JPS59156821A - Engine supporting structure for car - Google Patents
Engine supporting structure for carInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両エンジンの前後側にローリングストツ、
Jiを配設したエンジン前置式前輪駆動車(F−F車)
のエンジン支持装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a rolling stock on the front and rear sides of a vehicle engine.
Front-engine front-wheel drive vehicle (F-F vehicle) equipped with Ji
The present invention relates to an engine support device.
従来の前記エンジン支持装置は、第1図(A)(ロ)に
示すようにエンジン(1)とトランスミッション(2)
とを一体的に連結して横置き配置とし、エンジンとトラ
ンスミッションの左右方向(車中方向)の慣性主軸上に
突設された左右のプラタン) (la)、(2a)と車
体(a)(ボディ)間にエンジンマウント(3)および
トランスミッションマウント(4)とを設けて重量支持
構造とし、前記エンジンマウント(3)とトランスミッ
ションマウント(4)によって、エンジンおよびトラン
スミッションにおける左右方向ローリングの固有振動数
と車体への振動伝達を少なくするとともに、エンジン(
1)の前後側(進行方向の前後側)に突設したプラタン
) (ib)Qc)と車体(a)、間に防振ゴムを有す
る前後のローリングストッパ(5)(6)を設け、さら
には第1図(B)に示すような下側にローリングストツ
ノ(力を設けて、急加減変速時、クラッチ急接合時、衝
撃入力時等の大入力・衝撃入力時に、前記ローリングス
トッ/”(5)(6)(力によってエンジンとトランス
ミッションのローリンク反力を吸収する構造になってい
る。The conventional engine support device supports an engine (1) and a transmission (2) as shown in FIGS.
The left and right platters (la), (2a) and the vehicle body (a) are integrally connected and placed horizontally, and the left and right platen (la), (2a) and the vehicle body (a) ( An engine mount (3) and a transmission mount (4) are provided between the body) to form a weight supporting structure, and the engine mount (3) and transmission mount (4) reduce the natural frequency of horizontal rolling in the engine and transmission. In addition to reducing vibration transmission to the vehicle body, the engine (
1) Front and rear rolling stoppers (5) and (6) with anti-vibration rubber are provided between the platen (ib) Qc) protruding from the front and rear sides of (ib) Qc) and the vehicle body (a), and As shown in Fig. 1 (B), a rolling stop horn (force is provided on the lower side) and the rolling stop/" ( 5) (6) (It has a structure that absorbs the low link reaction force of the engine and transmission by force.
従来の前記エンジン支持装置においては、左右側のエン
ジンマウント(3)ト)ランスミッションマウント(4
)によってエンジン(1)とトランスミッション(2)
の重量が支持されているため、前後側のローリングスト
ツバ(5)(6)と下側のローリングストッパ(7)は
、エンジンとトランスミッションのローリング反力を吸
収しそれらの動きを抑制する機能のみを持てばよいこと
になるが、エンジンの前後側において車体に結合されて
いるローリングストッパ(5)(6)とローリングスト
ッパ(7)における防振ゴムのバネ常数が所定冒さに設
定されているため、エンジンアイドリング時、定常走行
時、緩加減変速時等の小振動変位時においては、前記バ
ネ常数と゛ローリングストッパ(5)(6)の間隔7!
2に比例して、固有振動数および車体への振動伝達の増
加をもたらし、また、急加減変速時、クラッチ急接合時
、衝撃入力時等の大入力・衝撃入力時においては、前記
バネ常数(バネ常数大の方がダンピング大)と前記間隔
lに比例して、車体への衝撃振動伝達の減少をもたらす
ようになっているのが通例であって、小振動変位時と大
入力・衝撃入力時では相反する結果となって、定バネ常
数では、小振動変位時、大入力・衝撃入力時のいずれか
において車体への振動伝達の減少効果が得られない。In the conventional engine support device, the left and right engine mounts (3), transmission mounts (4),
) by engine (1) and transmission (2)
Since the weight of the vehicle is supported, the rolling stoppers (5) (6) on the front and rear sides and the rolling stopper (7) on the lower side only have the function of absorbing the rolling reaction force of the engine and transmission and suppressing their movement. However, since the spring constant of the vibration isolating rubber in the rolling stoppers (5), (6) and rolling stopper (7) connected to the vehicle body on the front and rear sides of the engine is set to a predetermined value. , during engine idling, steady running, slow speed change, etc., when there is a small vibration displacement, the distance between the spring constant and the rolling stoppers (5) and (6) is 7!
2, the natural frequency and vibration transmission to the vehicle body increase in proportion to the spring constant (2). Generally speaking, the shock vibration transmission to the vehicle body is reduced in proportion to the above-mentioned spacing l (the larger the spring constant is, the greater the damping), and the shock vibration transmission to the vehicle body is reduced during small vibration displacement and large input/shock input. Sometimes the results are contradictory, and with a constant spring constant, the effect of reducing vibration transmission to the vehicle body cannot be obtained either at the time of small vibration displacement or at the time of large input/impact input.
また、第2図に示すようにローリングストッパ(5)(
6)に非線素特性を付加した防振ゴムを用いて、その硬
、軟性性によって小振動変位時と大入力・衝撃入力時の
いずれの場合でも車体への振動伝達を減少できるように
した構造のものがあるが、動的バネ常数小、ダンピング
小のゴム特性では、前記振動伝達減少の効果には自ら限
界があり前記のような欠点を基本的に解消することがで
きない。In addition, as shown in Fig. 2, a rolling stopper (5) (
6) Using anti-vibration rubber with non-linear properties, its hardness and flexibility reduce the transmission of vibration to the vehicle body, both during small vibration displacements and large input/shock inputs. Although there are some structures, the rubber characteristics with a small dynamic spring constant and small damping have their own limits on the effect of reducing vibration transmission, and the above-mentioned drawbacks cannot be basically eliminated.
さらに、第6図(A)(B)に示すようにローリングス
トッパ(5)(6)にショックアブソーバ(10)を用
いた構造のものがあるが、該ショックアブソーバ(10
)+叙エンジンおよびトランスミッションの矢示方向の
ローリングに伴ってシリンダ(10a)とピストン(1
0b)間、ピストンロット(10c)とイアリング(1
0d)間、およびピストンロット″’ (10c)とシ
ール(ioe)間の各摺動部に摩擦力(フリクション)
が介在し、第4図に示すように小振動変位時(イ)にお
いては、静摩擦力に近い大きな摩擦力となって、該摩擦
力が小振動変位時に口・−リングストツ/” (5)(
6)(力のバネ常数を高めることになり、車体への振動
伝達の増加をもたらす欠点がある。Furthermore, as shown in FIGS. 6(A) and 6(B), there is a structure in which a shock absorber (10) is used for the rolling stopper (5) (6).
) + As the engine and transmission roll in the direction of the arrow, the cylinder (10a) and piston (1
0b), piston rod (10c) and earring (1
0d) and between the piston rod'' (10c) and the seal (ioe).
intervenes, and as shown in Fig. 4, at the time of small vibration displacement (a), it becomes a large frictional force close to static friction force, and this frictional force becomes
6) (This has the drawback of increasing the spring constant of the force, resulting in an increase in vibration transmission to the vehicle body.
本発明は、従来の車両のエンジン支持装置における前記
のような欠点を解消するために開発されたものであって
、車両エンジンの前後側に突設されたブラケットと車体
間に前後側のローリングストッパを配設した車両のエン
ジン支持装置において、前記ローリングストッパを小振
動変位時には低バネ常数支持に大入力・衝撃入力時には
大ダンピング支持に自動的に切換えられる構成にした点
に特徴を有し、その目的とする処は、ローリングストッ
パクのバネ特性を小振動変位時と大入力・衝撃入力時と
に対応した特性値に自動的に切換えられるようにしたこ
とにより、車体への振動伝達防止性能を高めた車両のエ
ンジン支持装置を供する点にある。The present invention was developed in order to eliminate the above-mentioned drawbacks of conventional vehicle engine support devices, and includes a front and rear rolling stopper between a bracket protruding from the front and rear sides of a vehicle engine and a vehicle body. The engine support device for a vehicle equipped with a rolling stopper is characterized in that the rolling stopper is configured to automatically switch from low spring constant support when a small vibration displacement occurs to large damping support when a large input or impact is input. The purpose is to improve the performance of preventing vibration transmission to the vehicle body by automatically switching the spring characteristics of the rolling stopper to characteristic values corresponding to small vibration displacement and large input/shock input. The object of the present invention is to provide an elevated vehicle engine support device.
本発明は、前記の構成になっており、車両エンジンの前
後側に突設されたブラケットと車体間に前後側のローリ
ングを配設した車両のエンジン支持装置において、前記
ローリングストッパを小振動変位時には低バネ常数支持
に大入力・衝撃入力時には大ダンピング支持に自動的に
切換えられる構成にしているので、前記ローリングスト
ツノぞは、小振動変位時には車体への振動伝達減少に最
適な低バネ常数支持となり、かつ大入力・衝撃入力時に
は同じ(最適な大ダンピング支持に自動的に切換えられ
、小振動変位時および大入力・衝撃入力時のいずれにお
いても車体への振動伝達減少機能が最大に発揮されるこ
とになり、車体への振動伝達防止性能およびその信頼性
が大幅に向上される。The present invention is a vehicle engine support device having the above-mentioned structure, in which a front and rear rolling member is provided between a bracket protruding from the front and rear sides of a vehicle engine and a vehicle body, in which the rolling stopper is moved when a small vibration displacement occurs. Since the structure is such that the low spring constant support is automatically switched to high damping support when large inputs or shocks are input, the rolling stop horn becomes a low spring constant support that is ideal for reducing vibration transmission to the vehicle body during small vibration displacements. , and the same at the time of large input/shock input (automatically switches to the optimal large damping support, maximizing the vibration transmission reduction function to the vehicle body both at the time of small vibration displacement and at the time of large input/shock input) As a result, the performance of preventing vibration transmission to the vehicle body and its reliability are greatly improved.
以下、本発明の実施例を図示について説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第5図、第6図に本発明の一実施例を示しており、本実
施例は第1図に示したエンジン<1)の前後側に突設さ
れたブラケツ) (lb)および(1c)と車体(a)
間に配設された前後側のローリングストッパであって、
ショックアブソーバ(20)、空気バネ機構(30)、
空気バネ機構(30)へ圧気を供給するアキュムレーム
(40)、および空気バネ機構(30)へ圧気を給排操
作するソレノイドパルプ(50)とによって前記ローリ
ングストッパが構成されている。前記ショックアブソー
バe (20)は、基部(20a)が車体(ポディ)側
に装着されており、シリンダ内のピストン(20b)お
よびピストンロット″’ (20c)を備えている。An embodiment of the present invention is shown in FIGS. 5 and 6, and the present embodiment includes brackets (lb) and (1c) protruding from the front and rear sides of the engine <1) shown in FIG. and car body (a)
A front and rear rolling stopper disposed between the
Shock absorber (20), air spring mechanism (30),
The rolling stopper is constituted by an accumulator (40) that supplies pressurized air to the air spring mechanism (30), and a solenoid pulp (50) that supplies and discharges pressurized air to and from the air spring mechanism (30). The shock absorber e (20) has a base (20a) mounted on the vehicle body (podi) side, and includes a piston (20b) in a cylinder and a piston rod'' (20c).
前記空気バネ機構(3o)は、前記ブラヶッ) (lb
)。The air spring mechanism (3o)
).
(lc)と前記ショックアブンーハ(2o)のピストン
ロツF’ (20c)との間に介装されており、ピスト
ンロット″’ (20c)の先端部に嵌装されフラン:
)(31)とナラ) (32)によって固定されるとと
もに中央部に環状の凸条(33a)を有するカラー(3
3)と、該カラー(33)の外周側に嵌装状に配置され
た空気ノ々ネ(34)と、エンジン(1)から突設され
た前記ブラケット(lb) (またはlc)にポル)
(36)によって固着され前記空気バネ(34)の外周
側を覆って支持した空気バネガイ)” (35)(35
)とによって構成されている。(lc) and the piston rod F' (20c) of the shock absorber (2o), and is fitted into the tip of the piston rod "'' (20c).
) (31) and oak) (32), and has a ring-shaped protrusion (33a) in the center.
3), an air nozzle (34) fitted on the outer circumferential side of the collar (33), and a port on the bracket (lb) (or lc) protruding from the engine (1).
(35) (35) (35) (35)
).
また、前記アキエム1ノータ(4o)は、図示外のコン
プレッサー等に流入口(40a)を介して連結され約1
0 k!?/cm2の圧気を蓄えて、該圧気を後記のソ
レノイドバルブ(50)によって開閉される供給孔(4
0b)および連絡孔(41)を介して前記空気バネ゛(
34)中へ供給するものである。In addition, the Akyem 1 node (4o) is connected to a compressor, etc. not shown, via an inlet (40a), and is approximately 1
0 k! ? /cm2 of pressure air is stored, and the pressure air is supplied to the supply hole (4) which is opened and closed by a solenoid valve (50) described later.
0b) and the air spring (
34) It is something that is supplied inside.
さらに、前記ソレノイドバルブプ(50)は、スプリン
グ(51)の付勢によって前記供給孔(40b)を閉鎖
する弁(52)と、該弁(52)を開くコイル(53)
と、弁(52)の閉鎖時にオリフィス(54a)を介し
前記連絡孔(41)に連通し大気側に開放された排気孔
(54)、および弁(52)の開時に前記オリフィス(
54a)を閉鎖する第2弁(55)とからなり、さらに
、前記コイル(53)は、図示外のアクセルペダルの開
閉速度、クラッチのオン、オフ、車速、エンジン回転数
、変速操作等の信号を感知して自動的にオン、オフ即ち
励磁されるようになっており、急加速変速時、クラッチ
急接合時、衝撃入力時等の大入力・衝撃入力時に励磁さ
れ、前記弁(52)を開(構成になっている◇(前記実
施例はローリングストッパ(7)Kも適用可能)図示し
た実施例は、前記のような構成になっているので、エン
ジンアイドリンク時、定常走行時、緩加減速時等の小振
動変位時には、ソレノイドバルブ(50)のコイル(5
3)が非励磁になっており、空気バネ(34)中の圧気
は連絡孔(41)、弁(52)の側部、オリフィス(5
4a)および排気孔(54)を介し大気側へ排出されて
、オリアイス(54a)と第2弁(55)の部分による
残圧機能により空気バネ(34)は0.8〜1、0 k
l!/cyt2程度に保たれた低バネ常数の支持になる
ため、その空気バネ機構(30)の低バネ常数支持力に
よって、エンジン(1)およびトランスミッション(2
)側からの車体(a)への振動伝達が極めて効果的に減
少され、それらの動きが抑制される。Further, the solenoid valve (50) includes a valve (52) that closes the supply hole (40b) by biasing a spring (51), and a coil (53) that opens the valve (52).
and an exhaust hole (54) which communicates with the communication hole (41) through the orifice (54a) and is open to the atmosphere when the valve (52) is closed, and an exhaust hole (54) that communicates with the communication hole (41) through the orifice (54a) and is open to the atmosphere when the valve (52) is opened.
54a), and the coil (53) receives signals such as the opening/closing speed of the accelerator pedal, on/off of the clutch, vehicle speed, engine speed, and gear shift operation (not shown). The valve (52) is automatically turned on and off, that is, energized by sensing the valve (52). ◇ (The rolling stopper (7) K can also be applied to the above embodiment.) The illustrated embodiment has the above structure, so that the rolling stopper (7) K is When there is a small vibration displacement during acceleration or deceleration, the coil (5) of the solenoid valve (50)
3) is de-energized, and the pressure in the air spring (34) flows through the communication hole (41), the side of the valve (52), and the orifice (5).
4a) and the exhaust hole (54), and the air spring (34) has a pressure of 0.8 to 1.0 k due to the residual pressure function of the Oriace (54a) and the second valve (55).
l! /cyt2, the engine (1) and transmission (2) are supported by the low spring constant supporting force of the air spring mechanism (30).
) side to the vehicle body (a) is very effectively reduced and their movements are suppressed.
また、急加速変速時、クラッチ急接合時、衝撃入力時等
の大入力・衝撃入力時には、それらを感知して発する図
示外の信号によってソレノイド8パルプ(50)のコイ
ル(53)が自動的に励磁され、弁(52)が開となり
それに伴って第2弁(55)がオリフィス(54a)を
閉鎖するため、供給孔(40b)が連絡孔(41)に連
通され、アキュムレータ(40)内の圧気が供給孔(4
0b)および連絡孔(41)を介し空気バネ(34)内
へ流入し、該空気バネ(34)が硬くなり大きなダンピ
ングを発揮するように自動的に切換えられるため、前記
大入力・衝撃入力時においてもエンジンおよびトランス
ミッションのローリング反力を十分に吸収することがで
き、エンジンおよびトランスミッション側からの車体へ
の振動伝達減少が効果的に発揮され、それらの動きが抑
制される。Also, during large inputs and impact inputs such as sudden acceleration and gear changes, sudden clutch engagement, and impact inputs, the coil (53) of the solenoid 8 pulp (50) is automatically activated by a signal (not shown) that is sensed and emitted. The supply hole (40b) is communicated with the communication hole (41) because the valve (52) opens and the second valve (55) closes the orifice (54a). Pressure air supply hole (4
0b) and the communication hole (41) into the air spring (34), and the air spring (34) becomes hard and is automatically switched to exhibit large damping. Also, the rolling reaction force of the engine and transmission can be sufficiently absorbed, and vibration transmission from the engine and transmission side to the vehicle body can be effectively reduced, and their movements can be suppressed.
なお、前記小振動変位の状態になると、コイル(53)
が自動的に非励磁になるためスプリング(51)によっ
て弁(52)が供給孔(40b)を閉鎖しかつ第2弁(
55)が開かれ、空気バネ(34)内の圧気は連絡孔(
41)、弁(52)の側部、オリフィス(54a)およ
び排気孔(54)を介し大気側へ排気されて低バネ常数
になるとともに、アキュムレータ(40)内へは所定圧
の圧気が流入口(40a)を介し蓄えられる。Note that when the small vibrational displacement state is reached, the coil (53)
is automatically de-energized so that the spring (51) causes the valve (52) to close the supply hole (40b) and close the second valve (
55) is opened, and the pressure inside the air spring (34) flows through the communication hole (
41), is exhausted to the atmosphere side through the side of the valve (52), the orifice (54a) and the exhaust hole (54), resulting in a low spring constant, and a predetermined pressure inflow port into the accumulator (40). (40a).
また、前記空気バネ機構(30)においては、カラー
(33)の中央部に設けた凸条(33a)によって空気
バネ(34)の上下移動が防止され、空気−ζネガイド
(35)(35)によって空気ノミネ(34)に高圧が
作用した時の膨張を防止するとともに、空気バネ(34
)とカラー(33)との間に摩擦力が発生されるため、
両者の相対変位は殆んどなく、前記のような作用効果が
得られるとともにショックアプンーノζ(20)を効果
的に作動させることができる。Further, in the air spring mechanism (30), the collar
The protruding strip (33a) provided at the center of (33) prevents the air spring (34) from moving up and down, and when high pressure is applied to the air spring (34) by the air-ζ guide (35) (35), In addition to preventing expansion, air springs (34
) and the collar (33), so a frictional force is generated between the collar (33) and the
There is almost no relative displacement between the two, so that the above-mentioned effects can be obtained and the shock absorber ζ (20) can be effectively operated.
従って、前記実施例においては、第7図に示すように小
振動変位時(イ)におけるショックアブソーバ(20)
の摩擦力が空気ノ之ネ(34)の低バネ常数に対応した
非常に小さいものとなり、ショックアブソーバ(20)
の機能が十分に発揮されることになるとともに、小振動
変位時における車体振動は第8図に示すようになり、ま
た大入力・衝撃入力時における車体振動は第9図に示す
よ5になって、第1図に示した防振ゴムのローリングス
トツ・ξの場合は点線で示し、第6図(A)(ハ)に示
したショックアブソーバのみのローリングストッパの場
合は1点鎖線で示されており、それらに比べ実腺で示し
た本実施例の場合は、小振動変位時において車体振動が
大幅に低減され、大入力・衝撃入力時においては山高で
明らかなように約1/2に低減される。Therefore, in the above embodiment, as shown in FIG. 7, the shock absorber (20) is
The frictional force of the shock absorber (20) is very small, corresponding to the low spring constant of the air nose (34).
In addition, the vehicle body vibration during small vibration displacements will become as shown in Figure 8, and the vehicle body vibrations during large inputs and impact inputs will become 5 as shown in Figure 9. In the case of the rolling stop ξ of the anti-vibration rubber shown in Fig. 1, it is shown by a dotted line, and in the case of the rolling stopper with only a shock absorber shown in Fig. 6 (A) and (C), it is shown by a dashed line. Compared to these, in the case of this example shown in the actual model, the car body vibration is significantly reduced during small vibration displacement, and is reduced to about 1/2 when large input/shock input is made, as is clear from the height of the mountain. reduced.
なお、前記実施例においては、ショックアブソーバのピ
ストンロッドとエンジン側のブラケット間に1個の空気
バネ機構を設けた例について説明したが、低バネ常数支
持と大きなダンピング支持の機能を有するものと直列に
あるいは並列に配置し、小振動変位時と大入力・衝撃入
力時とによってそれらの両機能を個別に切換えて前記機
能を発揮させる構成にすることも可能であり、また、前
記ソレノイrバルゾのコイルのオン、オフ制御機構の具
体例は種々の機構によって容易に実施可能であって、本
発明は特殊の制御機構に限定されるものではないため、
その詳細説明は省略する。In the above embodiment, an example was explained in which one air spring mechanism was provided between the piston rod of the shock absorber and the bracket on the engine side. It is also possible to create a configuration in which the solenoid r balzo is placed in the Specific examples of the coil on/off control mechanism can be easily implemented by various mechanisms, and the present invention is not limited to a special control mechanism.
A detailed explanation thereof will be omitted.
以上本発明を実施例について説明したが、勿論本発明は
このような実施例にだけ局限されるものではなく、本発
明の精神を逸脱しない範囲内で種々の設計の改変を施し
うるものである。Although the present invention has been described above with reference to embodiments, it goes without saying that the present invention is not limited to such embodiments, and that various design modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. .
第1図(8)は従来の車両のエンジン支持装置の機構を
示す側面図、第1図の)は第1図囚の正面図、第2図は
従来の非線素特性の防振ゴムを用いたローリングストッ
パの側面図、第6図(6)0は従来のショックアブソー
バを用いたローリングストッパの側面図と同ショツクア
ブンーバの拡大縦断面図、第4図は第3図(8)(ハ)
における減衰力と摩擦力との関係特性図、第5図は本発
明の一実施例を示すローリングストッパの縦断面図、第
6図は第5図のソレノイドバルゾの部分拡大断面図、第
7図は第5図における減衰力と摩擦力との関係特性図、
第8図は第5図の小振動変位時の車体振動特性図、第9
図は第5図の大入力・衝撃入力時の車体振動特性図であ
る。
1:エンジ/、lb、lcニブラケット、2ニドランス
ミツシヨン、5,6.7:ローリングストツ/く、20
:ショックアブソーバ、30:空気バネ機構、40:ア
キュムレータ、50:ソレノイドノミルプ、a:車体(
ボディ)
復代理人 弁理士開本重文
外2名
第5図
に9
第8図
第6図
第7図
第9図
I+1Fig. 1 (8) is a side view showing the mechanism of a conventional vehicle engine support device, Fig. 1) is a front view of the structure shown in Fig. 1, and Fig. 2 is a conventional anti-vibration rubber with non-linear properties. Figure 6 (6) 0 is a side view of the rolling stopper used, and Figure 6 (6) 0 is a side view of a rolling stopper using a conventional shock absorber, and an enlarged vertical sectional view of the same shock absorber, Figure 4 is Figure 3 (8). (c)
FIG. 5 is a vertical cross-sectional view of a rolling stopper showing an embodiment of the present invention, FIG. 6 is a partially enlarged cross-sectional view of the solenoid valve shown in FIG. 5, and FIG. The diagram is a characteristic diagram of the relationship between damping force and frictional force in Figure 5,
Figure 8 is a car body vibration characteristic diagram at the time of small vibration displacement in Figure 5.
This figure is a diagram showing the vehicle body vibration characteristics at the time of large input/shock input as shown in FIG. 5. 1: Engine /, lb, lc Ni bracket, 2 Nidoran transmission, 5, 6.7: Rolling stock / Ku, 20
: Shock absorber, 30: Air spring mechanism, 40: Accumulator, 50: Solenoid pump, a: Vehicle body (
(Body) Sub-agent: 2 patent attorneys who are outside of the important literature Figure 5: 9 Figure 8: Figure 6: Figure 7: Figure 9: I+1
Claims (1)
に前後側のローリングストッパを配設した車両のエンジ
ン支持装置において、前記ローリングストッパを小振動
変位時には低バネ常数支持に大入力・衝撃入力時には大
ダンピング支持に自動的に切換えられる構成にしたこと
を特徴とする車両のエンジン支持装置。In a vehicle engine support device in which a front and rear rolling stopper is arranged between a bracket protruding from the front and rear sides of the vehicle engine and the vehicle body, the rolling stopper is supported at a low spring constant when a small vibration displacement occurs, and when a large input or impact is input. A vehicle engine support device characterized by having a configuration that automatically switches to large damping support.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2955383A JPS59156821A (en) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | Engine supporting structure for car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2955383A JPS59156821A (en) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | Engine supporting structure for car |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59156821A true JPS59156821A (en) | 1984-09-06 |
Family
ID=12279330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2955383A Pending JPS59156821A (en) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | Engine supporting structure for car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59156821A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS616097U (en) * | 1984-06-18 | 1986-01-14 | 株式会社新潟鐵工所 | Vibration isolation devices for internal combustion engines, etc. |
JPS61146619A (en) * | 1984-12-19 | 1986-07-04 | Mazda Motor Corp | Power unit mounting device |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
JPS56116519A (en) * | 1980-02-20 | 1981-09-12 | Nissan Motor Co Ltd | Engine mount of car |
JPS5929514A (en) * | 1982-08-13 | 1984-02-16 | Mitsubishi Motors Corp | Engine suspension device |
-
1983
- 1983-02-25 JP JP2955383A patent/JPS59156821A/en active Pending
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JPH0544369B2 (en) * | 1984-12-19 | 1993-07-06 | Mazda Motor |
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