JPS5920506B2 - How to prevent skids in vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車輛におけるスキッド
防止方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a skid prevention method for a vehicle, in which the slip rate of the wheels is added to the control factors as well as the acceleration/deceleration of the wheels.

車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかクでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制ノ動入力とは無関係に、車輪のスリップ率
が適当な範囲内、たとえば１５〜２５％程度の範囲内と
なるように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良い
ことが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動
的に制御するための装置として、従来より種々のアンチ
スキッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれ
もが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なも
のとは言えない。また、従来のアンチスキッド装置にお
いては、車輪の加速度、および負の加速度である減速度
を検出し、その車輪の加減速度の大きさによつて車輪の
ロックの危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御す
るようにしているが、車輪の加減速度のみによる制御方
式によつては、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリ
ップ率が適切な範囲内になるように制動トルクを制御す
ることは困難であるため、何らかの方法で車輪のスリッ
プ率を制御因子に加えることが望ましい。ここで、車輪
のスリップ率は、車輪のスリップ率をλ、車輪の周速度
をＶｗ卦よび車体速度を■とするとき、で定義されるが
、この式から明らかなように、車輪のスリップ率λと、
車輪加速度すなわち車輪周速度■Ｗの微分値■ｗとの間
には直接的な関係がない。When a vehicle suddenly brakes, if the braking input to the wheels is too large, the wheels will not only lock, resulting in a decrease in braking efficiency, but also a loss of directional stability and steering ability of the wheels.
Very dangerous. In order to prevent such a dangerous situation, when there is a risk of wheel locking, it is necessary to keep the wheel slip rate within an appropriate range, for example 15, regardless of the brake input by the driver. It is known that the braking torque of the wheels may be automatically controlled so that it is within a range of about 25%. Therefore, various anti-skid brake devices have been proposed as devices for automatically controlling the braking torque of the wheels, but none of them have yet been proposed in terms of performance, reliability, economy, etc. I can't say it's sufficient. In addition, conventional anti-skid devices detect wheel acceleration and deceleration, which is negative acceleration, and apply braking while determining whether there is a risk of wheel locking based on the magnitude of wheel acceleration or deceleration. However, if the control method is based only on wheel acceleration/deceleration, it is not possible to control the braking torque so that the wheel slip rate is within an appropriate range under all possible conditions. Since this is difficult, it is desirable to add the wheel slip rate to the control factor in some way. Here, the slip rate of the wheel is defined as λ, the circumferential speed of the wheel is Vw, and the vehicle body speed is ■.As is clear from this equation, the slip rate of the wheel is λ and
There is no direct relationship between the wheel acceleration, that is, the differential value ■w of the wheel peripheral speed ■W.

そこで、制動中の車輪のスリップ率を検出するためには
、先ずそのときの車体速度を検出する必要がある。車体
速度を検出する方法としては、従来よシ（１）単輛に装
備されたドップラーレーダによ）検出する方式、（２）
非制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から単体
速度を検出する方式、および（３）単体の加減速度を検
出して、その積分値から車体速度を求める方式、等が提
案されているが、これら従来の方式によつては構造が複
雑になつたｂ、精度や信頼性が不充分であつた）、ある
いは部品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術
的にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を
得ることは容易ではない。Therefore, in order to detect the slip rate of the wheels during braking, it is first necessary to detect the vehicle body speed at that time. Conventional methods for detecting vehicle speed include (1) detection using Doppler radar installed on a single vehicle; and (2) detection method using Doppler radar installed on a single vehicle.
A method has been proposed in which a non-braking wheel is specially installed and the vehicle speed is detected from the circumferential speed of that wheel, and (3) a method in which the acceleration and deceleration of a single vehicle is detected and the vehicle speed is determined from the integral value. However, with these conventional methods, the structure was complicatedb, the accuracy and reliability were insufficient), or the number of parts and processing and assembly man-hours increased, making it technically uneconomical. It is not easy to obtain a vehicle speed detection device that is satisfactory in practical terms.

以上のような実情にかんがみ、本発明は、車輪の加減速
度とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えること
によつて、制動時に訃いて、車輪のスリップ率が適切な
範囲内となるように制動トルクを制御することができる
ような、車輛に訃けるスキッド防止方法を得ることを主
な目的とするものである。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention adds the slip rate of the wheels as well as the acceleration/deceleration of the wheels to the control factors, so that the slip rate of the wheels is within an appropriate range during braking. The main purpose of this invention is to provide a method for preventing skids that can cause damage to a vehicle, by which the braking torque can be controlled.

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第１図に）いて、ブレーキペダル１はマスターシリンダ
２に対して作動的に連結されて訃シ、運転者がこのブレ
ーキパダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動油圧
を発生するようになつている。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described according to the drawings. First, in FIG. Then, the master cylinder 2 is designed to generate braking oil pressure.

マスターシリンダ２は、油路３を介して、卓体に装着さ
れたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に
形成された制動油室１１に連通している。各ピストン７
，８のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の
端壁を貫通して外方へ延びてお如、各ロッド９、１０の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー５，５′にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル１が踏まれることによシマスメーシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３
を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピスト
ン７，８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて谷ブレーキシュー５，５′がブレーキドラム４
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協働し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１１内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，５′
とブレーキドラム４との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。The master cylinder 2 communicates via an oil passage 3 with a brake oil chamber 11 formed between a pair of pistons 7 and 8 in a wheel cylinder 6 mounted on a console. Each piston 7
. The brake shoes 5 and 5' are respectively connected to a pair of brake shoes 5 and 5' that generate braking torque. Therefore, when the brake pedal 1 is depressed and the strip cylinder 2 generates braking oil pressure, this braking oil pressure flows through the oil path 3.
As a result, the pistons 7 and 8 are pushed and moved in the direction away from each other, and along with this, the valley brake shoes 5 and 5' move toward the brake drum 4.
is pressed toward the friction surface of the brake drum 4 to generate braking torque to the wheels in cooperation with the brake drum 4. If the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 is too large, each brake shoe 5, 5'
The braking torque generated between the brake drum 4 and the brake drum 4 is too large, and as a result, the wheels become locked.

この危険な状態を防止するために、各ピストン７，８と
ホィールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室１
２，１２′が形成されておシ、これらの制御油室１２，
１２′内の制御油室を制御することによ）、制動油室１
１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン７，８の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室１２，１２′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。In order to prevent this dangerous situation, a pair of control oil chambers 1 are provided between each piston 7, 8 and the end wall of the wheel cylinder 6.
2, 12' are formed, and these control oil chambers 12,
(by controlling the control oil chamber in 12'), the brake oil chamber 1
If the braking oil pressure in the piston 1 is too large and there is a possibility or danger of wheel locking, the pistons 7 and 8 are configured to be restrained from moving due to the braking oil pressure. Therefore, a control device for controlling the control oil pressure in the control oil chambers 12, 12' will be explained below.

ポンプＰによ）油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制
御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′
にそれぞれ連通している。また、制御油室１２は油路１
６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２
″は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により
切換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボート
に連通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出
口側ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ
１４は、通常は第１図において右側位置に切換えられた
状態に保持されて訃シ、この状態においては各制御油室
１２，１２′はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断され
ている。The pressurized control oil sucked up from the oil tank T by the pump P is sent through the oil line 15 and the pressure accumulator 13 to the inlet side boat of the inlet valve 14 which is switched and controlled by the electromagnetic coil 20. The outlet side boat of the inlet valve 14 is connected to the control oil chamber 12 via the oil passage 16 and further to the control oil chamber 12' via the oil passage 17.
are connected to each other. In addition, the control oil chamber 12 is connected to the oil passage 1
6, the control oil chamber 12 via the oil passage 17 and the oil passage 18.
'' communicates via an oil passage 18 with an inlet side boat of an outlet valve 19 which is switched and controlled by an electromagnetic coil 21, and an outlet side boat of the outlet valve 19 communicates with an oil tank T.Inlet valve 14 is normally kept switched to the right position in FIG.

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図に卦いて左側位置に切換えられ、その結果、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバル
ブ１４を経て、各制御油室１２，１２′内に圧送され、
各ピストン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して
互いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバ
ルブ１９は、通常は第１図に卦いて左側位置に切換えら
れた状態に保持されておシ、この状態においては各制御
油室１２，１２′はアウトレットバルブ１９を介して油
槽Ｔ内に開放されている。When the electromagnetic coil 20 is activated by a signal sent to the electromagnetic coil 20, the inlet valve 14 is switched to the left position as shown in FIG. The oil is fed under pressure into each control oil chamber 12, 12' through a container 13 and an inlet valve 14.
The pistons 7 and 8 are pushed toward each other against the braking oil pressure in the braking oil chamber 11. Further, the outlet valve 19 is normally held in the left-hand position as shown in FIG. open inside.

そして、電磁コイル２１に信号が送られることによつて
電磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９
は第１図に訃いて右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで
、第１の作動状態として、インレットバルブ１４が右側
位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が左側位置
に切換えられている状態、すなわち各電磁コイル２０，
２１のいずれにも信号が送られていない状態を考えると
、この状態に卦いては、各制御油姿１２，１２′は油槽
Ｔ内に開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動され、その
結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて
自由に増大する。When the electromagnetic coil 21 is activated by a signal being sent to the electromagnetic coil 21, the outlet valve 19
is switched to the right-hand position as shown in FIG. Therefore, the first operating state is a state in which the inlet valve 14 is switched to the right position and the outlet valve 19 is switched to the left position, that is, each electromagnetic coil 20,
Considering the state in which no signal is sent to any of the control oils 12 and 12' in this state, each piston 7 and 8 is filled with brake oil because each control oil figure 12 and 12' is open in the oil tank T. It is pressed and moved depending only on the braking oil pressure in the chamber 11, and as a result, the braking torque during braking can be freely increased in accordance with the braking operation by the driver.

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２
１に信号が送られた状態を考えると、この状態において
は、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各
制御油室１２，１２′内の制御油はロックあれた状態と
なるので、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内
の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑止される。Next, as a second operating state, the outlet valve 19
is switched to the right position, that is, electromagnetic coil 2
Considering the state in which the signal is sent to 1, in this state, each control oil chamber 12, 12' is cut off from the oil tank T, and the control oil in each control oil chamber 12, 12' is in a locked state. Therefore, each piston 7, 8 is prevented from moving further even if the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 continues to increase.

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として，インレットバルブ１
４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２
０，２１にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態に於いては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器
１３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１
２″内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′
は油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制動
油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。As a result, the braking torque during braking is held constant regardless of the driver's braking operation, so that this second operating state is suitable in the event of a possibility of wheel locking. Then, as the third operating state, the inlet valve 1
4 is switched to the left position and the outlet valve 19 is switched to the right position, that is, each electromagnetic coil 2
Considering the state in which signals are sent to both ports 0 and 21, in this state, the control oil sent from the pump P passes through the pressure accumulator 13 and the inlet valve 14 to the control oil chambers 12 and 1.
2'' and each control oil chamber 12, 12'
are cut off from the oil tank T, so the pistons 7 and 8 are pushed toward each other against the braking oil pressure in the braking oil chamber 11.

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためには、まず車体速度を推定す
る必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置
３２の一具体例について、以下第２図および第３図に従
つて説明する。As a result, the braking torque during braking is reduced independently of the driver's braking action, so that this third operating state is suitable when there is a risk of wheel locking. By the way, in order to find the slip rate of the wheels, it is first necessary to estimate the vehicle speed, and a specific example of a practical vehicle speed estimating device 32 for this purpose will be described below according to FIGS. 2 and 3. explain.

まず第２図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆ，，ｆ，，ｆ３お
よびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号ｆ］，
Ｆ２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７，
２８および２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速
度に比例した電圧信号ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ３おょびＵ
Ｗ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号Ｕ
Ｗ，，ＵＷ，，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されている。再び
第２図に）いて、各周波数一電圧変換器２６，２７，２
８，２９の出力信号である車輪速度電圧信号ＵＷ］，Ｕ
ＷｌＵＷ３，ＵＷ４は、引続いてそれぞれハイセレクト
回路３０に送られる。First, in FIG. 2, each wheel has wheel speed detection devices 22, 23 that individually detect the circumferential speed of the corresponding wheel.
24 and 25, each wheel speed detection device 22, 23
, 24 and 25 generate wheel speed signals having values proportional to the circumferential speeds of the corresponding wheels as frequency signals F, , f, , f3 and F4, respectively. Each wheel speed frequency signal f],
F2, f3, and f4 are immediately connected to frequency-to-voltage converters 26, 27, and 27, respectively, in order to convert them into easy-to-handle signals.
28 and 29, where voltage signals UW,, UW,, UW3 and U are respectively proportional to the circumferential speed of each wheel.
Converted to W4. In Fig. 3, each wheel speed voltage signal U
The changes in the values of W, UW, UW3, and UW4 over time during braking are exemplarily shown. (again in FIG. 2), each frequency-voltage converter 26, 27, 2
Wheel speed voltage signal UW], U which is the output signal of 8, 29
WlUW3 and UW4 are subsequently sent to the high select circuit 30, respectively.

ハイセレクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ，，ＵＷ４のうち
、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図におい
て太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｍａｘを出力信号として発生する。ハイセレクト回路
３０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍｘは
、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う放電特性
を有する記憶回路３１に送られる。The high select circuit 30 always selects only the signal having the maximum value among the wheel speed voltage signals UW, UW, UW, UW4 received as input signals, and is shown by the thick solid line in FIG. As such, the maximum wheel speed voltage signal U
Generate wmax as an output signal. The maximum wheel speed voltage signal Uwmx generated by the high select circuit 30 is then sent to a storage circuit 31 having a discharge characteristic commensurate with standard vehicle deceleration during braking.

記憶回路３１は、第３図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高卓輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号Ｕを発生するが、これは車体速度の近似値とみなすこ
とができるからＵを推定車体速度電圧信号とする。予め
設定された減衰率を有する記憶装置によつて構成された
減衰信号発生装置３１は前記ハイセレクト回路３０の出
力を入力信号として受けるとともに前記入力信号が前記
減衰信号発生装置３１の記憶した値よ９大きいときは前
記入力信号をそのまま出力し、前記入力信号が前記減衰
信号発生装置３１の記憶している値よジ小さいときは前
記予め設定された減衰率の減衰信号Ｕを発生する。この
ようにして車体速度が推定されるので、以下、アンチス
キッド装置において車輪のスリップ率を制御因子に加え
るための方法と装置の具体例について説明する。第４図
に示されているように、第２図に従つて説明した単体速
度推定装置３２の出力信号である推定車体速度電圧信号
Ｕは、さらに分割回路３３に送られ、ここで標準的なス
リップ率をλ。As shown by the chain line in FIG. 3, the memory circuit 31 generates an attenuation signal U having a gradient determined by the discharge characteristics of the maximum table wheel speed voltage signal Uwmax, which is the input signal. Since U can be regarded as an approximate value of the vehicle speed, let U be the estimated vehicle speed voltage signal. An attenuation signal generation device 31 constituted by a storage device having a preset attenuation rate receives the output of the high select circuit 30 as an input signal, and determines whether the input signal is equal to the value stored in the attenuation signal generation device 31. 9, the input signal is output as is, and when the input signal is smaller than the value stored in the attenuation signal generator 31, the attenuation signal U having the preset attenuation rate is generated. Since the vehicle speed is estimated in this manner, a specific example of a method and device for adding the wheel slip rate to the control factor in the anti-skid device will be described below. As shown in FIG. 4, the estimated vehicle speed voltage signal U, which is the output signal of the single body speed estimation device 32 explained according to FIG. λ the slip rate.

、基準車輪速度電圧信号をＵＲとすると、ＵＲ＝Ｕ（１
−λｏ） で表わされる基準卓輪速度信号ＵＲが設定される。, if the reference wheel speed voltage signal is UR, then UR=U(1
-λo) A reference table wheel speed signal UR is set.

そして分割回路３３はこの基準車輪速度電圧信号ＵＲを
出力信号として発生する。第４図に訃いて、制動トルク
の制御の対象となる車輪の周速度は、まずその車輪に付
属して設けられた卓輪速度検出装置３４により検出され
る。The dividing circuit 33 then generates this reference wheel speed voltage signal UR as an output signal. Referring to FIG. 4, the circumferential speed of the wheel whose braking torque is to be controlled is first detected by a table wheel speed detection device 34 attached to the wheel.

車輪速度検出装置３４はその出力信号として単輪速度に
比例した値の単輪速度周波数信号ｆｌを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この単輪速度電圧信号Ｕｗｉを得るためには、単輪速
度検出装置３４および周波数一電圧変換器３５として、
第２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
一電圧変換器２６，２７，２８，２９を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉは、引続いて比較回路３６、微分回路３７および比
較回路３８に送られる。比較回路３６は、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉと分割回路３３の出力信号である基準車輪速
度電圧信号ＵＲとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの
値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よ）も小さいとき、
すなわちＵｗｉ＜ＵＲのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。微分回路３７は車輪速度電圧信
号Ｕｗｉを微分して、出力信号として車輪加速度電圧信
号Ｕｗｉを発生する。The wheel speed detection device 34 generates a single wheel speed frequency signal fl having a value proportional to the single wheel speed as its output signal, but this signal is immediately converted to a wheel speed having a value proportional to the wheel speed by the frequency-to-voltage converter 35. It is converted into a voltage signal Uwi. In order to obtain this single wheel speed voltage signal Uwi, as the single wheel speed detection device 34 and the frequency-to-voltage converter 35,
Each wheel speed detection device 22, 23, 24, 25 and each frequency-to-voltage converter 26, 27, 28, 29 constituting the vehicle body speed estimating device 32 shown in FIG. 2 can be used for each wheel. I can do it. Wheel speed voltage signal U
wi is subsequently sent to a comparison circuit 36, a differentiation circuit 37 and a comparison circuit 38. The comparison circuit 36 compares the wheel speed voltage signal Uwi and the reference wheel speed voltage signal UR, which is the output signal of the division circuit 33, and determines that the value of the wheel speed voltage signal Uwi is also smaller than the value of the reference wheel speed voltage signal UR. When,
That is, it is configured to generate an output signal only when Uwi<UR. Differentiator circuit 37 differentiates wheel speed voltage signal Uwi and generates wheel acceleration voltage signal Uwi as an output signal.

そして、この単輪加速度電圧信号Ｕｗｉは直ちに比較回
路４０，４１および４２に送られる。ここで、比較回路
４０は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予め設定された負
の基準車輪加速度を示す基準車輪減速電圧信号−ＶｗＯ
とを比較し、卓輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さいとき、すなわ
ちＵｗｉく−ＶｗＯのときにのみ出力信号を発生するよ
うに構成されている。Then, this single wheel acceleration voltage signal Uwi is immediately sent to comparison circuits 40, 41 and 42. Here, the comparison circuit 40 compares the wheel acceleration voltage signal Uwi with a reference wheel deceleration voltage signal -VwO indicating a preset negative reference wheel acceleration.
The output signal is generated only when the value of the table wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO, that is, when Uwi is -VwO.

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予
め設定された第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷ）とを比
較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加
速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きいとき、すなわち■
Ｗ，くＵｗｉのときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。Further, the comparison circuit 41 compares the wheel acceleration voltage signal Uwi and a preset first reference wheel acceleration voltage signal VW, so that the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is the value of the first reference wheel acceleration voltage signal Vw. When it is larger than, that is, ■
It is configured to generate an output signal only when W, Uwi.

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号白Ｗｉと
、第１基準車輪加速度電圧信号立Ｗ１よシも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ
，とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号■Ｗ，の値よりも大きいとき、す
なわちＶＷ２〈Ｕｗｉのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。そして、この比較回路４２の出
力側は反転回路４５の入力側に接続さ２ｔ（訃勺、この
反転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発生してい
る間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しないが
、比較回路４２が出力信号を発生していない間は常に出
力信号を発生するように構成されている。すなわち、反
転回路４５は比較回路４２の出力信号を反転する機能を
果すものである。ところで、比較回路３８は、車輪速度
電圧信号ＵＷｌと、きわめて低い車輪の周速度を示す予
め設定された低基準車輪速度電圧信号ＶｗＯとを比較し
、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信
号■ＷＯの値よりも小さいとき、すなわちＵｗｉくＶｗ
Ｏのときにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路３８の出力側はパルス発生器
３９の入力側に接続されて訃勺、このパルス発生器３９
は、比較回路３８が出力信号を発生すると直ちに一定時
間幅Ｔのパルスを発生するように構成されている。さて
、谷比較回路３６，４０，４１，４２訃よびパルス発生
器３９の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第１図
に示されたインレットバルブ１４を作動するための電磁
コイル２０，卦よびアウトレツトバルブ１９を作動する
ための電磁コイル２１に作動指令信号として送られるが
、以下、そのための論理回路装置について説明する。Further, the comparison circuit 42 outputs a preset second reference wheel acceleration voltage signal Vw which has a larger value than the wheel acceleration voltage signal white Wi and the first reference wheel acceleration voltage signal W1.
, and generates an output signal only when the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal ■W, that is, when VW2<Uwi. . The output side of this comparator circuit 42 is connected to the input side of an inverting circuit 45. While the comparator circuit 42 is generating an output signal, the inverting circuit 45 cancels the signal and does not generate any signal. Although it does not generate an output signal, it is configured to always generate an output signal while the comparison circuit 42 is not generating an output signal.In other words, the inversion circuit 45 has the function of inverting the output signal of the comparison circuit 42. By the way, the comparison circuit 38 compares the wheel speed voltage signal UWl with a preset low reference wheel speed voltage signal VwO indicating an extremely low circumferential speed of the wheels, and determines the value of the wheel speed voltage signal Uwi. is smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal ■WO, that is, when Uwi and Vw
It is configured to generate an output signal only when the voltage is 0. The output side of this comparison circuit 38 is connected to the input side of a pulse generator 39.
is configured to generate a pulse with a constant time width T immediately after the comparator circuit 38 generates an output signal. Now, the output signals of the valley comparator circuits 36, 40, 41, 42 and the pulse generator 39 are determined by the electromagnetic coil 20 for operating the inlet valve 14 shown in FIG. The signal is sent as an operation command signal to the electromagnetic coil 21 for operating the output valve 19, and the logic circuit device therefor will be explained below.

比較回路３６訃よび４０の出力側は、共にＲ…回路４３
）よび０Ｒ回路４４の入力側に接続され、比較回路４１
およびパルス発生器３９の出力側は０Ｒ回路４４の入力
側に接続されている。ＡＮＤ回路４３およびパルス発生
器３９の出力側は、さらに０Ｒ回路４６の入力側に接続
されて）り、また、０Ｒ回路４６卦よび反転回路４５の
出力側はＡＮＤ回路４７の入力側に接続されている。そ
して、０Ｒ回路４４訃よび反転回路４５の出力側はＡＮ
Ｄ回路４８の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４７
は電磁コイル２０に接続されてお）、ＡＮＤ回路４７が
出力信号を発生すると、電磁コイル２０が作動してイン
レットバルブ１４を第１図に卦いて右側位置から左側位
置に切換えるように構成されているとともに、ＡＮＤ回
路４８は電磁コイル２１に接続されて）う、ＡＮＤ回路
４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が作動し
てアウトレットバルブ１９を第１図において左側位置か
ら右側位置に切換えるように構成されている。以上のよ
うに論理回路装置が構成されているので、各比較回路３
６，４０，４１．反転回路４５およびパルス発生器３９
の出力信号の処理は以下のようにして行われる。The output sides of the comparison circuits 36 and 40 are both R...circuit 43
) and the input side of the 0R circuit 44, and the comparison circuit 41
The output side of the pulse generator 39 is connected to the input side of the 0R circuit 44. The output sides of the AND circuit 43 and the pulse generator 39 are further connected to the input side of the 0R circuit 46, and the output sides of the 0R circuit 46 and the inverting circuit 45 are connected to the input side of the AND circuit 47. ing. The output sides of the 0R circuit 44 and the inversion circuit 45 are AN
It is connected to the input side of the D circuit 48. AND circuit 47
is connected to the electromagnetic coil 20), and when the AND circuit 47 generates an output signal, the electromagnetic coil 20 is activated to switch the inlet valve 14 from the right position to the left position as shown in FIG. At the same time, the AND circuit 48 is connected to the electromagnetic coil 21, so that when the AND circuit 48 generates an output signal, the electromagnetic coil 21 is actuated to switch the outlet valve 19 from the left position to the right position in FIG. It is composed of Since the logic circuit device is configured as described above, each comparison circuit 3
6, 40, 41. Inversion circuit 45 and pulse generator 39
The processing of the output signal is performed as follows.

まず車輪の周速度が、極めて低く設定された基準車輪周
速度よりも大きく、従がつて車輪速度電圧信号Ｕｗｉの
値が低基準単輪速度電圧信号■ＷＯの値よシも大きく、
パルス発生器３９が出力信号を発生しない状態を考える
と、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信
号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よ勺も大
きく第１基準単輪加速度電圧信号■Ｗ，の値よ如も小さ
いとき、すなわちＵＲ＜Ｕｗｉかつ−ＶｗＯ＜Ｕｗｉく
■Ｗ，のとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に
関係なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪
加速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きいとき、すなわち
ＶＷ２く貢Ｗｉのときには、車輪のロックの可能性はな
いものと判断され、各ＡＮＤ回路４７および４８は共に
出力信号を発生せず、したがつてこのときには各電磁コ
イル２０，２１は共に作動しないため、インレットバル
ブ１４）よびアウトレットバルブ１９は第１の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従
つて自由に増大する。First, the circumferential speed of the wheel is larger than the reference wheel circumferential speed which is set extremely low, and therefore the value of the wheel speed voltage signal Uwi is also larger than the value of the low reference single wheel speed voltage signal ■WO.
Considering a state in which the pulse generator 39 does not generate an output signal, the value of the wheel speed voltage signal Uwi is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the wheel acceleration voltage signal Uw
When the value of i is larger than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO and smaller than the value of the first reference single-wheel acceleration voltage signal W, that is, UR<Uwi and -VwO<Uwiku W, , or when the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal Vw, regardless of the value of the wheel speed voltage signal Uwi, that is, when VW2 decreases, the wheels are locked. It is determined that there is no possibility, and neither of the AND circuits 47 and 48 generates an output signal. Therefore, at this time, the electromagnetic coils 20 and 21 do not operate together, so the inlet valve 14) and the outlet valve 19 It is placed in the first operating state, and the braking torque during braking is freely increased in accordance with the driver's braking operation.

また、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧
信号ＵＲの値よ勺も大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｕ
ｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値よ）も
小さいとき、すなわちＵＲくＵｗｉかつＵｗｉく−Ｖｗ
Ｏのとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に関係
なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速
度電圧信号Ｖｗ，の値よりも大きく、かつ第２基準車輪
加速度電圧信号Ｖｗ，の値よりも小さいとき、すなわち
ＶＷｌ＜Ｕｗｉ＜Ｖｗ，のとき、あるいは車輪速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲよ）小さく
、かつ車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が、基準車輪減速
度電圧信号−ＶｗＯより大きく第２基準車輪加速度電圧
信号Ｖｗ，よう小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲで、
かつ−ＶｗＯ＜Ｕｗｉ＜ＶＷ２のときには、車輪のロッ
クの可能性が生じたものと判断され、ＡＮＤ回路４７は
出力信号を発生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力信号
を発生する。Further, the value of the wheel speed voltage signal Uwi is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the wheel acceleration voltage signal U
When the value of wi is also small (the value of the reference wheel deceleration voltage signal - WO), that is, UR - Uwi and Uwi - Vw.
O, or the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is greater than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal Vw, regardless of the value of the wheel speed voltage signal Uwi, and the value of the second reference wheel acceleration voltage signal Vw, , that is, when VWl<Uwi<Vw, or when the value of the wheel speed voltage signal Uwi is smaller than the reference wheel speed voltage signal UR), and the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the reference wheel deceleration voltage signal - when the second reference wheel acceleration voltage signal Vw is larger than -VwO, that is, when Uwi<UR,
When -VwO<Uwi<VW2, it is determined that the possibility of wheel locking has occurred, and the AND circuit 47 does not generate an output signal, but only the AND circuit 48 generates an output signal.

従つてこのときには電磁コイル２０は作動しないが電磁
コイル２１が作動することにより、インレットバルブ１
４およびアウトレットバルブ１９は第２の作動状態にお
かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
くそれ以上は増大しないようにして一定に保持される。
さらに、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電
圧信号ＵＲの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号
Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値より
も小さいとき、すなわちＵｗｉくＵＲかつＵｗｉく−Ｖ
ｗＯのときには、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断され、ＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を
発生する。Therefore, at this time, the electromagnetic coil 20 does not operate, but the electromagnetic coil 21 operates, so that the inlet valve 1
4 and the outlet valve 19 are placed in the second operating state, and the braking torque during braking is kept constant so that it does not increase any further regardless of the driver's braking operation.
Further, when the value of the wheel speed voltage signal Uwi is smaller than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal WO, that is, when Uwi UR and Uwiku-V
When wO occurs, it is determined that there is a risk of wheel locking, and AND circuits 47 and 48 both generate output signals.

従つてこのときには電磁コイル２０）よび２１は共に作
動することによ）、インレットバルブ１４およびアウト
レットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の
制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。
ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速度電
圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号■ＷＯの値
よ勺も小さくなると、比較回路３８が出力信号を光生す
ることによつてパルス発生器３９は一定時間幅Ｔのパル
スを出力信号として発生する。Therefore, at this time, the electromagnetic coils 20) and 21 operate together, so that the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking is independent of the driver's braking operation. reduced.
By the way, when the circumferential speed of the wheel becomes extremely low and the value of the wheel speed voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal WO, the comparator circuit 38 generates a pulse by generating an output signal. The generator 39 generates a pulse with a constant time width T as an output signal.

このようなときには車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は第
２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも小さく、従
つて反転回路４５は出力信号を発生しているので、ＡＮ
Ｄ回路４７および４８は、各比較回路３６，４０および
４１の出力信号に関係なく、共にパルス発生器３９が発
生するパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生する。
そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２１が
共に作動し、イン・レットバルブ１４およびアウトレッ
トバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比較
回路３８およびパルス発生器３９は、たとえば車輛が制
動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い路
面上に進入したとき、制御系の応答遅れによシ瞬間的に
単輪のロックが発生したとしても、それを即時に解除し
、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付加回
路としての機能を果すものである。In such a case, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal ■W2, and therefore the inverting circuit 45 is generating an output signal.
D circuits 47 and 48 generate output signals only during the time width T of the pulses generated by pulse generator 39, regardless of the output signals of respective comparison circuits 36, 40 and 41.
Then, the electromagnetic coils 20 and 21 operate together only during this time width T, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking depends on the driver's braking operation. will be reduced regardless. The comparator circuit 38 and the pulse generator 39 are configured such that when the vehicle suddenly enters a road surface with a low friction coefficient from a road surface with a high friction coefficient while braking, the comparator circuit 38 and the pulse generator 39 momentarily reduce the speed of the single wheel due to a delay in response of the control system. Even if a lock occurs, it functions as an additional circuit to immediately release the lock and reliably prevent continued locking of the wheels.

第４図に示された比較回路３８訃よびパルス発生器３９
と同様な機能を果すものとして、第５図に示されるよう
な分割回路４９及び比較回路５０を設けることができる
。Comparison circuit 38 and pulse generator 39 shown in FIG.
A dividing circuit 49 and a comparing circuit 50 as shown in FIG. 5 can be provided to perform the same functions as those shown in FIG.

この第５図は、第４図において比較回路３８およびパル
ス発生器３９を設ける代シに、車体速度推定装置３２の
出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３
３とは別の分割回路４９にも送虱この分割回路４９は推
定車体速度電圧信号Ｕを、基準単輪速度電圧信号ＵＲの
値より小さい値をもつ低基準車輪速度電圧信号ＵＲ″を
設定するとともに、この低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′
を分割回路４９の出力信号として比較回路５０に送り、
比較回路５０が車輪速度電圧信号Ｕｗｉと低基準車輪速
度電圧信号ＵＲ′とを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ
の値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の値よりも小さい
ときにのみ出力信号を発生して、それを０Ｒ回路４４及
び４６に送るようにした点で第４図とは相違しているが
その他の構成は第４図と全く同じである。従つて、第５
図に示された回路装置に）いて、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の値よりも小さ
くなつたとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲ′となつたときに
は、各電磁コイル２０，２１が共に作動し、インレット
バルブ１４むよびアウトレットバルブ１９は第３の作動
状態におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。第６図には第４図に示された論
理回路装置を採用した場合のアンチスキッド装？の作動
態様の一例が示されている。5, instead of providing the comparator circuit 38 and pulse generator 39 in FIG.
This dividing circuit 49 also sets the estimated vehicle speed voltage signal U to a low reference wheel speed voltage signal UR'' having a value smaller than the value of the reference single wheel speed voltage signal UR. In addition, this low reference wheel speed voltage signal UR'
is sent to the comparator circuit 50 as an output signal of the dividing circuit 49,
A comparison circuit 50 compares the wheel speed voltage signal Uwi and the low reference wheel speed voltage signal UR', and outputs the wheel speed voltage signal Uwi.
This differs from FIG. 4 in that an output signal is generated and sent to the 0R circuits 44 and 46 only when the value of the low reference wheel speed voltage signal UR' is smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal UR'. The other configurations are exactly the same as in FIG. 4. Therefore, the fifth
In the circuit arrangement shown in the figure), the wheel speed voltage signal Uw
When the value of i becomes smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal UR', that is, when Uwi<UR', the electromagnetic coils 20 and 21 operate together, and the inlet valve 14 and outlet valve 19 is placed in the third operating state, and the braking torque during braking is reduced regardless of the driver's braking operation. FIG. 6 shows the anti-skid system when the logic circuit device shown in FIG. 4 is adopted. An example of how this works is shown.

この第６図に）いて、横軸は制動開始後の時間経過を示
して）り、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ、および基準
車輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位置に訃いて
、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが示され、さらにその下方
には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の
出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２
の出力信号Ｄ、インレットバルブ１４およびアウトレッ
トバルブ１９の第３の作動状態■、同じく第２の作動状
態■、同じく第１の作動状態１，および制動トルタＴＢ
がそれぞれ示されている。時刻ｔ＝０において制動を開
始した直後においては、各ＡＮＤ回路４７，４８はとも
に出力信号を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は
第１の作動状態１にあるから、制動トルクＴＢは次第に
増大し、これに伴なつて単輪速度電圧信号Ｕｗｉ）よび
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉは共に次第に減少する。時刻
Ｔ，において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さくなると、比較
回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可能性
が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信号を
発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力信号
Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号を発
生せず制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■にあつ
て、制動トルクＴＢは３ほぼ一定に保持される。In Fig. 6), the horizontal axis shows the elapse of time after the start of braking, and the vertical axis shows the estimated vehicle speed voltage signal U, the wheel speed voltage signal Uwi, and the reference wheel speed at the top position. The speed voltage signal UR is shown, and below it, the wheel acceleration voltage signal Uwi is shown, and below it, in order, the output signal A of the comparison circuit 36, the output signal B of the comparison circuit 40, and the comparison circuit 41 output signal C, comparison circuit 42
the output signal D of the inlet valve 14 and the outlet valve 19, the third operating state ■, the second operating state ■, the first operating state 1, and the brake torque TB.
are shown respectively. Immediately after starting braking at time t=0, neither of the AND circuits 47 and 48 generates an output signal, and therefore the hydraulic control system of the braking device is in the first operating state 1, so the braking torque TB increases gradually, and along with this, both the single wheel speed voltage signal Uwi) and the wheel acceleration voltage signal Uwi gradually decrease. When the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO at time T, the output signal B of the comparison circuit 40 is generated, and it is determined that the possibility of wheel locking has occurred. The AND circuit 48 generates an output signal, but since the output signal A of the comparison circuit 36 has not yet been generated at this time, the AND circuit 47 does not generate an output signal and the hydraulic control system of the braking device is in the second operation mode. In state (3), the braking torque TB is kept almost constant.

この際、油圧制御系の作動遅れ等によシ制動トルクＴＢ
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Ｕｗｉはさ
らに低下し続け、その結果、時刻Ｔ２に訃いて比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。この時点で比較回路３６
の出力信号Ａと比較回路４０の出力信号Ｂとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてＡＮＤ回路４７訃よび４８が共に出力信号を
発生し、谷電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧制
御系は第３の作動状態■となシ、制動トルクＴＢは減少
される。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、単輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻Ｔ３において
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は基準車輪減速度電圧信
号−ＶｗＯの値よジも大きくなつて比較回路４０の出力
信号Ｂが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと
判断されてＡＮＤ回路４７の出力信号が消滅するので、
油圧制御系は再び第２の作動状態■となり、制動トルク
ＴＢはほぼ一定に保持される。At this time, the braking torque TB may be
Since has become excessive, the wheel speed voltage signal Uwi continues to decrease further, and as a result, the comparator circuit 36 generates the output signal A at time T2. At this point, the comparison circuit 36
The output signal A of the comparator circuit 40 and the output signal B of the comparator circuit 40 are both generated, and it is determined that there is a risk of wheel locking, so the AND circuits 47 and 48 generate output signals together, and the valley The electromagnetic coils 20 and 21 operate together, the hydraulic control system enters the third operating state (2), and the braking torque TB is reduced. As the braking torque TB decreases, the acceleration of the single wheel gradually increases, and as a result, at time T3, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi also becomes larger than the value of the reference wheel deceleration voltage signal - VwO. Since the output signal B of the circuit 40 disappears, it is determined that there is no longer any risk of wheel locking, and the output signal of the AND circuit 47 disappears.
The hydraulic control system is again in the second operating state (2), and the braking torque TB is maintained approximately constant.

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は減少しすぎているため、車輪加速度電１圧信号Ｕｗｉ
が上昇しはじめ、時刻Ｔ４に卦いて車輪加速度電圧信号
Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ，の値よ
勺大きくなつて比較回路４１の出力信号Ｃが発生し、さ
らに時刻Ｔ５において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が
第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きくな
つて比較回路４２の出力信号Ｄが発生する。At this time, the braking torque TB may increase due to a delay in the operation of the hydraulic control system, etc.
has decreased too much, so the wheel acceleration voltage 1 voltage signal Uwi
begins to rise, and at time T4, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes much larger than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal Vw, and the output signal C of the comparator circuit 41 is generated. When the value of the acceleration voltage signal Uwi becomes larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, the output signal D of the comparison circuit 42 is generated.

その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動状態１となつて、制動トル
クＴＢは再び増大しはじめる。制動トルクＴＢが増大す
るに伴ない、時刻１６に）いて車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ，の値よねも
小さくなつて比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、
比較回路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
ＡＮＤ回路４８が出力信号を発生し、電磁コイル２１が
作動して油圧制御系は第２の作動状態■とな）、制動ト
ルクＴＢはほぼ一定に保持される。As a result, it is determined that there is no possibility of the wheels locking up, AND circuits 47 and 48 do not generate output signals, both electromagnetic coils 20 and 21 are placed in an inactive state, and the hydraulic control system is In the first operating state 1, the braking torque TB begins to increase again. As the braking torque TB increases, at time 16) the wheel acceleration voltage signal Uw
The value of i becomes smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal Vw, and the output signal D of the comparison circuit 42 disappears.
Since the output signal C of the comparison circuit 41 still remains, it is determined that there is a possibility that the wheels may be locked, and the AND circuit 48 generates an output signal, the electromagnetic coil 21 is activated, and the hydraulic control system is activated. In the second operating state (2), the braking torque TB is held substantially constant.

車輪速度電圧信号Ｕｗｉが適正な車輪のスリップ率を維
持しうる程度まで上昇すると、時刻Ｔ７において車輪加
速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号
ＶＷ］の値よりも小さくなつて比較回路４１の出力信号
Ｃが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと
判断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置
かれて、油圧制御系は第１の作動状態１となり，制動ト
ルクＴ３は増大しはじめる。When the wheel speed voltage signal Uwi increases to the extent that a proper wheel slip ratio can be maintained, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal VW at time T7, and the comparator circuit The output signal C of 41 disappears, and it is determined that there is no possibility of the wheels locking, so AND circuits 47 and 48 do not generate output signals, and both electromagnetic coils 20 and 21 are placed in an inactive state. As a result, the hydraulic control system enters the first operating state 1, and the braking torque T3 begins to increase.

以後は以上のような過程が同様に繰返えされなががら、
車輪がロックすることなく車体速度が低下していく。From then on, the above process is repeated in the same way,
The vehicle speed decreases without the wheels locking.

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号ＵＲは本発
明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信
号Ｕｗｉぱ本発明の車輪加速度信号を構成し、低基準車
輪速度電圧信号ＶｗＯは本発明の低基準車輪周速度信号
を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯは
本発明の基準車輪減速度信号を構成している。In the above explanation, the reference wheel speed voltage signal UR constitutes the reference wheel speed signal of the present invention, and the wheel speed voltage signal Uw
i constitutes the wheel speed signal of the present invention, wheel acceleration voltage signal Uwi constitutes the wheel acceleration signal of the present invention, low reference wheel speed voltage signal VwO constitutes the low reference wheel peripheral speed signal of the present invention, and , reference wheel deceleration voltage signal -VwO constitute the reference wheel deceleration signal of the present invention.

以上のように、本発明によれば、単輪の加減速度ととも
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、車輪のスリップ率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車輛に）け
るスキッド防止方法が得られる。As described above, according to the present invention, the slip rate of the wheel is added to the control factors as well as the acceleration/deceleration of a single wheel, so the braking torque is controlled so that the slip rate of the wheel is always within an appropriate range. This provides a method for preventing skids on vehicles that can be used to prevent skids.

特に本発明においては、車輪速度信号と、車体速度信号
）よび低基準車輪周速度信号とを比較するとともに、車
輪加速度信号と基準車輪減速度信号とを比較し、それら
各信号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態様
）よび制御力の発生時期を決定するようにしたので、制
動トルクの制御を自動的に、しかも正確に行うことがで
きるような、車輛におけるスキッド防止方法が得られる
ものである。In particular, in the present invention, a wheel speed signal, a vehicle body speed signal) and a low reference wheel circumferential speed signal are compared, and a wheel acceleration signal and a reference wheel deceleration signal are compared, and the magnitude relationship between the values of each signal is compared. Since the mode of braking torque control and the generation timing of the control force are determined by It is something that can be done.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の→１を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路訃よび論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路）
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置および油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置訃よび論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 ．ＵＲ・・・基準車輪速度信号、Ｕｗｉ・・・卓輪速度
信号、Ｕｗｉ・・・車輪加速度信号、ＶｗＯ・・・低基
準車輪周速度信号、−ＶｗＯ・・・基準車輪減速度信号
。FIG. 1 is a cross-sectional conceptual diagram of main parts showing a wheel braking device and a hydraulic control device for controlling the braking torque of the braking device;
Figure 2 is a block diagram showing →1 of the vehicle speed estimation device,
3 is a graph diagram for explaining an example of the operation of the vehicle speed estimating device shown in FIG. 2, FIG. 4 is a signal processing circuit diagram and logic circuit diagram for operating the hydraulic control device shown in FIG. 1, and FIG. Figure 5 is a signal processing circuit similar to Figure 4, showing a modification of Figure 4)
FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of the operation mode of the braking device and hydraulic control device of FIG. 1, and the signal processing circuit device and logic circuit device of FIG. 4. ．． UR: Reference wheel speed signal, Uwi: Table wheel speed signal, Uwi: Wheel acceleration signal, VwO: Low reference wheel peripheral speed signal, -VwO: Reference wheel deceleration signal.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Ｕｗｉとして
取り出すとともに、車体速度を検出して前記車輪速度信
号Ｕｗｉと比較しうる形で基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを設
定し、また前記車輪速度信号Ｕｗｉからその車輪の加速
度信号■ｗｉを導出し、さらに、前記車輪速度信号Ｕｗ
ｉと比較しうる形で低基準車輪周速度信号Ｖｗｏを設定
するとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと比較しうる
形で基準車輪減速度信号−■ｗｏを設定し、制動時にお
いて、前記車輪速度信号Ｕｗｉと前記基準車輪速度信号
Ｕ＿Ｒおよび前記低基準車輪周速度信号Ｖｗｏとを比較
するとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと前記基準車
輪減速度信号−■ｗｐとを比較し、前記車輪速度信号Ｕ
ｗｉの値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪
減速度信号−■ｗｏの値よりも小さいときには、前記車
輪の制動トルクを減少させ、前記車輪速度信号Ｕｗｉの
値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも大きく、か
つ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪減速度
信号−■ｗｏの値よりも小さいときには、前記車輪の制
動トルクを一定にさせ、また、前記車輪速度信号Ｕｗｉ
の値が前記低基準車輪周速度信号Ｖｗｏの値よりも小さ
いときには、前記車輪の制動トルクを予め設定された時
間Ｔだけ減少させるように、制動装置を制御することを
特徴とする、車輛におけるスキッド防止方法。1. Detect the circumferential speed of the wheel and take it out as the wheel speed signal Uwi, detect the vehicle body speed, set a reference wheel speed signal U_R in a form that can be compared with the wheel speed signal Uwi, and also extract it from the wheel speed signal Uwi. The acceleration signal ■wi of the wheel is derived, and the wheel speed signal Uw
A low reference wheel circumferential speed signal Vwo is set in a form that can be compared with i, and a reference wheel deceleration signal - wo is set in a form that can be compared with the wheel acceleration signal wi. The signal Uwi is compared with the reference wheel speed signal U_R and the low reference wheel peripheral speed signal Vwo, and the wheel acceleration signal wi is compared with the reference wheel deceleration signal -wp, and the wheel speed signal U
When the value of wi is smaller than the value of the reference wheel speed signal U_R and the value of the wheel acceleration signal wi is smaller than the value of the reference wheel deceleration signal - wo, the braking torque of the wheel is decreased. , when the value of the wheel speed signal Uwi is larger than the value of the reference wheel speed signal U_R, and the value of the wheel acceleration signal ■wi is smaller than the value of the reference wheel deceleration signal - The braking torque is kept constant, and the wheel speed signal Uwi
is smaller than the value of the low reference wheel circumferential speed signal Vwo, the braking device is controlled to reduce the braking torque of the wheel by a preset time T. How to prevent it.