JPS59190531A - 流体入りエンジンマウント - Google Patents
流体入りエンジンマウントInfo
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- JPS59190531A JPS59190531A JP6179583A JP6179583A JPS59190531A JP S59190531 A JPS59190531 A JP S59190531A JP 6179583 A JP6179583 A JP 6179583A JP 6179583 A JP6179583 A JP 6179583A JP S59190531 A JPS59190531 A JP S59190531A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- fluid
- damping force
- partition plate
- engine mount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は流体入りエンジンマウントの改良に係り、特に
低周波域から高周綜域に亘る広い周波数帯域に及んで大
きなダンピングカ全得るようにした流体入りエンジンマ
ウントに関する。
低周波域から高周綜域に亘る広い周波数帯域に及んで大
きなダンピングカ全得るようにした流体入りエンジンマ
ウントに関する。
エンジンに連結される数句部材と、車体フレームに連結
はれ、エンジンをマウントするベース部材とを振動の伝
達により弾性変形可能々る弾性部材で結合して内部に室
を形成し、該室内に液体、又は気体等の流体を封入し、
更にベース部材にダイヤフラムを付設し、本体の流体室
とダイヤフラム室とをオリフィスにより連通して成り、
該オリアイスを通る流体の移動により振動全減衰する流
体入りエンジンマウントは既に知られている。
はれ、エンジンをマウントするベース部材とを振動の伝
達により弾性変形可能々る弾性部材で結合して内部に室
を形成し、該室内に液体、又は気体等の流体を封入し、
更にベース部材にダイヤフラムを付設し、本体の流体室
とダイヤフラム室とをオリフィスにより連通して成り、
該オリアイスを通る流体の移動により振動全減衰する流
体入りエンジンマウントは既に知られている。
例えば第8図に示される如く車体フ詞−ムに固定σれる
ベース部材410は、截頭円錐体411の上部内周に仕
切板412を横設形成するとともに、下部外周には取付
フランジ414を形成して成り、仕切板412の中央に
はオリフィス413が穿設され、又取付フランジ414
には車体フレームへの取付孔41γ・・・が穿設されて
いる。
ベース部材410は、截頭円錐体411の上部内周に仕
切板412を横設形成するとともに、下部外周には取付
フランジ414を形成して成り、仕切板412の中央に
はオリフィス413が穿設され、又取付フランジ414
には車体フレームへの取付孔41γ・・・が穿設されて
いる。
−万エンジンに連結される円板状の取付部材420の外
周には下方に開放はれ、」二記載頭円錐体411よジも
充分に大径なる截頭円錐体421がその上部でもって固
着一体化されており、この取付部材420の上面の中心
にはエンジン取付ボルト422が上方に突出して固設さ
れている。
周には下方に開放はれ、」二記載頭円錐体411よジも
充分に大径なる截頭円錐体421がその上部でもって固
着一体化されており、この取付部材420の上面の中心
にはエンジン取付ボルト422が上方に突出して固設さ
れている。
斯かるベース部材410を構成する截頭円錐体411の
外周に逆アンブンラ状の弾性部材430であるシェアス
プリングゴムの内周全焼料け、更にこのシェアスプリン
グゴム430の外周に取付部材420の周縁下面及び截
頭円錐体421の内周を焼付け、これによυベース部相
410の仕切板412、シェアスプリングゴム430及
び取・N部拐420により本体の流体室402が形成さ
れる。
外周に逆アンブンラ状の弾性部材430であるシェアス
プリングゴムの内周全焼料け、更にこのシェアスプリン
グゴム430の外周に取付部材420の周縁下面及び截
頭円錐体421の内周を焼付け、これによυベース部相
410の仕切板412、シェアスプリングゴム430及
び取・N部拐420により本体の流体室402が形成さ
れる。
又ベース部IJ410の截頭円錐体411の下部内周に
はダイヤフラム470がその開局でもって固着一体化σ
れ、これにより斯かる截頭円錐体411内にはダイヤフ
ラム室471が形成される。
はダイヤフラム470がその開局でもって固着一体化σ
れ、これにより斯かる截頭円錐体411内にはダイヤフ
ラム室471が形成される。
斯くして構成された流体入りエンジンマウント401の
本体の流体室402及びダイヤフラム室471内に液体
、又は気体等の流体(図示では液体)を充填して封入す
る。
本体の流体室402及びダイヤフラム室471内に液体
、又は気体等の流体(図示では液体)を充填して封入す
る。
以上従来の流体入りエンジンマウント401によれば、
オリフィス413が固定であるため、その周波数−損失
係数(tanδ)特性線図を表せば第9図の如く々す、
損失係数、即ちダンピングのビータの周波数帯域が比較
的狭い。
オリフィス413が固定であるため、その周波数−損失
係数(tanδ)特性線図を表せば第9図の如く々す、
損失係数、即ちダンピングのビータの周波数帯域が比較
的狭い。
このため、低周波帯域でのダンピング力を大きくとるよ
うにオリフィス413の径を小てくすると、高周波帯域
でのダンピング力が小さくなる。
うにオリフィス413の径を小てくすると、高周波帯域
でのダンピング力が小さくなる。
この特性を第10図において、実線で示した。
一方上記と逆に高周波帯域でのダンピング力を大きくと
るようにオリフィス413の径を大きくすると、反対に
低周波帯域でのダンピング力が小びくなる。この特性全
同図中破線で示した。
るようにオリフィス413の径を大きくすると、反対に
低周波帯域でのダンピング力が小びくなる。この特性全
同図中破線で示した。
従って低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域
に及ぶ太き々ダンピング力’x T8ることかできなか
った。
に及ぶ太き々ダンピング力’x T8ることかできなか
った。
本発明は以上の実情に鑑みて成されたもので、その目的
とする処は、低周波域から高周波域に亘る広い周波数帯
域に及んで大きなダンピング力を得るようにし、ダンピ
ング特性の向上taつた流体入りエンジンマウン)k提
供するにある。
とする処は、低周波域から高周波域に亘る広い周波数帯
域に及んで大きなダンピング力を得るようにし、ダンピ
ング特性の向上taつた流体入りエンジンマウン)k提
供するにある。
斯かる目的を達成すべく本発明は、流体入りエンジンマ
ウントのダイヤフラム室を含む流体室内にオリフィスを
直列に複数段設け、流体室を少なくとも3室に画成する
とともに、オリフィス全形成した各仕切板のうち少々く
とも1枚を前記弾性部材に[G接支持せしめる等して少
なくとも1個のオリフィスを弾性支持して可動としたこ
とを要旨としている。
ウントのダイヤフラム室を含む流体室内にオリフィスを
直列に複数段設け、流体室を少なくとも3室に画成する
とともに、オリフィス全形成した各仕切板のうち少々く
とも1枚を前記弾性部材に[G接支持せしめる等して少
なくとも1個のオリフィスを弾性支持して可動としたこ
とを要旨としている。
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第1図は第1実施例に係る流体入りエンジンマウントの
中央縦断面図である。
中央縦断面図である。
第1実施例に係る流体入りエンジンマウント1の本体は
、車体フレームに固定されるベース部材10と、エンジ
ンに連結される数句部材20と、これらベース部材10
と取付部材20とを結合する逆アンブレラ状及びアンブ
レラ状の上下2段の弾性部材30.40とから成ってお
り、ベース部材10にはダイヤスラム70が付設てれて
いる。
、車体フレームに固定されるベース部材10と、エンジ
ンに連結される数句部材20と、これらベース部材10
と取付部材20とを結合する逆アンブレラ状及びアンブ
レラ状の上下2段の弾性部材30.40とから成ってお
り、ベース部材10にはダイヤスラム70が付設てれて
いる。
即ちベース部材10は、截頭円錐体11の上部内周に仕
切板12を横設形成するとともに、下部外周に形成した
7ランジ14に截頭逆円錐体15の下部内周をカシメ結
合して溶接等により該截頭逆円錐体15を固着一体化し
、更にこの截頭逆円錐体15の上部外周には取付フラン
ジ16を形成して成り、仕切板12の中央にオリフィス
13が穿設され、又取付7ランジ16には車体フレーム
への取付孔17・・・が穿設されている。
切板12を横設形成するとともに、下部外周に形成した
7ランジ14に截頭逆円錐体15の下部内周をカシメ結
合して溶接等により該截頭逆円錐体15を固着一体化し
、更にこの截頭逆円錐体15の上部外周には取付フラン
ジ16を形成して成り、仕切板12の中央にオリフィス
13が穿設され、又取付7ランジ16には車体フレーム
への取付孔17・・・が穿設されている。
一方円板状の数句部材20の外周には上記截頭逆円錐体
15と略々同径なる截頭円錐体21がその上部内周でカ
シメ結合して溶接等により固着一体化されており、この
取付部材20の上面の中心にはエンジン取付ボルト22
が上方に突出して固設されている。
15と略々同径なる截頭円錐体21がその上部内周でカ
シメ結合して溶接等により固着一体化されており、この
取付部材20の上面の中心にはエンジン取付ボルト22
が上方に突出して固設されている。
斯かるベース部材10を構成する截頭逆円錐体15の内
周にアンブレラ状の弾性部材40であるシェアスプリン
グゴムの外周全焼付け、更にこのシェアスプリングゴム
40の上面に円板状の新た々仕切板50の下面を焼付け
る。この仕切板50の中央にはオリフィス51が穿設さ
れている。
周にアンブレラ状の弾性部材40であるシェアスプリン
グゴムの外周全焼付け、更にこのシェアスプリングゴム
40の上面に円板状の新た々仕切板50の下面を焼付け
る。この仕切板50の中央にはオリフィス51が穿設さ
れている。
そしてこの仕切板50の上面に逆アンプレジ状の弾性部
材30であるシェアスプリングゴムf7)下面を焼付け
、更にこのシェアスプリングゴム30の外周に取付部材
20の周縁下面及び截頭円錐体21の内周を焼イて]け
る。
材30であるシェアスプリングゴムf7)下面を焼付け
、更にこのシェアスプリングゴム30の外周に取付部材
20の周縁下面及び截頭円錐体21の内周を焼イて]け
る。
尚ベースT−1S相10と取付部月20及び新た々仕切
板50幻回心的に組イ」けられている。
板50幻回心的に組イ」けられている。
斯くしてエンジンマウント1の本体内には、上下2段の
シェアスプリングゴム30,40にサンドインチされ/
こ仕切板50によp上から第1流体室2、第2流体室3
が画成される。
シェアスプリングゴム30,40にサンドインチされ/
こ仕切板50によp上から第1流体室2、第2流体室3
が画成される。
又ベース部′)l′A10の截頭円錐体11の下部外周
に形成したフランジ14の下面にitダイヤフラム70
の周縁が重ね合わされ、前記截頭逆円錐体15の固着一
体化と同時にこのダイヤフラム70も固着一体化これ、
これにより截頭円鮪:体11内にはダイヤノラム室71
が形成される。
に形成したフランジ14の下面にitダイヤフラム70
の周縁が重ね合わされ、前記截頭逆円錐体15の固着一
体化と同時にこのダイヤフラム70も固着一体化これ、
これにより截頭円鮪:体11内にはダイヤノラム室71
が形成される。
以上の如くして構成された流体入りエンジンマウント1
の第1及び第2の流体室2,3並びにダイヤフラム呈7
1内に液体、又は気体等の流体(図示では液体)を充填
して封入する。
の第1及び第2の流体室2,3並びにダイヤフラム呈7
1内に液体、又は気体等の流体(図示では液体)を充填
して封入する。
而してベース部(210の仕切板12に形成した固定の
オリフィス13の他に、上下2段のシェアスプリングゴ
ム30.40にサンドインチされて弾性支持てれた仕切
板50に形成した可動外るオリフィス51を設けたブヒ
め、これら2段の1宜列に配設された固定オリフィス1
3及び可動メリフイス51により下記の優れた作用効果
全発揮することができる。
オリフィス13の他に、上下2段のシェアスプリングゴ
ム30.40にサンドインチされて弾性支持てれた仕切
板50に形成した可動外るオリフィス51を設けたブヒ
め、これら2段の1宜列に配設された固定オリフィス1
3及び可動メリフイス51により下記の優れた作用効果
全発揮することができる。
ここで2段のオリフィス13.51の径を異ならせたり
、2段のシェアスプリングゴム30,40の弾性を異な
らせたりすることにより一方のオリフィス、例えば可動
オリフィス51ケ低周波域側に損失係数(tanδ)、
即ちダンピングのピークがくるように設定し、他方の固
定オリフィス13を高周波域1011にダンピングのピ
ークがくるように設定する。
、2段のシェアスプリングゴム30,40の弾性を異な
らせたりすることにより一方のオリフィス、例えば可動
オリフィス51ケ低周波域側に損失係数(tanδ)、
即ちダンピングのピークがくるように設定し、他方の固
定オリフィス13を高周波域1011にダンピングのピ
ークがくるように設定する。
次にその作用を述べる。
先ず低周波域にあっては、可動オリフィス51により大
きなダンピング力が得られ、この時、固定オリフィス1
3によっても小さなダンピング力が得られている。
きなダンピング力が得られ、この時、固定オリフィス1
3によっても小さなダンピング力が得られている。
更に中周波域に移行すると、可動オリフィス51による
ダンピング力が小さくなり、これに代わって固定オリフ
ィス13によるダンピング力が大きく々るため、これら
が相俟って適度に大きなダンピング力が得られている。
ダンピング力が小さくなり、これに代わって固定オリフ
ィス13によるダンピング力が大きく々るため、これら
が相俟って適度に大きなダンピング力が得られている。
そして高周波域に移行すると、可動オリフィス51によ
るダンピング力は小さくなるが、逆に固定オリフィス1
3により大きなターンビングカが得られている。
るダンピング力は小さくなるが、逆に固定オリフィス1
3により大きなターンビングカが得られている。
従って本発明に係る流体入りエンジンマウント1によれ
姓j1第5図に示される通、!ンビークは若干減少する
が、低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域に
及ぶ大きなダンピング力を得ることができ、ダンピング
特性の向上を達成することができる。
姓j1第5図に示される通、!ンビークは若干減少する
が、低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域に
及ぶ大きなダンピング力を得ることができ、ダンピング
特性の向上を達成することができる。
尚本実施例では、例えは可動オリフィスを低周波域用に
、固定オリフィスを高周波域用として設定し、その作用
を述べたが、勿論設定の条件を反対にしても良い。
、固定オリフィスを高周波域用として設定し、その作用
を述べたが、勿論設定の条件を反対にしても良い。
ところで以上の実施例においては、可動オリフィスを2
段のシェアスプリングゴム間に介装して弾性支持したが
、以下の如く構成しても同様の作用効果を奏することが
できる。
段のシェアスプリングゴム間に介装して弾性支持したが
、以下の如く構成しても同様の作用効果を奏することが
できる。
第2図に示されるように第2実施例に係る流体入Qエン
ジンマウント101’l:構成するベース部材110け
、截頭円錐体111の上部内周に仕切板112を横設形
成するとともに、下部外周には数句フランジ114全形
成して成り、仕切板112の中央にはオリフィス113
が穿設されている。
ジンマウント101’l:構成するベース部材110け
、截頭円錐体111の上部内周に仕切板112を横設形
成するとともに、下部外周には数句フランジ114全形
成して成り、仕切板112の中央にはオリフィス113
が穿設されている。
斯かるベース部材110を構成する截頭円錐体111の
外周に逆アンプVう状のシェアスプリングゴム130の
内周を焼付け、更にこのシェアスプリングゴム130の
外周に前記と同様の数句部材120の周縁下面及び截頭
円錐体121の内周を焼付ける。
外周に逆アンプVう状のシェアスプリングゴム130の
内周を焼付け、更にこのシェアスプリングゴム130の
外周に前記と同様の数句部材120の周縁下面及び截頭
円錐体121の内周を焼付ける。
又ベース部材110の取付フランジ114の内周寄り下
面には円筒体118が溶接等により固着一体化され、こ
の円筒体118の下部内周にダイヤフラム170の外周
を固着一体化する。
面には円筒体118が溶接等により固着一体化され、こ
の円筒体118の下部内周にダイヤフラム170の外周
を固着一体化する。
そして本第2実施例では、シェアスプリングゴム130
の中間部内周に環状溝131を形成し、該環状溝131
内に円板状の新たな仕切板150の外周を嵌着して焼付
ける。この仕切板150の中央にはオリフィス151が
穿設されている。
の中間部内周に環状溝131を形成し、該環状溝131
内に円板状の新たな仕切板150の外周を嵌着して焼付
ける。この仕切板150の中央にはオリフィス151が
穿設されている。
斯くしてエンジンマウント1010本体内には、シェア
スプリングゴム130の中間部内周にて支持され/4仕
切板150により上方から第1流体室102、第2流体
室103が画成きれるとともに、当該エンジンマウント
101内には、ベース部材110の仕切板112に形成
した固定オリフィス113の他に、シェアスプリングゴ
ム130にて支持された仕切板150に形成した可動オ
リフィス151が直列に配設されることと々る。
スプリングゴム130の中間部内周にて支持され/4仕
切板150により上方から第1流体室102、第2流体
室103が画成きれるとともに、当該エンジンマウント
101内には、ベース部材110の仕切板112に形成
した固定オリフィス113の他に、シェアスプリングゴ
ム130にて支持された仕切板150に形成した可動オ
リフィス151が直列に配設されることと々る。
以上何れの実施例においても、可動オリフィスをエンジ
ンマウント本体の流体室内に配設したが、ダイヤフラム
至内に配設することも可能である。
ンマウント本体の流体室内に配設したが、ダイヤフラム
至内に配設することも可能である。
即ち第3図に示されるように第3実施例に係る流体入り
エンジンマウント201’z構成するベース部材210
は、截頭円錐体211の上部内周に仕切板212tlJ
設形叛するとともに、下部外周には数句フランジ214
全形成して成り、仕切板212の中央にはオリフィス2
13が穿設されている。
エンジンマウント201’z構成するベース部材210
は、截頭円錐体211の上部内周に仕切板212tlJ
設形叛するとともに、下部外周には数句フランジ214
全形成して成り、仕切板212の中央にはオリフィス2
13が穿設されている。
斯かるベース部材210を構成する截頭円錐体211の
外周に前記と同様に逆アンブレラ状のシェアスプリング
ゴム230の内周を焼付け、更にこのシェアスプリング
ゴム230の外周に同じく数句部材220の周縁下面及
び截頭円錆、体221の内周を焼付ける。
外周に前記と同様に逆アンブレラ状のシェアスプリング
ゴム230の内周を焼付け、更にこのシェアスプリング
ゴム230の外周に同じく数句部材220の周縁下面及
び截頭円錆、体221の内周を焼付ける。
そして本第3実施例では、ベース都月210の截頭円錐
体211の内周に円筒体261の外周全溶接等により固
着一体化するとともに、円筒体261の内周に環状のシ
ェアスプリングゴム260の外周を焼付け、更にこのシ
ェアスプリングゴム260の内周に上記より小径なる円
筒体262の外周全焼付ける。この小径なる円筒体26
2の上部内周には新たな仕切板263が横設形成きれ、
該仕切板263の中央にはオリフィス264が穿設され
ている。
体211の内周に円筒体261の外周全溶接等により固
着一体化するとともに、円筒体261の内周に環状のシ
ェアスプリングゴム260の外周を焼付け、更にこのシ
ェアスプリングゴム260の内周に上記より小径なる円
筒体262の外周全焼付ける。この小径なる円筒体26
2の上部内周には新たな仕切板263が横設形成きれ、
該仕切板263の中央にはオリフィス264が穿設され
ている。
尚ベース部材210の取付フランジ214の内周寄り下
面には、内方に開放せる断面コ牢形の環状取付片219
が形成され、この取付片219にダイヤフラム270の
外周を固着一体化する。
面には、内方に開放せる断面コ牢形の環状取付片219
が形成され、この取付片219にダイヤフラム270の
外周を固着一体化する。
斯くしてエンジンマウント201の本体内には、第1流
体室202が形成され、一方ベース部相210の截頭円
錐体211とダイヤフラム270とにより形成される流
体室内には、内外2重の円筒体261.262間に介装
した環状のシェアスプリングゴム260にて支持され7
’c仕切板263により上方から第2流体室203、ダ
イヤフラム室271が1ifii成されるとともに、当
該エンジンマウント201内には、ベース部材210の
仕切板212に形成した固定オリフィス213の他に、
シェアスプリングゴム260にて支持された仕切板26
3に形成した可動オリフィス264が直列に配設される
こととなる。
体室202が形成され、一方ベース部相210の截頭円
錐体211とダイヤフラム270とにより形成される流
体室内には、内外2重の円筒体261.262間に介装
した環状のシェアスプリングゴム260にて支持され7
’c仕切板263により上方から第2流体室203、ダ
イヤフラム室271が1ifii成されるとともに、当
該エンジンマウント201内には、ベース部材210の
仕切板212に形成した固定オリフィス213の他に、
シェアスプリングゴム260にて支持された仕切板26
3に形成した可動オリフィス264が直列に配設される
こととなる。
以上3種の実施例では、何れも一方のオリフィスを従来
と同様に固定とし、他方を可動オリフィスとして構成し
たが、両方ともに可動オリフィスとして構成することも
可能である。
と同様に固定とし、他方を可動オリフィスとして構成し
たが、両方ともに可動オリフィスとして構成することも
可能である。
即ち第4図に示はれるように第4実施例に係る流体入り
エンジンマウン)301’に構成するベース部材310
は、截頭逆円錐体°315の」二部外周に取付7ランジ
316を形成して成り、斯かるベース部材310の截頭
逆円錐体315の内周に第1図と同様のアンブレラ状の
シェアスプリングゴム340の外周を焼付け、更にこの
シェアスプリングゴム340の上面に円板状の第1の仕
切板350の下面を焼付ける。この仕切板350の中央
にはオリフィス351が穿設されている。
エンジンマウン)301’に構成するベース部材310
は、截頭逆円錐体°315の」二部外周に取付7ランジ
316を形成して成り、斯かるベース部材310の截頭
逆円錐体315の内周に第1図と同様のアンブレラ状の
シェアスプリングゴム340の外周を焼付け、更にこの
シェアスプリングゴム340の上面に円板状の第1の仕
切板350の下面を焼付ける。この仕切板350の中央
にはオリフィス351が穿設されている。
そしてこの仕切板350の上面に逆アンブレラ状のシェ
アスプリングゴム330の下面全焼付け、更にこのシェ
アスプリングゴム330の外周に前記と同様に塩41部
材320の周縁下面及び截頭円錐体321の内周全焼イ
ボける。
アスプリングゴム330の下面全焼付け、更にこのシェ
アスプリングゴム330の外周に前記と同様に塩41部
材320の周縁下面及び截頭円錐体321の内周全焼イ
ボける。
一方ベース部材310全構成する截頭逆円錐体315の
下部には、内方に開放せる断面コ字形の環状取付片31
9が形成をれており、この取付片319を円筒体361
の上部外周に形成したフランジ362にカシメ結合して
溶接等により該円筒体361を固着一体化するとともに
、円筒体361の内周に第3図と同様の環状のシェアス
プリングゴム360の外周を焼付け、更にこのシェアス
プリングコム360の内周に上記より小径々る円筒体3
63の外周全焼伺ける。この小径なる円筒体363の上
部内周には紀2の仕切板364が横設形成てれ、該仕切
板364の中央にはオリフィス365が穿設きれている
。
下部には、内方に開放せる断面コ字形の環状取付片31
9が形成をれており、この取付片319を円筒体361
の上部外周に形成したフランジ362にカシメ結合して
溶接等により該円筒体361を固着一体化するとともに
、円筒体361の内周に第3図と同様の環状のシェアス
プリングゴム360の外周を焼付け、更にこのシェアス
プリングコム360の内周に上記より小径々る円筒体3
63の外周全焼伺ける。この小径なる円筒体363の上
部内周には紀2の仕切板364が横設形成てれ、該仕切
板364の中央にはオリフィス365が穿設きれている
。
尚外側の円筒体361の上部外周に形成したフランジ3
62の下面にはダイヤフラム370の周縁が重ね合わさ
れ、ベース部材310の截頭逆円り111体3′15へ
の円筒体361の固九一体化と同時にこのダイヤフラム
370も固着一体化きれる。
62の下面にはダイヤフラム370の周縁が重ね合わさ
れ、ベース部材310の截頭逆円り111体3′15へ
の円筒体361の固九一体化と同時にこのダイヤフラム
370も固着一体化きれる。
斯くしてエンジンマウント301内には、上下2段のシ
ェアスプリングコム330,340にサンドインチきれ
た第1の仕切板350と、内外2重の円筒体361,3
63間に介装した環状のシェアスプリングコム360に
て支持てれた第2の仕切板364とにより」−力から第
1流体室302、第2流体室303及びダイヤフラム室
371が画成づれるとともに、2段の可動オリフィス、
即ちともに弾性支持はれた第1及び第2の仕切板350
゜365が直列に配設されることとなる。
ェアスプリングコム330,340にサンドインチきれ
た第1の仕切板350と、内外2重の円筒体361,3
63間に介装した環状のシェアスプリングコム360に
て支持てれた第2の仕切板364とにより」−力から第
1流体室302、第2流体室303及びダイヤフラム室
371が画成づれるとともに、2段の可動オリフィス、
即ちともに弾性支持はれた第1及び第2の仕切板350
゜365が直列に配設されることとなる。
次に以上の流体入りエンジンマウントの構成全第4実施
例を例にとって更に理論的に解析する。
例を例にとって更に理論的に解析する。
先ず第4実施例の流体入りエンジンマウントの構造は第
6図に示すようにモデル化することができる。
6図に示すようにモデル化することができる。
即ちエンジンXと車体フレームFとの間に介装される当
該エンジンマウン) 301 B、上段の逆アンブンラ
状シェアスプリングゴム330のバネ成分]<zと、上
段の可動オリフィス351を弾性支持する上下2段のシ
ェアスプリングゴム330゜340のバネ成分1り3並
びに該オリフィス351での流体の質量流量CIとが並
列に構成され、更に下段のアンプVう状シェアスプリン
グゴム340のバネ成分に2と、下段の可動オリフィス
3s5−を弾1生支持する環状シェアスプリングコム3
60のバネ成分に4並びに該オリフィス365ての流体
の質量流量C2とが並列に構成てれ、これら前者の成分
と後者の成分とが直列をもって構成式れたものである。
該エンジンマウン) 301 B、上段の逆アンブンラ
状シェアスプリングゴム330のバネ成分]<zと、上
段の可動オリフィス351を弾性支持する上下2段のシ
ェアスプリングゴム330゜340のバネ成分1り3並
びに該オリフィス351での流体の質量流量CIとが並
列に構成され、更に下段のアンプVう状シェアスプリン
グゴム340のバネ成分に2と、下段の可動オリフィス
3s5−を弾1生支持する環状シェアスプリングコム3
60のバネ成分に4並びに該オリフィス365ての流体
の質量流量C2とが並列に構成てれ、これら前者の成分
と後者の成分とが直列をもって構成式れたものである。
断力・るモデルに基づく損失係数tanδ、即ちダンピ
ングは次式により算出される。
ングは次式により算出される。
イ刀 し、 UJ二に+]<zk 31< 4− ω
ctc 2(k 1+L+)(k 2+k 4)U2
−ω(cxk2に4(k1十に3)+czk+に3(k
z+に4)]U3 = k31<4(lu +に2)−
ωc1c2(k1+に2+]<3+kx)TJ4=ω[
clに4(lu+kJ−に3) +c21<3(kコ十
に2+に4):]面ここでωは振動周波数である。
ctc 2(k 1+L+)(k 2+k 4)U2
−ω(cxk2に4(k1十に3)+czk+に3(k
z+に4)]U3 = k31<4(lu +に2)−
ωc1c2(k1+に2+]<3+kx)TJ4=ω[
clに4(lu+kJ−に3) +c21<3(kコ十
に2+に4):]面ここでωは振動周波数である。
そして各パラメーターとして
kx−2X10 N7m
k2 = 2X 105rシ侃
に3 = 1.32 X 1 0 ” N/m](4=
1.32 X 10 N/mC1= 3 X 10
Ns7’rn c2−0.333 X 10 ” Ns/yn全力え、
これによす皿δを上式から算出すると、第7図に示した
周波数−損失係数特性線図が得られる。
1.32 X 10 N/mC1= 3 X 10
Ns7’rn c2−0.333 X 10 ” Ns/yn全力え、
これによす皿δを上式から算出すると、第7図に示した
周波数−損失係数特性線図が得られる。
従って本発明によれば、広い周波数帯域で大きなダンピ
ングが発生することが理論的にも裏付けられていること
が鹿角¥きれる。
ングが発生することが理論的にも裏付けられていること
が鹿角¥きれる。
尚各実施例では、少なくとも1個の可動オリフィスを含
むオリフィス全直列に2段としたが、3段以上の多数段
とすることも可能である。
むオリフィス全直列に2段としたが、3段以上の多数段
とすることも可能である。
以上の説明から明らかな如く本発明によれば、流体入り
エンジンマウントの流体室内にオリフィスを直列に複数
段設けるとともに、少々くとも1個のオリフィスを弾性
支持して可動としたため、低周波域から高周波域に亘る
広い周波数帯域に及んで大きなダンピング力を得ること
ができ、ダンピング特性の向上全達成することができる
。
エンジンマウントの流体室内にオリフィスを直列に複数
段設けるとともに、少々くとも1個のオリフィスを弾性
支持して可動としたため、低周波域から高周波域に亘る
広い周波数帯域に及んで大きなダンピング力を得ること
ができ、ダンピング特性の向上全達成することができる
。
第1図乃至第7図は本発明の実施例を示すもので、第1
図乃至第4図は第1乃至第4実施例に係る流体入りエン
ジンマウントの各中央縦断面図、第5図はその周波数−
損失係数特性線図、第6図は理論的モデル図、第7図は
その算出により得られた周波数−損失係数特性線図、第
8図は従来の流体入りエンジンマウントの一例を示す中
央縦断面図、第9図及び第10図月夫々その周波数・−
損失係数特性線図である。 116図面中1・・301は流体入りエンジンマウン1
.2・・303及び71・・・3γ1は流体室、10・
・・310はベース部材、20・・・320は取付部材
、30・・・340は弾性部材、70・・370はダイ
ヤフラム、13と51・・・及び351と365はオリ
フィスである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁理士下 1)容一部 間 弁理士 大 橋 邦 部 同 弁理士 小 山 上第1図 第2図 第3図 第5図 周fL[[Hzl 第7図 固汲役旧z1 第8図 第 用朕数[H2J 第10図 00
図乃至第4図は第1乃至第4実施例に係る流体入りエン
ジンマウントの各中央縦断面図、第5図はその周波数−
損失係数特性線図、第6図は理論的モデル図、第7図は
その算出により得られた周波数−損失係数特性線図、第
8図は従来の流体入りエンジンマウントの一例を示す中
央縦断面図、第9図及び第10図月夫々その周波数・−
損失係数特性線図である。 116図面中1・・301は流体入りエンジンマウン1
.2・・303及び71・・・3γ1は流体室、10・
・・310はベース部材、20・・・320は取付部材
、30・・・340は弾性部材、70・・370はダイ
ヤフラム、13と51・・・及び351と365はオリ
フィスである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁理士下 1)容一部 間 弁理士 大 橋 邦 部 同 弁理士 小 山 上第1図 第2図 第3図 第5図 周fL[[Hzl 第7図 固汲役旧z1 第8図 第 用朕数[H2J 第10図 00
Claims (1)
- エンジンに連結される取付部材と、エンジンをマウント
するベース部材と全振動の伝達により弾性変形可能外る
弾性部材で結合するとともに、」二記ベース部材、にダ
イヤフラムを開設し、内部の室内に流体を封入して成る
流体入りエンジンマウントにおいて、流体室内にオリア
イスを直列に複数段設けるとともに、少なくとも1個の
オリフィスを弾性支持して成る流体入りエンジンマウン
ト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6179583A JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6179583A JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59190531A true JPS59190531A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13181388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6179583A Pending JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59190531A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0147242A2 (en) * | 1983-12-28 | 1985-07-03 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
JPS60139941A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-24 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
FR2589208A1 (fr) * | 1985-10-28 | 1987-04-30 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
FR2592114A1 (fr) * | 1985-12-24 | 1987-06-26 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
FR2596838A1 (fr) * | 1986-04-05 | 1987-10-09 | Freudenberg Carl | Palier de moteur avec amortissement hydraulique |
JPS62270842A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-25 | Mazda Motor Corp | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
JPS63195441A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式マウント装置 |
JPH0254939U (ja) * | 1988-10-13 | 1990-04-20 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP6179583A patent/JPS59190531A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0147242A2 (en) * | 1983-12-28 | 1985-07-03 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
JPS60139941A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-24 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
US4630808A (en) * | 1983-12-28 | 1986-12-23 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
JPH0434018B2 (ja) * | 1983-12-28 | 1992-06-04 | Burijisuton Kk | |
FR2589208A1 (fr) * | 1985-10-28 | 1987-04-30 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
FR2592114A1 (fr) * | 1985-12-24 | 1987-06-26 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
FR2596838A1 (fr) * | 1986-04-05 | 1987-10-09 | Freudenberg Carl | Palier de moteur avec amortissement hydraulique |
JPS62270842A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-25 | Mazda Motor Corp | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
JPS63195441A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式マウント装置 |
JPH0254939U (ja) * | 1988-10-13 | 1990-04-20 |
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