JPS59213935A - デイ−ゼル機関用制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用制御装置Info
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- JPS59213935A JPS59213935A JP8758583A JP8758583A JPS59213935A JP S59213935 A JPS59213935 A JP S59213935A JP 8758583 A JP8758583 A JP 8758583A JP 8758583 A JP8758583 A JP 8758583A JP S59213935 A JPS59213935 A JP S59213935A
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- diesel engine
- engine
- signal
- injection amount
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はfイーゼル機関用制御装置に関し、更に詳細に
述べると、ディーゼル機関の回転速度センサの障害に対
処して機関の始動制御を行なうことができるようにした
ディーゼル機関用制御装置に関する。
述べると、ディーゼル機関の回転速度センサの障害に対
処して機関の始動制御を行なうことができるようにした
ディーゼル機関用制御装置に関する。
機関速度、アクセル踏込量その他の運転東件パラメータ
を示す電気信号に基づいて燃料噴射量の調節を行なうよ
うに構成された電子制御式のディーゼル機関が広く使用
されてきているが、この種の装置にあっては、機関速度
センサに障害が生じた場合に、その出力信号が機関速度
零の場合の状態と同じになるので、制御装置側において
両者を判別することが極めて困難であるという問題点を
有している。このため、例えば特開昭58−8237号
公報に開示されているように、機関の回転速度が小回転
速度領域の予め設定した回転速度以下に達し、かつスタ
ータスイッチがオフであることに基づいて機関への燃料
供給量を零とし、機関速度センサの異常に対処するよう
にしたディーゼル機関の制御方法が提案されている。併
し乍ら、この提案された制御方法では、キースイッチが
スタート位置で1、かつ機関速度が所定回転速度以下で
ある場合に始動増量を行なう一般的な構成のディーゼル
機関用制御装置にあっては、′機関速度センサが最初か
ら故障していると、始動操作中、機関速度零に相当する
噴射量の供給が行なわれることとなp、始動後、機関の
回転速度が急激に上昇し、機関が危険な運転状態に陥る
虞れがあった。
を示す電気信号に基づいて燃料噴射量の調節を行なうよ
うに構成された電子制御式のディーゼル機関が広く使用
されてきているが、この種の装置にあっては、機関速度
センサに障害が生じた場合に、その出力信号が機関速度
零の場合の状態と同じになるので、制御装置側において
両者を判別することが極めて困難であるという問題点を
有している。このため、例えば特開昭58−8237号
公報に開示されているように、機関の回転速度が小回転
速度領域の予め設定した回転速度以下に達し、かつスタ
ータスイッチがオフであることに基づいて機関への燃料
供給量を零とし、機関速度センサの異常に対処するよう
にしたディーゼル機関の制御方法が提案されている。併
し乍ら、この提案された制御方法では、キースイッチが
スタート位置で1、かつ機関速度が所定回転速度以下で
ある場合に始動増量を行なう一般的な構成のディーゼル
機関用制御装置にあっては、′機関速度センサが最初か
ら故障していると、始動操作中、機関速度零に相当する
噴射量の供給が行なわれることとなp、始動後、機関の
回転速度が急激に上昇し、機関が危険な運転状態に陥る
虞れがあった。
本発明の目的は、従って、機関速度を検出するセンサに
障害が生じても、機関の始動の際にこれを判別(−1機
関の安全な運転制御を確保することができるようにした
ディーゼル機関制御装置を提供することにある。
障害が生じても、機関の始動の際にこれを判別(−1機
関の安全な運転制御を確保することができるようにした
ディーゼル機関制御装置を提供することにある。
本発明の構成は、少なくとも機関速度に関連した電気信
号とキースイッチからの操作信号とに基づいて機関の始
動時における燃料噴射量の調節を電子的に行なうように
構成されたディーゼル機関用制御装置において、上記電
気信号と上記操作信号とに基づいてディーゼル機関の運
転モードが始動モードにあるか否かを判別する第1手段
と、上記操作信号に応答し上記キースイッチがスタート
位置に切換えられてから所定時間(マスク時間)Toが
経過したか否かを検出するための第2手段と、上記第1
手段からの出力結果に応答しディーゼル機関の運転モー
ドが始動モードにある場合にディーゼル機関に始動時用
の所定量の燃料を供給する第3手段と、上記第2手段の
出力と上記電気信号とに応答し上記所定時間T。が経過
した後の上記電気信号の状態をチェックする第4手段と
、該第4手段において上記電気信号に不具合いが生じて
いることが検出された場合には前記第3手段による燃料
供給を停止させる第5手段とを備えている点に特徴を有
する。この構成によれば、キースイッチをスタート位置
にしてから所定時間T。が経過するまでの間は、上記電
気信号を出力する速度検出手段の障害の有無に拘らず始
動時用の所定量の燃料供給が行なわれ、その後、所定期
間内において上記電気信号の出力状態をチェックするこ
とにより回転速度センサが正常であるか否かを判別し、
回転速度センサが異常であると判別された場合には燃料
供給が停止される。この場合、所定時間Toは、始動操
作時におけるスタータ駆動によるバッテリ電圧の落込み
時間よシ長く設定するのが好ましく、例えば0.1秒程
度に設定するのが好ましい。
号とキースイッチからの操作信号とに基づいて機関の始
動時における燃料噴射量の調節を電子的に行なうように
構成されたディーゼル機関用制御装置において、上記電
気信号と上記操作信号とに基づいてディーゼル機関の運
転モードが始動モードにあるか否かを判別する第1手段
と、上記操作信号に応答し上記キースイッチがスタート
位置に切換えられてから所定時間(マスク時間)Toが
経過したか否かを検出するための第2手段と、上記第1
手段からの出力結果に応答しディーゼル機関の運転モー
ドが始動モードにある場合にディーゼル機関に始動時用
の所定量の燃料を供給する第3手段と、上記第2手段の
出力と上記電気信号とに応答し上記所定時間T。が経過
した後の上記電気信号の状態をチェックする第4手段と
、該第4手段において上記電気信号に不具合いが生じて
いることが検出された場合には前記第3手段による燃料
供給を停止させる第5手段とを備えている点に特徴を有
する。この構成によれば、キースイッチをスタート位置
にしてから所定時間T。が経過するまでの間は、上記電
気信号を出力する速度検出手段の障害の有無に拘らず始
動時用の所定量の燃料供給が行なわれ、その後、所定期
間内において上記電気信号の出力状態をチェックするこ
とにより回転速度センサが正常であるか否かを判別し、
回転速度センサが異常であると判別された場合には燃料
供給が停止される。この場合、所定時間Toは、始動操
作時におけるスタータ駆動によるバッテリ電圧の落込み
時間よシ長く設定するのが好ましく、例えば0.1秒程
度に設定するのが好ましい。
以下、回示の丈施例により本発明の詳細な説明する。
第1図には、本発明によるディーゼル機関用制御装置の
一実施例の概1l13構成図が示されている。
一実施例の概1l13構成図が示されている。
このディーゼル機関用制御装置lは、分配型の燃料噴射
ボンf2からディーゼル機関3の各気筒へ噴射供給され
る燃料を電子的に調節するだめの装置であり、ディーゼ
ル機関3の上死点タイミング毎に出力されるパルスから
成る上死点パルス信号Pを得る回転ピックアップセンサ
4、上死点ノ(ルス信号Pに応答してディーゼル機関3
の機関速度を示す速度信号S1を出力する速度信号発生
器5、アクセルペダル踏込量1機関の冷却水温その他の
必要な運転榮件パラメータを夫々示す検出信号S2乃至
Snを出力する運転条件検出器6を備えている。符号7
で示されるのはマイクロコンピュータであシ、上述の上
死点/fルス信号P、速度信号Sl 、検出信号S2乃
至Sn及びキースイッチ8から出力され該キースイッチ
8の操作位置を示す操作信号Aが該マイクロコンピュー
タ7に入力されている。
ボンf2からディーゼル機関3の各気筒へ噴射供給され
る燃料を電子的に調節するだめの装置であり、ディーゼ
ル機関3の上死点タイミング毎に出力されるパルスから
成る上死点パルス信号Pを得る回転ピックアップセンサ
4、上死点ノ(ルス信号Pに応答してディーゼル機関3
の機関速度を示す速度信号S1を出力する速度信号発生
器5、アクセルペダル踏込量1機関の冷却水温その他の
必要な運転榮件パラメータを夫々示す検出信号S2乃至
Snを出力する運転条件検出器6を備えている。符号7
で示されるのはマイクロコンピュータであシ、上述の上
死点/fルス信号P、速度信号Sl 、検出信号S2乃
至Sn及びキースイッチ8から出力され該キースイッチ
8の操作位置を示す操作信号Aが該マイクロコンピュー
タ7に入力されている。
マイクロコンピュータ7には、これらの入力信号に基づ
いて、ディーゼル機関3のその時々の運転状態に応じた
最適噴射量制御を行なうだめの噴射量制御プログラム及
び始動時において速度検出系の障害が生じた場合にこれ
に対処してディーゼル機関3の安全な運転を確保するよ
う制御するだめの始動制御プログラムがタトアされてい
る。マイクロコンピュータ7において演算されたその時
時の最適噴射量を示す制御データDはガバナ回路8に入
力され、その最適噴射量を得るに必要な位置に分配型の
燃料噴射ポンプ2のコントロールスリーブ2aが位置決
めされるようコントロールスリーブ2aに連結されたア
クチェータ9を駆動するための駆動電流工が、ガバナ回
路8から出力される。この結果、コントロールスリー7
′2aの位置が、アクチェータ9によって、制御データ
Dによシ示される噴射量が得られる位置に制御される。
いて、ディーゼル機関3のその時々の運転状態に応じた
最適噴射量制御を行なうだめの噴射量制御プログラム及
び始動時において速度検出系の障害が生じた場合にこれ
に対処してディーゼル機関3の安全な運転を確保するよ
う制御するだめの始動制御プログラムがタトアされてい
る。マイクロコンピュータ7において演算されたその時
時の最適噴射量を示す制御データDはガバナ回路8に入
力され、その最適噴射量を得るに必要な位置に分配型の
燃料噴射ポンプ2のコントロールスリーブ2aが位置決
めされるようコントロールスリーブ2aに連結されたア
クチェータ9を駆動するための駆動電流工が、ガバナ回
路8から出力される。この結果、コントロールスリー7
′2aの位置が、アクチェータ9によって、制御データ
Dによシ示される噴射量が得られる位置に制御される。
更に、始動制御プログラムにより、後述の如くして速度
検出系の障害が生じていることが検出されると、燃料タ
ンクlOと燃料噴射ポンプ2との間に配置されている燃
料カット弁11を閉じるだめの駆動信号Cが出力される
。
検出系の障害が生じていることが検出されると、燃料タ
ンクlOと燃料噴射ポンプ2との間に配置されている燃
料カット弁11を閉じるだめの駆動信号Cが出力される
。
第2図には、マイクロコンピュータ7による上述の制御
機能を示す機能図が示されている。スタートモード判別
手段21は、速度信号S0と操作信号Aとに基づいて機
関がスタートモードとなっているか否かの判別を行なう
ものである。即ち、ディーゼル機関3の速度が、アイド
リング回転速度よシ低い値に設定された所定の基準速度
値よシ小さく、且つキースイッチ8がスタート位置にあ
ることが速度信号S、及び操作信号A ’によシ夫々検
出された場合に、ディーゼル機関3がスタートモードに
あると判別する。その判別結果は最適噴射量演算手段2
2に入力される。
機能を示す機能図が示されている。スタートモード判別
手段21は、速度信号S0と操作信号Aとに基づいて機
関がスタートモードとなっているか否かの判別を行なう
ものである。即ち、ディーゼル機関3の速度が、アイド
リング回転速度よシ低い値に設定された所定の基準速度
値よシ小さく、且つキースイッチ8がスタート位置にあ
ることが速度信号S、及び操作信号A ’によシ夫々検
出された場合に、ディーゼル機関3がスタートモードに
あると判別する。その判別結果は最適噴射量演算手段2
2に入力される。
最適噴射量演算手段22には、速度信号S、及びディー
ゼル機関3の運転条件を示す検出信号S2乃至Snが入
力されており、これらの入力信号に応答してその時々の
最適噴射量を示す制御データDを出力する。そして、ス
タートモード判別手段21によって機関3がスタートモ
ードにあることが判別された場合には、この最適噴射量
演算手段22は、その時々の始動用最適噴射量を示すデ
ータを出力する。従って、ディーゼル機関3は、始動時
及び始動後において、夫々最適噴射量演算手段22から
の制御データDに従って制御されることになる。
ゼル機関3の運転条件を示す検出信号S2乃至Snが入
力されており、これらの入力信号に応答してその時々の
最適噴射量を示す制御データDを出力する。そして、ス
タートモード判別手段21によって機関3がスタートモ
ードにあることが判別された場合には、この最適噴射量
演算手段22は、その時々の始動用最適噴射量を示すデ
ータを出力する。従って、ディーゼル機関3は、始動時
及び始動後において、夫々最適噴射量演算手段22から
の制御データDに従って制御されることになる。
速度検出系の故障その他の異常を確実に検出することが
できるように、タイマ手段23と故障判別手段24とが
更に設けられている。タイマ手段23には操作信号Aが
入力されておシ、キースイッチ8がスタート位置に切換
えられたことに応答して該タイマ手段23は起動し、所
定時間(マスク時間)Toの計測が行なわれる。この計
測結果は、速度信号S1が入力されている故障判別手段
24に入力される。
できるように、タイマ手段23と故障判別手段24とが
更に設けられている。タイマ手段23には操作信号Aが
入力されておシ、キースイッチ8がスタート位置に切換
えられたことに応答して該タイマ手段23は起動し、所
定時間(マスク時間)Toの計測が行なわれる。この計
測結果は、速度信号S1が入力されている故障判別手段
24に入力される。
故障判別手段24は、速度信号s1の状態に基づいて速
度検出系に障害があるか否かを判別する手段であり、こ
の判別動作は、キースイッチ8がスタート位置に切換え
られてからタイマ手段23によシ計測されたマスク、時
間T。が経過した後の、所定時間を内に行なわれる。こ
の時間を内において速度検出系に障害があると判別され
た場合にのみ、制御信号Cにより燃料カット弁1】が閉
じられ、燃料噴射ポンプ2への燃料供給が断たれると共
に、制御信号Cは最適噴射量演算手段22にも印加され
、コントロールスリーブ2aの位置が噴射量零の位置と
なるように制御が行なわれ、ディーゼル機関3の回転を
停止させる。
度検出系に障害があるか否かを判別する手段であり、こ
の判別動作は、キースイッチ8がスタート位置に切換え
られてからタイマ手段23によシ計測されたマスク、時
間T。が経過した後の、所定時間を内に行なわれる。こ
の時間を内において速度検出系に障害があると判別され
た場合にのみ、制御信号Cにより燃料カット弁1】が閉
じられ、燃料噴射ポンプ2への燃料供給が断たれると共
に、制御信号Cは最適噴射量演算手段22にも印加され
、コントロールスリーブ2aの位置が噴射量零の位置と
なるように制御が行なわれ、ディーゼル機関3の回転を
停止させる。
第3図には、第1図に示した装置のマイクロコンピュー
タ7にストアされている制御プログラムのフローチャー
トが示されている。この制御プログラムは、ステップa
において初期化が行なわれり後、故障判別ステラ7ab
において、ディーゼル機関3の機関速度検出系に障害が
あるか否かの判別プログラムが実行され、その結果、ス
テップCにおいて障害あシと判別された場合には、燃料
カット弁11が閉じられる(ステ、ゾd)。一方、ステ
ップCにおいて障害なしと判別された場合には、ステラ
76eにおいて噴射量の最適制御のための演算が行なわ
れ、この結果に従って燃料噴射量の最適制御が行なわれ
る。尚、ステップeでは、ステップCにおいて速度検出
系に障害1)との判別が下された場合には、最適制御の
代りに、噴射量が零となるようにコントロールスリーブ
2aが位置制御される。
タ7にストアされている制御プログラムのフローチャー
トが示されている。この制御プログラムは、ステップa
において初期化が行なわれり後、故障判別ステラ7ab
において、ディーゼル機関3の機関速度検出系に障害が
あるか否かの判別プログラムが実行され、その結果、ス
テップCにおいて障害あシと判別された場合には、燃料
カット弁11が閉じられる(ステ、ゾd)。一方、ステ
ップCにおいて障害なしと判別された場合には、ステラ
76eにおいて噴射量の最適制御のための演算が行なわ
れ、この結果に従って燃料噴射量の最適制御が行なわれ
る。尚、ステップeでは、ステップCにおいて速度検出
系に障害1)との判別が下された場合には、最適制御の
代りに、噴射量が零となるようにコントロールスリーブ
2aが位置制御される。
割込グログラムINTは、上死点パルスPの各パルスが
マイクロコンピュータ7に入力される毎に実行されるプ
ログラムであシ、先ず、ディーゼル機関3の制御が、キ
ースイッチ8をスタート位置にしてから時間T0が経過
するまでのマスク時間内にあるか否かの判別がステップ
fで判別される。
マイクロコンピュータ7に入力される毎に実行されるプ
ログラムであシ、先ず、ディーゼル機関3の制御が、キ
ースイッチ8をスタート位置にしてから時間T0が経過
するまでのマスク時間内にあるか否かの判別がステップ
fで判別される。
判別結果がYESの場合には、そのまま主プログラムに
戻シ、一方、判別結果がNOの場合には、TDCフラグ
がセットされ(ステップg)てから主プログラムに戻る
。
戻シ、一方、判別結果がNOの場合には、TDCフラグ
がセットされ(ステップg)てから主プログラムに戻る
。
第4図には、第3図にステップbで示される故障判別ス
テップの詳細フローチャートが示されている。この故障
判別ステツfbにおいては、先ず、ステップb1におい
て機関速度Nが5 Or、p、m 以下か否かの判別
を行ない、その判別結果がYESの場合には、ステラf
b2においてキースイッチ8がスタート位置にあるか否
かの判別が行なわれる。
テップの詳細フローチャートが示されている。この故障
判別ステツfbにおいては、先ず、ステップb1におい
て機関速度Nが5 Or、p、m 以下か否かの判別
を行ない、その判別結果がYESの場合には、ステラf
b2においてキースイッチ8がスタート位置にあるか否
かの判別が行なわれる。
ステップbl の判別結果がN9の場合にはステップC
に進む。ステップb2の判別結果がNoの場合には、ス
テラ7’b4に進み、各フラグのリセットなど、所定の
初期化が実行される。ステップb3 。
に進む。ステップb2の判別結果がNoの場合には、ス
テラ7’b4に進み、各フラグのリセットなど、所定の
初期化が実行される。ステップb3 。
b4の実行後は、いずれもステップCに進むことになる
。
。
ステップb、 ・b2の判別結果がいずれもYESの
場合には、機関がスタートモードにあると判別され、ス
テップb5にて所定のマスク時間が終了したか否かの判
別が、後述するマスクフラグに基づいて判別される。ス
テップb5の判別結果がNOの場合にはカウンタCTR
の内容から1を差し引き、その結果が所定値nJニジ大
きいか否かの判別を行なう(ステップba )。この
カウンタCTRは、第3図に示すプログラム中のステッ
プaにおいて、nよシ大きい所定の値にセットされてお
シ、ステップb8の実行毎に、■づつ減算され、キース
イッチがスタート位置に切換えられてから時間T0経過
後にその内容がnとなる。カウンタCTR−1の内容が
所定の数n以下となると、ステップb7に進み、マスク
期間の終了を示すマスクフラグがセットされ、次のステ
ップCに進む。カウンタCTR−1の内容が所定数n、
l:υ大きいことが判別された場合には、そのままステ
ップCに進むこととなる。
場合には、機関がスタートモードにあると判別され、ス
テップb5にて所定のマスク時間が終了したか否かの判
別が、後述するマスクフラグに基づいて判別される。ス
テップb5の判別結果がNOの場合にはカウンタCTR
の内容から1を差し引き、その結果が所定値nJニジ大
きいか否かの判別を行なう(ステップba )。この
カウンタCTRは、第3図に示すプログラム中のステッ
プaにおいて、nよシ大きい所定の値にセットされてお
シ、ステップb8の実行毎に、■づつ減算され、キース
イッチがスタート位置に切換えられてから時間T0経過
後にその内容がnとなる。カウンタCTR−1の内容が
所定の数n以下となると、ステップb7に進み、マスク
期間の終了を示すマスクフラグがセットされ、次のステ
ップCに進む。カウンタCTR−1の内容が所定数n、
l:υ大きいことが判別された場合には、そのままステ
ップCに進むこととなる。
ステップb5において、マスクフラグのセットが確認さ
れ、マスク時間が終了したと判別されると、ステップb
8においてTDCフラグがセットされているか否かが判
別され、TDCフラグがセット状態にある場合には、ス
テップCに進む。これは、ディーゼル機関の機関速度検
出系が正常の場合である。
れ、マスク時間が終了したと判別されると、ステップb
8においてTDCフラグがセットされているか否かが判
別され、TDCフラグがセット状態にある場合には、ス
テップCに進む。これは、ディーゼル機関の機関速度検
出系が正常の場合である。
マスク時間が終了してもTDCフラグがセットされてい
力い場合には、ステップbsの判別結果はNoとなシ、
この場合には、CTR−1の内容が零となったか否かの
判別が行なわれ(ステップb9)、判別結果がYESの
場合には、機関速度検出系に障害が発生したものと判別
し、故障フラグをセットする(ステップb+o)。一方
、ステップb9の判別結果がNOの場合には、故障フラ
グをセットすることなしに、ステップCに進む。すなわ
ち、TDCフラグがセットされていない場合は、カウン
タCTRの内容が零に達するまでの間は故障の判別を行
なわず、カウンタCTRの内容が零になった時点でTD
Cフラグがセットされていない場合に故障フラグをセン
トする。これは、カウンタCTRの内容がnから零にな
るまでの期間は、機関速度検出系に障害が発生したか否
かを判別するだめの猶予期間として与え、この猶予期間
が終了しだにも拘らずTDCフラグがリセット状態にあ
る場合にはじめて故障フラグをセットするものである。
力い場合には、ステップbsの判別結果はNoとなシ、
この場合には、CTR−1の内容が零となったか否かの
判別が行なわれ(ステップb9)、判別結果がYESの
場合には、機関速度検出系に障害が発生したものと判別
し、故障フラグをセットする(ステップb+o)。一方
、ステップb9の判別結果がNOの場合には、故障フラ
グをセットすることなしに、ステップCに進む。すなわ
ち、TDCフラグがセットされていない場合は、カウン
タCTRの内容が零に達するまでの間は故障の判別を行
なわず、カウンタCTRの内容が零になった時点でTD
Cフラグがセットされていない場合に故障フラグをセン
トする。これは、カウンタCTRの内容がnから零にな
るまでの期間は、機関速度検出系に障害が発生したか否
かを判別するだめの猶予期間として与え、この猶予期間
が終了しだにも拘らずTDCフラグがリセット状態にあ
る場合にはじめて故障フラグをセットするものである。
上記説明から判るように、所定の初期設定値にセットさ
れたカウンタCTRの内容がキースイッチのスタート位
置への切換に応答して減算されはじめてからnに達する
までの時間Toが、第2図に示されるタイマ手段23に
よシ設定されるマスク時間に相当している。
れたカウンタCTRの内容がキースイッチのスタート位
置への切換に応答して減算されはじめてからnに達する
までの時間Toが、第2図に示されるタイマ手段23に
よシ設定されるマスク時間に相当している。
本発明によれば、上述の如く、始動モードになってから
所定時間が経過するまでのマスク時間内においては、デ
ィーゼル機関の速度検出系に障害が生じているか否かに
拘らず、所要の始動モード機関の運転を行ない、マスク
時間が経過した後に速度検出系における障害発生の有無
を判別するので、速度検出系に最初から障害が発生して
いても、最初の始動のわずかな時間内にその異常が検出
されるので、所要のノ々ックアッグ処理が行なわれるの
で、機関の安全な運転を確保することができる優れた効
果を奏する。
所定時間が経過するまでのマスク時間内においては、デ
ィーゼル機関の速度検出系に障害が生じているか否かに
拘らず、所要の始動モード機関の運転を行ない、マスク
時間が経過した後に速度検出系における障害発生の有無
を判別するので、速度検出系に最初から障害が発生して
いても、最初の始動のわずかな時間内にその異常が検出
されるので、所要のノ々ックアッグ処理が行なわれるの
で、機関の安全な運転を確保することができる優れた効
果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明によるディーゼル機関用制御装置の一実
施例の概略構成図、第2図は第1図に示したマイクロコ
ンピュータの制御機能を示す機能図、第3図は第2図に
示した機能図に従う制御を行なうため第1図に示したマ
イクロコンピュータにストアされている制御プログラム
のフローチャート、第4図は第3図に示されたフローチ
ャート′に示される故障判別ステップの詳細フローチャ
ートである。 1・・・ディーゼル機関制御装置、2・・・燃料唄射ポ
ンプ、3・・・ディーゼル機関、4・・・回転ピノクア
ッグセンサ、5・・・速度信号発生器、6・・・運転東
件検出器、7・・・マイクロコンピュータ、8・・・キ
ースイッチ、8・ガバナ回路、9・・・アクチェータ、
11・・・燃料カット弁、21・・・スタートモード判
別手段、22・・・最適噴射量演算手段、23・・・タ
イマ手段、24・・・故障判別手段、A・・・操作信号
、C・・・制御信号、D・・・制御データ、P・・・上
死点パルス信号、S、・・・速度信号、S2乃至Sn・
・・検出信号。
施例の概略構成図、第2図は第1図に示したマイクロコ
ンピュータの制御機能を示す機能図、第3図は第2図に
示した機能図に従う制御を行なうため第1図に示したマ
イクロコンピュータにストアされている制御プログラム
のフローチャート、第4図は第3図に示されたフローチ
ャート′に示される故障判別ステップの詳細フローチャ
ートである。 1・・・ディーゼル機関制御装置、2・・・燃料唄射ポ
ンプ、3・・・ディーゼル機関、4・・・回転ピノクア
ッグセンサ、5・・・速度信号発生器、6・・・運転東
件検出器、7・・・マイクロコンピュータ、8・・・キ
ースイッチ、8・ガバナ回路、9・・・アクチェータ、
11・・・燃料カット弁、21・・・スタートモード判
別手段、22・・・最適噴射量演算手段、23・・・タ
イマ手段、24・・・故障判別手段、A・・・操作信号
、C・・・制御信号、D・・・制御データ、P・・・上
死点パルス信号、S、・・・速度信号、S2乃至Sn・
・・検出信号。
Claims (1)
- 1、 少なくともディーゼル機関の機関速度に関連した
電気信号とキースイッチからの操作信号とに基づいて前
記ディーゼル機関の始動時における燃料噴射量の調節を
電子的に行なうように構成されたディーゼル機関用制御
装置において、前記電気信号と前記操作信号とに基づい
て前記ディーゼル機関の運転モードが始動モードにある
か否かを判別する第1手段と、前記操作信号に応答し前
記キースイッチがスタート位置に切換えられてから所定
時間が経過したか否かを検出するだめの第2手段と、前
記第1手段からの出力結果に応答し前記ディーゼル機関
の運転モードが始動モードにある場合に前記ディーゼル
機関に始動時用の所定量の燃料を供給する第3手段と、
前記第2手段の出力と前記電気信号とに応答し前記所定
時間が経過した後の前記電気信号の状態をチェックする
第4手段と、該第4手段において前記電気信号に不具合
いが生じていることが検出された場合には前記第3手段
による燃料供給を停止させる第5手段とを備えているこ
とを特徴とするディーゼル機関用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8758583A JPS59213935A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | デイ−ゼル機関用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8758583A JPS59213935A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | デイ−ゼル機関用制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59213935A true JPS59213935A (ja) | 1984-12-03 |
Family
ID=13919074
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8758583A Pending JPS59213935A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | デイ−ゼル機関用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59213935A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4787352A (en) * | 1987-08-06 | 1988-11-29 | Barber-Coleman Company | Engine control circuit including speed monitor and governor |
EP0401880A2 (de) * | 1987-03-19 | 1990-12-12 | VDO Adolf Schindling AG | System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors |
US5351666A (en) * | 1992-09-04 | 1994-10-04 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-05-20 JP JP8758583A patent/JPS59213935A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0401880A2 (de) * | 1987-03-19 | 1990-12-12 | VDO Adolf Schindling AG | System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors |
US4787352A (en) * | 1987-08-06 | 1988-11-29 | Barber-Coleman Company | Engine control circuit including speed monitor and governor |
US5351666A (en) * | 1992-09-04 | 1994-10-04 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling an internal combustion engine |
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