JPS59190531A - 流体入りエンジンマウント - Google Patents
流体入りエンジンマウントInfo
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- JPS59190531A JPS59190531A JP6179583A JP6179583A JPS59190531A JP S59190531 A JPS59190531 A JP S59190531A JP 6179583 A JP6179583 A JP 6179583A JP 6179583 A JP6179583 A JP 6179583A JP S59190531 A JPS59190531 A JP S59190531A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- fluid
- damping force
- partition plate
- engine mount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は流体入りエンジンマウントの改良に係り、特に
低周波域から高周綜域に亘る広い周波数帯域に及んで大
きなダンピングカ全得るようにした流体入りエンジンマ
ウントに関する。
低周波域から高周綜域に亘る広い周波数帯域に及んで大
きなダンピングカ全得るようにした流体入りエンジンマ
ウントに関する。
エンジンに連結される数句部材と、車体フレームに連結
はれ、エンジンをマウントするベース部材とを振動の伝
達により弾性変形可能々る弾性部材で結合して内部に室
を形成し、該室内に液体、又は気体等の流体を封入し、
更にベース部材にダイヤフラムを付設し、本体の流体室
とダイヤフラム室とをオリフィスにより連通して成り、
該オリアイスを通る流体の移動により振動全減衰する流
体入りエンジンマウントは既に知られている。
はれ、エンジンをマウントするベース部材とを振動の伝
達により弾性変形可能々る弾性部材で結合して内部に室
を形成し、該室内に液体、又は気体等の流体を封入し、
更にベース部材にダイヤフラムを付設し、本体の流体室
とダイヤフラム室とをオリフィスにより連通して成り、
該オリアイスを通る流体の移動により振動全減衰する流
体入りエンジンマウントは既に知られている。
例えば第８図に示される如く車体フ詞−ムに固定σれる
ベース部材４１０は、截頭円錐体４１１の上部内周に仕
切板４１２を横設形成するとともに、下部外周には取付
フランジ４１４を形成して成り、仕切板４１２の中央に
はオリフィス４１３が穿設され、又取付フランジ４１４
には車体フレームへの取付孔４１γ・・・が穿設されて
いる。
ベース部材４１０は、截頭円錐体４１１の上部内周に仕
切板４１２を横設形成するとともに、下部外周には取付
フランジ４１４を形成して成り、仕切板４１２の中央に
はオリフィス４１３が穿設され、又取付フランジ４１４
には車体フレームへの取付孔４１γ・・・が穿設されて
いる。
−万エンジンに連結される円板状の取付部材４２０の外
周には下方に開放はれ、」二記載頭円錐体４１１よジも
充分に大径なる截頭円錐体４２１がその上部でもって固
着一体化されており、この取付部材４２０の上面の中心
にはエンジン取付ボルト４２２が上方に突出して固設さ
れている。
周には下方に開放はれ、」二記載頭円錐体４１１よジも
充分に大径なる截頭円錐体４２１がその上部でもって固
着一体化されており、この取付部材４２０の上面の中心
にはエンジン取付ボルト４２２が上方に突出して固設さ
れている。
斯かるベース部材４１０を構成する截頭円錐体４１１の
外周に逆アンブンラ状の弾性部材４３０であるシェアス
プリングゴムの内周全焼料け、更にこのシェアスプリン
グゴム４３０の外周に取付部材４２０の周縁下面及び截
頭円錐体４２１の内周を焼付け、これによυベース部相
４１０の仕切板４１２、シェアスプリングゴム４３０及
び取・Ｎ部拐４２０により本体の流体室４０２が形成さ
れる。
外周に逆アンブンラ状の弾性部材４３０であるシェアス
プリングゴムの内周全焼料け、更にこのシェアスプリン
グゴム４３０の外周に取付部材４２０の周縁下面及び截
頭円錐体４２１の内周を焼付け、これによυベース部相
４１０の仕切板４１２、シェアスプリングゴム４３０及
び取・Ｎ部拐４２０により本体の流体室４０２が形成さ
れる。
又ベース部ＩＪ４１０の截頭円錐体４１１の下部内周に
はダイヤフラム４７０がその開局でもって固着一体化σ
れ、これにより斯かる截頭円錐体４１１内にはダイヤフ
ラム室４７１が形成される。
はダイヤフラム４７０がその開局でもって固着一体化σ
れ、これにより斯かる截頭円錐体４１１内にはダイヤフ
ラム室４７１が形成される。
斯くして構成された流体入りエンジンマウント４０１の
本体の流体室４０２及びダイヤフラム室４７１内に液体
、又は気体等の流体（図示では液体）を充填して封入す
る。
本体の流体室４０２及びダイヤフラム室４７１内に液体
、又は気体等の流体（図示では液体）を充填して封入す
る。
以上従来の流体入りエンジンマウント４０１によれば、
オリフィス４１３が固定であるため、その周波数−損失
係数（ｔａｎδ）特性線図を表せば第９図の如く々す、
損失係数、即ちダンピングのビータの周波数帯域が比較
的狭い。
オリフィス４１３が固定であるため、その周波数−損失
係数（ｔａｎδ）特性線図を表せば第９図の如く々す、
損失係数、即ちダンピングのビータの周波数帯域が比較
的狭い。
このため、低周波帯域でのダンピング力を大きくとるよ
うにオリフィス４１３の径を小てくすると、高周波帯域
でのダンピング力が小さくなる。
うにオリフィス４１３の径を小てくすると、高周波帯域
でのダンピング力が小さくなる。
この特性を第１０図において、実線で示した。
一方上記と逆に高周波帯域でのダンピング力を大きくと
るようにオリフィス４１３の径を大きくすると、反対に
低周波帯域でのダンピング力が小びくなる。この特性全
同図中破線で示した。
るようにオリフィス４１３の径を大きくすると、反対に
低周波帯域でのダンピング力が小びくなる。この特性全
同図中破線で示した。
従って低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域
に及ぶ太き々ダンピング力’ｘ Ｔ８ることかできなか
った。
に及ぶ太き々ダンピング力’ｘ Ｔ８ることかできなか
った。
本発明は以上の実情に鑑みて成されたもので、その目的
とする処は、低周波域から高周波域に亘る広い周波数帯
域に及んで大きなダンピング力を得るようにし、ダンピ
ング特性の向上ｔａつた流体入りエンジンマウン）ｋ提
供するにある。
とする処は、低周波域から高周波域に亘る広い周波数帯
域に及んで大きなダンピング力を得るようにし、ダンピ
ング特性の向上ｔａつた流体入りエンジンマウン）ｋ提
供するにある。
斯かる目的を達成すべく本発明は、流体入りエンジンマ
ウントのダイヤフラム室を含む流体室内にオリフィスを
直列に複数段設け、流体室を少なくとも３室に画成する
とともに、オリフィス全形成した各仕切板のうち少々く
とも１枚を前記弾性部材に［Ｇ接支持せしめる等して少
なくとも１個のオリフィスを弾性支持して可動としたこ
とを要旨としている。
ウントのダイヤフラム室を含む流体室内にオリフィスを
直列に複数段設け、流体室を少なくとも３室に画成する
とともに、オリフィス全形成した各仕切板のうち少々く
とも１枚を前記弾性部材に［Ｇ接支持せしめる等して少
なくとも１個のオリフィスを弾性支持して可動としたこ
とを要旨としている。
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は第１実施例に係る流体入りエンジンマウントの
中央縦断面図である。
中央縦断面図である。
第１実施例に係る流体入りエンジンマウント１の本体は
、車体フレームに固定されるベース部材１０と、エンジ
ンに連結される数句部材２０と、これらベース部材１０
と取付部材２０とを結合する逆アンブレラ状及びアンブ
レラ状の上下２段の弾性部材３０．４０とから成ってお
り、ベース部材１０にはダイヤスラム７０が付設てれて
いる。
、車体フレームに固定されるベース部材１０と、エンジ
ンに連結される数句部材２０と、これらベース部材１０
と取付部材２０とを結合する逆アンブレラ状及びアンブ
レラ状の上下２段の弾性部材３０．４０とから成ってお
り、ベース部材１０にはダイヤスラム７０が付設てれて
いる。
即ちベース部材１０は、截頭円錐体１１の上部内周に仕
切板１２を横設形成するとともに、下部外周に形成した
７ランジ１４に截頭逆円錐体１５の下部内周をカシメ結
合して溶接等により該截頭逆円錐体１５を固着一体化し
、更にこの截頭逆円錐体１５の上部外周には取付フラン
ジ１６を形成して成り、仕切板１２の中央にオリフィス
１３が穿設され、又取付７ランジ１６には車体フレーム
への取付孔１７・・・が穿設されている。
切板１２を横設形成するとともに、下部外周に形成した
７ランジ１４に截頭逆円錐体１５の下部内周をカシメ結
合して溶接等により該截頭逆円錐体１５を固着一体化し
、更にこの截頭逆円錐体１５の上部外周には取付フラン
ジ１６を形成して成り、仕切板１２の中央にオリフィス
１３が穿設され、又取付７ランジ１６には車体フレーム
への取付孔１７・・・が穿設されている。
一方円板状の数句部材２０の外周には上記截頭逆円錐体
１５と略々同径なる截頭円錐体２１がその上部内周でカ
シメ結合して溶接等により固着一体化されており、この
取付部材２０の上面の中心にはエンジン取付ボルト２２
が上方に突出して固設されている。
１５と略々同径なる截頭円錐体２１がその上部内周でカ
シメ結合して溶接等により固着一体化されており、この
取付部材２０の上面の中心にはエンジン取付ボルト２２
が上方に突出して固設されている。
斯かるベース部材１０を構成する截頭逆円錐体１５の内
周にアンブレラ状の弾性部材４０であるシェアスプリン
グゴムの外周全焼付け、更にこのシェアスプリングゴム
４０の上面に円板状の新た々仕切板５０の下面を焼付け
る。この仕切板５０の中央にはオリフィス５１が穿設さ
れている。
周にアンブレラ状の弾性部材４０であるシェアスプリン
グゴムの外周全焼付け、更にこのシェアスプリングゴム
４０の上面に円板状の新た々仕切板５０の下面を焼付け
る。この仕切板５０の中央にはオリフィス５１が穿設さ
れている。
そしてこの仕切板５０の上面に逆アンプレジ状の弾性部
材３０であるシェアスプリングゴムｆ７）下面を焼付け
、更にこのシェアスプリングゴム３０の外周に取付部材
２０の周縁下面及び截頭円錐体２１の内周を焼イて］け
る。
材３０であるシェアスプリングゴムｆ７）下面を焼付け
、更にこのシェアスプリングゴム３０の外周に取付部材
２０の周縁下面及び截頭円錐体２１の内周を焼イて］け
る。
尚ベースＴ−１Ｓ相１０と取付部月２０及び新た々仕切
板５０幻回心的に組イ」けられている。
板５０幻回心的に組イ」けられている。
斯くしてエンジンマウント１の本体内には、上下２段の
シェアスプリングゴム３０，４０にサンドインチされ／
こ仕切板５０によｐ上から第１流体室２、第２流体室３
が画成される。
シェアスプリングゴム３０，４０にサンドインチされ／
こ仕切板５０によｐ上から第１流体室２、第２流体室３
が画成される。
又ベース部′）ｌ′Ａ１０の截頭円錐体１１の下部外周
に形成したフランジ１４の下面にｉｔダイヤフラム７０
の周縁が重ね合わされ、前記截頭逆円錐体１５の固着一
体化と同時にこのダイヤフラム７０も固着一体化これ、
これにより截頭円鮪：体１１内にはダイヤノラム室７１
が形成される。
に形成したフランジ１４の下面にｉｔダイヤフラム７０
の周縁が重ね合わされ、前記截頭逆円錐体１５の固着一
体化と同時にこのダイヤフラム７０も固着一体化これ、
これにより截頭円鮪：体１１内にはダイヤノラム室７１
が形成される。
以上の如くして構成された流体入りエンジンマウント１
の第１及び第２の流体室２，３並びにダイヤフラム呈７
１内に液体、又は気体等の流体（図示では液体）を充填
して封入する。
の第１及び第２の流体室２，３並びにダイヤフラム呈７
１内に液体、又は気体等の流体（図示では液体）を充填
して封入する。
而してベース部（２１０の仕切板１２に形成した固定の
オリフィス１３の他に、上下２段のシェアスプリングゴ
ム３０．４０にサンドインチされて弾性支持てれた仕切
板５０に形成した可動外るオリフィス５１を設けたブヒ
め、これら２段の１宜列に配設された固定オリフィス１
３及び可動メリフイス５１により下記の優れた作用効果
全発揮することができる。
オリフィス１３の他に、上下２段のシェアスプリングゴ
ム３０．４０にサンドインチされて弾性支持てれた仕切
板５０に形成した可動外るオリフィス５１を設けたブヒ
め、これら２段の１宜列に配設された固定オリフィス１
３及び可動メリフイス５１により下記の優れた作用効果
全発揮することができる。
ここで２段のオリフィス１３．５１の径を異ならせたり
、２段のシェアスプリングゴム３０，４０の弾性を異な
らせたりすることにより一方のオリフィス、例えば可動
オリフィス５１ケ低周波域側に損失係数（ｔａｎδ）、
即ちダンピングのピークがくるように設定し、他方の固
定オリフィス１３を高周波域１０１１にダンピングのピ
ークがくるように設定する。
、２段のシェアスプリングゴム３０，４０の弾性を異な
らせたりすることにより一方のオリフィス、例えば可動
オリフィス５１ケ低周波域側に損失係数（ｔａｎδ）、
即ちダンピングのピークがくるように設定し、他方の固
定オリフィス１３を高周波域１０１１にダンピングのピ
ークがくるように設定する。
次にその作用を述べる。
先ず低周波域にあっては、可動オリフィス５１により大
きなダンピング力が得られ、この時、固定オリフィス１
３によっても小さなダンピング力が得られている。
きなダンピング力が得られ、この時、固定オリフィス１
３によっても小さなダンピング力が得られている。
更に中周波域に移行すると、可動オリフィス５１による
ダンピング力が小さくなり、これに代わって固定オリフ
ィス１３によるダンピング力が大きく々るため、これら
が相俟って適度に大きなダンピング力が得られている。
ダンピング力が小さくなり、これに代わって固定オリフ
ィス１３によるダンピング力が大きく々るため、これら
が相俟って適度に大きなダンピング力が得られている。
そして高周波域に移行すると、可動オリフィス５１によ
るダンピング力は小さくなるが、逆に固定オリフィス１
３により大きなターンビングカが得られている。
るダンピング力は小さくなるが、逆に固定オリフィス１
３により大きなターンビングカが得られている。
従って本発明に係る流体入りエンジンマウント１によれ
姓ｊ１第５図に示される通、！ンビークは若干減少する
が、低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域に
及ぶ大きなダンピング力を得ることができ、ダンピング
特性の向上を達成することができる。
姓ｊ１第５図に示される通、！ンビークは若干減少する
が、低周波域から高周波域に亘っての広い周波数帯域に
及ぶ大きなダンピング力を得ることができ、ダンピング
特性の向上を達成することができる。
尚本実施例では、例えは可動オリフィスを低周波域用に
、固定オリフィスを高周波域用として設定し、その作用
を述べたが、勿論設定の条件を反対にしても良い。
、固定オリフィスを高周波域用として設定し、その作用
を述べたが、勿論設定の条件を反対にしても良い。
ところで以上の実施例においては、可動オリフィスを２
段のシェアスプリングゴム間に介装して弾性支持したが
、以下の如く構成しても同様の作用効果を奏することが
できる。
段のシェアスプリングゴム間に介装して弾性支持したが
、以下の如く構成しても同様の作用効果を奏することが
できる。
第２図に示されるように第２実施例に係る流体入Ｑエン
ジンマウント１０１’ｌ：構成するベース部材１１０け
、截頭円錐体１１１の上部内周に仕切板１１２を横設形
成するとともに、下部外周には数句フランジ１１４全形
成して成り、仕切板１１２の中央にはオリフィス１１３
が穿設されている。
ジンマウント１０１’ｌ：構成するベース部材１１０け
、截頭円錐体１１１の上部内周に仕切板１１２を横設形
成するとともに、下部外周には数句フランジ１１４全形
成して成り、仕切板１１２の中央にはオリフィス１１３
が穿設されている。
斯かるベース部材１１０を構成する截頭円錐体１１１の
外周に逆アンプＶう状のシェアスプリングゴム１３０の
内周を焼付け、更にこのシェアスプリングゴム１３０の
外周に前記と同様の数句部材１２０の周縁下面及び截頭
円錐体１２１の内周を焼付ける。
外周に逆アンプＶう状のシェアスプリングゴム１３０の
内周を焼付け、更にこのシェアスプリングゴム１３０の
外周に前記と同様の数句部材１２０の周縁下面及び截頭
円錐体１２１の内周を焼付ける。
又ベース部材１１０の取付フランジ１１４の内周寄り下
面には円筒体１１８が溶接等により固着一体化され、こ
の円筒体１１８の下部内周にダイヤフラム１７０の外周
を固着一体化する。
面には円筒体１１８が溶接等により固着一体化され、こ
の円筒体１１８の下部内周にダイヤフラム１７０の外周
を固着一体化する。
そして本第２実施例では、シェアスプリングゴム１３０
の中間部内周に環状溝１３１を形成し、該環状溝１３１
内に円板状の新たな仕切板１５０の外周を嵌着して焼付
ける。この仕切板１５０の中央にはオリフィス１５１が
穿設されている。
の中間部内周に環状溝１３１を形成し、該環状溝１３１
内に円板状の新たな仕切板１５０の外周を嵌着して焼付
ける。この仕切板１５０の中央にはオリフィス１５１が
穿設されている。
斯くしてエンジンマウント１０１０本体内には、シェア
スプリングゴム１３０の中間部内周にて支持され／４仕
切板１５０により上方から第１流体室１０２、第２流体
室１０３が画成きれるとともに、当該エンジンマウント
１０１内には、ベース部材１１０の仕切板１１２に形成
した固定オリフィス１１３の他に、シェアスプリングゴ
ム１３０にて支持された仕切板１５０に形成した可動オ
リフィス１５１が直列に配設されることと々る。
スプリングゴム１３０の中間部内周にて支持され／４仕
切板１５０により上方から第１流体室１０２、第２流体
室１０３が画成きれるとともに、当該エンジンマウント
１０１内には、ベース部材１１０の仕切板１１２に形成
した固定オリフィス１１３の他に、シェアスプリングゴ
ム１３０にて支持された仕切板１５０に形成した可動オ
リフィス１５１が直列に配設されることと々る。
以上何れの実施例においても、可動オリフィスをエンジ
ンマウント本体の流体室内に配設したが、ダイヤフラム
至内に配設することも可能である。
ンマウント本体の流体室内に配設したが、ダイヤフラム
至内に配設することも可能である。
即ち第３図に示されるように第３実施例に係る流体入り
エンジンマウント２０１’ｚ構成するベース部材２１０
は、截頭円錐体２１１の上部内周に仕切板２１２ｔｌＪ
設形叛するとともに、下部外周には数句フランジ２１４
全形成して成り、仕切板２１２の中央にはオリフィス２
１３が穿設されている。
エンジンマウント２０１’ｚ構成するベース部材２１０
は、截頭円錐体２１１の上部内周に仕切板２１２ｔｌＪ
設形叛するとともに、下部外周には数句フランジ２１４
全形成して成り、仕切板２１２の中央にはオリフィス２
１３が穿設されている。
斯かるベース部材２１０を構成する截頭円錐体２１１の
外周に前記と同様に逆アンブレラ状のシェアスプリング
ゴム２３０の内周を焼付け、更にこのシェアスプリング
ゴム２３０の外周に同じく数句部材２２０の周縁下面及
び截頭円錆、体２２１の内周を焼付ける。
外周に前記と同様に逆アンブレラ状のシェアスプリング
ゴム２３０の内周を焼付け、更にこのシェアスプリング
ゴム２３０の外周に同じく数句部材２２０の周縁下面及
び截頭円錆、体２２１の内周を焼付ける。
そして本第３実施例では、ベース都月２１０の截頭円錐
体２１１の内周に円筒体２６１の外周全溶接等により固
着一体化するとともに、円筒体２６１の内周に環状のシ
ェアスプリングゴム２６０の外周を焼付け、更にこのシ
ェアスプリングゴム２６０の内周に上記より小径なる円
筒体２６２の外周全焼付ける。この小径なる円筒体２６
２の上部内周には新たな仕切板２６３が横設形成きれ、
該仕切板２６３の中央にはオリフィス２６４が穿設され
ている。
体２１１の内周に円筒体２６１の外周全溶接等により固
着一体化するとともに、円筒体２６１の内周に環状のシ
ェアスプリングゴム２６０の外周を焼付け、更にこのシ
ェアスプリングゴム２６０の内周に上記より小径なる円
筒体２６２の外周全焼付ける。この小径なる円筒体２６
２の上部内周には新たな仕切板２６３が横設形成きれ、
該仕切板２６３の中央にはオリフィス２６４が穿設され
ている。
尚ベース部材２１０の取付フランジ２１４の内周寄り下
面には、内方に開放せる断面コ牢形の環状取付片２１９
が形成され、この取付片２１９にダイヤフラム２７０の
外周を固着一体化する。
面には、内方に開放せる断面コ牢形の環状取付片２１９
が形成され、この取付片２１９にダイヤフラム２７０の
外周を固着一体化する。
斯くしてエンジンマウント２０１の本体内には、第１流
体室２０２が形成され、一方ベース部相２１０の截頭円
錐体２１１とダイヤフラム２７０とにより形成される流
体室内には、内外２重の円筒体２６１．２６２間に介装
した環状のシェアスプリングゴム２６０にて支持され７
’ｃ仕切板２６３により上方から第２流体室２０３、ダ
イヤフラム室２７１が１ｉｆｉｉ成されるとともに、当
該エンジンマウント２０１内には、ベース部材２１０の
仕切板２１２に形成した固定オリフィス２１３の他に、
シェアスプリングゴム２６０にて支持された仕切板２６
３に形成した可動オリフィス２６４が直列に配設される
こととなる。
体室２０２が形成され、一方ベース部相２１０の截頭円
錐体２１１とダイヤフラム２７０とにより形成される流
体室内には、内外２重の円筒体２６１．２６２間に介装
した環状のシェアスプリングゴム２６０にて支持され７
’ｃ仕切板２６３により上方から第２流体室２０３、ダ
イヤフラム室２７１が１ｉｆｉｉ成されるとともに、当
該エンジンマウント２０１内には、ベース部材２１０の
仕切板２１２に形成した固定オリフィス２１３の他に、
シェアスプリングゴム２６０にて支持された仕切板２６
３に形成した可動オリフィス２６４が直列に配設される
こととなる。
以上３種の実施例では、何れも一方のオリフィスを従来
と同様に固定とし、他方を可動オリフィスとして構成し
たが、両方ともに可動オリフィスとして構成することも
可能である。
と同様に固定とし、他方を可動オリフィスとして構成し
たが、両方ともに可動オリフィスとして構成することも
可能である。
即ち第４図に示はれるように第４実施例に係る流体入り
エンジンマウン）３０１’に構成するベース部材３１０
は、截頭逆円錐体°３１５の」二部外周に取付７ランジ
３１６を形成して成り、斯かるベース部材３１０の截頭
逆円錐体３１５の内周に第１図と同様のアンブレラ状の
シェアスプリングゴム３４０の外周を焼付け、更にこの
シェアスプリングゴム３４０の上面に円板状の第１の仕
切板３５０の下面を焼付ける。この仕切板３５０の中央
にはオリフィス３５１が穿設されている。
エンジンマウン）３０１’に構成するベース部材３１０
は、截頭逆円錐体°３１５の」二部外周に取付７ランジ
３１６を形成して成り、斯かるベース部材３１０の截頭
逆円錐体３１５の内周に第１図と同様のアンブレラ状の
シェアスプリングゴム３４０の外周を焼付け、更にこの
シェアスプリングゴム３４０の上面に円板状の第１の仕
切板３５０の下面を焼付ける。この仕切板３５０の中央
にはオリフィス３５１が穿設されている。
そしてこの仕切板３５０の上面に逆アンブレラ状のシェ
アスプリングゴム３３０の下面全焼付け、更にこのシェ
アスプリングゴム３３０の外周に前記と同様に塩４１部
材３２０の周縁下面及び截頭円錐体３２１の内周全焼イ
ボける。
アスプリングゴム３３０の下面全焼付け、更にこのシェ
アスプリングゴム３３０の外周に前記と同様に塩４１部
材３２０の周縁下面及び截頭円錐体３２１の内周全焼イ
ボける。
一方ベース部材３１０全構成する截頭逆円錐体３１５の
下部には、内方に開放せる断面コ字形の環状取付片３１
９が形成をれており、この取付片３１９を円筒体３６１
の上部外周に形成したフランジ３６２にカシメ結合して
溶接等により該円筒体３６１を固着一体化するとともに
、円筒体３６１の内周に第３図と同様の環状のシェアス
プリングゴム３６０の外周を焼付け、更にこのシェアス
プリングコム３６０の内周に上記より小径々る円筒体３
６３の外周全焼伺ける。この小径なる円筒体３６３の上
部内周には紀２の仕切板３６４が横設形成てれ、該仕切
板３６４の中央にはオリフィス３６５が穿設きれている
。
下部には、内方に開放せる断面コ字形の環状取付片３１
９が形成をれており、この取付片３１９を円筒体３６１
の上部外周に形成したフランジ３６２にカシメ結合して
溶接等により該円筒体３６１を固着一体化するとともに
、円筒体３６１の内周に第３図と同様の環状のシェアス
プリングゴム３６０の外周を焼付け、更にこのシェアス
プリングコム３６０の内周に上記より小径々る円筒体３
６３の外周全焼伺ける。この小径なる円筒体３６３の上
部内周には紀２の仕切板３６４が横設形成てれ、該仕切
板３６４の中央にはオリフィス３６５が穿設きれている
。
尚外側の円筒体３６１の上部外周に形成したフランジ３
６２の下面にはダイヤフラム３７０の周縁が重ね合わさ
れ、ベース部材３１０の截頭逆円り１１１体３′１５へ
の円筒体３６１の固九一体化と同時にこのダイヤフラム
３７０も固着一体化きれる。
６２の下面にはダイヤフラム３７０の周縁が重ね合わさ
れ、ベース部材３１０の截頭逆円り１１１体３′１５へ
の円筒体３６１の固九一体化と同時にこのダイヤフラム
３７０も固着一体化きれる。
斯くしてエンジンマウント３０１内には、上下２段のシ
ェアスプリングコム３３０，３４０にサンドインチきれ
た第１の仕切板３５０と、内外２重の円筒体３６１，３
６３間に介装した環状のシェアスプリングコム３６０に
て支持てれた第２の仕切板３６４とにより」−力から第
１流体室３０２、第２流体室３０３及びダイヤフラム室
３７１が画成づれるとともに、２段の可動オリフィス、
即ちともに弾性支持はれた第１及び第２の仕切板３５０
゜３６５が直列に配設されることとなる。
ェアスプリングコム３３０，３４０にサンドインチきれ
た第１の仕切板３５０と、内外２重の円筒体３６１，３
６３間に介装した環状のシェアスプリングコム３６０に
て支持てれた第２の仕切板３６４とにより」−力から第
１流体室３０２、第２流体室３０３及びダイヤフラム室
３７１が画成づれるとともに、２段の可動オリフィス、
即ちともに弾性支持はれた第１及び第２の仕切板３５０
゜３６５が直列に配設されることとなる。
次に以上の流体入りエンジンマウントの構成全第４実施
例を例にとって更に理論的に解析する。
例を例にとって更に理論的に解析する。
先ず第４実施例の流体入りエンジンマウントの構造は第
６図に示すようにモデル化することができる。
６図に示すようにモデル化することができる。
即ちエンジンＸと車体フレームＦとの間に介装される当
該エンジンマウン） ３０１ Ｂ、上段の逆アンブンラ
状シェアスプリングゴム３３０のバネ成分］＜ｚと、上
段の可動オリフィス３５１を弾性支持する上下２段のシ
ェアスプリングゴム３３０゜３４０のバネ成分１り３並
びに該オリフィス３５１での流体の質量流量ＣＩとが並
列に構成され、更に下段のアンプＶう状シェアスプリン
グゴム３４０のバネ成分に２と、下段の可動オリフィス
３ｓ５−を弾１生支持する環状シェアスプリングコム３
６０のバネ成分に４並びに該オリフィス３６５ての流体
の質量流量Ｃ２とが並列に構成てれ、これら前者の成分
と後者の成分とが直列をもって構成式れたものである。
該エンジンマウン） ３０１ Ｂ、上段の逆アンブンラ
状シェアスプリングゴム３３０のバネ成分］＜ｚと、上
段の可動オリフィス３５１を弾性支持する上下２段のシ
ェアスプリングゴム３３０゜３４０のバネ成分１り３並
びに該オリフィス３５１での流体の質量流量ＣＩとが並
列に構成され、更に下段のアンプＶう状シェアスプリン
グゴム３４０のバネ成分に２と、下段の可動オリフィス
３ｓ５−を弾１生支持する環状シェアスプリングコム３
６０のバネ成分に４並びに該オリフィス３６５ての流体
の質量流量Ｃ２とが並列に構成てれ、これら前者の成分
と後者の成分とが直列をもって構成式れたものである。
断力・るモデルに基づく損失係数ｔａｎδ、即ちダンピ
ングは次式により算出される。
ングは次式により算出される。
イ刀 し、 ＵＪ二に＋］＜ｚｋ ３１＜ ４− ω
ｃｔｃ ２（ｋ １＋Ｌ＋）（ｋ ２＋ｋ ４）Ｕ２
−ω（ｃｘｋ２に４（ｋ１十に３）＋ｃｚｋ＋に３（ｋ
ｚ＋に４）］Ｕ３ ＝ ｋ３１＜４（ｌｕ ＋に２）−
ωｃ１ｃ２（ｋ１＋に２＋］＜３＋ｋｘ）ＴＪ４＝ω［
ｃｌに４（ｌｕ＋ｋＪ−に３） ＋ｃ２１＜３（ｋコ十
に２＋に４）：］面ここでωは振動周波数である。
ｃｔｃ ２（ｋ １＋Ｌ＋）（ｋ ２＋ｋ ４）Ｕ２
−ω（ｃｘｋ２に４（ｋ１十に３）＋ｃｚｋ＋に３（ｋ
ｚ＋に４）］Ｕ３ ＝ ｋ３１＜４（ｌｕ ＋に２）−
ωｃ１ｃ２（ｋ１＋に２＋］＜３＋ｋｘ）ＴＪ４＝ω［
ｃｌに４（ｌｕ＋ｋＪ−に３） ＋ｃ２１＜３（ｋコ十
に２＋に４）：］面ここでωは振動周波数である。
そして各パラメーターとして
ｋｘ−２Ｘ１０ Ｎ７ｍ
ｋ２ ＝ ２Ｘ １０５ｒシ侃
に３ ＝ １．３２ Ｘ １ ０ ” Ｎ／ｍ］（４＝
１．３２ Ｘ １０ Ｎ／ｍＣ１＝ ３ Ｘ １０
Ｎｓ７’ｒｎ ｃ２−０．３３３ Ｘ １０ ” Ｎｓ／ｙｎ全力え、
これによす皿δを上式から算出すると、第７図に示した
周波数−損失係数特性線図が得られる。
１．３２ Ｘ １０ Ｎ／ｍＣ１＝ ３ Ｘ １０
Ｎｓ７’ｒｎ ｃ２−０．３３３ Ｘ １０ ” Ｎｓ／ｙｎ全力え、
これによす皿δを上式から算出すると、第７図に示した
周波数−損失係数特性線図が得られる。
従って本発明によれば、広い周波数帯域で大きなダンピ
ングが発生することが理論的にも裏付けられていること
が鹿角￥きれる。
ングが発生することが理論的にも裏付けられていること
が鹿角￥きれる。
尚各実施例では、少なくとも１個の可動オリフィスを含
むオリフィス全直列に２段としたが、３段以上の多数段
とすることも可能である。
むオリフィス全直列に２段としたが、３段以上の多数段
とすることも可能である。
以上の説明から明らかな如く本発明によれば、流体入り
エンジンマウントの流体室内にオリフィスを直列に複数
段設けるとともに、少々くとも１個のオリフィスを弾性
支持して可動としたため、低周波域から高周波域に亘る
広い周波数帯域に及んで大きなダンピング力を得ること
ができ、ダンピング特性の向上全達成することができる
。
エンジンマウントの流体室内にオリフィスを直列に複数
段設けるとともに、少々くとも１個のオリフィスを弾性
支持して可動としたため、低周波域から高周波域に亘る
広い周波数帯域に及んで大きなダンピング力を得ること
ができ、ダンピング特性の向上全達成することができる
。
第１図乃至第７図は本発明の実施例を示すもので、第１
図乃至第４図は第１乃至第４実施例に係る流体入りエン
ジンマウントの各中央縦断面図、第５図はその周波数−
損失係数特性線図、第６図は理論的モデル図、第７図は
その算出により得られた周波数−損失係数特性線図、第
８図は従来の流体入りエンジンマウントの一例を示す中
央縦断面図、第９図及び第１０図月夫々その周波数・−
損失係数特性線図である。 １１６図面中１・・３０１は流体入りエンジンマウン１
．２・・３０３及び７１・・・３γ１は流体室、１０・
・・３１０はベース部材、２０・・・３２０は取付部材
、３０・・・３４０は弾性部材、７０・・３７０はダイ
ヤフラム、１３と５１・・・及び３５１と３６５はオリ
フィスである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁理士下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 部 同 弁理士 小 山 上第１図 第２図 第３図 第５図 周ｆＬ［［Ｈｚｌ 第７図 固汲役旧ｚ１ 第８図 第 用朕数［Ｈ２Ｊ 第１０図 ００
図乃至第４図は第１乃至第４実施例に係る流体入りエン
ジンマウントの各中央縦断面図、第５図はその周波数−
損失係数特性線図、第６図は理論的モデル図、第７図は
その算出により得られた周波数−損失係数特性線図、第
８図は従来の流体入りエンジンマウントの一例を示す中
央縦断面図、第９図及び第１０図月夫々その周波数・−
損失係数特性線図である。 １１６図面中１・・３０１は流体入りエンジンマウン１
．２・・３０３及び７１・・・３γ１は流体室、１０・
・・３１０はベース部材、２０・・・３２０は取付部材
、３０・・・３４０は弾性部材、７０・・３７０はダイ
ヤフラム、１３と５１・・・及び３５１と３６５はオリ
フィスである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁理士下 １）容一部 間 弁理士 大 橋 邦 部 同 弁理士 小 山 上第１図 第２図 第３図 第５図 周ｆＬ［［Ｈｚｌ 第７図 固汲役旧ｚ１ 第８図 第 用朕数［Ｈ２Ｊ 第１０図 ００
Claims (1)
- エンジンに連結される取付部材と、エンジンをマウント
するベース部材と全振動の伝達により弾性変形可能外る
弾性部材で結合するとともに、」二記ベース部材、にダ
イヤフラムを開設し、内部の室内に流体を封入して成る
流体入りエンジンマウントにおいて、流体室内にオリア
イスを直列に複数段設けるとともに、少なくとも１個の
オリフィスを弾性支持して成る流体入りエンジンマウン
ト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6179583A JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6179583A JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190531A true JPS59190531A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13181388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6179583A Pending JPS59190531A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 流体入りエンジンマウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59190531A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0147242A2 (en) * | 1983-12-28 | 1985-07-03 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
| JPS60139941A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-24 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
| FR2589208A1 (fr) * | 1985-10-28 | 1987-04-30 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
| FR2592114A1 (fr) * | 1985-12-24 | 1987-06-26 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
| FR2596838A1 (fr) * | 1986-04-05 | 1987-10-09 | Freudenberg Carl | Palier de moteur avec amortissement hydraulique |
| JPS62270842A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-25 | Mazda Motor Corp | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
| JPS63195441A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式マウント装置 |
| JPH0254939U (ja) * | 1988-10-13 | 1990-04-20 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP6179583A patent/JPS59190531A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0147242A2 (en) * | 1983-12-28 | 1985-07-03 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
| JPS60139941A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-24 | Bridgestone Corp | 防振装置 |
| US4630808A (en) * | 1983-12-28 | 1986-12-23 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating devices |
| JPH0434018B2 (ja) * | 1983-12-28 | 1992-06-04 | Burijisuton Kk | |
| FR2589208A1 (fr) * | 1985-10-28 | 1987-04-30 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
| FR2592114A1 (fr) * | 1985-12-24 | 1987-06-26 | Hutchinson Sa | Perfectionnements aux supports antivibratoires hydrauliques |
| FR2596838A1 (fr) * | 1986-04-05 | 1987-10-09 | Freudenberg Carl | Palier de moteur avec amortissement hydraulique |
| JPS62270842A (ja) * | 1986-05-19 | 1987-11-25 | Mazda Motor Corp | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
| JPS63195441A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-12 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式マウント装置 |
| JPH0254939U (ja) * | 1988-10-13 | 1990-04-20 |
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