JPS59230121A - デイ−ゼルエンジンの着火時期検出装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの着火時期検出装置Info
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- JPS59230121A JPS59230121A JP10539683A JP10539683A JPS59230121A JP S59230121 A JPS59230121 A JP S59230121A JP 10539683 A JP10539683 A JP 10539683A JP 10539683 A JP10539683 A JP 10539683A JP S59230121 A JPS59230121 A JP S59230121A
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- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/10—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/16—Indirect injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Combustion (AREA)
- Photometry And Measurement Of Optical Pulse Characteristics (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの着火時期検出装置に係
り、特に、先端面がエンジン燃焼室内に臨むよう配置さ
れる光導体と、燃焼空白を外気から遮断した状態で前記
光導体を保持する筒状ハウジングとを含む着火時期セン
サを有し、前記光導体によって導かれる燃焼光の状態か
ら着火時期を検出するためのディーゼルエンジンの着火
時期検出装置の改良に関する。
り、特に、先端面がエンジン燃焼室内に臨むよう配置さ
れる光導体と、燃焼空白を外気から遮断した状態で前記
光導体を保持する筒状ハウジングとを含む着火時期セン
サを有し、前記光導体によって導かれる燃焼光の状態か
ら着火時期を検出するためのディーゼルエンジンの着火
時期検出装置の改良に関する。
ディーゼルエンジンの排気ガス浄化性能等を最適化する
ための燃料噴射時期制御に際して、エンジン燃焼室内の
燃焼光を検出するための着火時期センサを設け、該着火
時期センサ出力から着火時期を検出し、この検出結果に
応じて、例えばタイミング制御弁等をフィードバック制
御することが提案されている。
ための燃料噴射時期制御に際して、エンジン燃焼室内の
燃焼光を検出するための着火時期センサを設け、該着火
時期センサ出力から着火時期を検出し、この検出結果に
応じて、例えばタイミング制御弁等をフィードバック制
御することが提案されている。
このような燃料噴射時期制…1における着火時期の検出
に際して、着火時期センサの光導体の先端部は、常時燃
焼ガスにさらされているため、使用により汚れが付着づ
−る。すると、その出力レベルが低下して、着火時期を
精度よく検出づることができず、フィードバック制御が
誤作動をする恐れがあった。特に、燃焼光の光量をアナ
ログレベルで検出する際には、着火時期センサの先導体
先端面の汚れ対策が不可欠である。
に際して、着火時期センサの光導体の先端部は、常時燃
焼ガスにさらされているため、使用により汚れが付着づ
−る。すると、その出力レベルが低下して、着火時期を
精度よく検出づることができず、フィードバック制御が
誤作動をする恐れがあった。特に、燃焼光の光量をアナ
ログレベルで検出する際には、着火時期センサの先導体
先端面の汚れ対策が不可欠である。
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
簡単な構成により、先導体先端面の汚れを効果的に除去
することかでき、従って、着火時期を長期に亘って精度
よく検出することができると共に、着火時期センサによ
りグロー加熱を行うことかできるディーゼルエンジンの
着火時期検出装置を提供づることを目的とする。
簡単な構成により、先導体先端面の汚れを効果的に除去
することかでき、従って、着火時期を長期に亘って精度
よく検出することができると共に、着火時期センサによ
りグロー加熱を行うことかできるディーゼルエンジンの
着火時期検出装置を提供づることを目的とする。
本発明は、先端面がエンジン燃焼室内に臨むように配置
される光導体と、燃焼室内を外気から遮断した状態でn
J記先導体を保持する筒状ハウジングとを含む着火時期
センサを有し、前記光導体によって壽かれる燃焼光の状
態から′着火時期を検出Jるためのディーゼルエンジン
の着火時期検出装置において、前記光導体の先端部周辺
にグローヒータを設(プ、エンジン始動時に、前記着火
時期センサによりグロー加熱が行えるようにすると共に
、nI)記着火時期センサの出力レベルが異常に低下し
た時は、前記グローヒータに通電して先導体先端面の汚
れが除去できるようにして、前記目的を達成したもので
ある。
される光導体と、燃焼室内を外気から遮断した状態でn
J記先導体を保持する筒状ハウジングとを含む着火時期
センサを有し、前記光導体によって壽かれる燃焼光の状
態から′着火時期を検出Jるためのディーゼルエンジン
の着火時期検出装置において、前記光導体の先端部周辺
にグローヒータを設(プ、エンジン始動時に、前記着火
時期センサによりグロー加熱が行えるようにすると共に
、nI)記着火時期センサの出力レベルが異常に低下し
た時は、前記グローヒータに通電して先導体先端面の汚
れが除去できるようにして、前記目的を達成したもので
ある。
本発明においては、燃焼光をm<lζめの光導体の先端
部周辺にグローヒータを設けたので、エンジン始動時に
、着火時期センサによってグロー加熱を行うことができ
る。又、前記着火時期センサの出力レベルが異常に低下
した時は、前記グローヒータに通電することによって、
先導体先端面の汚れを焼き、蒸発又は炭化させて除去さ
れ易くすることにより、常に安定した燃焼光信号を得る
ことができ、従って、着火時期を長期に亘って精度よく
検出することができる。
部周辺にグローヒータを設けたので、エンジン始動時に
、着火時期センサによってグロー加熱を行うことができ
る。又、前記着火時期センサの出力レベルが異常に低下
した時は、前記グローヒータに通電することによって、
先導体先端面の汚れを焼き、蒸発又は炭化させて除去さ
れ易くすることにより、常に安定した燃焼光信号を得る
ことができ、従って、着火時期を長期に亘って精度よく
検出することができる。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本実施例は、第1図に示す如く、ディーゼルエンジン1
oの燃焼室10A内の燃焼光を検出すると共に、始動時
にグロー加熱を行うための、ディーゼルエンジン10の
シリンダヘッド10Bに挿入固定される着火時期センサ
12と、該着火時期センサ12で検出された燃焼光を伝
送するための、例えば石英硝子製の光ファイバ14と、
該光ファイバ14によって伝送されてきた燃焼光を検出
して、電気信号に変換するための、例えばシリコンフォ
トダイオードからなる光検出器16と、前記着火時期セ
ンサ12の先端部に内蔵されたグローヒータに通電する
ための信号)118と、エンジン始動時及びi])記着
火時期センサ12の出力レベルが異常に低下した時に前
記グローヒータに通電すると共に、前記光検出器16の
出力を処理して着火時期を検出し、該検出された着火時
期に応じて燃料噴射R期を制御づる電子制御ユニット(
以下ECUと称する>20とを有している。M1図にお
いて、22は、燃料嗅射用ノズルである。
oの燃焼室10A内の燃焼光を検出すると共に、始動時
にグロー加熱を行うための、ディーゼルエンジン10の
シリンダヘッド10Bに挿入固定される着火時期センサ
12と、該着火時期センサ12で検出された燃焼光を伝
送するための、例えば石英硝子製の光ファイバ14と、
該光ファイバ14によって伝送されてきた燃焼光を検出
して、電気信号に変換するための、例えばシリコンフォ
トダイオードからなる光検出器16と、前記着火時期セ
ンサ12の先端部に内蔵されたグローヒータに通電する
ための信号)118と、エンジン始動時及びi])記着
火時期センサ12の出力レベルが異常に低下した時に前
記グローヒータに通電すると共に、前記光検出器16の
出力を処理して着火時期を検出し、該検出された着火時
期に応じて燃料噴射R期を制御づる電子制御ユニット(
以下ECUと称する>20とを有している。M1図にお
いて、22は、燃料嗅射用ノズルである。
#rt記着火時期センサ12は、第2図に詳細に示す如
く、先端面30Aがエンジン燃焼室10A内に臨むよう
に配置される光導体、例えば石英硝子製の光ファイバ3
0と、該光ファイバ3oの先端部周囲に巻回されたグロ
ーヒータ32と、燃焼室10A内を外気から遮断した状
態で前記光ファイバ30を保持する、グローヒータ32
の一方の電極を兼ねた金属製、例えばステンレス類の筒
状ハウジング34.36と、前記グローヒータ32の周
囲に充填された、例えばアルミナ系の充填剤38と、前
記光ファイバ3oを保護すると共に、前記グローヒータ
32の他方の端子が接続された筒状電極40と、前記筒
状ハウジング36の後端を封入覆ると共に、前記筒状電
極4oの後端を所定位置に固定するための熱硬化性樹脂
42とを有している。第2図において、36Aは、着火
時期センサ12をシリンダヘッドIOBにねじ込んて固
定Jるための取付ねじ部である。
く、先端面30Aがエンジン燃焼室10A内に臨むよう
に配置される光導体、例えば石英硝子製の光ファイバ3
0と、該光ファイバ3oの先端部周囲に巻回されたグロ
ーヒータ32と、燃焼室10A内を外気から遮断した状
態で前記光ファイバ30を保持する、グローヒータ32
の一方の電極を兼ねた金属製、例えばステンレス類の筒
状ハウジング34.36と、前記グローヒータ32の周
囲に充填された、例えばアルミナ系の充填剤38と、前
記光ファイバ3oを保護すると共に、前記グローヒータ
32の他方の端子が接続された筒状電極40と、前記筒
状ハウジング36の後端を封入覆ると共に、前記筒状電
極4oの後端を所定位置に固定するための熱硬化性樹脂
42とを有している。第2図において、36Aは、着火
時期センサ12をシリンダヘッドIOBにねじ込んて固
定Jるための取付ねじ部である。
前記ECU20内における着火時期検出回路は、第3図
に詳細に示す如く、抵抗器5o、52を介して電圧が印
加されている光検出器76出力のピーク値を保持づる1
〔めの、ダイオード54A、コンデンサ54B1バツフ
ア用の演算増幅器54Cからなるピークホールド回路5
4と、前配光検出器16出力とピークホールド回路54
出力の差をとることによって、着火時期センサ12の温
度特性や経時変化による出力レベル変動を補償するため
の、抵抗器56A、56B、56C,56’D及び差動
増幅用の演算増幅器56Eからなる差動増幅回路56と
、該差動増幅回路56出力を設定電圧Vrと比較し、差
動増幅回路56の出力が設定゛電圧■rを越えた時に着
火状態にあると判断して、着火信号を出力するコンパレ
ータ58と、例えばアクセル開度とエンジン回転速度に
応じて、アクセルが閉じられており、且つ、エンジン回
転速度が低いことから、定帛アイドル状態にあることを
検出する定常アイドル検出回路60と、該定常アイドル
検出回路60の出力に応じて、定常アイドル時に、前記
ピークホールド回路54出力のピークホールド信号を、
抵1ル器62を介してコンデンサ64にサンプリングす
るためのアナログスイッチ66と、抵抗器68を介して
入力される、前記」ンテンサ64に蓄えられたピークホ
ールド電圧と設定゛蹴圧Vtと比較し、ピークホールド
電圧の方か設定電圧Vtよりも低くなった時にオン信号
で出力するコンパレータ70と、該コンパレータ70の
出力υ\オンとなった時に、所定の設定時間、例えば5
秒間だけオン信号を出力覆るクリーニングタイマ72と
、該クリーニングタイマ72出力と前記定常アイドル検
出回路60の論理積の否定を出力するNAND回路74
と、を有している。
に詳細に示す如く、抵抗器5o、52を介して電圧が印
加されている光検出器76出力のピーク値を保持づる1
〔めの、ダイオード54A、コンデンサ54B1バツフ
ア用の演算増幅器54Cからなるピークホールド回路5
4と、前配光検出器16出力とピークホールド回路54
出力の差をとることによって、着火時期センサ12の温
度特性や経時変化による出力レベル変動を補償するため
の、抵抗器56A、56B、56C,56’D及び差動
増幅用の演算増幅器56Eからなる差動増幅回路56と
、該差動増幅回路56出力を設定電圧Vrと比較し、差
動増幅回路56の出力が設定゛電圧■rを越えた時に着
火状態にあると判断して、着火信号を出力するコンパレ
ータ58と、例えばアクセル開度とエンジン回転速度に
応じて、アクセルが閉じられており、且つ、エンジン回
転速度が低いことから、定帛アイドル状態にあることを
検出する定常アイドル検出回路60と、該定常アイドル
検出回路60の出力に応じて、定常アイドル時に、前記
ピークホールド回路54出力のピークホールド信号を、
抵1ル器62を介してコンデンサ64にサンプリングす
るためのアナログスイッチ66と、抵抗器68を介して
入力される、前記」ンテンサ64に蓄えられたピークホ
ールド電圧と設定゛蹴圧Vtと比較し、ピークホールド
電圧の方か設定電圧Vtよりも低くなった時にオン信号
で出力するコンパレータ70と、該コンパレータ70の
出力υ\オンとなった時に、所定の設定時間、例えば5
秒間だけオン信号を出力覆るクリーニングタイマ72と
、該クリーニングタイマ72出力と前記定常アイドル検
出回路60の論理積の否定を出力するNAND回路74
と、を有している。
又、前記ECLI20内におけるグロー制御回路は、同
じく前出第3図に詳細に示した如く、エンジン始動前に
、例えばエンジンスイッチに設けられたグロー接点がオ
ンとされた詩に、バッテリ出力の大電流を、ヒユーズ8
0及びグロー電流検出用抵抗器(以下、グローヒータ直
列抵抗と称する)82を介して前記グローヒータ32に
通電して、いわゆる急速加熱を行うためのグロープラグ
メインリレー84と、エンジン始動後に、グローヒータ
保護用のグロープラグ抵抗器86を介して小電流を前記
グローヒータ32に通電して、いわゆるアフタグローを
行うためのグロープラグサブリレー88と、前記グロー
ヒータ直列抵抗82の両端電圧に応じて、グローヒータ
32の光熱温度に対応する電圧を得るI;めの、抵抗器
90A、90B。
じく前出第3図に詳細に示した如く、エンジン始動前に
、例えばエンジンスイッチに設けられたグロー接点がオ
ンとされた詩に、バッテリ出力の大電流を、ヒユーズ8
0及びグロー電流検出用抵抗器(以下、グローヒータ直
列抵抗と称する)82を介して前記グローヒータ32に
通電して、いわゆる急速加熱を行うためのグロープラグ
メインリレー84と、エンジン始動後に、グローヒータ
保護用のグロープラグ抵抗器86を介して小電流を前記
グローヒータ32に通電して、いわゆるアフタグローを
行うためのグロープラグサブリレー88と、前記グロー
ヒータ直列抵抗82の両端電圧に応じて、グローヒータ
32の光熱温度に対応する電圧を得るI;めの、抵抗器
90A、90B。
90G、90D及び演算増幅器90Eからなる電圧変換
回路90と、抵抗器92を介して入力される前記電圧変
換回路90出力のグロ一温度に対応づ−る電圧と予め設
定己れだグローヒータ32の制御目標温度に対応する設
定電圧y tempを比較して、グロ一温度の方が制御
目標温度よりも低いと判断される詩にオン(M号を出力
する、ヒステリシス付きのコンパレータ94と、エンジ
ン冷却水温に応じて、例えば抵抗値が変化する水温セン
サ96の出力に応じて、該水温センサ96によって検知
されるエンジン冷却水温が低い程長くなるようにされた
設定時間だけ、オン信号を出力するメインタイマ98と
、該メインタイマ98出力と前記着火IFJ期検比検出
回路AND回路74出力の論理和を出力するOR回路1
00と、該OR回路100出力と前記コンパレータ94
出力の論理積の否定を出力するNAND[g回路102
と、該NAND回路102の出力に応じて前記グロープ
ラグメインリレー84をオンオフタるためのメインスイ
ッチングトランジスタ104と、図示しないボルテージ
レキュレータのし端子の出力及び前記水温センサ96の
出力に応じて、前駆り端子の出力がオンである時、即ち
エンジン始動後に、前記水温センサ96の出力に応じて
、エンジン冷却水温が低くなる程長くなるようにされた
設定時間だけ、オン信号を出力するサブタイマ106と
、該サブタイマ106の出力に応じて、前記グロープラ
グサブリレー88をオンオフづるためのサブスイッチン
グトランジスタ108と、を有している。
回路90と、抵抗器92を介して入力される前記電圧変
換回路90出力のグロ一温度に対応づ−る電圧と予め設
定己れだグローヒータ32の制御目標温度に対応する設
定電圧y tempを比較して、グロ一温度の方が制御
目標温度よりも低いと判断される詩にオン(M号を出力
する、ヒステリシス付きのコンパレータ94と、エンジ
ン冷却水温に応じて、例えば抵抗値が変化する水温セン
サ96の出力に応じて、該水温センサ96によって検知
されるエンジン冷却水温が低い程長くなるようにされた
設定時間だけ、オン信号を出力するメインタイマ98と
、該メインタイマ98出力と前記着火IFJ期検比検出
回路AND回路74出力の論理和を出力するOR回路1
00と、該OR回路100出力と前記コンパレータ94
出力の論理積の否定を出力するNAND[g回路102
と、該NAND回路102の出力に応じて前記グロープ
ラグメインリレー84をオンオフタるためのメインスイ
ッチングトランジスタ104と、図示しないボルテージ
レキュレータのし端子の出力及び前記水温センサ96の
出力に応じて、前駆り端子の出力がオンである時、即ち
エンジン始動後に、前記水温センサ96の出力に応じて
、エンジン冷却水温が低くなる程長くなるようにされた
設定時間だけ、オン信号を出力するサブタイマ106と
、該サブタイマ106の出力に応じて、前記グロープラ
グサブリレー88をオンオフづるためのサブスイッチン
グトランジスタ108と、を有している。
以下作用を説明づる。
まず、ディーゼルエンジン10を始動するべく、エンジ
ンスイッチのグロー接点をオンとりると、前記ECU2
0のグロープラグメインリレー84がオンとなり、グロ
ーヒータ32には、バッテリから直接大電流が流れて急
速に加熱される。この急速加熱によって、グローヒータ
32の発熱温度が設定目標温度の上限値、例えば850
℃に到達づると、コンパレータ94の出力がオフとなり
、メインスイッチングトランジスタ104かオフとなっ
て、グロープラグメインリレー84がオフとなり、グロ
ーヒータ32への大電流への通電が停止される。グロー
ヒータ直列抵抗82の両端電圧から検出されるグローヒ
ータ32の発熱温度が設定LI昏潟度の下限値、19す
えば700℃未満になると、コンパレータ94の出力が
再びオンとなり、メインスイッチングトランジスタ10
4がオンとなって、グロープラグメインリレー84がオ
ンとなり、再び、大電流による急速加熱が行われる。
ンスイッチのグロー接点をオンとりると、前記ECU2
0のグロープラグメインリレー84がオンとなり、グロ
ーヒータ32には、バッテリから直接大電流が流れて急
速に加熱される。この急速加熱によって、グローヒータ
32の発熱温度が設定目標温度の上限値、例えば850
℃に到達づると、コンパレータ94の出力がオフとなり
、メインスイッチングトランジスタ104かオフとなっ
て、グロープラグメインリレー84がオフとなり、グロ
ーヒータ32への大電流への通電が停止される。グロー
ヒータ直列抵抗82の両端電圧から検出されるグローヒ
ータ32の発熱温度が設定LI昏潟度の下限値、19す
えば700℃未満になると、コンパレータ94の出力が
再びオンとなり、メインスイッチングトランジスタ10
4がオンとなって、グロープラグメインリレー84がオ
ンとなり、再び、大電流による急速加熱が行われる。
このような、クローブラグメインリレー84のオンオフ
によるグロー大電流の制御は、メインタイマ98の出力
がオフとなるまで行われる。
によるグロー大電流の制御は、メインタイマ98の出力
がオフとなるまで行われる。
ついで、エンジンスイッチをスタート位置とし、クラン
キングを開始覆ると、それまでの状態がリセットされ、
大電流による急速加熱が行われて、この状態かエンジン
が始動するま“で続く。
キングを開始覆ると、それまでの状態がリセットされ、
大電流による急速加熱が行われて、この状態かエンジン
が始動するま“で続く。
エンジンが始動づると、前記グロープラグメインリレー
84はオフとなり、グローヒータ32には、グロープラ
グザブリレー88及びグロープラグ抵抗器86を介して
、小電流のみが通電され、いわゆるアフタグローが行わ
れる。このアフタグローの通電は、ザブタイマ106の
出力がオンとなっている時間だけ行われる。
84はオフとなり、グローヒータ32には、グロープラ
グザブリレー88及びグロープラグ抵抗器86を介して
、小電流のみが通電され、いわゆるアフタグローが行わ
れる。このアフタグローの通電は、ザブタイマ106の
出力がオンとなっている時間だけ行われる。
本実施例における、エンジン始動時のグローヒータ温度
の変化状態の一例を第4図に示づ。
の変化状態の一例を第4図に示づ。
又、本実施例における、着火時期の検出は、次のように
して行われる。即ち、第5図(A)に示づような、着火
時期センサ12の光検出器16の出力は、ピークホール
ド回路54に入力され、ここで第5図(B)に実線で示
すようなピークホールド信号とされる。差動増幅回路5
6においては、前記光検出器16から入力される、第5
区(A)に示したような信号と、ピークホールド回路5
4を介して人力される、第5図(B)に示したような1
5号の差をとり、第5図(C)に示づような信号を出力
する。前記」ンバレータ58においては、前記差動増幅
回路56出力と設定電圧Vrの大小関係を比較し、差動
増幅回路56の出力が設定電圧Vrより大である場合に
、第5図(D>に示すような着火信号を出力Jる。第5
図において、左側は、着火時期センサ12が新品であり
、その出力レベルが高い時、右側は、着火時期センサ1
2が汚れた耐久品であり、その出力が低い時をそれぞれ
示している。
して行われる。即ち、第5図(A)に示づような、着火
時期センサ12の光検出器16の出力は、ピークホール
ド回路54に入力され、ここで第5図(B)に実線で示
すようなピークホールド信号とされる。差動増幅回路5
6においては、前記光検出器16から入力される、第5
区(A)に示したような信号と、ピークホールド回路5
4を介して人力される、第5図(B)に示したような1
5号の差をとり、第5図(C)に示づような信号を出力
する。前記」ンバレータ58においては、前記差動増幅
回路56出力と設定電圧Vrの大小関係を比較し、差動
増幅回路56の出力が設定電圧Vrより大である場合に
、第5図(D>に示すような着火信号を出力Jる。第5
図において、左側は、着火時期センサ12が新品であり
、その出力レベルが高い時、右側は、着火時期センサ1
2が汚れた耐久品であり、その出力が低い時をそれぞれ
示している。
ピークホールド回路54出力のピークホールド信号は、
着火時期センサ12の運転負荷変化や表面の汚れによる
出力の、はぼピークの値をトレースしているので、第5
図(C)に示す如く、差動増幅回路56の出力は、はぼ
変動分が相殺されたものとなり、第5図(D>に示すよ
うな安定した着火信号を得ることかできる。
着火時期センサ12の運転負荷変化や表面の汚れによる
出力の、はぼピークの値をトレースしているので、第5
図(C)に示す如く、差動増幅回路56の出力は、はぼ
変動分が相殺されたものとなり、第5図(D>に示すよ
うな安定した着火信号を得ることかできる。
更に、例えばアクセル開度とエンジン回転速度から検出
されるエンジン運転状態が所定の定常運転状態、例えば
定常アイドル状態となると、前記定常アイドル検出回路
60の出力がオンとなる。
されるエンジン運転状態が所定の定常運転状態、例えば
定常アイドル状態となると、前記定常アイドル検出回路
60の出力がオンとなる。
これにより前記アナログスイッヂ66がオンとなって、
前記ピークホールド回路54の出力が、前記差動増幅回
2δ56だけてなく、抵抗器62を介してコンデンサ6
4にも入力され、ここで蓄えられる。このコンデンサ6
4の出力電圧は、抵抗器68を介してコンパレータ7o
に入力され、ここで、設定電圧V1と比較される。コン
デンサ64の出力電圧が設定電圧V[よりも低くなった
吟、即ち、燃焼ガスの堆積等により着火時期センサ12
の先導体先端面30Aが汚れたど判断される詩には、コ
ンパレータ7oの出力がオンとなり、クリーニングタイ
マ72が、予め設定された所定時間、例えば5秒間だけ
オンとなる。従って、定常アイドル状態が続いている時
には、NAND回路74の出力がOR回路100を介し
てNAND回路102に入力されることとなり、メイン
スイッチングトランジスタ104がオンとなって、グロ
ープラグメインリレー84がオンとなり、グローヒータ
32に、所定の短時間、例えば5秒間だ1)大電流が通
電されて、先導体先端面30Aの汚れが焼かれ、蒸発又
は炭化され、除去されて、清浄な状態に戻る。
前記ピークホールド回路54の出力が、前記差動増幅回
2δ56だけてなく、抵抗器62を介してコンデンサ6
4にも入力され、ここで蓄えられる。このコンデンサ6
4の出力電圧は、抵抗器68を介してコンパレータ7o
に入力され、ここで、設定電圧V1と比較される。コン
デンサ64の出力電圧が設定電圧V[よりも低くなった
吟、即ち、燃焼ガスの堆積等により着火時期センサ12
の先導体先端面30Aが汚れたど判断される詩には、コ
ンパレータ7oの出力がオンとなり、クリーニングタイ
マ72が、予め設定された所定時間、例えば5秒間だけ
オンとなる。従って、定常アイドル状態が続いている時
には、NAND回路74の出力がOR回路100を介し
てNAND回路102に入力されることとなり、メイン
スイッチングトランジスタ104がオンとなって、グロ
ープラグメインリレー84がオンとなり、グローヒータ
32に、所定の短時間、例えば5秒間だ1)大電流が通
電されて、先導体先端面30Aの汚れが焼かれ、蒸発又
は炭化され、除去されて、清浄な状態に戻る。
本実施例においては、定常アイドル状態において、着火
時期センサ12の出力を検査すると共に、出力が低下し
ている時には着火時期センサ12のグローヒータ32に
通電するようにしているので、一般的に燃焼状態が不安
定であるアイドル運転状態にd5いて、確実に着火時期
センサ12の先端面30Aの汚れを検出Jることかでき
る。又、アイ1〜ル運転状態は燃焼状態が不安定である
ので、グローヒータ32に通電することによって、エン
ジン燃焼状態が安定して、白煙の発生を低減づることが
できる。なお、着火時期センサの出力レベルを検査づる
と共に、グローヒータに通電するエンジン運転状態はこ
れに限定されない。
時期センサ12の出力を検査すると共に、出力が低下し
ている時には着火時期センサ12のグローヒータ32に
通電するようにしているので、一般的に燃焼状態が不安
定であるアイドル運転状態にd5いて、確実に着火時期
センサ12の先端面30Aの汚れを検出Jることかでき
る。又、アイ1〜ル運転状態は燃焼状態が不安定である
ので、グローヒータ32に通電することによって、エン
ジン燃焼状態が安定して、白煙の発生を低減づることが
できる。なお、着火時期センサの出力レベルを検査づる
と共に、グローヒータに通電するエンジン運転状態はこ
れに限定されない。
以上説明した通り、オ、発明によれば、着火時期センサ
の先端面の汚れを効果的に除去することができ、富に着
火時期を精度よく検出することがでピる。従って、例え
ば着火時期フィードバック制御を長期に亘って安定して
行うことができるという区れた効果を有する。
の先端面の汚れを効果的に除去することができ、富に着
火時期を精度よく検出することがでピる。従って、例え
ば着火時期フィードバック制御を長期に亘って安定して
行うことができるという区れた効果を有する。
第1図は、本発明に係るディーゼルエンジンの着火時期
検出装置の実施例の全体構成を示す断面図、第2図は、
前記実施例で用いられている着火時期センサの構成を示
づ断面図、第3図は、同じく、゛重子制御ユニットの着
火時期検出回路及びグロー制御回路を示1回路図、第4
図は、前記実施例における、エンジン始動時のグローヒ
ータ温度の変化状態の一例を示す線図、第5図(A)(
B)<C> <O>は、同じく、着火時期検出回路の
各部波形を示す線図である。 10・・・ディーゼルエンジン、10A・・・燃焼至、
12・・・着火時期センサ、 14川光フアイバ、1
6・・・光検出器、 20電子制御ユニツト(ECU)、 30・・・光ファイバ、 30A・・・先端面、
32・・・グローヒータ、 34.36・・・筒状ハウジング、 54・・・ピークホールド回路、56川差動増幅回路、
58.70・・・コンパレータ、 60・・・定常アイドル検出回路、64・・・コンデン
サ、66・・・アナログスイッチ、 72・・・クリーニングタイマ、 84・・・グロープラグメインリレー、104・・・メ
インスイッチングトランジスタ。 代理人 高 矢 論 (ほか1名)第4図 一朗聞 第5図 □狩聞
検出装置の実施例の全体構成を示す断面図、第2図は、
前記実施例で用いられている着火時期センサの構成を示
づ断面図、第3図は、同じく、゛重子制御ユニットの着
火時期検出回路及びグロー制御回路を示1回路図、第4
図は、前記実施例における、エンジン始動時のグローヒ
ータ温度の変化状態の一例を示す線図、第5図(A)(
B)<C> <O>は、同じく、着火時期検出回路の
各部波形を示す線図である。 10・・・ディーゼルエンジン、10A・・・燃焼至、
12・・・着火時期センサ、 14川光フアイバ、1
6・・・光検出器、 20電子制御ユニツト(ECU)、 30・・・光ファイバ、 30A・・・先端面、
32・・・グローヒータ、 34.36・・・筒状ハウジング、 54・・・ピークホールド回路、56川差動増幅回路、
58.70・・・コンパレータ、 60・・・定常アイドル検出回路、64・・・コンデン
サ、66・・・アナログスイッチ、 72・・・クリーニングタイマ、 84・・・グロープラグメインリレー、104・・・メ
インスイッチングトランジスタ。 代理人 高 矢 論 (ほか1名)第4図 一朗聞 第5図 □狩聞
Claims (1)
- (1)先端面がエンジン燃焼室内に臨むように配置され
る光導体と、燃焼空白を外気から遮断した状態で前記光
導体を保持する筒状ハウジングとを含む着火時期センサ
を有し、前記光導体によって導かれる燃焼光の状態から
着火時期を検出するためのテイーゼルエンジンの着火時
期検出装置において、前記光導体の先端部周辺にグロー
ヒータを設け、エンジン始動時に、前記着火時期センサ
によりグロー加熱が行えるようにすると共に、前記着火
時期センサの出力レベルが異常に低下した時は、前記グ
ローヒータに通電して先導体先端面の汚れが除去できる
ようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンの着火
時期検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10539683A JPS59230121A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | デイ−ゼルエンジンの着火時期検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10539683A JPS59230121A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | デイ−ゼルエンジンの着火時期検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59230121A true JPS59230121A (ja) | 1984-12-24 |
Family
ID=14406471
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10539683A Pending JPS59230121A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | デイ−ゼルエンジンの着火時期検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59230121A (ja) |
-
1983
- 1983-06-13 JP JP10539683A patent/JPS59230121A/ja active Pending
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