JPS59190460A - 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気2次空気供給装置Info
- Publication number
- JPS59190460A JPS59190460A JP58064866A JP6486683A JPS59190460A JP S59190460 A JPS59190460 A JP S59190460A JP 58064866 A JP58064866 A JP 58064866A JP 6486683 A JP6486683 A JP 6486683A JP S59190460 A JPS59190460 A JP S59190460A
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- JP
- Japan
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- air
- negative pressure
- intake
- control
- passage
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの吸気2次空気供給装置に関する
。
。
排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エン
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比(例
えば、14.7:1)(−1近のとき三元触媒がちつと
も有効に作用することから空燃比を排ガスの組成及びエ
ンジンの運転状態に応じて理論空燃比付近に制御するこ
とが行われている。
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比(例
えば、14.7:1)(−1近のとき三元触媒がちつと
も有効に作用することから空燃比を排ガスの組成及びエ
ンジンの運転状態に応じて理論空燃比付近に制御するこ
とが行われている。
この空燃比制御を絞り弁下流に連通する吸気2次空気通
路を設けてその2次空気量を制御することにより行なう
吸気2次空気供給装置がある。
路を設けてその2次空気量を制御することにより行なう
吸気2次空気供給装置がある。
吸気2次空気供給装置としては、受圧室内の気体圧の大
きさに応じて通路断面積を変化せしめる空気制御弁を吸
気2次空気通路に設(プ、1〕[ガス中の酸素濃度を酸
素濃度センサによって検出して該酸素濃度から実際の空
燃比を判定し、空燃比がリッチにあるときには空気制御
弁を閉弁せしめ得る第1制御圧を上記受圧室に供給して
流路断面積を徐々に増大させ、空燃比がリーンにあると
ぎには空気制御弁を閉弁けしめ得る第2制御圧を受圧室
に供給して流路断面積を徐々に減少させてニューマヂッ
ク方式の積分動作によって空燃比制御をなず装置が本出
願人によって既に提案されている。
きさに応じて通路断面積を変化せしめる空気制御弁を吸
気2次空気通路に設(プ、1〕[ガス中の酸素濃度を酸
素濃度センサによって検出して該酸素濃度から実際の空
燃比を判定し、空燃比がリッチにあるときには空気制御
弁を閉弁せしめ得る第1制御圧を上記受圧室に供給して
流路断面積を徐々に増大させ、空燃比がリーンにあると
ぎには空気制御弁を閉弁けしめ得る第2制御圧を受圧室
に供給して流路断面積を徐々に減少させてニューマヂッ
ク方式の積分動作によって空燃比制御をなず装置が本出
願人によって既に提案されている。
かかる吸気2次空気供給装置においては、酸素濃度セン
サとしていわゆる流し込みタイプのセンサが用いられる
ことがある。流し込みタイプの酸素濃度センサの出力電
圧は雰囲気がリーンになるほど降下するようになってい
る。ところで、エンジンの冷間時には酸素濃度センサ自
身も低温であるため内部抵抗が大きくセンサは不活性状
態である故にリーン雰囲気下があっても酸素濃度センサ
の出力電圧は閾値電圧以下ずなわら理論空燃化に対応す
る基準電圧以下に低下しない。酸素濃度センサの出力電
圧VO2は暖機に従ってリッチ雰囲気下であれば第1図
の実線Aの如く降下し、リーン雰囲気下であれば第1図
の破線Bの如く基準電圧Vr以下に降下するのである。
サとしていわゆる流し込みタイプのセンサが用いられる
ことがある。流し込みタイプの酸素濃度センサの出力電
圧は雰囲気がリーンになるほど降下するようになってい
る。ところで、エンジンの冷間時には酸素濃度センサ自
身も低温であるため内部抵抗が大きくセンサは不活性状
態である故にリーン雰囲気下があっても酸素濃度センサ
の出力電圧は閾値電圧以下ずなわら理論空燃化に対応す
る基準電圧以下に低下しない。酸素濃度センサの出力電
圧VO2は暖機に従ってリッチ雰囲気下であれば第1図
の実線Aの如く降下し、リーン雰囲気下であれば第1図
の破線Bの如く基準電圧Vr以下に降下するのである。
よって、リーン雰囲気下において基準電圧Vrより小な
る活性化判定電圧V1に達しなければ酸素濃度センサが
活性化したと言えず理論空燃比への空燃比制御を行なう
ことができない。しかしながら、エンジンの冷間時には
酸素濃度センサの出力電圧は基準電圧以上であるので空
燃比がリッチであると判別されて空気制御弁の受圧室に
第1制御圧が供給され続【)る。故に、空気制御弁は全
開となり吸気2次空気が条苗にエンジンに供給されるの
で空燃比はオーバリーン(はぼ18)となり運転性能が
悪化してしまうのである。
る活性化判定電圧V1に達しなければ酸素濃度センサが
活性化したと言えず理論空燃比への空燃比制御を行なう
ことができない。しかしながら、エンジンの冷間時には
酸素濃度センサの出力電圧は基準電圧以上であるので空
燃比がリッチであると判別されて空気制御弁の受圧室に
第1制御圧が供給され続【)る。故に、空気制御弁は全
開となり吸気2次空気が条苗にエンジンに供給されるの
で空燃比はオーバリーン(はぼ18)となり運転性能が
悪化してしまうのである。
そこC1本発明の目的は、冷機時にお【ブる運転性能の
向」二を図った吸気2次空気供給装置を提供することで
ある。
向」二を図った吸気2次空気供給装置を提供することで
ある。
本発明による吸気2次空気供給装置は冷機時には空気制
御弁の開度を中間開度に保持ぽしめるようになされてい
ることを特徴としている。
御弁の開度を中間開度に保持ぽしめるようになされてい
ることを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第2図に示した本発明の一実施例たる吸気2次空気供給
装置にd3いては、吸入空気は大気吸入口1からエアク
リーナ2、吸気路3を介してエンジン4に供給されるJ
:うになっている。吸気路3には絞り弁5が設置ノられ
、絞り弁5の上流には気化器のベンチュリ6が形成され
、ベンチュリ6より更に−F流にはチョーク弁7が設け
られている。絞り弁5下流の吸気路3の内壁面には負圧
検出孔8が形成され、またベンチコリ6にも負圧検出孔
9が形成されCいる。
装置にd3いては、吸入空気は大気吸入口1からエアク
リーナ2、吸気路3を介してエンジン4に供給されるJ
:うになっている。吸気路3には絞り弁5が設置ノられ
、絞り弁5の上流には気化器のベンチュリ6が形成され
、ベンチュリ6より更に−F流にはチョーク弁7が設け
られている。絞り弁5下流の吸気路3の内壁面には負圧
検出孔8が形成され、またベンチコリ6にも負圧検出孔
9が形成されCいる。
絞り弁5の下流、ずなわち吸気マニホールドとエアクリ
ーナ2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気通路11によ
って連通されるようになされている。吸気2次空気通路
11には空気制御弁12が設けられ、空気制御弁12は
上記受圧字に相当する負圧W12aと、吸気2次空気通
路11の一部をなす弁室12bと、負圧室12aの一部
を形成するダイアフラム12cと、負圧室12a内に設
けられた弁ばね12dと、弁室121)に設けられ吸気
2次空気通路11を閉塞するように弁ばね12dによっ
てダイアフラム12cを介して付勢されIc弁体12e
とからなり、負圧室12aに作用する負圧の大きさに応
じて吸気2次空気通路11の流路断面積を変化けしめ、
負圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大きくな
るようになっている。
ーナ2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気通路11によ
って連通されるようになされている。吸気2次空気通路
11には空気制御弁12が設けられ、空気制御弁12は
上記受圧字に相当する負圧W12aと、吸気2次空気通
路11の一部をなす弁室12bと、負圧室12aの一部
を形成するダイアフラム12cと、負圧室12a内に設
けられた弁ばね12dと、弁室121)に設けられ吸気
2次空気通路11を閉塞するように弁ばね12dによっ
てダイアフラム12cを介して付勢されIc弁体12e
とからなり、負圧室12aに作用する負圧の大きさに応
じて吸気2次空気通路11の流路断面積を変化けしめ、
負圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大きくな
るようになっている。
空気制御弁12の負圧室12aには3方電磁弁13から
圧力通路14を介して気体圧が供給されるようになされ
ている。電磁弁13はソレノイド13aと、負圧室12
aと圧ツノ通路14を介して連通した弁室13bと、弁
室13b内に設けられてソレノイド13aと磁気的に結
合した弁体13Cとを備えている。弁室13bは上記第
1制御圧を発生ずる負圧制御部31と負圧通路15を介
して連通するようになされ、また吸気2次空気通路11
の空気制御弁12より上流とも大気圧通路16を介して
連通づるにうになされている。ソレノイド13の非通電
時には負圧通路15側が閉塞されかつ圧力通路14と大
気圧通路16とが弁室1311を介して連通し、通電時
には大気圧通路16側が閉塞されかつ圧力通路14と負
圧通路15とが連通ずる。なd3、負圧通路15にはA
リフイス17が設りられ、また大気圧通路16にはAリ
フイス19が設りられている。
圧力通路14を介して気体圧が供給されるようになされ
ている。電磁弁13はソレノイド13aと、負圧室12
aと圧ツノ通路14を介して連通した弁室13bと、弁
室13b内に設けられてソレノイド13aと磁気的に結
合した弁体13Cとを備えている。弁室13bは上記第
1制御圧を発生ずる負圧制御部31と負圧通路15を介
して連通するようになされ、また吸気2次空気通路11
の空気制御弁12より上流とも大気圧通路16を介して
連通づるにうになされている。ソレノイド13の非通電
時には負圧通路15側が閉塞されかつ圧力通路14と大
気圧通路16とが弁室1311を介して連通し、通電時
には大気圧通路16側が閉塞されかつ圧力通路14と負
圧通路15とが連通ずる。なd3、負圧通路15にはA
リフイス17が設りられ、また大気圧通路16にはAリ
フイス19が設りられている。
ソレノイド13aには駆動回路21を介して制御回路2
2が接続されている。制御回路22にはエンジン4のり
1気路10に設けられた酸素濃度ヒンサ23が接続され
ている。酸素濃度センサ23は排ガス中の酸素濃度に応
じたレベルの電圧を発生するにうになっている。
2が接続されている。制御回路22にはエンジン4のり
1気路10に設けられた酸素濃度ヒンサ23が接続され
ている。酸素濃度センサ23は排ガス中の酸素濃度に応
じたレベルの電圧を発生するにうになっている。
負圧制御部31は負圧応動型の調整弁32及び空気弁3
3から構成され、調整弁32及び空気弁33は負圧室3
2a 、33aと弁ff1321)、33bと、ダイア
フラム32c、33cと、弁ばね32d、33dと、弁
体32e、33eとから各々なる。負圧室32aはフィ
ルタ付の人気吸入口34から絞り弁5の下流に至る制御
吸気路35の途中に設りられ、負圧室32aより下流の
制御吸気路35に弁室33bが位置している。弁体33
eは制御吸気路35を閉塞づるように弁ばね33dにJ
:つてダイアフラム33Cを介して付勢されている。負
圧室33aは負圧検出孔8と負圧通路36を介して連通
し、弁室32bは負圧検出孔9と負圧通路37を介して
連通している。また弁室3211は負圧通路36と連通
す−るようになされ弁体32eが弁室32bから負圧通
路36への通路を閉塞するように弁ばね32dがダイア
フラム32Cを介して弁体32eを(=I勢している。
3から構成され、調整弁32及び空気弁33は負圧室3
2a 、33aと弁ff1321)、33bと、ダイア
フラム32c、33cと、弁ばね32d、33dと、弁
体32e、33eとから各々なる。負圧室32aはフィ
ルタ付の人気吸入口34から絞り弁5の下流に至る制御
吸気路35の途中に設りられ、負圧室32aより下流の
制御吸気路35に弁室33bが位置している。弁体33
eは制御吸気路35を閉塞づるように弁ばね33dにJ
:つてダイアフラム33Cを介して付勢されている。負
圧室33aは負圧検出孔8と負圧通路36を介して連通
し、弁室32bは負圧検出孔9と負圧通路37を介して
連通している。また弁室3211は負圧通路36と連通
す−るようになされ弁体32eが弁室32bから負圧通
路36への通路を閉塞するように弁ばね32dがダイア
フラム32Cを介して弁体32eを(=I勢している。
なお、制御吸気路35の負圧室32aの上流側にオリフ
ィス38.39が、下流側にAリフイス40が各々設【
プられ、負圧通路36にはオリフィス41が設(プられ
、また負圧通路37にはオリフィス42が設(プられて
いる。オリフィス41より弁ff32b及び負圧室33
a側の負圧通路36と負圧通路15とが連通している。
ィス38.39が、下流側にAリフイス40が各々設【
プられ、負圧通路36にはオリフィス41が設(プられ
、また負圧通路37にはオリフィス42が設(プられて
いる。オリフィス41より弁ff32b及び負圧室33
a側の負圧通路36と負圧通路15とが連通している。
Aリフイス39はオリフィス38J、りも人気吸入口3
4側に位置してJ′3す、オリフィス39を迂回覆るよ
うに補助制御吸気路43が設りられている。補助制御吸
気路43には電磁弁44が設置′jられ、電磁弁44の
ソレノイド44.aには駆動回路/45を介して制御回
路46が接続されている。電磁弁44はソレノイド44
aへの非通電時に補助制御吸気路43を連通せしめ、ソ
レノイド4/laへの通電時に閉弁じて補助制御吸気路
43を閉塞せしめる。
4側に位置してJ′3す、オリフィス39を迂回覆るよ
うに補助制御吸気路43が設りられている。補助制御吸
気路43には電磁弁44が設置′jられ、電磁弁44の
ソレノイド44.aには駆動回路/45を介して制御回
路46が接続されている。電磁弁44はソレノイド44
aへの非通電時に補助制御吸気路43を連通せしめ、ソ
レノイド4/laへの通電時に閉弁じて補助制御吸気路
43を閉塞せしめる。
一方、エンジン4の冷却水温を検出覆るために冷u1水
渇センサ47が設(プられている。冷N1水温センサ4
7は冷M1水温に応じたレベルの出力電圧を発生し、そ
の出力電圧は制御回路46に供給されるようになされC
いる。
渇センサ47が設(プられている。冷N1水温センサ4
7は冷M1水温に応じたレベルの出力電圧を発生し、そ
の出力電圧は制御回路46に供給されるようになされC
いる。
かかる構成の本発明による吸気2次空気供給装置におい
て、先ず、負圧制御部31の動作を説明する。
て、先ず、負圧制御部31の動作を説明する。
エンジン4の運転により負圧検出孔8から負圧通路36
を介して負圧Psが負圧室33aに作用すると、その負
圧Peが弁ばね33dによる付勢力より内のとき弁体3
3eが開弁方向に移動づる。
を介して負圧Psが負圧室33aに作用すると、その負
圧Peが弁ばね33dによる付勢力より内のとき弁体3
3eが開弁方向に移動づる。
空気弁33が開弁すると大気吸入口34から制御吸気路
35を介して外気が絞り弁5下流の吸気路3へ流れ込む
。この外気が通過する負圧室32aの負圧P1及び弁室
33bの負圧P2はオリフィス38.39及び電磁弁4
4とAリフイス40との絞り比によって定まる。
35を介して外気が絞り弁5下流の吸気路3へ流れ込む
。この外気が通過する負圧室32aの負圧P1及び弁室
33bの負圧P2はオリフィス38.39及び電磁弁4
4とAリフイス40との絞り比によって定まる。
次に、負圧検出孔9から弁室32bに作用する負圧Pv
と負圧P+ どの差圧が弁ばね32dによる付勢力より
大のとき弁体32eが開弁方向に移動する。調整弁32
の開弁により負圧pvの一部がオリフィス41を通過し
た負圧P8を希″!J? L、て負圧peとなり電磁弁
13の作動時(こ【よ負圧室12aに作用する。
と負圧P+ どの差圧が弁ばね32dによる付勢力より
大のとき弁体32eが開弁方向に移動する。調整弁32
の開弁により負圧pvの一部がオリフィス41を通過し
た負圧P8を希″!J? L、て負圧peとなり電磁弁
13の作動時(こ【よ負圧室12aに作用する。
次いで、負圧peの低下により空気弁33の1if1度
が減少して制御吸気路35を流れる空気量も減少する。
が減少して制御吸気路35を流れる空気量も減少する。
この空気量の減少により負圧室32aの負圧P1が低下
して調整弁32は閉弁状態と416゜ぞして、負圧pe
が再び上昇して上記と同様の動作が繰り返され、この繰
り返し動作が高速で′11われるため負圧1)yとpe
との圧力比が負圧P1とP2どの圧力比に等しくなるの
である。
して調整弁32は閉弁状態と416゜ぞして、負圧pe
が再び上昇して上記と同様の動作が繰り返され、この繰
り返し動作が高速で′11われるため負圧1)yとpe
との圧力比が負圧P1とP2どの圧力比に等しくなるの
である。
よって、エンジン4の主吸気量が少な0とき(こは負圧
P1が負圧pvより人であるため調整弁32の開度は大
きくなり負圧peは低くなり、主吸気量が多くなるに従
って負圧pvが大きくなるため調整弁32の開度が小さ
くなり負圧pcは高くなる。負圧peは負圧室33aと
共に電磁弁13の作動時に負圧室12aに作用して空気
弁33、空気制御弁12を開弁せしめるため制御吸気路
35を流れる空気量と電磁弁13の作動時(こ吸気2次
空気通路11を流れる2次空気量とは比例し、また吸気
路3内を流れるエンジン4への主吸気量と空気制御弁1
2の開弁によって吸気2次空気通路11を流れる2次空
気量が比例づる。故に負圧peは主吸気量に比例して2
次空気をエンジン吸気路3の絞り弁5下流に導入させる
第1制御圧となる。
P1が負圧pvより人であるため調整弁32の開度は大
きくなり負圧peは低くなり、主吸気量が多くなるに従
って負圧pvが大きくなるため調整弁32の開度が小さ
くなり負圧pcは高くなる。負圧peは負圧室33aと
共に電磁弁13の作動時に負圧室12aに作用して空気
弁33、空気制御弁12を開弁せしめるため制御吸気路
35を流れる空気量と電磁弁13の作動時(こ吸気2次
空気通路11を流れる2次空気量とは比例し、また吸気
路3内を流れるエンジン4への主吸気量と空気制御弁1
2の開弁によって吸気2次空気通路11を流れる2次空
気量が比例づる。故に負圧peは主吸気量に比例して2
次空気をエンジン吸気路3の絞り弁5下流に導入させる
第1制御圧となる。
次に、制御回路22の動作を第3図の動作フロー図に従
って説明覆る。
って説明覆る。
制御回路22はイグニッションスイッヂ(図示せず)が
オンとなって電源が供給されると、先ず、酸素濃度セン
サ23の出力電圧レベルを読み取る(ステップ1)。酸
素温度センサ23は流し込みタイプのセンサであり、雰
囲気がリーンになるに従って出力電圧VO2が降下づる
にうになっている。酸素温度センサ23(の出力電圧V
O2を読み取り後、この出力電圧VO2から混合気の空
燃比を判別するくステップ2)。この判別動作において
は酸素m度ロンザ23の出力電圧VO2が理論空燃比に
対応する基準電圧Vrより大であるか否かによって空燃
比がリッチであるかリーンであるか判断される。VO2
<Vrの場合には空燃比がリーンであると判別して空燃
比をリッチ方向に制御すべくリーン信号を駆動回路21
に供給づる(ステップ3)。一方、VO2≧V「の場合
には空燃比がリッチであると判別して空燃比をリーン方
向に制御すべく駆動回路21にリッチ信号を供給する(
ステップ4)。
オンとなって電源が供給されると、先ず、酸素濃度セン
サ23の出力電圧レベルを読み取る(ステップ1)。酸
素温度センサ23は流し込みタイプのセンサであり、雰
囲気がリーンになるに従って出力電圧VO2が降下づる
にうになっている。酸素温度センサ23(の出力電圧V
O2を読み取り後、この出力電圧VO2から混合気の空
燃比を判別するくステップ2)。この判別動作において
は酸素m度ロンザ23の出力電圧VO2が理論空燃比に
対応する基準電圧Vrより大であるか否かによって空燃
比がリッチであるかリーンであるか判断される。VO2
<Vrの場合には空燃比がリーンであると判別して空燃
比をリッチ方向に制御すべくリーン信号を駆動回路21
に供給づる(ステップ3)。一方、VO2≧V「の場合
には空燃比がリッチであると判別して空燃比をリーン方
向に制御すべく駆動回路21にリッチ信号を供給する(
ステップ4)。
このように制御回路22から駆動回路21にリーン信号
又はリッチ信号が供給されると、駆動回路21はリーン
信号に応じてソレノイド13aの非通電により電磁弁1
3を不作動状態にせしめ、またリッチ信号に応じてソレ
ノイド13aへの通電により電磁弁13を作動状態にせ
しめる。
又はリッチ信号が供給されると、駆動回路21はリーン
信号に応じてソレノイド13aの非通電により電磁弁1
3を不作動状態にせしめ、またリッチ信号に応じてソレ
ノイド13aへの通電により電磁弁13を作動状態にせ
しめる。
今、制御回路22の出力がリーン信号力日らリッチ信号
に反転したとづると、電磁弁13は作動状態となり、大
気圧通路16側を閉塞して圧力通路14ど負圧通路15
とを連通せしめる。そうづると、負圧制御部31から負
圧peがAリフイス17を介して負圧室12aに供給さ
れる故に負圧室12a内の負圧は徐々に負圧peに近つ
ぎ、空気制御弁12の開度づ−なわち吸気2次空気通路
11の流路断面積が徐々に増大して2次空気量が増大す
る。
に反転したとづると、電磁弁13は作動状態となり、大
気圧通路16側を閉塞して圧力通路14ど負圧通路15
とを連通せしめる。そうづると、負圧制御部31から負
圧peがAリフイス17を介して負圧室12aに供給さ
れる故に負圧室12a内の負圧は徐々に負圧peに近つ
ぎ、空気制御弁12の開度づ−なわち吸気2次空気通路
11の流路断面積が徐々に増大して2次空気量が増大す
る。
負圧室12a内の負1[が負圧1) eと等しくなると
吸気2次空気通路11を流れる2次空気量が主吸気量に
比例し、エンジン4に主吸気量に比例した量の2次空気
が供給される。
吸気2次空気通路11を流れる2次空気量が主吸気量に
比例し、エンジン4に主吸気量に比例した量の2次空気
が供給される。
次に、制御回路22の出力がリッチ信号からリーン信号
に反転すると、電磁弁13は不作動状態となり、負圧通
路15側を閉塞して圧力通路14と大気圧通路16とを
連通せしめる。そうすると、大気圧がオリフィス19を
介して負圧室12aに供給される故に負圧室12aの負
圧は徐々に大気圧に近づき吸気2次空気通路11の流路
断面積が徐々に減少し2次空気量も減少する。負圧室1
2a内の圧力が大気圧とほぼ等しくなると空気制御弁1
2は閉弁して吸気2次空気通路11を閉塞せしめる故1
に2次空気のエンジン4への供給が停止づる。
に反転すると、電磁弁13は不作動状態となり、負圧通
路15側を閉塞して圧力通路14と大気圧通路16とを
連通せしめる。そうすると、大気圧がオリフィス19を
介して負圧室12aに供給される故に負圧室12aの負
圧は徐々に大気圧に近づき吸気2次空気通路11の流路
断面積が徐々に減少し2次空気量も減少する。負圧室1
2a内の圧力が大気圧とほぼ等しくなると空気制御弁1
2は閉弁して吸気2次空気通路11を閉塞せしめる故1
に2次空気のエンジン4への供給が停止づる。
よって、空燃比を理論空燃比に制御する場合、第4図(
a)に示りようにリッチ信号とリーン信号とが交互に連
通して発生づるため空気制御弁12の開度は第4回出)
に示すようにリッチ信号発生時には増大しリーン信号発
生時には減少づる。故に、吸気2次空気通路11の流路
断面積及び2次空気11も同様に変化りるので空燃比制
御中心値が理論空燃比となるのである。
a)に示りようにリッチ信号とリーン信号とが交互に連
通して発生づるため空気制御弁12の開度は第4回出)
に示すようにリッチ信号発生時には増大しリーン信号発
生時には減少づる。故に、吸気2次空気通路11の流路
断面積及び2次空気11も同様に変化りるので空燃比制
御中心値が理論空燃比となるのである。
次に、本発明による吸気2次空気供給装置においC、エ
ンジン4の冷間時における動作を説明づ−る。
ンジン4の冷間時における動作を説明づ−る。
エンジン4の冷間時には酸素濃度レンリ−23が不活性
状態である故に酸素濃度センサ23の出力電圧VO2は
基準電圧Vrより人である。にって、制御回路22がリ
ッチ15号を発生し続(プるため空気制御弁12の負圧
室12aに負圧制御部31から負圧Peが負圧通路15
、電磁弁13及び圧ツノ通路14を介して供給される。
状態である故に酸素濃度センサ23の出力電圧VO2は
基準電圧Vrより人である。にって、制御回路22がリ
ッチ15号を発生し続(プるため空気制御弁12の負圧
室12aに負圧制御部31から負圧Peが負圧通路15
、電磁弁13及び圧ツノ通路14を介して供給される。
一方、エンジン4の冷間時には冷却水温センサ47の出
力電圧VtWが所定電圧V1以下となる。
力電圧VtWが所定電圧V1以下となる。
制御回路46はこの出力電圧Vtwが所定電圧■1以下
に低下しているときには閉弁信号を駆動回路45に供給
し、この閉弁信号に応じて駆動回路45からソレノイド
44aに重用が供給されることにより電磁弁44が閉弁
する。電磁弁44の閉弁によって補助制御吸気路43が
閉塞されて制御吸気路35の流路断面積が減少づるため
電磁弁44の開弁時に比して空気量の割合が減少し空気
弁32の開度が増加するので負圧PBの負圧通路37へ
のリーク最も増加する故に負圧peは減少して空気制御
弁12を中間開度にせしめる大きさとなる。
に低下しているときには閉弁信号を駆動回路45に供給
し、この閉弁信号に応じて駆動回路45からソレノイド
44aに重用が供給されることにより電磁弁44が閉弁
する。電磁弁44の閉弁によって補助制御吸気路43が
閉塞されて制御吸気路35の流路断面積が減少づるため
電磁弁44の開弁時に比して空気量の割合が減少し空気
弁32の開度が増加するので負圧PBの負圧通路37へ
のリーク最も増加する故に負圧peは減少して空気制御
弁12を中間開度にせしめる大きさとなる。
よって、エンジン4の冷間時には吸気2次空気量が制限
されるので空燃比を気化器のベース空燃比(13)に近
づ【プることができるのである。
されるので空燃比を気化器のベース空燃比(13)に近
づ【プることができるのである。
このように、本発明の吸気2次空気供給装置にJ5いて
は、エンジンの冷間時には空気制御弁の開度を中間開度
に保持せしめるようになされているため空燃比のオーバ
リーンを回避づ−ることができる故に運転性能の向上を
図ることができるのである。
は、エンジンの冷間時には空気制御弁の開度を中間開度
に保持せしめるようになされているため空燃比のオーバ
リーンを回避づ−ることができる故に運転性能の向上を
図ることができるのである。
まl〔、第2図に示した本発明による吸気2次空気供給
装冒においCは、空気制御弁を中間開度に保持させるた
めに受圧室に供給する負圧の大きさが吸気量に応じて変
化する故に中間開度の変化によって中間開度にJ3(プ
る2次空気量も吸気用に比例しで変化さけることができ
るという利点もある。
装冒においCは、空気制御弁を中間開度に保持させるた
めに受圧室に供給する負圧の大きさが吸気量に応じて変
化する故に中間開度の変化によって中間開度にJ3(プ
る2次空気量も吸気用に比例しで変化さけることができ
るという利点もある。
なお、本発明の吸気2次空気供給装置においては、エン
ジン冷間時を上記実施例の如くエンジン冷u+水温から
判断することに限らず吸気温度、酸素濃度センサの不活
性状態、エンジン始動後の経過時間又は触媒温度等から
判断しても良いのである。
ジン冷間時を上記実施例の如くエンジン冷u+水温から
判断することに限らず吸気温度、酸素濃度センサの不活
性状態、エンジン始動後の経過時間又は触媒温度等から
判断しても良いのである。
第1図は流し込みタイプの酸素濃度センサの暖機時の出
力電圧特性を示す図、第2図は本発明の実施例を示す構
成図、第3図は第2図の装置中の制御回路の動作を示す
フロー図、第4図は第2図の装置中の空気制御弁の開度
変化を示づ図である。 主要部分の符号の説明 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・吸気路 5・・・・・・絞り弁6・
・・・・・ベンチュリ 8.9・・・・・・負圧検出孔 10・・・・・・排気路 11・・・・・・吸気2次空気通路 12・・・・・・空気制御弁 13.4/l・・・・・・電磁弁 14・・・・・・圧力通路 15.36.37・・・・・・負圧通路16・・・・・
・大気圧通路 17.19.38ないし42・・・・・・オリフィス2
3・・・・・・酸素温度センサ 31・・・・・・負圧制御部 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 O2 V+ V+ 第3図 第1図 ■ \ B −−−−−−−一 時間 第4図
力電圧特性を示す図、第2図は本発明の実施例を示す構
成図、第3図は第2図の装置中の制御回路の動作を示す
フロー図、第4図は第2図の装置中の空気制御弁の開度
変化を示づ図である。 主要部分の符号の説明 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・吸気路 5・・・・・・絞り弁6・
・・・・・ベンチュリ 8.9・・・・・・負圧検出孔 10・・・・・・排気路 11・・・・・・吸気2次空気通路 12・・・・・・空気制御弁 13.4/l・・・・・・電磁弁 14・・・・・・圧力通路 15.36.37・・・・・・負圧通路16・・・・・
・大気圧通路 17.19.38ないし42・・・・・・オリフィス2
3・・・・・・酸素温度センサ 31・・・・・・負圧制御部 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 O2 V+ V+ 第3図 第1図 ■ \ B −−−−−−−一 時間 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1) 内燃エンジンの絞り弁下流に連通づる吸気2次
空気通路に設りられ受圧室内の気体圧の大きさに応じて
前記吸気2次空気通路の流路断面積を変化せしめる空気
制御弁と、エンジンの排気の組成がら空燃比を判定して
空燃比信号を発生ずる判定手段と、前記空燃比信号の内
容に応じて前記空気制御弁の開度を制御する制御手段と
を含み、前記エンジンの冷間時には前記空気制御弁の開
度を中間開度に保持せしめるようになされていることを
特徴とする吸気2次空気供給装置。 く2) 前記判定手段はυ1気系に設(プられた流し込
みタイプの酸素温度センサを有し、該酸素濃度臼ンザの
出力電圧レベルがら空燃比を判定するように、なされて
いることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の吸気
2次空気供給装置。 (3) 前記制御手段は前記空気制御弁を開弁せしめる
ための第1制御圧を発生づる第1制御圧発生源と、前記
空気制御弁を閉弁せしめるための第2制御圧を発生する
第2制御圧発生源と、前記空燃比信号の内容に応じて前
記第1又は第2制御圧のいずれか一方を前記受圧室に供
給する連通手段とからなり、前記冷間時の前記第1制御
圧は前記エンジンの暖機後に比して総合的に減少するよ
うになされていることを特徴とする特許請求の範囲第1
項記載の吸気2次空気供給装置。 (4) 前記第1制御圧発生源はエンジン吸気路の絞り
弁近傍又は絞り弁下流J二り延出した第1負圧通路ど、
前記絞り弁上流のベンヂュリ内部から延出した第2負圧
通路と、大気吸入口から前記絞り弁下流に至る制御吸気
路と、第1負圧室が前記制御吸気路の途中に設りられ第
1弁掌が前記第2負圧通路に連通され前記第1負圧室と
前記第1弁室との圧力差に応じて前記第1負圧通路と前
記第2負圧通路とを前記第1弁室を介して連通せしめる
負圧応動型調整弁と、第2負圧室が前記第1負圧通路に
連通され第2弁室が前記第1負圧室より下流の前記制御
吸気路の途中に設けられ前記第2負圧室と前記第2弁室
との圧力差に応じた開度で前記制御吸気路を連通せしめ
る負圧応動型空気弁とからなり、前記第2負圧室に作用
する負圧を前記第1制御圧として出力しかつ前記冷間時
に前記第1負正室より上流の制御吸気路の流路断面積を
減少せしめるようになされていることを特徴とする特許
請求の範囲第3項記載の吸気2次空気供給装置。 (5) 前記冷間時はエンジン冷却水温、吸気温、前記
酸素濃度センサの不活性状態、エンジン始動後の経過時
間及び排気系に設(プられた触媒の温度の少なくとも1
つに基づいて検出されることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の吸気2次空気供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58064866A JPS59190460A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58064866A JPS59190460A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59190460A true JPS59190460A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13270501
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58064866A Pending JPS59190460A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59190460A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0202665A2 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-26 | Axel Jens Blume | Kraftstoffsparvorrichtung |
-
1983
- 1983-04-12 JP JP58064866A patent/JPS59190460A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0202665A2 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-26 | Axel Jens Blume | Kraftstoffsparvorrichtung |
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