JPH0624322A - 車両用アンチロック装置 - Google Patents
車両用アンチロック装置Info
- Publication number
- JPH0624322A JPH0624322A JP20423892A JP20423892A JPH0624322A JP H0624322 A JPH0624322 A JP H0624322A JP 20423892 A JP20423892 A JP 20423892A JP 20423892 A JP20423892 A JP 20423892A JP H0624322 A JPH0624322 A JP H0624322A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- fail
- lock
- valve
- safe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチロック時に主系路を遮断するという機能
と、フェイルセイフ時に主系路を強制的に連通するとい
う機能とを一つのバルブで満足できるアンチロック装置
を提案する。 【構成】 車輪のロック状態を電子制御装置で評価し、
この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給されるブ
レーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保持し
て、車輪に作用するブレーキ力を制御できるようにした
アンチロック装置において、前記アンチロック装置はア
ンチロック時にホイールシリンダＷ／Ｃからマスタシリ
ンダＭ／Ｃ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能
を有するとともに、アンチロック制御時であってもフェ
イルセイフ時にはマスタシリンダとホイールシリンダと
の流路を強制的に連通する機能を有している一つのバル
ブ１４を主系路中に備えている。
と、フェイルセイフ時に主系路を強制的に連通するとい
う機能とを一つのバルブで満足できるアンチロック装置
を提案する。 【構成】 車輪のロック状態を電子制御装置で評価し、
この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給されるブ
レーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保持し
て、車輪に作用するブレーキ力を制御できるようにした
アンチロック装置において、前記アンチロック装置はア
ンチロック時にホイールシリンダＷ／Ｃからマスタシリ
ンダＭ／Ｃ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能
を有するとともに、アンチロック制御時であってもフェ
イルセイフ時にはマスタシリンダとホイールシリンダと
の流路を強制的に連通する機能を有している一つのバル
ブ１４を主系路中に備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制動時に生ずるこ
とのある車輪のロック状態を、ブレーキ保持、緩め、再
加圧によって解消し、良好な制動状態を確保できるアン
チロック装置に関するものである。
とのある車輪のロック状態を、ブレーキ保持、緩め、再
加圧によって解消し、良好な制動状態を確保できるアン
チロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、いかなる路面においても、よ
り効果的で、かつ安全なブレーキ力を自動車に作用させ
ることができる種々の車両用アンチロック装置が開発さ
れている。これらアンチロック装置では、車輪のロック
状態をコントロールユニット（電子制御装置）で評価
し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給され
るブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保
持させ、車輪に作用するブレーキ力を制御するようにし
ている。
り効果的で、かつ安全なブレーキ力を自動車に作用させ
ることができる種々の車両用アンチロック装置が開発さ
れている。これらアンチロック装置では、車輪のロック
状態をコントロールユニット（電子制御装置）で評価
し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給され
るブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保
持させ、車輪に作用するブレーキ力を制御するようにし
ている。
【０００３】こうしたアンチロック装置の一例として特
開昭５９−２１６７５６号公報に記載されたものがあ
る。この装置を図３を参照して説明すると、図において
５１は一方向バルブ５２を収容したバルブ室を示し、こ
のバルブ室５１はポート５３を介してマスタシリンダＭ
／Ｃに接続されると共に、ポート５４を介してブレーキ
装置のホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている。一方
向バルブ５２は、後記するフェイルセイフピストン６２
によって通常は図示状態に静置されている弁座体５５
と、この弁座体５５の弁座５５ａに向かってスプリング
５６により押されるボール５７と、このボール５７を通
常は図示の如く弁座５５ａから離間させる係止杆５８と
からなっており、これらにより常時はバルブを開いてマ
スタシリンダＭ／ＣからホイールシリンダＷ／Ｃへの液
圧送給ができるようにされている（この液圧送給経路を
主経路とする）。そしてこの一方向バルブ５２は、係止
杆５８が図の下方に移動したときには、ボール５７が弁
座５５ａに着座してマスタシリンダＭ／Ｃ方向へのみ液
圧還流を許容するように設けられていると共に、弁座体
５５が図の下方に移動したときには、第１、第２のシー
ル部材５９，６０がバルブ室壁との係合を切換えて主経
路のバイパス路を開き、かつ後記するシリンダ６１と主
経路の間の連通を閉じるように設けられている。
開昭５９−２１６７５６号公報に記載されたものがあ
る。この装置を図３を参照して説明すると、図において
５１は一方向バルブ５２を収容したバルブ室を示し、こ
のバルブ室５１はポート５３を介してマスタシリンダＭ
／Ｃに接続されると共に、ポート５４を介してブレーキ
装置のホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている。一方
向バルブ５２は、後記するフェイルセイフピストン６２
によって通常は図示状態に静置されている弁座体５５
と、この弁座体５５の弁座５５ａに向かってスプリング
５６により押されるボール５７と、このボール５７を通
常は図示の如く弁座５５ａから離間させる係止杆５８と
からなっており、これらにより常時はバルブを開いてマ
スタシリンダＭ／ＣからホイールシリンダＷ／Ｃへの液
圧送給ができるようにされている（この液圧送給経路を
主経路とする）。そしてこの一方向バルブ５２は、係止
杆５８が図の下方に移動したときには、ボール５７が弁
座５５ａに着座してマスタシリンダＭ／Ｃ方向へのみ液
圧還流を許容するように設けられていると共に、弁座体
５５が図の下方に移動したときには、第１、第２のシー
ル部材５９，６０がバルブ室壁との係合を切換えて主経
路のバイパス路を開き、かつ後記するシリンダ６１と主
経路の間の連通を閉じるように設けられている。
【０００４】６１は一端が主経路に対して臨み、他端が
別液系の液室に臨むシリンダであり、本例では前記一端
側の主経路に臨む開口６１ａは、弁座体５５の第２シー
ル部材６０によって主経路との連通が遮断され得るよう
になっている。６２はこのシリンダ６１に滑合されたフ
ェイルセイフピストンであり、軸内部に縦孔シリンダ６
２ａを有し、かつ他端側は段付小径に形成されて、その
段付部は第１制御液室６３に臨み、かつ小径他端は第２
制御液室６４に臨むように設けられている。６６はフェ
イルセイフピストン６２の縦孔シリンダ６２ａ内に滑合
された制御ピストンであり、他端が第２制御液室６４に
臨むことによりその液圧力にて一端側に偏倚され、通常
は図示の如く、係止杆５８及びボール５７をスプリング
５６に抗して偏倚させることにより、前記した一方向バ
ルブ５２を開路状態に保持させている。
別液系の液室に臨むシリンダであり、本例では前記一端
側の主経路に臨む開口６１ａは、弁座体５５の第２シー
ル部材６０によって主経路との連通が遮断され得るよう
になっている。６２はこのシリンダ６１に滑合されたフ
ェイルセイフピストンであり、軸内部に縦孔シリンダ６
２ａを有し、かつ他端側は段付小径に形成されて、その
段付部は第１制御液室６３に臨み、かつ小径他端は第２
制御液室６４に臨むように設けられている。６６はフェ
イルセイフピストン６２の縦孔シリンダ６２ａ内に滑合
された制御ピストンであり、他端が第２制御液室６４に
臨むことによりその液圧力にて一端側に偏倚され、通常
は図示の如く、係止杆５８及びボール５７をスプリング
５６に抗して偏倚させることにより、前記した一方向バ
ルブ５２を開路状態に保持させている。
【０００５】次に前記第１制御液室６３と第２制御液室
６４に液圧を給、排する液圧制御機構について説明する
と、これはリザーバ６９から液圧ポンプ７０、アキュム
レータ７１を介して第１制御液室６３に至る系、この第
１制御液室６３から常開型第１電磁バルブ７２を介して
第２制御液室６４に至る系、及び第２制御液室６４から
常閉型第２電磁バルブ７３を介して前記リザーバ６９に
戻る系の循環系路により構成されている。ここで第１電
磁バルブは常開型として通常は図示の如く液圧を伝える
状態にあり、他方第２電磁バルブは常閉型として通常は
図示の如く液圧の伝達を阻止した状態にある。従って通
常時は第１、第２制御液室６３，６４に液圧が保持さ
れ、制御ピストン６６、フェイルセイフピストン６２は
図示する状態位置に偏倚されていることになる。このよ
うな状態で車両の制動のためにマスタシリンダＭ／Ｃに
液圧を発生させれば、この発生液圧は常開状態に保持さ
れている一方向バルブ５２の部分を通過してホイールシ
リンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされ
ることになる。
６４に液圧を給、排する液圧制御機構について説明する
と、これはリザーバ６９から液圧ポンプ７０、アキュム
レータ７１を介して第１制御液室６３に至る系、この第
１制御液室６３から常開型第１電磁バルブ７２を介して
第２制御液室６４に至る系、及び第２制御液室６４から
常閉型第２電磁バルブ７３を介して前記リザーバ６９に
戻る系の循環系路により構成されている。ここで第１電
磁バルブは常開型として通常は図示の如く液圧を伝える
状態にあり、他方第２電磁バルブは常閉型として通常は
図示の如く液圧の伝達を阻止した状態にある。従って通
常時は第１、第２制御液室６３，６４に液圧が保持さ
れ、制御ピストン６６、フェイルセイフピストン６２は
図示する状態位置に偏倚されていることになる。このよ
うな状態で車両の制動のためにマスタシリンダＭ／Ｃに
液圧を発生させれば、この発生液圧は常開状態に保持さ
れている一方向バルブ５２の部分を通過してホイールシ
リンダＷ／Ｃに伝えられ、通常のブレーキ動作がなされ
ることになる。
【０００６】そして車両制動によって車輪ロックの発生
を招いた場合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定す
ることによりブレーキ緩め信号Ｓ1 、ブレーキ再加圧信
号Ｓ2 を出力する別途に設けた電気制御回路からの信号
により、前記第１、第２の電磁バルブ７２，７３が開、
閉制御され、このことで第２制御液室６４の液圧を降
下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧の制御をなし、
車輪ロックを解消して路面との好適なスリップ率を維持
するように働くことになる。また本例においては、仮に
何等かの原因によってアキュムレータ７１の系の液圧失
陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン６２の動
作によってアンチロック制御が解除されるという構成と
なっている。即ち、本例においては、通常は第１制御液
室６３内の液圧力により静止しているが、別液圧系の失
陥時にはこの第１制御液室６３の液圧も失われることに
なってフェイルセイフピストン６２が移動できるように
しており、このフェイルセイフピストン６２の移動にて
弁座体５５を移動させ、主経路のバイパスを開路（即ち
第１シール部材５９のバルブ室壁面からの離間）と、シ
リンダ６１と主経路の閉路（即ち第２シール部材６０の
バルブ室壁面への係合）とを行なわせるようにしている
のである。
を招いた場合には、車輪速度の降下、上昇特性を測定す
ることによりブレーキ緩め信号Ｓ1 、ブレーキ再加圧信
号Ｓ2 を出力する別途に設けた電気制御回路からの信号
により、前記第１、第２の電磁バルブ７２，７３が開、
閉制御され、このことで第２制御液室６４の液圧を降
下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧の制御をなし、
車輪ロックを解消して路面との好適なスリップ率を維持
するように働くことになる。また本例においては、仮に
何等かの原因によってアキュムレータ７１の系の液圧失
陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン６２の動
作によってアンチロック制御が解除されるという構成と
なっている。即ち、本例においては、通常は第１制御液
室６３内の液圧力により静止しているが、別液圧系の失
陥時にはこの第１制御液室６３の液圧も失われることに
なってフェイルセイフピストン６２が移動できるように
しており、このフェイルセイフピストン６２の移動にて
弁座体５５を移動させ、主経路のバイパスを開路（即ち
第１シール部材５９のバルブ室壁面からの離間）と、シ
リンダ６１と主経路の閉路（即ち第２シール部材６０の
バルブ室壁面への係合）とを行なわせるようにしている
のである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように前記アンチロック装置は、アンチロック制御を
行うためのボールバルブ５７と、何等かの原因によって
アキュムレータ７１の系の液圧失陥が生じた場合に、フ
ェイルセイフピストン６２が移動することによって、主
経路のバイパスを開くと同時にホイールシリンダと主経
路との流路を閉じるための弁座体５５が必要となり、部
品点数が多くなる上に構造が複雑になり、コストダウン
が困難であるという不都合がある。そこで本発明は、ア
ンチロック装置の主系路内にアンチロック時にホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側へのみブレーキ液の連
通を許容するとともに、フェイルセイフ時にマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの流路を強制的に連通すると
いう機能を有する一つのバルブを備えた新たなアンチロ
ック装置を提案し、上記諸問題を解決することを目的と
する。
たように前記アンチロック装置は、アンチロック制御を
行うためのボールバルブ５７と、何等かの原因によって
アキュムレータ７１の系の液圧失陥が生じた場合に、フ
ェイルセイフピストン６２が移動することによって、主
経路のバイパスを開くと同時にホイールシリンダと主経
路との流路を閉じるための弁座体５５が必要となり、部
品点数が多くなる上に構造が複雑になり、コストダウン
が困難であるという不都合がある。そこで本発明は、ア
ンチロック装置の主系路内にアンチロック時にホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側へのみブレーキ液の連
通を許容するとともに、フェイルセイフ時にマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの流路を強制的に連通すると
いう機能を有する一つのバルブを備えた新たなアンチロ
ック装置を提案し、上記諸問題を解決することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本発明の第一の
技術解決手段は、車輪のロック状態を電子制御装置で評
価し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給さ
れるブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に
保持して、車輪に作用するブレーキ力を制御できるよう
にしたアンチロック装置において、前記アンチロック装
置はアンチロック時にホイールシリンダからマスタシリ
ンダ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有す
るとともに、アンチロック制御時であってもフェイルセ
イフ時にはマスタシリンダとホイールシリンダとの流路
を強制的に連通する機能を有している一つのバルブを主
系路中に備えていることを特徴とするものであり、
技術解決手段は、車輪のロック状態を電子制御装置で評
価し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給さ
れるブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に
保持して、車輪に作用するブレーキ力を制御できるよう
にしたアンチロック装置において、前記アンチロック装
置はアンチロック時にホイールシリンダからマスタシリ
ンダ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有す
るとともに、アンチロック制御時であってもフェイルセ
イフ時にはマスタシリンダとホイールシリンダとの流路
を強制的に連通する機能を有している一つのバルブを主
系路中に備えていることを特徴とするものであり、
【０００９】第二の技術解決手段は、車輪のロック状態
を電子制御装置で評価し、この評価に基づいて車輪のブ
レーキ装置に供給されるブレーキ液圧を低下させ、上昇
させ、または一定に保持して、車輪に作用するブレーキ
力を制御できるようにしたアンチロック装置において、
前記アンチロック装置は、本体１と、該本体１内に形成
されマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する主
系路内に摺動可能に配置されかつ液圧回路内に設けたア
キュムレータ１３からの液圧により常時は一端側に偏奇
されているフェイルセイフピストン２と、該本体１内に
形成され前記主系路とは別にホイールシリンダ内の液圧
を制御する系路内に摺動可能に配置された制御ピストン
３と、前記フェイルセイフピストン２内に形成されマス
タシリンダとホイールシリンダとを連通する流路内に設
けたバルブ１４と、前記バルブ１４を制御ピストン３に
関連づけるための係止杆１７とを有し、前記バルブ１４
はアンチロック時にホイールシリンダからマスタシリン
ダ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有する
とともに、フェイルセイフ時に液圧回路内の液圧が失陥
してフェイルセイフピストン２が他端側に移動すること
により前記係止杆１７によってマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの流路を強制的に連通される機能を有して
いることを特徴とするものである。
を電子制御装置で評価し、この評価に基づいて車輪のブ
レーキ装置に供給されるブレーキ液圧を低下させ、上昇
させ、または一定に保持して、車輪に作用するブレーキ
力を制御できるようにしたアンチロック装置において、
前記アンチロック装置は、本体１と、該本体１内に形成
されマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する主
系路内に摺動可能に配置されかつ液圧回路内に設けたア
キュムレータ１３からの液圧により常時は一端側に偏奇
されているフェイルセイフピストン２と、該本体１内に
形成され前記主系路とは別にホイールシリンダ内の液圧
を制御する系路内に摺動可能に配置された制御ピストン
３と、前記フェイルセイフピストン２内に形成されマス
タシリンダとホイールシリンダとを連通する流路内に設
けたバルブ１４と、前記バルブ１４を制御ピストン３に
関連づけるための係止杆１７とを有し、前記バルブ１４
はアンチロック時にホイールシリンダからマスタシリン
ダ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有する
とともに、フェイルセイフ時に液圧回路内の液圧が失陥
してフェイルセイフピストン２が他端側に移動すること
により前記係止杆１７によってマスタシリンダとホイー
ルシリンダとの流路を強制的に連通される機能を有して
いることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】通常はフェイルセイフピストン２はアキュムレ
ータ１３から作用する制御液室Ｂ内の液圧力により静止
しているが、液圧系の失陥時にはこの制御液室Ｂの液圧
も失われることになって図２に示すようにフェイルセイ
フピストン２がスプリング４の作用で図中右方に移動す
る。また、この時には制御液室Ｅ内の液圧も失われるた
めスプリング１９の付勢力で制御ピストン３も図中右方
に移動する。このフェイルセイフピストン２および制御
ピストン３の移動によってボールバルブ１４は図に示す
如く係止杆１７によって開き、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの流路を連通する。従って液圧系の失陥時
にはこのアンチロック装置は単に主経路の連通路として
のみ機能することになる。
ータ１３から作用する制御液室Ｂ内の液圧力により静止
しているが、液圧系の失陥時にはこの制御液室Ｂの液圧
も失われることになって図２に示すようにフェイルセイ
フピストン２がスプリング４の作用で図中右方に移動す
る。また、この時には制御液室Ｅ内の液圧も失われるた
めスプリング１９の付勢力で制御ピストン３も図中右方
に移動する。このフェイルセイフピストン２および制御
ピストン３の移動によってボールバルブ１４は図に示す
如く係止杆１７によって開き、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの流路を連通する。従って液圧系の失陥時
にはこのアンチロック装置は単に主経路の連通路として
のみ機能することになる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック装置の
通常状態の断面図であり、図２は本発明の実施例に係る
アンチロック装置のフェイルセイフ時の断面図である。
図において１はアンチロック装置本体を示し、この本体
１の中にはフェイルセイフピストン２と制御ピストン３
とを収納するバルブ室４、５が形成されている。前記バ
ルブ室４、５は本体１の中央部の通路６で連通されてい
る。バルブ室４は図中左端のポート７を介してマスタシ
リンダＭ／Ｃに接続されており、前記両バルブ室を連通
する通路６はポート８を介してブレーキ装置のホイール
シリンダＷ／Ｃに接続される。ここで、ポート７→ボー
ルバルブ１４→通路６→ポート８からなる流路を主系路
という。
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック装置の
通常状態の断面図であり、図２は本発明の実施例に係る
アンチロック装置のフェイルセイフ時の断面図である。
図において１はアンチロック装置本体を示し、この本体
１の中にはフェイルセイフピストン２と制御ピストン３
とを収納するバルブ室４、５が形成されている。前記バ
ルブ室４、５は本体１の中央部の通路６で連通されてい
る。バルブ室４は図中左端のポート７を介してマスタシ
リンダＭ／Ｃに接続されており、前記両バルブ室を連通
する通路６はポート８を介してブレーキ装置のホイール
シリンダＷ／Ｃに接続される。ここで、ポート７→ボー
ルバルブ１４→通路６→ポート８からなる流路を主系路
という。
【００１２】バルブ室４には段付きのフェイルセイフピ
ストン２が摺動自在に収納されており、このフェイルセ
イフピストン２によってバルブ室４はＡ、Ｂ２室に区画
されている。前記Ａ室はスプリング収納室であり、フェ
イルセイフピストン２を図中右方に付勢するスプリング
９が設けられており、また同Ａ室はポート１０を介して
リザーバタンク１１に連通されている。前記Ｂ室はアキ
ュムレータ１３からの液圧により、フェイルセイフピス
トン２をスプリング９の付勢力に抗して図中左方に押圧
する液圧室であり、ポート１２を介してアキュムレータ
１３に連通されている。
ストン２が摺動自在に収納されており、このフェイルセ
イフピストン２によってバルブ室４はＡ、Ｂ２室に区画
されている。前記Ａ室はスプリング収納室であり、フェ
イルセイフピストン２を図中右方に付勢するスプリング
９が設けられており、また同Ａ室はポート１０を介して
リザーバタンク１１に連通されている。前記Ｂ室はアキ
ュムレータ１３からの液圧により、フェイルセイフピス
トン２をスプリング９の付勢力に抗して図中左方に押圧
する液圧室であり、ポート１２を介してアキュムレータ
１３に連通されている。
【００１３】フェイルセイフピストン２内の中央部には
流路が形成されており、この流路中にはボールバルブ１
４が設けられている。ボールバルブ１４はフェイルセイ
フピストン２内に形成された弁座１５向かってスプリン
グ１６により押されるボールと、このボールを通常は図
示の如く弁座１５から離間させる係止杆１７とからなっ
ており、また、係止杆１７の周囲と座金１８とには流路
が形成されており、さらに係止杆１７は座金１８を介し
て後述の制御ピストン３に当接すべく構成されている。
上記構成のボールバルブ１４はアンチロック時にホイー
ルシリンダからマスタシリンダ方向へのみブレーキ液の
還流を許容する機能を有するとともに、アンチロック制
御時であってもフェイルセイフ時にはマスタシリンダと
ホイールシリンダとの流路を強制的に連通する機能を有
している。即ちボールのストロークＬとフェイルセイフ
ピストン２のストロークＳとはＳ＞Ｌとなっるように設
定されており、常時は図示の如く係止杆１７によってボ
ールバルブ１４を開いてマスタシリンダＭ／Ｃからホイ
ールシリンダＷ／Ｃへの液圧送給を可能にしているが、
フェイルセイフ時にはフェイルセイフピストンが図２に
示す如く図中右方に移動し、係止杆１７によってマスタ
シリンダとホイールシリンダとの流路を強制的に開放す
るようになっている。
流路が形成されており、この流路中にはボールバルブ１
４が設けられている。ボールバルブ１４はフェイルセイ
フピストン２内に形成された弁座１５向かってスプリン
グ１６により押されるボールと、このボールを通常は図
示の如く弁座１５から離間させる係止杆１７とからなっ
ており、また、係止杆１７の周囲と座金１８とには流路
が形成されており、さらに係止杆１７は座金１８を介し
て後述の制御ピストン３に当接すべく構成されている。
上記構成のボールバルブ１４はアンチロック時にホイー
ルシリンダからマスタシリンダ方向へのみブレーキ液の
還流を許容する機能を有するとともに、アンチロック制
御時であってもフェイルセイフ時にはマスタシリンダと
ホイールシリンダとの流路を強制的に連通する機能を有
している。即ちボールのストロークＬとフェイルセイフ
ピストン２のストロークＳとはＳ＞Ｌとなっるように設
定されており、常時は図示の如く係止杆１７によってボ
ールバルブ１４を開いてマスタシリンダＭ／Ｃからホイ
ールシリンダＷ／Ｃへの液圧送給を可能にしているが、
フェイルセイフ時にはフェイルセイフピストンが図２に
示す如く図中右方に移動し、係止杆１７によってマスタ
シリンダとホイールシリンダとの流路を強制的に開放す
るようになっている。
【００１４】一方、バルブ室５には同室５をＣ、Ｄ、Ｅ
３室に区画する段付きの制御ピストン３が摺動自在に収
納されており、前記Ｃ室はアンチロック制御時にＣ室を
拡大しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を降下させる
機能を有している。また、Ｄ室はスプリング収納室とし
て形成され、この室内には制御ピストン３を図中右方に
付勢するスプリング１９が設けられており、このＤ室は
ポート２０を介してリザーバタンク１１に連通されてい
る。Ｅ室はアンチロック時、ホイールシリンダ内の液圧
を制御する制御液室として構成されており、このＥ室は
ポート２１、常開型の第一電磁バルブ２２を介してアキ
ュムレータ１３に連通されているとともに、ポート２
３、常閉型の第二電磁バルブ２４を介してリザーバタン
ク１１に連通されている。前記アキュムレータ１３には
ポンプ２５によって常時所定の圧力が蓄圧されている。
３室に区画する段付きの制御ピストン３が摺動自在に収
納されており、前記Ｃ室はアンチロック制御時にＣ室を
拡大しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を降下させる
機能を有している。また、Ｄ室はスプリング収納室とし
て形成され、この室内には制御ピストン３を図中右方に
付勢するスプリング１９が設けられており、このＤ室は
ポート２０を介してリザーバタンク１１に連通されてい
る。Ｅ室はアンチロック時、ホイールシリンダ内の液圧
を制御する制御液室として構成されており、このＥ室は
ポート２１、常開型の第一電磁バルブ２２を介してアキ
ュムレータ１３に連通されているとともに、ポート２
３、常閉型の第二電磁バルブ２４を介してリザーバタン
ク１１に連通されている。前記アキュムレータ１３には
ポンプ２５によって常時所定の圧力が蓄圧されている。
【００１５】次に上記構成のアンチロック装置について
その作動を説明する。 〔通常時〕バルブ室４内のＢ室およびバルブ室５内の制
御液室Ｅにはアキュムレータ１３からの液圧が作用し、
フェイルセイフピストン２、制御ピストン３はそれぞれ
スプリング４、１９の付勢力に抗して、図１に示す状態
位置に偏倚されている。そして、このような状態の時に
はボールバルブ１４は図示の如く係止杆１７によって流
路を開き、マスタシリンダとホイールシリンダとは連通
状態となっている。したがって、このような状態で車両
の制動のためにマスタシリンダＭ／Ｃに液圧を発生させ
れば、この発生液圧は常開状態に保持されているボール
バルブ１４を通過してホイールシリンダＷ／Ｃに伝えら
れ、通常のブレーキ動作がなされることになる。
その作動を説明する。 〔通常時〕バルブ室４内のＢ室およびバルブ室５内の制
御液室Ｅにはアキュムレータ１３からの液圧が作用し、
フェイルセイフピストン２、制御ピストン３はそれぞれ
スプリング４、１９の付勢力に抗して、図１に示す状態
位置に偏倚されている。そして、このような状態の時に
はボールバルブ１４は図示の如く係止杆１７によって流
路を開き、マスタシリンダとホイールシリンダとは連通
状態となっている。したがって、このような状態で車両
の制動のためにマスタシリンダＭ／Ｃに液圧を発生させ
れば、この発生液圧は常開状態に保持されているボール
バルブ１４を通過してホイールシリンダＷ／Ｃに伝えら
れ、通常のブレーキ動作がなされることになる。
【００１６】〔アンチロック制御時〕車両制動によって
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号Ｓ1、ブレーキ再加圧信号Ｓ2
が出力される。この信号により、前記第一、第二の電磁
バルブ２２，２４が開、閉制御され、このことで制御液
室Ｅの液圧を降下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧
の制御をなし、車輪ロックを解消して路面との好適なス
リップ率を維持するように働くことになる。即ち、ブレ
ーキ緩め信号Ｓ1 が発生されるときは、車輪速度が急降
下して車輪ロックの発生状態となっているときであり、
従ってこのことによって第一電磁バルブ２２の閉路と、
第二電磁バルブ２４の開路を同時に行なわせる。このこ
とにより制御液室Ｅ内の液圧はリザーバ１１に抜け、従
って制御ピストン３への液圧力は急速に降下する。他方
この制御ピストン３の一端側にはスプリング１９の付勢
力が作用しているため、該制御ピストン３は図の右方に
移動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆１
７が追随し、スプリング１６によってボールバルブ１４
が弁座１５に着座して主経路のマスタシリンダＭ／Ｃ側
とホイールシリンダＷ／Ｃ側の間の連通は遮断される。
そして更にホイールシリンダから流入したブレーキ液圧
によって液室Ｃが増大し、ブレーキ液圧（ホイールシリ
ンダＷ／Ｃ側の液圧）は急速に降下することになる。
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号Ｓ1、ブレーキ再加圧信号Ｓ2
が出力される。この信号により、前記第一、第二の電磁
バルブ２２，２４が開、閉制御され、このことで制御液
室Ｅの液圧を降下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧
の制御をなし、車輪ロックを解消して路面との好適なス
リップ率を維持するように働くことになる。即ち、ブレ
ーキ緩め信号Ｓ1 が発生されるときは、車輪速度が急降
下して車輪ロックの発生状態となっているときであり、
従ってこのことによって第一電磁バルブ２２の閉路と、
第二電磁バルブ２４の開路を同時に行なわせる。このこ
とにより制御液室Ｅ内の液圧はリザーバ１１に抜け、従
って制御ピストン３への液圧力は急速に降下する。他方
この制御ピストン３の一端側にはスプリング１９の付勢
力が作用しているため、該制御ピストン３は図の右方に
移動することになる。そしてこの移動の初期に係止杆１
７が追随し、スプリング１６によってボールバルブ１４
が弁座１５に着座して主経路のマスタシリンダＭ／Ｃ側
とホイールシリンダＷ／Ｃ側の間の連通は遮断される。
そして更にホイールシリンダから流入したブレーキ液圧
によって液室Ｃが増大し、ブレーキ液圧（ホイールシリ
ンダＷ／Ｃ側の液圧）は急速に降下することになる。
【００１７】このようなブレーキ液圧の急降下によって
車輪に対する過大なブレーキ力作用は減少し、従って車
輪速度が回復に向かうと、このことを電気制御回路が検
出してブレーキ緩め信号Ｓ1 の出力は停止される。この
ときはこれ以上のブレーキ緩めが必要でない状態である
ので制御液室Ｅ内の液圧をそのときの液圧値に維持すれ
ばよく、このために第一電磁バルブ２２及び第二電磁バ
ルブ２４を何れも閉路して液圧を保持する。
車輪に対する過大なブレーキ力作用は減少し、従って車
輪速度が回復に向かうと、このことを電気制御回路が検
出してブレーキ緩め信号Ｓ1 の出力は停止される。この
ときはこれ以上のブレーキ緩めが必要でない状態である
ので制御液室Ｅ内の液圧をそのときの液圧値に維持すれ
ばよく、このために第一電磁バルブ２２及び第二電磁バ
ルブ２４を何れも閉路して液圧を保持する。
【００１８】更に前記ブレーキ液圧の降下にて車輪速度
が回復傾向に向かい、これがある程度まで回復したとき
には、制動距離の延伸防止のためにブレーキ液圧を再上
昇させることがよい。そこで本例においては、第一電磁
バルブ２２をブレーキ再加圧信号Ｓ2 の入力によって開
路させ、制御液室Ｅ内の液圧値を上昇させ、このことで
制御ピストン３を一端側に移動せしめて液室Ｃ内のブレ
ーキ液をホイールシリンダ内に供給してブレーキ液圧の
再加圧を図っているのである。なお、以上の動作制御の
ための信号Ｓ1 ，Ｓ2 を出力する電気制御回路について
は従来より種々提供されているものを用いればよく、既
存の電子回路技術によって構成できるものである。以上
述べた別液圧系の液圧制御により、単に第一、第二の電
磁バルブを開、閉切換することのみによりブレーキ液圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
が回復傾向に向かい、これがある程度まで回復したとき
には、制動距離の延伸防止のためにブレーキ液圧を再上
昇させることがよい。そこで本例においては、第一電磁
バルブ２２をブレーキ再加圧信号Ｓ2 の入力によって開
路させ、制御液室Ｅ内の液圧値を上昇させ、このことで
制御ピストン３を一端側に移動せしめて液室Ｃ内のブレ
ーキ液をホイールシリンダ内に供給してブレーキ液圧の
再加圧を図っているのである。なお、以上の動作制御の
ための信号Ｓ1 ，Ｓ2 を出力する電気制御回路について
は従来より種々提供されているものを用いればよく、既
存の電子回路技術によって構成できるものである。以上
述べた別液圧系の液圧制御により、単に第一、第二の電
磁バルブを開、閉切換することのみによりブレーキ液圧
の好適な降下、保持、再加圧の制御をなすことができる
ことになる。
【００１９】〔フェイルセイフ時〕また本例において
は、仮に何等かの原因によってアキュムレータ１３の系
の液圧失陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン
２の動作によってアンチロック制御が解除されるという
構成となっている。即ち、前述した説明の如く、本例に
おいては、通常はフェイルセイフピストン２は制御液室
Ｂ内に作用するアキュムレータの液圧力により図１状態
に静止しているが、液圧系の失陥時にはこの制御液室Ｂ
の液圧も失われることになってフェイルセイフピストン
２がスプリング４の作用で図１中右方に移動する。この
時には制御ピストン３の制御液室Ｅ内の液圧も失われる
ためスプリング１９の付勢力によって制御ピストン３も
図１中右方に移動する。フェイルセイフピストン２およ
び制御ピストン３の移動によってアンチロック装置は図
２の状態になり、ボールバルブ１４は係止杆１７によっ
て開き、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通す
る流路が強制的に開かれる。従って液圧系の失陥時には
本アンチロック装置は単に主経路の連通路としてのみ機
能することになる。なお、この状態の時にボールバルブ
１４が流路を開くためにはフェイルセイフピストン２の
ストローク量Ｓがボールバルブ１４のストローク量Ｌよ
りも大きい（Ｓ＞Ｌ）ことが必須要件である。
は、仮に何等かの原因によってアキュムレータ１３の系
の液圧失陥が生じた場合には、フェイルセイフピストン
２の動作によってアンチロック制御が解除されるという
構成となっている。即ち、前述した説明の如く、本例に
おいては、通常はフェイルセイフピストン２は制御液室
Ｂ内に作用するアキュムレータの液圧力により図１状態
に静止しているが、液圧系の失陥時にはこの制御液室Ｂ
の液圧も失われることになってフェイルセイフピストン
２がスプリング４の作用で図１中右方に移動する。この
時には制御ピストン３の制御液室Ｅ内の液圧も失われる
ためスプリング１９の付勢力によって制御ピストン３も
図１中右方に移動する。フェイルセイフピストン２およ
び制御ピストン３の移動によってアンチロック装置は図
２の状態になり、ボールバルブ１４は係止杆１７によっ
て開き、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通す
る流路が強制的に開かれる。従って液圧系の失陥時には
本アンチロック装置は単に主経路の連通路としてのみ機
能することになる。なお、この状態の時にボールバルブ
１４が流路を開くためにはフェイルセイフピストン２の
ストローク量Ｓがボールバルブ１４のストローク量Ｌよ
りも大きい（Ｓ＞Ｌ）ことが必須要件である。
【００２０】以上のような構成をなす本実施例によれ
ば、電磁バルブの開閉にてブレーキ液圧の任意のパター
ンの制御を行なうことができるという優れた効果が奏さ
れると共に、フェイルセイフ対策も良好になされている
ため、前記液圧系の失陥時にアンチロック装置が障害と
なることもなく、実用的な装置としての有用性は極めて
高いものとなる。なお、本実施例はブレーキ緩め信号Ｓ
1 とブレーキ再加圧信号Ｓ2 の２信号を利用した制御と
しているが、これは別にブレーキ保持信号を別に設けて
制御するようにしてもよいことは言うまでもなく、要は
ブレーキ液圧の降下、上昇、保持に直接関係する前記第
２制御液室内の液圧を、２つの電磁バルブを用いて好適
に給、排制御すればよいのである。また、各ホイールシ
リンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行う。
ば、電磁バルブの開閉にてブレーキ液圧の任意のパター
ンの制御を行なうことができるという優れた効果が奏さ
れると共に、フェイルセイフ対策も良好になされている
ため、前記液圧系の失陥時にアンチロック装置が障害と
なることもなく、実用的な装置としての有用性は極めて
高いものとなる。なお、本実施例はブレーキ緩め信号Ｓ
1 とブレーキ再加圧信号Ｓ2 の２信号を利用した制御と
しているが、これは別にブレーキ保持信号を別に設けて
制御するようにしてもよいことは言うまでもなく、要は
ブレーキ液圧の降下、上昇、保持に直接関係する前記第
２制御液室内の液圧を、２つの電磁バルブを用いて好適
に給、排制御すればよいのである。また、各ホイールシ
リンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行う。
【００２１】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、アンチロック時の流路の遮断とフェイルセイフ時
の流路の連通という機能を一つのバルブで満足できるた
め、アンチロック装置の構造を簡略化できこれによって
大幅なコストダウンを実現できるというすぐれた効果を
奏するものである。
れば、アンチロック時の流路の遮断とフェイルセイフ時
の流路の連通という機能を一つのバルブで満足できるた
め、アンチロック装置の構造を簡略化できこれによって
大幅なコストダウンを実現できるというすぐれた効果を
奏するものである。
【図１】本発明に係る実施例としてのアンチロック制御
装置の通常状態の断面図である。
装置の通常状態の断面図である。
【図２】本発明に係る実施例としてのアンチロック制御
装置のフェイルセイフ状態の断面図である。
装置のフェイルセイフ状態の断面図である。
【図３】従来のアンチロック制御装置の断面図である。
１ アンチロック装置本体 ２ フェイルセイフピストン ３ 制御ピストン ４、５ バルブ室 ７、８、１０、１２ ポート １１ リザーバタンク １０ 液圧ポンプ １３ アキュムレータ １４ ボールバルブ １５ 弁座 １７ 係止杆 ２２ 第一電磁バルブ ２４ 第二電磁バルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪のロック状態を電子制御装置で評価
し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給され
るブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保
持して、車輪に作用するブレーキ力を制御できるように
したアンチロック装置において、前記アンチロック装置
はアンチロック時にホイールシリンダからマスタシリン
ダ方向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有する
とともに、アンチロック制御時であってもフェイルセイ
フ時にはマスタシリンダとホイールシリンダとの流路を
強制的に連通する機能を有している一つのバルブを主系
路中に備えていることを特徴とする車両用アンチロック
装置。 - 【請求項２】 車輪のロック状態を電子制御装置で評価
し、この評価に基づいて車輪のブレーキ装置に供給され
るブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保
持して、車輪に作用するブレーキ力を制御できるように
したアンチロック装置において、前記アンチロック装置
は、本体１と、該本体１内に形成されマスタシリンダと
ホイールシリンダとを連通する主系路内に摺動可能に配
置されかつ液圧回路内に設けたアキュムレータ１３から
の液圧により常時は一端側に偏奇されているフェイルセ
イフピストン２と、該本体１内に形成され前記主系路と
は別にホイールシリンダ内の液圧を制御する系路内に摺
動可能に配置された制御ピストン３と、前記フェイルセ
イフピストン２内に形成されマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通する流路内に設けたバルブ１４と、前
記バルブ１４を制御ピストン３に関連づけるための係止
杆１７とを有し、前記バルブ１４はアンチロック時にホ
イールシリンダからマスタシリンダ方向へのみブレーキ
液の還流を許容する機能を有するとともに、フェイルセ
イフ時に液圧回路内の液圧が失陥してフェイルセイフピ
ストン２が他端側に移動することにより前記係止杆１７
によってマスタシリンダとホイールシリンダとの流路を
強制的に連通される機能を有していることを特徴とする
車両用アンチロック装置。 - 【請求項３】 前記フェイルセイフピストン２のストロ
ーク量Ｓと前記バルブ１４のストローク量ＬとはＳ＞Ｌ
の関係を有するように構成されていることを特徴とする
請求項２に記載の車両用アンチロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20423892A JPH0624322A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 車両用アンチロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20423892A JPH0624322A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 車両用アンチロック装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624322A true JPH0624322A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16487139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20423892A Withdrawn JPH0624322A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 車両用アンチロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624322A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06124747A (ja) * | 1992-10-14 | 1994-05-06 | Yazaki Corp | フレーム結合式コネクタ |
| US5476312A (en) * | 1992-05-26 | 1995-12-19 | Bendix Europe Services Techniques | Anti-locking and anti-wheelspin brake device with single distributor |
| US7367825B2 (en) | 2004-01-09 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Connector connection structure |
| EP1961499A1 (de) * | 2007-02-22 | 2008-08-27 | Alcan Technology & Management Ltd. | Vorrichtung zum Ineinanderlegen von zwei Profilen |
| US9226417B2 (en) | 2007-04-19 | 2015-12-29 | Yazaki Corporation | Lock mechanism of electric connection box |
-
1992
- 1992-07-09 JP JP20423892A patent/JPH0624322A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5476312A (en) * | 1992-05-26 | 1995-12-19 | Bendix Europe Services Techniques | Anti-locking and anti-wheelspin brake device with single distributor |
| JPH06124747A (ja) * | 1992-10-14 | 1994-05-06 | Yazaki Corp | フレーム結合式コネクタ |
| US7367825B2 (en) | 2004-01-09 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Connector connection structure |
| EP1961499A1 (de) * | 2007-02-22 | 2008-08-27 | Alcan Technology & Management Ltd. | Vorrichtung zum Ineinanderlegen von zwei Profilen |
| US9226417B2 (en) | 2007-04-19 | 2015-12-29 | Yazaki Corporation | Lock mechanism of electric connection box |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4634190A (en) | Hydraulic brake system with slip control | |
| JPH02256553A (ja) | アンチロック型ブレーキ装置 | |
| JPH0624322A (ja) | 車両用アンチロック装置 | |
| US4555145A (en) | Anti-lock system for vehicles | |
| US4611858A (en) | Hydraulic brake system | |
| JPS60229851A (ja) | スキツド防止装置を有する車両ブレーキ装置 | |
| US5678901A (en) | Anti-skid brake control system having spool valves | |
| JPH0664512A (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
| JP2622139B2 (ja) | ２チャンネル対角式アンチロック制御装置 | |
| US5738419A (en) | Anti-lock fluid pressure control apparatus with fail-safe mechanism | |
| JPH0339856B2 (ja) | ||
| JPH0448660B2 (ja) | ||
| JPH06107159A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| KR19990001342A (ko) | 저가형 abs와 tcs 통합 모듈레이터 | |
| JP3605459B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| CA1060509A (en) | Emergency brake valve device for propogating an emergency brake application | |
| JP3561358B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP3561357B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JPH06107158A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPS6218383B2 (ja) | ||
| KR960015697B1 (ko) | 자동차 안티록 브레이크시스템장치용 유압제어밸브 | |
| JPH08175362A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH0629005B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS60166551A (ja) | 車両用アンチロツク装置 | |
| JPH0362577B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991005 |