JPS5920505B2 - How to prevent skid on axle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加速度の大きさを示す車輪加速度信号
と、基準となる車輪加速度の大きさを示す基準車輪加速
度信号とを比較し、それらの値の大小関係によつて制動
トルクの制御の態様および制御力の発生時期を決定する
ようにした、車輛におけるス千ソド防止方法に関するも
のである。Detailed Description of the Invention The present invention compares a wheel acceleration signal indicating the magnitude of wheel acceleration with a reference wheel acceleration signal indicating the magnitude of the reference wheel acceleration, and determines the magnitude relationship between these values. Therefore, the present invention relates to a method for preventing accidents in a vehicle, which determines the mode of braking torque control and the timing of generation of the control force.

車輛の急制動時において、車輪に吋する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかりでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制動入力とは無関係に、車輪のスリップ率が
適当な範囲内、たとえぱ１５〜２５％程度の範囲内とな
るように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良いこ
とが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動的
に制御するための装置として、従来より種々のアンチス
キッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれも
が性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なもの
と言えない。以上のような実情にかんがみ、本発明は、
簡単な構成により、確実に制動トルクの制御の態様を決
定するとともに、必要な制御力を直ちに発生することが
できるような車輛に卦けるスキッド防止方法を得ること
を主な目的とするものである。以下、図面に従つて本発
明の実施例を説明すると、まず第１図に卦いて、ブレー
キベタル１はマスターシリンダ２に対して作動的に連結
されて卦り、運転者がこのブレーキベタル１を踏むと、
マスターシリンダ２は制動油圧を発生するようになつて
いる。マスターシリンダ２は、油路３を介して、車体に
装着されたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，
８間に形成された制動油室１１に連通している。各ピス
トン７，８のロソド９，１０はそれぞれホィールシリン
ダ６の端壁を貫通して外方へ延びて卦り、各ロッド９，
１０の外端部は、車輪に装着されたブレーギドラム４と
摩擦接触することにより制動トルクを発生する一対のブ
レーキシュー５，５′にそれぞれ連結されている。した
がつて、ブレーキペタル１が踏まれることによりマスタ
ーシリンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は
油路３を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各
ピストン７，８が互いに離反する方向に押圧移動され、
それに伴なつて各ブレーキシュー５，５θくブレーキド
ラム４の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と
協働して車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室
１１内の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５
，５′とブレーキドラム４との間に発生する制動トルク
が大きすぎ、その結果車輪がロック状態となる。When a vehicle suddenly brakes, if the braking input to the wheels is too large, the wheels will lock, which not only reduces braking efficiency but also causes loss of directional stability and steering ability of the wheels.
Very dangerous. In order to prevent such a dangerous situation, when there is a risk of wheel locking, it is necessary to ensure that the wheel slip rate is within an appropriate range, for example from 15 to 15, regardless of the driver's braking input. It is known that the braking torque of the wheels may be automatically controlled so that it is within a range of about 25%. Therefore, various anti-skid brake devices have been proposed as devices for automatically controlling the braking torque of the wheels, but none of them have yet been proposed in terms of performance, reliability, economy, etc. I can't say it's sufficient. In view of the above circumstances, the present invention
The main purpose of this invention is to obtain a skid prevention method for vehicles that can reliably determine the braking torque control mode and immediately generate the necessary control force with a simple configuration. . Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described according to the drawings. First, as shown in FIG. When you step on it,
The master cylinder 2 is designed to generate braking oil pressure. The master cylinder 2 is connected via an oil passage 3 to a pair of pistons 7 in a wheel cylinder 6 mounted on the vehicle body.
It communicates with a brake oil chamber 11 formed between 8 and 8. The rods 9, 10 of each piston 7, 8 extend outwardly through the end wall of the wheel cylinder 6, respectively.
The outer ends of the brake shoes 10 are respectively connected to a pair of brake shoes 5, 5' which generate braking torque by frictionally contacting the brake drum 4 mounted on the wheel. Therefore, when the master cylinder 2 generates braking oil pressure by stepping on the brake pedal 1, this braking oil pressure is transmitted to the brake oil chamber 11 through the oil passage 3, and as a result, the pistons 7 and 8 are pressed against each other. Pressed and moved in the direction of separation,
Accompanying this, each brake shoe 5, 5[theta] is pressed toward the friction surface of the brake drum 4, and cooperates with the brake drum 4 to generate braking torque to the wheel. If the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 is too large, each brake shoe 5
, 5' and the brake drum 4 is too large, resulting in the wheels being locked.

この危険な状態を防止するために、各ピストン７，８と
ホィールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室１
２，１２θく形成されて卦り、これらの制御油室１２，
１２／内の制御油圧を制御することにより、制動油室１
１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン７，８の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室１２，１２′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。In order to prevent this dangerous situation, a pair of control oil chambers 1 are provided between each piston 7, 8 and the end wall of the wheel cylinder 6.
These control oil chambers 12,
By controlling the control oil pressure within 12/, the brake oil chamber 1
If the braking oil pressure in the piston 1 is too large and there is a possibility or danger of wheel locking, the pistons 7 and 8 are configured to be restrained from moving due to the braking oil pressure. Therefore, a control device for controlling the control oil pressure in the control oil chambers 12, 12' will be explained below.

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５卦よび蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制
御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′
にそれぞれ連通している。また、制御油室には油路１６
、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２１
は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により切
換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボートに
連通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出口
側ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ１
４は、通常は第１図に卦いて右側位置に切換えられた状
態に保持されて）り、この状態に卦いては各制御油室１
２，１２７ｉポンプＰ卦よび蓄圧器１３から遮断されて
いる。The pressurized control oil sucked up from the oil tank T by the pump P is sent to the inlet side boat of the inlet valve 14, which is switched and controlled by the electromagnetic coil 20, through the oil line 15 and the pressure accumulator 13. At the same time, the outlet side boat of the inlet valve 14 is connected to the control oil chamber 12 via an oil passage 16, and further to the control oil chamber 12' via an oil passage 17.
are connected to each other. In addition, the control oil chamber has an oil passage 16.
, the oil passage 17, and the oil passage 18, and further the control oil chamber 121.
are in communication via oil passages 18 with the inlet side boats of outlet valves 19, each of which is switched and controlled by an electromagnetic coil 21, and the outlet side boats of the outlet valves 19 are in communication with an oil tank T. Inlet valve 1
4 is normally held in the right-hand position (as shown in Figure 1), and in this state, each control oil chamber 1
2,127i is isolated from the pump P and pressure accumulator 13.

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図に卦いて左側位置に切換えられ、その結果、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバル
ブ１４を経て、各制御油室１２，１γ内に圧送され、各
ピストン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互
いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバル
ブ１９は、通常は第１図に卦いて左側位置に切換えられ
た状態に保持されて卦り、この状態に卦いては各制御油
室１２，１２／はアウトレットバルブ１９を介して油槽
Ｔ内に開放されている。When the electromagnetic coil 20 is activated by a signal sent to the electromagnetic coil 20, the inlet valve 14 is switched to the left position as shown in FIG. The oil is forced into the control oil chambers 12 and 1γ through the brake oil chamber 13 and the inlet valve 14, and presses the pistons 7 and 8 toward each other against the braking oil pressure in the brake oil chamber 11. In addition, the outlet valve 19 is normally maintained in the left-hand position as shown in FIG. It is open into the oil tank T.

そして、電磁コイル２１に信号が送られることによつて
電磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９
は第１図に卦いて右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室１２，１γは油槽Ｔから遮断される。そこで、
第１の作動状態として、インレットバルブ１４が右側位
置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が左側位置に
切換えられている状態、すなわち各電磁コイル２０，２
１のいずれにも信号が送られていない状態を考えると、
この状態に卦いては、各制御油室１２，１γは油槽Ｔ内
に開放されているので、各ピストン７，８は制動油室１
１内の制動油圧のみに依存して押圧移動され、その結果
、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて自由
に増大する。When the electromagnetic coil 21 is activated by a signal being sent to the electromagnetic coil 21, the outlet valve 19
is switched to the right-hand position in FIG. Therefore,
The first operating state is a state in which the inlet valve 14 is switched to the right position and the outlet valve 19 is switched to the left position, that is, each electromagnetic coil 20, 2
Considering the situation where no signal is sent to any of 1,
In this state, each control oil chamber 12, 1γ is open into the oil tank T, so each piston 7, 8 is connected to the brake oil chamber 1.
As a result, the braking torque during braking increases freely in accordance with the driver's braking operation.

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２
１に信号が送られた状態を考えると、この状態に卦いて
は、各制御油室１２，１γは油槽Ｔから遮断され、各制
御油室１２，１２７内の制御油はロックされた状態とな
るので、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の
制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を抑
止される。Next, as a second operating state, the outlet valve 19
is switched to the right position, that is, electromagnetic coil 2
Considering the state in which the signal is sent to 1, in this state, each control oil chamber 12, 1γ is cut off from the oil tank T, and the control oil in each control oil chamber 12, 127 is in a locked state. Therefore, each piston 7, 8 is prevented from moving further even if the brake oil pressure in the brake oil chamber 11 continues to increase.

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大ささに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として、インレットバルブ１
４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２
０，２１にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態に卦いては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器
１３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１
γ内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２牡油
槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制動油室
１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧移
動される。As a result, the braking torque during braking is maintained at a constant level independently of the driver's braking operation, so that this second operating state is suitable in the event of a possible locking of the wheels. Then, as the third operating state, the inlet valve 1
4 is switched to the left position and the outlet valve 19 is switched to the right position, that is, each electromagnetic coil 2
Considering the state in which signals are sent to both ports 0 and 21, in this state, the control oil sent from the pump P passes through the pressure accumulator 13 and the inlet valve 14 to the control oil chambers 12 and 1.
Since each control oil chamber 12, 12 is press-fitted into γ and is cut off from the male oil tank T, each piston 7, 8 is pushed toward each other against the braking oil pressure in the brake oil chamber 11. Ru.

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためには、まず車体速度を推定す
る必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置
３２の一具体例について、以下第２図卦よび第３図に従
つて説明する。As a result, the braking torque during braking is reduced independently of the driver's braking action, so that this third operating state is suitable when there is a risk of wheel locking. By the way, in order to determine the slip rate of the wheels, it is first necessary to estimate the vehicle speed, and a specific example of a practical vehicle speed estimating device 32 for this purpose will be described below according to Figures 2 and 3. I will explain.

まず第２図に卦いて、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４卦よび２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆｌ，ｆ２，ｆ３、
卦よびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号Ｆｌ
，ｆ２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換する
ために、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７
，２８）よび２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周
速度に比例した電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３卦よび
ＵＷ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号
ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、スキッド防止
装置作動時に卦ける時間に対する変化の状態が例示的に
示されている。再び第２図に卦いて、各周波数一電圧変
換器２６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号ＵＷｌ９ＵＷ２９ＵＷ３リＵＷ４はｒ引続いて
それぞれ・・イセレクト回路３０に送られる。一・イセ
レクト回路３０は、入力信号として受信した各車輪速度
電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３ＵＷ４のうち、常に最
大の値を持つ信号のみを選択し、第３図にぶいて太い実
線で示されるように、最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘ
を出力信号として発生する。一・イセレクト回路３０に
より発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘは、続
いて制動時の標準的な車体減速度に見合う定電流放電特
性を有する記憶回路３１に送られる。First, referring to FIG. 2, each wheel has wheel speed detection devices 22, 23, which individually detect the circumferential speed of the corresponding wheel.
24 and 25, each wheel speed detection device 22, 23
, 24 and 25 are frequency signals Fl, f2, f3, and wheel speed signals having values proportional to the peripheral speeds of the corresponding wheels, respectively.
It occurs as a hexagram and F4. Each wheel speed frequency signal Fl
, f2, f3, and f4 are immediately connected to frequency-to-voltage converters 26 and 27, respectively, in order to convert them into easy-to-handle signal formats.
, 28) and 29, where they are converted into voltage signals UWl, UW2, UW3 and UW4, respectively, which are proportional to the circumferential speed of each wheel. FIG. 3 exemplarily shows how the values of the wheel speed voltage signals UWl, UW2, UW3, UW4 change over time when the skid prevention device is activated. Referring again to FIG. 2, the wheel speed voltage signals UW19UW29UW3 and UW4, which are the output signals of the frequency-to-voltage converters 26, 27, 28, and 29, are subsequently sent to the select circuit 30, respectively. 1. The select circuit 30 always selects only the signal having the maximum value among the wheel speed voltage signals UWl, UW2, UW3UW4 received as input signals, and as shown by the thick solid line in FIG. , maximum wheel speed voltage signal Uwmax
is generated as an output signal. 1. The maximum wheel speed voltage signal Uwmax generated by the select circuit 30 is then sent to a storage circuit 31 having a constant current discharge characteristic commensurate with standard vehicle body deceleration during braking.

記憶回路３１は、第３図に卦いて鎖線で示されるように
、入力信号である最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号である推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発生
する。このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕは
第４図に示されているように基準車輪速度設定回路３３
に送られる。As shown by the chain line in FIG. 3, the memory circuit 31 stores an estimated vehicle speed voltage which is an attenuation signal having a gradient determined by the discharge characteristics of the maximum wheel speed voltage signal Uwmax which is the input signal. A signal U is generated as an output signal. The vehicle body speed voltage signal U estimated in this way is transferred to the reference wheel speed setting circuit 33 as shown in FIG.
sent to.

基準車輪速度設定回路３３は前記推定車体速度電圧信号
ＵＶＣ対してあらかじめ定められたスリップ率λ。にな
るような車輪速度を設定する回路で分割回路によつて構
成されて卦り、ＵＲ＝（１−λｏ）Ｕ となる基準車輪速度電圧信号ＵＲを設定する。The reference wheel speed setting circuit 33 sets a predetermined slip rate λ to the estimated vehicle speed voltage signal UVC. The circuit for setting the wheel speed such that

以上のようにして基準車輪速度が設定されるので、以下
、アンチスキッド装置に卦いて、車輪のスリップ率を制
御因子に加えるための方法と装置の具体例について説明
する。第４図に卦いて、制動トルクの制御の対象となる
車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設けられた車
輪速度検出装置３４により検出される。Since the reference wheel speed is set as described above, a specific example of a method and a device for adding the wheel slip rate to the control factor will be described below with reference to the anti-skid device. As shown in FIG. 4, the circumferential speed of a wheel whose braking torque is to be controlled is first detected by a wheel speed detection device 34 attached to the wheel.

車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪速度に
比例した値の車輪速度周波数信号Ｆｉを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の単輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この車輪速度電圧信号Ｕｗｉを得るためには、車輪速
度検出装置３４卦よび周波数一電圧変換器３５として、
第２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５卦よび各周波数
一電圧変換器２６，２７，２８，２９を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉは、引続いて比較回路３６、微分回路３７卦よび比
較回路３８に送られる。比較回路３６は、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉと基準車輪速度設定回路３３の出力信号であ
る基準車輪速度電圧信号ＵＲとを比較し、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも
小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲのときにのみ出力信
号を発生するように構成されている。微分回路３７は車
輪速度電圧信号Ｕｗｉを微分して、出力信号として車輪
加速電圧信号Ｕｗｉを発生する。そして、この車輪加速
度電圧信号０ｗｉは直ちに比較回路４０，４１訃よび４
２に送られる。ここで、比較回路４０は、車輪加速度電
圧信号Ｕｗｉと予め設定された負の基準車輪加速度を示
す基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯとを比較し、車輪加
速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■
ＷＯの値よりも小さいとき、すなわち亡Ｗｉ〈−Ｘｌ′
ＷＯのときにのみ出力信号を発生するように構成されて
いる。The wheel speed detection device 34 generates a wheel speed frequency signal Fi with a value proportional to the wheel speed as its output signal, but this signal is immediately converted into a single wheel speed voltage signal with a value proportional to the wheel speed by the frequency-to-voltage converter 35. It is converted into the signal Uwi. In order to obtain this wheel speed voltage signal Uwi, as the wheel speed detection device 34 and the frequency-to-voltage converter 35,
The wheel speed detection devices 22, 23, 24, 25 and the frequency-to-voltage converters 26, 27, 28, 29 constituting the vehicle speed estimating device 32 shown in FIG. 2 are also used for each wheel. be able to. Wheel speed voltage signal U
wi is subsequently sent to a comparison circuit 36, a differentiation circuit 37, and a comparison circuit 38. The comparison circuit 36 compares the wheel speed voltage signal Uwi and the reference wheel speed voltage signal UR, which is the output signal of the reference wheel speed setting circuit 33, and determines whether the value of the wheel speed voltage signal Uwi is greater than the value of the reference wheel speed voltage signal UR. The output signal is generated only when Uwi<UR, that is, when Uwi<UR. Differentiator circuit 37 differentiates wheel speed voltage signal Uwi and generates wheel acceleration voltage signal Uwi as an output signal. Then, this wheel acceleration voltage signal 0wi is immediately transferred to the comparator circuits 40, 41 and 4.
Sent to 2. Here, the comparison circuit 40 compares the wheel acceleration voltage signal Uwi with a reference wheel deceleration voltage signal -VwO indicating a preset negative reference wheel acceleration, and the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is determined to be the reference wheel deceleration. Voltage signal one
When it is smaller than the value of WO, that is, the value of Wi〈−Xl′
It is configured to generate an output signal only when WO occurs.

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予
め設定された第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌとを比
較し、車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が第１基準車輪加
速度電圧信号ＶＷｌの値よりも大きいとき、すなわちＶ
Ｗｌ〈Ｕｗｉのときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。Further, the comparison circuit 41 compares the wheel acceleration voltage signal Uwi and a preset first reference wheel acceleration voltage signal VWl, and the value of the wheel acceleration voltage signal 0wi is greater than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal VWl. When it is large, that is, V
It is configured to generate an output signal only when Wl<Uwi.

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと
、第１基準車輪加速度電圧信号Ｖｗ，よりも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ
２とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きいとき、す
なわちＶＷ２く０ｗｉのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。そして、この比較回路４２の出
力側は反転回路４５の入力側に接続されて卦り、この反
転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発生している
間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しないが、
比較回路４２が出力信号を発生していない間は常に出力
信号を発生するように構成されている。すなわち、反転
回路４５は比較回路４２の出力信号を反転する機能を果
すものである。ところで、比較回路３８は、車輪速度電
圧信号Ｕｗｉと、きわめて低い車輪の周速度を示す予め
設定された第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯとを比較し
、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪速度電圧
信号ＶｗＯの値よりも小さいとき、すなわちＵＷｌ＜Ｖ
ｗＯのときにのみ出力信号を発生するように構成されて
いる。Further, the comparison circuit 42 outputs a preset second reference wheel acceleration voltage signal VW having a larger value than the wheel acceleration voltage signal Uwi and the first reference wheel acceleration voltage signal Vw.
2, and is configured to generate an output signal only when the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, that is, when VW2 is 0wi. The output side of this comparison circuit 42 is connected to the input side of an inversion circuit 45, and while the comparison circuit 42 is generating an output signal, the inversion circuit 45 cancels the signal and does not output anything. does not generate a signal, but
The comparator circuit 42 is configured to always generate an output signal while it is not generating an output signal. That is, the inversion circuit 45 functions to invert the output signal of the comparison circuit 42. By the way, the comparison circuit 38 compares the wheel speed voltage signal Uwi with a preset second reference wheel speed voltage signal VwO indicating an extremely low circumferential speed of the wheels, and the value of the wheel speed voltage signal Uwi is determined to be equal to the second reference wheel speed voltage signal VwO. When it is smaller than the value of the wheel speed voltage signal VwO, that is, UWl<V
It is configured to generate an output signal only when wO.

そして、この比較回路３８の出力側はパルス発生器３９
の入力側に接続されて？り、このパルス発生器３９は、
比較回路３８が出力信号を発生すると直ちに一定時間幅
Ｔのパルスを発生するように構成されている。さて、各
比較回路３６，４０，４１，４２卦よびパルス発生器３
９の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第１図に示
されたインＶツトバルブ１４を作動するための電磁コイ
ル２０、卦よびアウトレットバルブ１９を作動するため
の電磁コイル２１に作動指令信号として送られるが、以
下、そのための論理回路装置について説明する。比較回
路３６卦よび４０の出力側は、共にＡＮＤ回路４３卦よ
び０Ｒ回路４４の入力側に接続され、比較回路４１卦よ
びパルス発生器３９の出力側は０Ｒ回路４４の入力側に
接続されている。ＡＮＤ回路４３卦よびパルス発生器３
９の出力側は、さらに０Ｒ回路４６の入力側に接続され
て卦り、また、０Ｒ回路４６卦よび反転回路４５の出力
側はＡＮＤ回路４７の入力側に接続されている。そして
、０Ｒ回路４４卦よび反転回路４５の出力側はＡＮＤ回
路４８の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４７は電
磁コイル２０に接続されて卦り、ＡＮＤ回路４７が出力
信号を発生すると、電磁コイル２０が作動してインレッ
トバルブ１４を第１図に卦いて右側位置から左側位置に
切換えるように構成されているとともに、ＡＮＤ回路４
８は電磁コイル２１に接続されて卦り、ＡＮＤ回路４８
が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が作動してア
ウトレットバルブ１９を第１図に卦いて左側位置から右
側位置に切換えるように構成されている。以上のように
論理回路装置が構成されているので、各比較回路３６，
４０，４１、反転回路４５卦よびパルス発生器３９の出
力信号の処理は以下のようにして行われる。The output side of this comparison circuit 38 is connected to a pulse generator 39.
connected to the input side of? This pulse generator 39 is
The comparator circuit 38 is configured to generate a pulse with a constant time width T immediately after generating an output signal. Now, each comparison circuit 36, 40, 41, 42 and pulse generator 3
After a logical judgment process, the output signal 9 is used to command the electromagnetic coil 20 and hexagram for operating the inlet valve 14 and the electromagnetic coil 21 for operating the outlet valve 19 shown in FIG. This is sent as a signal, and a logic circuit device for that purpose will be explained below. The output sides of the comparison circuits 36 and 40 are both connected to the input side of the AND circuit 43 and the 0R circuit 44, and the output sides of the comparison circuit 41 and the pulse generator 39 are connected to the input side of the 0R circuit 44. There is. AND circuit 43 and pulse generator 3
The output side of 9 is further connected to the input side of the 0R circuit 46, and the output sides of the 0R circuit 46 and the inverting circuit 45 are connected to the input side of the AND circuit 47. The output sides of the 0R circuit 44 and the inversion circuit 45 are connected to the input side of an AND circuit 48. The AND circuit 47 is connected to the electromagnetic coil 20, and when the AND circuit 47 generates an output signal, the electromagnetic coil 20 is actuated to switch the inlet valve 14 from the right position to the left position as shown in FIG. AND circuit 4
8 is connected to the electromagnetic coil 21, and the AND circuit 48
is configured to generate an output signal, actuating the electromagnetic coil 21 to switch the outlet valve 19 from the left position to the right position as shown in FIG. Since the logic circuit device is configured as described above, each comparison circuit 36,
40, 41, the output signals of the inverting circuit 45 and the pulse generator 39 are processed as follows.

まず車輪の周速度が、きわめて低く設定された第２基準
車輪周速度よりも大きく、したがつて車輪速度電圧信号
Ｕｗｉの値が第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯの値より
も大きく、パルス発生器３９が出力信号を発生しない状
態を考えると、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
速度電圧信号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電
圧信号ＮＷｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの
値よりも大きく第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値
よりも小さいとき、すなわちＵＲくＵｗｉかつ−ＶｗＯ
＜Ｕｗｉ＜ＶＷｌのとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉの値に関係なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第
２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも大きいとき
、すなわちＶＷ２〈Ｕｗｉのときには、車輪のロックの
可能性はないものと判断され、各ＡＮＤ回路４７卦よび
４８は共に出力信号を発生せず、したがつてこのときに
は各電磁コイル２０，２１は共に作動しないため、イン
レットバルブ１４ふ・よびアウトレットバルブ１９は第
１の作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の
制動操作に従つて自由に増大する。First, the circumferential speed of the wheel is larger than the second reference wheel circumferential speed which is set extremely low, and therefore the value of the wheel speed voltage signal Uwi is larger than the value of the second reference wheel speed voltage signal VwO. 39 does not generate an output signal, the value of the wheel speed voltage signal Uwi is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the value of the wheel acceleration voltage signal NWi is greater than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO. value and smaller than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal VWl, that is, when UR, Uwi and -VwO
<Uwi<VWl, or wheel speed voltage signal U
Regardless of the value of wi, when the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal ■W2, that is, when VW2<Uwi, it is determined that there is no possibility of wheel locking, Since neither of the AND circuits 47 and 48 generates an output signal, and therefore neither of the electromagnetic coils 20 and 21 operates at this time, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the first operating state. Therefore, the braking torque during braking increases freely according to the driver's braking operation.

また、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧
信号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号Ｕ
ｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも
小さいとき、すなわちＵＲ〈ＵｗｉかつＵｗｉ〈−■Ｗ
Ｏのとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に関係
なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輛加速
度電圧信号ＶＷｌの値よりも大きく、かつ第２基準車輪
加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも小さいとき、すなわち
ＶＷｌ〈０ｗｉ＜立Ｗ２のとき、あるいは車輪速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲより小さく
、かつ車輪加速度電圧信号亡Ｗｉの値が、基準車輪減速
度電圧信号−ＶｗＯより大きく第２基準車輪加速度電圧
信号ＶＷ２より小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲで、
かつ−ＶｗＯ〈０ｗｉ〈立Ｗ２のときには、車輪のロッ
クの可能性が生じているものと判断され、ＡＮＤ回路４
７は出力信号を発生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力
信号を発生する。Further, the value of the wheel speed voltage signal Uwi is larger than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the wheel acceleration voltage signal U
When the value of wi is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO, that is, UR<Uwi and Uwi<-■W
O, or regardless of the value of the wheel speed voltage signal Uwi, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is greater than the value of the first reference vehicle acceleration voltage signal VWl and greater than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2. When VWl<0wi<W2, or when the value of the wheel speed voltage signal Uwi is smaller than the reference wheel speed voltage signal UR, and the value of the wheel acceleration voltage signal Wi is equal to the reference wheel deceleration voltage signal -VwO is larger than the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, that is, when Uwi<UR,
When -VwO<0wi<W2, it is determined that there is a possibility of wheel locking, and the AND circuit 4
7 does not generate an output signal, but only the AND circuit 48 generates an output signal.

したがつてこのときには電磁コイル２０は作動しないが
電磁コイル２１が作動することにより、インレットバル
ブ１４卦よびアウトレットバルブ１９は第２の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なくそれ以上は増大しないようにして一定に保持され
る。さらに、車輪速度電圧信号Ｖｗｉの値が基準車輪速
度電圧信号ＵＲの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値
よりも小さいとさ、すなわちＵｗｉ＜ＵＲかつＮＷｉ〈
−ＶｗＯのときには、車輪のロックの危険性が生じたも
のと判断され、ＡＮＤ回路４７卦よび４８は共に出力信
号を発生する。Therefore, at this time, the electromagnetic coil 20 does not operate, but the electromagnetic coil 21 operates, so that the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the second operating state, and the braking torque during braking is determined by the driver's braking operation. It is kept constant so that it does not increase any further regardless of the amount. Furthermore, if the value of the wheel speed voltage signal Vwi is smaller than the value of the reference wheel speed voltage signal UR, and the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO, that is, Uwi< UR and NWi
-VwO, it is determined that there is a risk of wheel locking, and AND circuits 47 and 48 both generate output signals.

したがつてこのときには電磁コイル２０卦よび２１は共
に作動することにより、インレットバルブ１４卦よびア
ウトレットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動
時の制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少され
る。ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速
度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪速度電圧信号Ｖｗ
Ｏの値よりも小さくなると、比較回路３８が出力信号を
発生することによつてパルス発生器３９は一定時間幅Ｔ
のパルスを出力信号として発生する。Therefore, at this time, the electromagnetic coils 20 and 21 operate together, so that the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking is independent of the driver's braking operation. reduced. By the way, the circumferential speed of the wheel becomes extremely low, and the value of the wheel speed voltage signal Uwi becomes lower than the second reference wheel speed voltage signal Vw.
When the value of O becomes smaller than the value of
generates a pulse as an output signal.

このようなときには車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は第
２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも小さく、し
たがつて反転回路４５は出力信号を発生しているので、
ＡＮＤ回路４７卦よび４８は、各比較回路３６，４０卦
よび４１の出力信号に関係なく、共にパルス発生器３９
が発生するパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生す
る。そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２
１が共に作動し、インレットバルブ１４卦よびアウトレ
ットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比
較回路３８ち・よびパルス発生器３９は、たとえば車輛
が制動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低
い路面上に進入したときに、制御系の応答遅れにより瞬
間的に車輪のロックが発生したとしても、それを即時に
解除し、継続的な車輪のロソクを確実に防止するための
付加回路としての機能を果すものである。In such a case, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi is smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, and therefore the inverting circuit 45 is generating an output signal.
The AND circuits 47 and 48 are connected to the pulse generator 39 regardless of the output signals of the comparison circuits 36, 40 and 41.
The output signal is generated only during the time width T of the pulse that is generated. Each electromagnetic coil 20, 2 only during this time width T.
1 are operated together, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking is reduced regardless of the driver's braking operation. The comparator circuit 38 and pulse generator 39 momentarily control the speed of the wheels due to a delay in the response of the control system, for example, when the vehicle suddenly enters a road surface with a low friction coefficient from a road surface with a high friction coefficient while braking. Even if a lock occurs, it immediately releases it and acts as an additional circuit to reliably prevent continuous wheel locking.

第４図に示された比較回路３８卦よびパルス発生器３９
と同様な機能を果すものとして、第５図に示されるよう
な分割回路４９卦よび比較回路５０を設けることがでさ
る。Comparison circuit 38 and pulse generator 39 shown in FIG.
A dividing circuit 49 and a comparator circuit 50 as shown in FIG. 5 can be provided to perform the same function.

この第５図は、第４図に卦いて比較回路３８卦よびパル
ス発生器３９を設ける代りに、車体速度推定装置３２の
出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３
３ては別の分割回路４９にも送り、この分割回瀦４９に
卦いて推定車体速度電圧信号Ｕより基準車輪速度電圧信
号Ｕ。の値よりもはるかに小さい値を持つ低基準単輪速
度電圧信号ＵＲ′を設定するとともに、この低基準車輪
速度電圧信号ｙνを分割回路４９の出力信号として比較
回路５０に送り、比較回路５０が車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉと低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′とを比較し、車輪速
度電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′
の値よりも小さいときにのみ出力信号を発生して、それ
を０Ｒ回路４４卦よび４６に送るようにした点で、第４
図とは相違しているが、その他の構成は第４図と全く同
じである。したがつて、第５図に示された回路装置に卦
いて、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電
圧信号ＵＲ′の値よりも小さくなつたとき、すなわちＵ
ｗｉ＜ＵＲ′となつたときには、各電磁コイル２０，２
１が共に作動し、インレットバルブ１４卦よびアウトレ
ットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係な〈減少される。5, instead of providing the comparator circuit 38 and the pulse generator 39 in FIG.
3 is also sent to another division circuit 49, and in this division circuit 49, the estimated vehicle speed voltage signal U is converted into a reference wheel speed voltage signal U. The low reference single wheel speed voltage signal UR' is set to have a value much smaller than the value of Wheel speed voltage signal Uw
i and the low reference wheel speed voltage signal UR', and the value of the wheel speed voltage signal Uwi is the low reference wheel speed voltage signal UR'.
The fourth feature is that an output signal is generated only when the value of
Although it is different from the figure, the other configurations are exactly the same as in FIG. 4. Therefore, in the circuit arrangement shown in FIG. 5, when the value of the wheel speed voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the low reference wheel speed voltage signal UR', that is, U
When wi<UR', each electromagnetic coil 20, 2
1 are operated together, the inlet valve 14 and the outlet valve 19 are placed in the third operating state, and the braking torque during braking is reduced regardless of the driver's braking operation.

第６図には第４図に示された論理回路装置を採用した場
合のアンチスキッド装置の作動態様の一例が示されてい
る。FIG. 6 shows an example of the operation mode of the anti-skid device when the logic circuit device shown in FIG. 4 is employed.

この第６図に卦いて、横軸は制動開始後の時間経過を示
して卦り、縦軸には、最上部の位置に卦いて、推定車体
速度電圧信号Ｕ、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ．卦よび基準
車輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位置に卦いて
、車輪加速度電圧信号亡Ｗｉが示され、さらにその下方
には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の
出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２
の出力信号Ｄ１インレットバルブ１４卦よびアウトレッ
トバルブ１９の第３の作動状態■、同じく第２の作動状
態■、同じく第１の作動状態１．卦よび制動トルクＴＢ
がそれぞれ示されている。時刻ｔ＝０１ｆｃ．卦いて制
動を開始した直後においては、各ＡＮＤ回路４７，４８
はともに出力信号を発生せず、したがつて制動装置の油
圧制御系は第１の作動状態１にあるから、制動トルクＴ
３は次第に増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉ卦よび車輪加速度電圧信号０ｗｉは共に次第に減少
する。In FIG. 6, the horizontal axis shows the passage of time after the start of braking, and the vertical axis shows the estimated vehicle speed voltage signal U, the wheel speed voltage signal Uwi. A wheel acceleration voltage signal Wi is shown below the reference wheel speed voltage signal UR, and an output signal A of the comparison circuit 36 and an output signal of the comparison circuit 40 are shown below it. B, output signal of comparison circuit 41, C, comparison circuit 42
The output signal D1 of the inlet valve 14 and the outlet valve 19 is in the third operating state (2), also in the second operating state (2), and also in the first operating state 1. Trigram and braking torque TB
are shown respectively. Time t=01fc. Immediately after starting braking, each AND circuit 47, 48
Since neither of them generates an output signal and therefore the hydraulic control system of the braking device is in the first operating state 1, the braking torque T
3 gradually increases, and along with this, the wheel speed voltage signal U
Both the wi symbol and the wheel acceleration voltage signal 0wi gradually decrease.

時刻ｔ、に卦いて車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準
車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さくなると、
比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可
能性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信
号を発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力
信号Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号
を発生せず、制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■
にあつて、制動トルクＴＢはほｙ一定に保持される。When the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes smaller than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO at time t,
The output signal B of the comparison circuit 40 is generated, and it is determined that there is a possibility of wheel locking, and the AND circuit 48 generates an output signal, but at this time, the output signal A of the comparison circuit 36 has not yet been generated. Therefore, the AND circuit 47 does not generate an output signal, and the hydraulic control system of the braking device is in the second operating state.
In this case, the braking torque TB is kept almost constant.

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Ｕｗｉはさ
らに低下し続け、その結果、時刻Ｔ２に卦いて比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。At this time, the braking torque TB may increase due to a delay in the operation of the hydraulic control system, etc.
Since has become excessive, the wheel speed voltage signal Uwi continues to decrease further, and as a result, the comparator circuit 36 generates the output signal A at time T2.

この時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路４０の
出力信号Ｂとが共に発生することになり、車輪のロソク
の危険性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４７卦よ
び４８が共に出力信号を発生し、各電磁コイル２０，２
１が共に作動して油圧制御系に第３の作動状態■となり
、制動トルクＴＢは減少される。制動トルクＴＢが減少
するに伴ない、車輪の加速度は次第に大きくなり、その
結果、時刻Ｔ３、に卦いて車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの
値は基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも大きく
なつて比較回路４０の出力信号Ｂが消滅し、車輪のロッ
クの危険性がな〈なつたと判断されてＡＮＤ回路４７の
出力信号が消滅するが比較回路３６の出力信号Ａは引続
き発生しているからＡＮＤ回路４８の出力信号は消滅し
ないで、油圧制御系は再び第２の作動状態■となり、制
動トルクＴＢはほマー定に保持される。At this point, the output signal A of the comparator circuit 36 and the output signal B of the comparator circuit 40 are both generated, and it is determined that there is a danger of wheel candles, and the AND circuits 47 and 48 output both. generates a signal and each electromagnetic coil 20, 2
1 operate together, the hydraulic control system enters the third operating state (2), and the braking torque TB is reduced. As the braking torque TB decreases, the wheel acceleration gradually increases, and as a result, at time T3, the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes larger than the value of the reference wheel deceleration voltage signal -VwO. The output signal B of the comparator circuit 40 disappears, and it is determined that the risk of wheel locking disappears, and the output signal of the AND circuit 47 disappears, but the output signal A of the comparator circuit 36 continues to be generated, so the AND The output signal of the circuit 48 does not disappear, and the hydraulic control system returns to the second operating state (2), and the braking torque TB is kept almost constant.

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は減少しすぎているため、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが
上昇し続けるとともに車輪速度電圧信号Ｕｗｉが上昇し
はじめ、時刻Ｔ４に卦いて車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの
値が第１基準車輪加速度電圧信号立Ｗ１の値よりも大き
くなつて比較回路４１の出力信号Ｃが発生し、さらに時
刻Ｔ５に卦いて車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きくなつて比
較回路４２の出力信号Ｄが発生する。At this time, the braking torque TB may increase due to a delay in the operation of the hydraulic control system, etc.
has decreased too much, the wheel acceleration voltage signal Uwi continues to rise and the wheel speed voltage signal Uwi begins to rise, and at time T4 the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi reaches the first reference wheel acceleration voltage signal W1. When the value of the wheel acceleration voltage signal Uwi becomes larger than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, the output signal C of the comparison circuit 41 is generated. An output signal D is generated.

その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されＡＮＤ回路４７卦よび４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動状態Ｉとなつて、制動トル
クＴＢは再び増大しはじめる。制動トルクＴＢが増大す
るに伴ない、時刻Ｔ６に卦いて車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも
小さくなつて比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、
比較回路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
ＡＮＤ回路４８が出力信号を発生し、電磁コイル２１が
作動して油圧制御系は第２の作動状態■となり、制動ト
ルクＴＢはほマー定に保持される。As a result, it is determined that there is no possibility of wheel locking, and AND circuits 47 and 48 do not generate output signals, and both electromagnetic coils 20 and 21 are placed in an inactive state, and the hydraulic control system becomes the first operating state I, and the braking torque TB begins to increase again. As the braking torque TB increases, the wheel acceleration voltage signal Uw increases at time T6.
The value of i becomes smaller than the value of the second reference wheel acceleration voltage signal VW2, and the output signal D of the comparison circuit 42 disappears;
Since the output signal C of the comparison circuit 41 still remains, it is determined that there is a possibility that the wheels may be locked, and the AND circuit 48 generates an output signal, the electromagnetic coil 21 is activated, and the hydraulic control system is activated. In the second operating state (2), the braking torque TB is kept almost constant.

車輪速度電圧信号Ｕｗｉが適正な車輪のスリップ率を維
持しうる程度まで上昇すると、時刻Ｔ７に卦いて車輪加
速度電圧信号０ｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号
Ｖｗ，の値よりも小さくなつて比較回路４１の出力信号
Ｃが消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと
判断されてＡＮＤ回路４７卦よび４８は共に出力信号を
発生せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に
置かれて、油圧制御系は第１の作動状態■となり、制動
トルクＴＢは増大しはじめる。When the wheel speed voltage signal Uwi increases to the extent that a proper wheel slip ratio can be maintained, the value of the wheel acceleration voltage signal 0wi becomes smaller than the value of the first reference wheel acceleration voltage signal Vw at time T7. The output signal C of the comparator circuit 41 disappears, and it is determined that there is no possibility of the wheels locking, so the AND circuits 47 and 48 do not generate output signals, and the electromagnetic coils 20 and 21 are both disabled. When placed in the operating state, the hydraulic control system enters the first operating state (2), and the braking torque TB begins to increase.

以後は以上のような過程が同様に繰返えされながら、車
輪がロックすることなく車体速度が低下していく。Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.

以上の説明に卦いて、車輪速度電圧信号Ｕｗｉは本発明
の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉは
本発明の車輪加速度信号を構成し、第１基準車輪加速度
電圧信号ＶＷｌは本発明の第１基準車輪加速度信号を構
成し、第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２は本発明の第
２基準車輪加速度信号を構成している。In addition to the above description, the wheel speed voltage signal Uwi constitutes the wheel speed signal of the present invention, the wheel acceleration voltage signal Uwi constitutes the wheel acceleration signal of the present invention, and the first reference wheel acceleration voltage signal VWl constitutes the wheel acceleration signal of the present invention. The second reference wheel acceleration voltage signal VW2 constitutes the second reference wheel acceleration signal of the present invention.

以上のように、本発明によれば、簡単な方法によつて、
制動時には車輪のスリップ率が適切な範囲内となるよう
に制動トルクを制動することができるとともに、特に、
車輪加速度信号と第１卦よび第２の基準車輪加速度信号
とを比較し、それらの値の大小関係によつて制動トルク
の制御の態様を決定するとともに、必要な制御力を直ち
に発生するようにしたので、高い信頼度の下に、自動的
かつ確実に、しかも適切に車輪の制動トルクを制御する
ことができる。As described above, according to the present invention, by a simple method,
During braking, the braking torque can be reduced so that the slip rate of the wheels is within an appropriate range, and in particular,
The wheel acceleration signal is compared with the first trigram and the second reference wheel acceleration signal, and the mode of braking torque control is determined based on the magnitude relationship between these values, and the necessary control force is immediately generated. Therefore, the braking torque of the wheels can be controlled automatically, reliably, and appropriately with high reliability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の一例を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路卦よび論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路卦
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置卦よび油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置卦よび論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 Ｕｗｉ・・・・・・車輪速度信号、ＮＷｉ・・・・・・
車輪加速度信号、ＶＷｌ・・・・・・第１基準車輪加速
度信号、ＶＷ２・・・・・・第２基準車輪加速度信号。FIG. 1 is a cross-sectional conceptual diagram of main parts showing a wheel braking device and a hydraulic control device for controlling the braking torque of the braking device;
FIG. 2 is a block diagram showing an example of a vehicle speed estimation device,
3 is a graph diagram for explaining an example of the operation of the vehicle speed estimating device shown in FIG. 2, FIG. 4 is a signal processing circuit diagram and logic circuit diagram for operating the hydraulic control device shown in FIG. 1, and FIG. 5 is a signal processing circuit diagram and logic circuit diagram similar to those in FIG. 4 showing a modification of FIG. 4, and FIG. 6 is a diagram showing the braking device diagram and hydraulic control device in FIG. 1, and the signal processing circuit in FIG. 4. FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an example of each operation mode with a device diagram and a logic circuit device. Uwi...Wheel speed signal, NWi...
Wheel acceleration signal, VWl...first reference wheel acceleration signal, VW2...second reference wheel acceleration signal.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車輪の周速度を検出してその車輪に関すれ車輪速度
信号Ｕｗｉとして取り出した上、その車輪速度信号Ｕｗ
ｉから前記車輪の加速度信号■ｗｉを導出し、所定の基
準車輪速度に対応する基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを設定す
るとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと比較しうる形
で基準車輪減速度信号−■ｗｏ、第１基準車輪加速度信
号■ｗ＿１、この第１基準車輪加速度信号■ｗ＿１より
も大きい値を持つ第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２とを
それぞれ設定し、制動時において、前記車輪速度信号Ｕ
ｗｉを前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒと比較し、さらに前
記車輪加速度信号■ｗｉを前記基準車輪減速度信号−■
ｗｏ、前記第１基準車輪加速度信号■ｗ＿１、および前
記第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２とそれぞれ比較し、
前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記第１基準車輪加速
度信号■ｗｉの値よりも大きく、かつ前記第２基準車輪
加速度信号■ｗ＿２の値よりも小さいときには、前記車
輪の制動トルクを一定に保持し、また、前記車輪速度信
号Ｕｗｉが前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒよりも小さく、
かつ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記第１基準車輪
加速度信号■ｗ＿１の値よりも小さく前記基準車輪減速
度信号−■ｗｏの値よりも大きいときにも、前記車輪の
制動トルクを一定に保持し、さらに前記車輪加速度信号
■ｗｉの値が前記第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２の値
よりも大きいときには、前記車輪の制動トルクを増加さ
せるように制動装置を制御することを特徴とする車輛に
おけるスキッド防止方法。1. Detect the circumferential speed of a wheel, extract it as a wheel speed signal Uwi, and then output the wheel speed signal Uw.
The wheel acceleration signal ■wi is derived from i, and a reference wheel speed signal U_R corresponding to a predetermined reference wheel speed is set. wo, a first reference wheel acceleration signal ■w_1, and a second reference wheel acceleration signal ■w_2 having a larger value than this first reference wheel acceleration signal ■w_1, and when braking, the wheel speed signal U
Compare wi with the reference wheel speed signal U_R, and further compare the wheel acceleration signal wi with the reference wheel deceleration signal -
wo, the first reference wheel acceleration signal ■w_1, and the second reference wheel acceleration signal ■w_2, respectively,
When the value of the wheel acceleration signal ■wi is larger than the value of the first reference wheel acceleration signal ■wi and smaller than the value of the second reference wheel acceleration signal ■w_2, the braking torque of the wheel is held constant. Further, the wheel speed signal Uwi is smaller than the reference wheel speed signal U_R,
Also, when the value of the wheel acceleration signal ■wi is smaller than the value of the first reference wheel acceleration signal ■w_1 and larger than the value of the reference wheel deceleration signal -■wo, the braking torque of the wheel is kept constant. and further controls a braking device to increase the braking torque of the wheel when the value of the wheel acceleration signal ■wi is larger than the value of the second reference wheel acceleration signal ■w_2. Skid prevention method.