブ４９，５０に軸方向および円周
方向に位置をずらして複数の半径方向開口部５６ａ〜５
６ｄ，５７ａ〜５７ｄを設け、前記スリーブ４９，５０
を回転すると前記選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，４
８ａ〜４８ｄのいずれか１つの対応ポートに位置が合う
ように構成されたものとしたので、前記中央揺動域の範
囲の可変調整を実現できる効果がある。In the tenth aspect of the invention, as the setting means, a plurality of radial openings 56a-5 are formed on the rotatable sleeves 49, 50 by shifting the positions in the axial direction and the circumferential direction.
6d, 57a to 57d are provided, and the sleeves 49, 50 are provided.
Is rotated, the selective connection ports 47a to 47d, 4
Since it is configured so as to be aligned with any one of the corresponding ports 8a to 48d, there is an effect that variable adjustment of the range of the central rocking range can be realized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態によるオートバイのハンド
ル用油圧減衰装置を前輪フォークのトップ部材に取り付
けた状態を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a state in which a motorcycle hydraulic damping device according to an embodiment of the present invention is attached to a top member of a front wheel fork.

【図２】前記実施形態装置のケーシングとカバーとを分
離した状態の分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view of the apparatus according to the exemplary embodiment with a casing and a cover separated from each other.

【図３】前記実施形態装置のカバーの底面図である。FIG. 3 is a bottom view of the cover of the apparatus of the embodiment.

【図４】前記実施形態装置の回転式調整ノブの長手方向
断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view of a rotary type adjustment knob of the apparatus of the embodiment.

【図５】前記実施形態装置の流速依存バイパスバルブの
長手方向断面図（第３図のＶ−Ｖ線断面図）である。FIG. 5 is a longitudinal sectional view (a sectional view taken along line VV in FIG. 3) of a flow velocity dependent bypass valve of the apparatus of the embodiment.

【図６】上記実施形態装置の中央揺動域の作用幅を設定
するための設定スリーブの長手方向断面図（第３図のＶ
Ｉ−ＶＩ線断面図）である。FIG. 6 is a longitudinal sectional view of a setting sleeve (V in FIG. 3) for setting the working width of the central swing region of the above-described embodiment device.
It is an I-VI line sectional view).

【図７】本発明の一実施形態によるオートバイの後輪用
油圧式減衰装置を後輪フォークの枢支部付近に取り付け
た状態を示す側面図である。FIG. 7 is a side view showing a state in which the hydraulic damping device for a rear wheel of a motorcycle according to an embodiment of the present invention is attached near a pivotal support portion of a rear wheel fork.

【図８】上記後輪用油圧式減衰装置のケーシングとカバ
ーとを分離した状態の分解斜視図である。FIG. 8 is an exploded perspective view showing a state where the casing and the cover of the rear wheel hydraulic damping device are separated.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５ ハンドル用油圧式減衰装置 ６ ケーシング １１ 油圧室 ２３ ピストン翼 １１ａ，１１ｂ 第１，第２油室 ４ 車体フレーム ３ 前輪フォーク １０ａ，１０ｂ 側壁 １８ 筒状室 ８ シャフト １３ 端壁部（カバー） ２４ バイパス管路 ２４ａ，２４ｂ 連結ポート ８０ 減衰力制御手段（バネ付勢バルブ機構） ３ａ 前輪フォークトップ部材 １ ハンドル ３４，３５ バルブボール ３８ 筒体 ３６，３７ 弁座 ４２ バネ ３９，４０ ストッパー手段 ２５，２６ 第２バイパス管路 ４５，４６ 連結ポート４５，４６ ４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄ 選択式連結ポート ４９，５０ 設定手段（スリーブ） ５６ａ〜５６ｄ，５７ａ〜５７ｄ 半径方向開口部 5 Hydraulic damping device for handle 6 Casing 11 Hydraulic chamber 23 Piston blades 11a, 11b First and second oil chambers 4 Body frame 3 Front wheel forks 10a, 10b Side wall 18 Cylindrical chamber 8 Shaft 13 End wall (cover) 24 Bypass Pipe lines 24a, 24b Connection port 80 Damping force control means (spring biasing valve mechanism) 3a Front wheel fork top member 1 Handle 34,35 Valve ball 38 Cylinder body 36,37 Valve seat 42 Spring 39,40 Stopper means 25,26 No. 2 bypass pipeline 45,46 connection port 45,46 47a-47d, 48a-48d selective connection port 49,50 setting means (sleeve) 56a-56d, 57a-57d radial direction opening part

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ケーシング６に形成された油圧室１１内に
１つのピストン翼２３を相対的に揺動自在に配設して該
油圧室１１を第１，第２油室１１ａ，１１ｂに画成し、
前記ピストン翼２３の相対的揺動に伴う油圧液体の第
１，第２油室１１ａ，１１ｂ間の流動により減衰力を発
生させるように構成され、車体フレームに左右回動自在
に支持された前輪フォーク３の左右振動を減衰するため
の自動二輪車のハンドル用油圧式減衰装置であって、前
記油圧室１１を側壁１０ａ，１０ｂのなす中心角が９０
°以下である略扇形状とするとともに前記ケーシング６
を前記油圧室形状に対応した形状とし、前記ケーシング
６の中心角部分に筒状室１８を前記油圧室１１に開口す
るように形成し、該筒状室１８の内周面により前記ピス
トン翼２３の基部が接続されたシャフト８の外周面を１
８０°より大きい範囲に亘って面接触状態で軸支し、前
記ケーシング６のピストン翼回転軸と直角をなす端壁部
（カバー１３）内に前記第１，第２油室１１ａ，１１ｂ
を連通するバイパス管路２４を形成し、該バイパス管路
２４をピストン翼２３の両揺動端に隣接配置された連結
ポート２４ａ，２４ｂを介して第１，第２油室１１ａ，
１１ｂに連通させるとともに、該バイパス管路２４内に
減衰力制御手段を配設し、前記ケーシング６を前記前輪
フォーク３のフォークトップ部材３ａ，前記車体フレー
ム４の何れか一方に、前記シャフト８を何れか他方に前
輪フォーク３の回動軸と同軸をなすよう連結したことを
特徴とする自動二輪車のハンドル用油圧式減衰装置。1. A piston vane 23 is disposed in a hydraulic chamber 11 formed in a casing 6 so as to be relatively swingable, and the hydraulic chamber 11 is divided into first and second hydraulic chambers 11a and 11b. Done,
A front wheel that is configured to generate a damping force by the flow of the hydraulic liquid between the first and second oil chambers 11a and 11b accompanying the relative swing of the piston blades 23, and is supported by the body frame so as to be rotatable left and right. A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle for damping lateral vibration of a fork 3, wherein a central angle formed by the side walls 10a, 10b of the hydraulic chamber 11 is 90.
The casing 6 has a substantially fan shape of less than or equal to ° and
Is formed in a shape corresponding to the shape of the hydraulic chamber, and a cylindrical chamber 18 is formed in the central angle portion of the casing 6 so as to open to the hydraulic chamber 11, and the inner peripheral surface of the cylindrical chamber 18 causes the piston blades 23 to move. The outer peripheral surface of the shaft 8 to which the base of
The first and second oil chambers 11a and 11b are axially supported in a surface contact state over a range greater than 80 ° and are provided in an end wall portion (cover 13) that is perpendicular to the piston blade rotation axis of the casing 6.
A bypass line 24 that communicates with the first and second oil chambers 11a, 11b by connecting ports 24a, 24b adjacent to both swing ends of the piston blade 23.
11 b, and a damping force control means is provided in the bypass pipe 24, and the casing 6 is connected to either the fork top member 3 a of the front wheel fork 3 or the vehicle body frame 4 and the shaft 8 to the shaft 6. A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, characterized in that it is connected to the other of the two so as to be coaxial with a rotating shaft of the front wheel fork 3. 【請求項２】 請求項１において、前記ケーシング６
は、前輪フォークトップ部材３ａの上面に固定されてハ
ンドル１と共に回動し、前記シャフト８は車体フレーム
４に固定されていることを特徴とする自動二輪車のハン
ドル用油圧減衰装置。2. The casing 6 according to claim 1,
Is a handle hydraulic damping device for a motorcycle, wherein the shaft 8 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a and rotates together with the handle 1, and the shaft 8 is fixed to the vehicle body frame 4. 【請求項３】 請求項１において、前記ケーシング６
は、車体フレーム４に固定され、前記シャフト８は前輪
フォークトップ部材３ａの上面に固定されてハンドル１
と共に回動することを特徴とする自動二輪車のハンドル
用油圧減衰装置。3. The casing 6 according to claim 1.
Is fixed to the vehicle body frame 4, and the shaft 8 is fixed to the upper surface of the front wheel fork top member 3a.
A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, which rotates together with the handle. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、前
記減衰力制御手段は、油圧液体の低速流動を可能にし、
所定の流動量を超えるとバルブを閉じるように構成され
たバネ付勢バルブ機構８０を備えていることを特徴とす
る自動二輪車のハドル用油圧式減衰装置。4. The damping force control means according to claim 1, wherein the damping force control means enables a low speed flow of the hydraulic liquid,
A hydraulic damping device for a huddle of a motorcycle, comprising a spring-biased valve mechanism 80 configured to close a valve when a predetermined flow amount is exceeded. 【請求項５】 請求項４において、前記バネ付勢バルブ
機構８０は、２つのバルブボール３４，３５を包含し、
該各バルブボール３４，３５は開口位置と、前記バイパ
ス管路２４の一部を形成している筒体３８の各端に設け
た弁座３６，３７に押し当てられる閉鎖位置との間を移
動可能となっており、バネ４２が各バルブボール３４，
３５を前記開口位置へ向かって付勢するよう設けられて
いることを特徴とする自動二輪車のハンドル用油圧式減
衰装置。5. The spring-biased valve mechanism 80 according to claim 4, including two valve balls 34 and 35,
The valve balls 34, 35 move between an open position and a closed position in which they are pressed against valve seats 36, 37 provided at respective ends of a tubular body 38 forming a part of the bypass conduit 24. Yes, the spring 42 allows each valve ball 34,
A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, wherein the hydraulic damping device is provided so as to urge 35 toward the opening position. 【請求項６】 請求項５において、前記バネ４２は、前
記筒体３８の全長に亘って貫通して延びている圧縮バネ
から成り、該圧縮バネ４２の各端は前記バルブボール３
４，３５のいずれかに作用していることを特徴とする自
動二輪車のハンドル用油圧式減衰装置。6. The spring 42 according to claim 5, comprising a compression spring extending through the entire length of the tubular body 38, and each end of the compression spring 42 has the valve ball 3
A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, characterized in that the hydraulic damping device acts on any one of 4, 35. 【請求項７】 請求項５又は６において、前記各バルブ
ボール３４，３５は、前記開口位置においてストッパー
手段３９，４０に当接し、該ストッパー手段３９，４０
は、油圧液体をバルブボール３４，３５の外方を通過し
て流動させるようになっていることを特徴とする自動二
輪車のハンドル用油圧式減衰装置。7. The valve ball 34, 35 according to claim 5 or 6, wherein the valve ball 34, 35 abuts on the stopper means 39, 40 at the opening position, and the stopper means 39, 40.
Is a hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, characterized in that the hydraulic liquid flows through the outside of the valve balls 34, 35. 【請求項８】 請求項４ないし７の何れかにおいて、前
記減衰力制御手段は、前記端部壁内の中央揺動部の各側
に配設され、前記バイパス管路２４よりも大きな流動容
積を有している２つの第２バイパス管路２５，２６を包
含し、前記減衰効果は前記中央揺動部のみにおいて得ら
れていることを特徴とする自動二輪車のハンドル用油圧
式減衰装置。8. The damping force control means according to claim 4, wherein the damping force control means is arranged on each side of a central rocking portion in the end wall and has a larger flow volume than the bypass conduit 24. A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, characterized in that the damping effect is obtained only at the central oscillating portion. 【請求項９】 請求項８において、前記減衰力制御手段
を構成するバイパス管路２６，２５は、前記ピストン翼
２３の一揺動端位置に隣接配設した連結ポート４５，４
６と、前記中央揺動域に隣接配設した少なくとも２つの
選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄとを
包含し、前記中央揺動域の範囲は、前記選択式連結ポー
ト４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄのうちの１つのポー
トを選択するようになっている設定手段４９，５０によ
って調節可能となっていることを特徴とする自動二輪車
のハンドル用油圧式減衰装置。9. The bypass ports 26, 25 constituting the damping force control means according to claim 8, wherein the connecting ports 45, 4 are disposed adjacent to one swing end position of the piston blade 23.
6 and at least two selective connection ports 47a to 47d and 48a to 48d arranged adjacent to the central swing region, and the range of the central swing region includes the selective connection ports 47a to 47d, A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, which is adjustable by setting means 49, 50 adapted to select one of the ports 48a to 48d. 【請求項１０】 請求項９において、前記設定手段は、
回転可能なスリーブ４９，５０に軸方向および円周方向
に位置をずらして複数の半径方向開口部５６ａ〜５６
ｄ，５７ａ〜５７ｄを設け、前記スリーブ４９，５０を
回転すると前記選択式連結ポート４７ａ〜４７ｄ，４８
ａ〜４８ｄのいずれか１つの対応ポートに位置が合うよ
うに構成されており、前記スリーブは前記ケーシング６
の外方から回転可能となっていることを特徴とする自動
二輪車のハンドル用油圧式減衰装置。10. The setting means according to claim 9,
The rotatable sleeves 49, 50 are axially and circumferentially offset to provide a plurality of radial openings 56a-56.
d, 57a to 57d are provided, and when the sleeves 49 and 50 are rotated, the selective connection ports 47a to 47d, 48 are provided.
a to 48d, the sleeve is configured to be aligned with any one of the corresponding ports, and the sleeve is formed of the casing 6
A hydraulic damping device for a handle of a motorcycle, which is rotatable from the outside.